??.??.1919 / Ljusne-Voxnan tehdas, Ruotsi
??.??.1919 Ljusne-Woxna AB:n moottoriresiina tyyppi A alusta takaa ja päältä. Tämä on samaa mallia kuin Loviisan-Vesijärven rautatien "punapiru".
Kommentit
| 28.08.2013 16:46 | Heikki Jalonen: | Hieno, hieno! Tämän kulkineen salaisuudet alkanevat selvitä. Tässähän on etuveto ja portaaton voimansiirto muuntosuhteella 100%R-0-100%F. Tämän päivän mainosmies kehuisi "portaaton CVT-vaihteisto"... Vaikuttaisi siltä, että oikeanpuoleisella vivulla hallitaan kitka- eli laahauspyörän paikkaa poikkisuunnassa, siis välityssuhdetta ja suuntaa. Koska moottori on sen tuuletusviipperän perusteella normaalisuuntainen, kitkapyörä on kuvassa suurimman nopeuden asennossa eteenpäin. Vasemmanpuoleinen vipu voisi puolestaan olla kitkapyörän painatusta varten, siirtäen sen akselia eteen tai taaksepäin ja toimien siis kytkimenä. Voisi toimia myös siten, että itse vauhtipyörää liikutetaan pituussuunassa, kylläkin vähemmän luultavasti näin. Molemmilla akseleilla on pikkuruiset jarrurummut, joissa varmaankin on ulkopuoliset jarrupannat. Niitä varmaan käytetään näkyvissä olevalla polkimella. Takana olevalla kammella käytettäneen kevennyslaitetta, jolla helpotetaan resiinan kääntämistä ympäri. Vaikuttaisi olevan ihan yksinkertainen tappi ratapölkyn keskelle-tyyppinen systeemi, niin kuin harpin piikki konsanaan. Korjatkaa jos valokuvan perusteella tekemäni johtopäätökset ovat vääriä! |
|
| 28.08.2013 19:57 | Markku Blomgren: | Eli homma pelasi jotenkin näin: kammella moottori käyntiin, kun oltiin valmiina lähtöön, niin jostain vipstaakista 'kaasu auki' ja loput säädöt sitten vivuilla? | |
| 28.08.2013 23:37 | Heikki Jalonen: | Ei siellä varmaankaan ole mitään moottorisäätäjää. Eli kuljettajan on itse etsittävä oikea suhde moottorin tehon (kaasuvivun asento) ja välityssuhteen (voimansiiron asento) välillä, niin liikkeellelähdössä kuin ajossakin. Väärä valinta on varmasti kostautunut sankkana palavan kumin katkuna; kitkapyörän pinnan materiaali on varmaan ollut luonnonkumia. Kytkentävaiheessa tämmöisen voimansiirron momentinsiirtokyky on erikoisen huono, samoin kuin märkänä. Joissakin traktoreissa kokeiltiin vastaavia systeemejä samoihin aikoihin. Huonolla menestyksellä. | |
| 29.08.2013 12:16 | Kimmo T. Lumirae: | Samoin muistan aivan ensimmäisissä autotyypeissä olleen vastaavanlainen ratkaisu, ja laahauspyörän pintamateriaalina oli nahka. Ajamisen puolesta näissä tuskin on mitään ihmeellistä, hieman kaasua ja laahauspyörä varovasti luistattaen kiinni vauhtipyörään, aivan samalla tekniikalla kuin kytkin auton manuaalivaihteistossa. Sitten kun laite liikkuu, rohkeammin kaasua jolloin vauhti alkaa kiihtyä, ja kun moottori on saavuttanut kuljettajan mielestä sopivat kierrokset, aletaan vivusta vetää laahauspyörää hissukseen kohti vauhtipyörän keskustaa eli pidennetään välitystä, niin, että moottori vetää tilanteeseen nähden hyvin. Ylämäissä lisättiin moottorille kaasua ja työnnettiin vivusta laahauspyörää vauhtipyörän keskeltä laitaa kohti ja näin saatiin tiuhempi välitys ja moottorille enemmän kierroksia. Ajatus on tosiaan ikivanha (kuten tämä kapinekin tietty) ja joskus 1950-luvulla Daf kehitti kahden kartiomaisen pyörän väliin sijoitetun kiilahihnan hoitamaan tätä välityksenmuutostehtävää ja siihen vielä keskipakokuulat puristamaan näitä kartiopyöriä ja näin oli syntynyt portaaton, automaattinen kiilahihnavaihteisto, jota Volvo, ostettuaan Dafin, käytti 340-sarjassaan 1970-luvulla. |
|
| 29.08.2013 13:18 | Tommi K Hakala: | Tätä "kahden kiekon variaattorivetoa" on käytetty yleisesti myös lautasirkkeleiden pöydän vauhdinsäätöön ja suunnanvaihtoon. | |
| 29.08.2013 13:54 | Heikki Jalonen: | Eräissä autoilun alkuaikojen tuotteissa, messinkikaudella eli noin 1900..1910 esiintyi juuri samanlaisia kitkavetojärjestelmiä. Merkit ovat jo kauan sitten kadonneita, kuten Metz, Lambert tai Ner-A-Car. Daimler-Benz oli patentoinut järjestelmän (1880-luvulla). Patentin rauettua muutkin valmistajat pääsivät kokeilemaan onneaan. D-B itse ei ilmeisesti koskaan hyödyntänyt patenttiaan itse. Kaikki menikin aluksi hyvin, kun keli oli kuiva. Mutta, sitten jollekin välähti päähän semmoinen hurja ajatus että autolla voisi ajaa jopa sadekelilläkin. Samalla alkoivat kitkavedon vaikeudet... Samalla periaatteella toimiva (säädettävän nopeuden ja suunnanvaihdon tarjoava) voimansiirto ilmestyi joihinkin sahakoneisiin 1880-luvulla. Saksalainen Stock patentoi ja esitteli kitkapyörävetoon perustuvan moottoriauran 1890-luvulla. Edistyksellinen laite jäi kuitenkin kuriositeetiksi. Ehkä sen käyttökelpoisuus ei aivan kuitenkaan vakuuttanut. DAF-voimansiirto oli puhdas kiilahihnavariaattori-järjestelmä, oikeastaan kaksi rinnakkaista variaattoria, kumpikin omalle takapyörälleen. Zenith Gradua-moottoripyörä käytti kiilahihnavariaattoriin perustuvaa voimansiirtoa 1900-luvun alussa. Periaatetta paransi myöhemmin Rudge-Whitworth omissa moottoripyörissään 1910-luvulla. Tänään on mahdotonta löytää moposkootteria, jonka voimansiirrossa ei olisi kiilahihnavariaattoria. Työstökoneisiin kiilahihnavariaattoreita alkoi ilmestyä 1930-luvulla. Niiden pääsyylliset taitavat edelleen olla variaattorialallakin vankasti mukana, firmat kuten Hutchinson ja Gates. Mutta, siinä onkin jo kyse aivan toisenlaisesta laitteesta. |
|
| 29.08.2013 14:15 | Kimmo T. Lumirae: | Pelkästään wikipedian avulla asia ei ole aivan ns. satavarma, mutta näyttäisi tosiaan siltä, että, kuten kirjoitin, DAF on kehittänyt tai kehityttänyt kiilahihnavariaattorin, ja erilaisten yrityskauppojen kautta periaatteessa sama laite on levinnyt sittemmin tosiaankin mm. mainitsemiisi moposkoottereihin. Mutta jos tiedät jo 1930-luvulta kapineen, jossa sitä on käytetty, olisi kiva tietää, mitä DAF sitten loppujen lopuksi kehitti. Vai poikkeaako mainitsemasi työstökonekiilahihnavariaattori sitten oleellisesti kulkuneuvon voimansiirtolaitteesta? En ole ajatellut asiaa teknisen historian kannalta aiemmin aivan noin. Kapine, missä variaattorit ehkä löivät "itsensä läpi", saattoi olla muuten moottorikelkka. Moottoripyörissä niitä ei pahemmin ole näkynyt, yhtä vähän kuin automaattivaihteistoja ylipäätään, saati sitten dieselmoottoreita (juu, tiedän, poikkeus vahvistaa tämänkin säännön). |
|
| 29.08.2013 17:04 | Jouni Hytönen: | Diesel-Enfield olisi kyllä varsin asiallinen moottoripyörä, jos viimeisen puuttuvan kirjaimen ajokorttiin joskus hankkisi. :) Saisikohan sitä Suomen rekisteriin aivan pienellä työllä? | |
| 29.08.2013 17:19 | Heikki Jalonen: | Skotlannin kansallismuseossa (National Museum of Scotland), Edinburghissa, on näytteillä sorvi, joka on valmistettu 1916. Valmistaja John Lang and Sons, Renfrewshire, Skotlanti. Sorvin karan nopeudensäätö tapahtuu aivan nykyaikaisen kaltaisella kiilahihnavariaattorilla, tunnettu siitä, että käyttävän ja käytetyn akselin akselivälit ovat vakiot, sekä siitä, että molemmilla akseleilla on liikkuvalla lautasella varustetut hihnapyörät. Hihna on nahka-metallirakenteinen lamellihihna. Tuo saattaa olla vanhin tunnettu esimerkki sorvin karan nopeudensäädöstä variaattorilla. 1930-luvulla teknikka oli siis jo vakiintunutta, joskin vain kalliimman luokan "parempaan työhön" varatuissa koneissa. Itse sorvasin parikymmentä vuotta sitten yhden pienen työn tutun pajan 1930-luvun Harrison-sorvilla, jossa karan nopeuden hienosäätö tapahtui variaattorilla. Kone oli alun perin tehty ryhmäkäyttöä varten, muutettu omamoottoriseksi myöhemmin. DAF puolestaan kehitti Variomatic-vaihteistonsa noin vuosien 1955..1956 aikana. Ensimmäinen tuotantoauto (DAF 600) tuli tarjolle 1958. Se oli tunnetusti ensimmäinen tuollaisella voimansiirrolla varustettu auto, voimansiirron varmasti ollessa joiltain osin DAF:in patentoima. Mutta itse kiilahihnavariaattorin periaatetta DAF ei ole voinut patentoida, sen ollessa ollut tunnettuna jo kymmeniä vuosia. |
|
| 29.08.2013 19:49 | Kimmo T. Lumirae: | Muistaakseni se diesel-Enfield, joka loksautti leukani pahemman kerran ammolleen Lempäälän Ideaparkin liikennevaloissa, oli Suomen kilvissä. Piti aika messevän papatuksen ja savutuksen liikkeelle lähtiessään kaikki seitsemän hevosvoimaa valloillaan :) | |
| 29.08.2013 19:52 | Kimmo T. Lumirae: | DAF:in sukkanauhavaihteistovirityksessä uutta oli ainakin erillinen veto / erillinen vaihteisto kummallekin takapyörälle ja niitä keskipakokuulilla säätävä automatiikka. Patentit saattaisivat liittyä näihin. Mutta kiitos, Heikki valaisevista lisätiedoista. | |
| 30.08.2013 10:47 | Heikki Jalonen: | Juuri kuormituksen tunteva säätöjärjestelmä taisi olla se DAF-tehtaan olennainen keksintö. Keskipakosäädön lisäksi säätövasteeseen vaikutettiin moottorin imusarjan alipaineella. Sekä keskipakosäädin että alipainetoimilaite olivat ensiövariaattorin sisään rakennettuina. Pieni alipaine (=moottorin suuri kuormitus) moduloi keskipakosäätöä kohti pienempää välityssuhdetta (=pienempää vaihdetta). Molemmille takapyörille on tosiaan oma variaattoriyksikkönsä. Tämä ratkaisu, paitsi eliminoi tasauspyörästön tarpeen, antoi myös tiettyä redundanssia: korjaamon suuntaan saattoi nilkuttaa vielä yhdelläkin remmillä, yksipyörävetoisena. Tässä pitäisi nyt ehtiä tutkimaan amerikkaisen Cushman-skootterin historioita. Tuo tehdas esitteli joskus 1936 paikkeilla "automaattivaihteisen" skootterin. En ole toistaiseksi löytänyt tietoa siitä, oliko kyseessä pelkkä keskipakokytkin vaiko jo Salsbury-variaattori, jota Cushman käytti viimeistään 1950-luvun alussa. Salsbury-variaattori on keskipakosäätöinen ja mekaanisesti kuormituksen tunteva, momenttiohjattu. Kaikki vanhimmat (vintage-kauden) moottorikelkat käyttivät juuri mainittua laitetta. Alamme kyllä olla huolestuttavan kaukana tässä keskustelussa alkuperäisestä aiheesta, Ljusne-Woxna-resiinasta ja kiskotiestä... |
|
| 30.08.2013 11:12 | Kimmo T. Lumirae: | Siitä huolimatta teknisen historian pöyhiminen on mukavaa, ja aina oppii jotain uuttakin. |