20.10.2013 / München Hbf, Saksa
20.10.2013 Lähtö on tapahtunut. 6-akselinen E 103 IC-junassa Nürnbergiin.
Kommentit
| 27.10.2013 23:04 | Jorma Toivonen: | Eihän näitä vastaavia 6-akselisia, vetokykyisiä sähkäreitä kannata enää valmistaa, joten täytynee turvautua tällä kerralla "vanhaan luotettavaan tekniikkaan" tämänkin IC-junan perille saamiseksi. (3-akselinen teli saattaisi täyttää jopa Suomenkin 200km/h:n toivomuksen - talven lumiongelmat, kevään routaongelmat, kesän ratatyöt, syksyn lehtikelit,,, esim. Hki-Tpe välillä ei kovin pitkiä jaksoja pystytä tällä hetkelläkään tuota MAINOSTETTUA 200km/h:n nopeutta käyttämään?). | |
| 28.10.2013 07:54 | Teppo Niemi: | Mahtavaa, että vielä näkee 103sia ajossa. Toivottavasta aiikataulukauden vaihde ei vie mahdollisuuksia näiden bongaamiseen. | |
| 28.10.2013 11:54 | Kimmo Säteri: | Melkoisen pitkän jatkoajan ovat nämä legendaariset sähkärit saaneet. Näiden piti kai alunperin poistua käytöstä vuonna 2003... | |
| 28.10.2013 16:23 | Teppo Niemi: | Tänä vuonna näitä jäljellä olevia vetureita on käynyt luokkakorjauksessa. | |
| 28.10.2013 18:57 | Martin Hillebard: | Tuli Märklinin kataloogiin ... 1960 -luvun lopulla? | |
| 28.10.2013 20:32 | Jukka Ahtiainen: | Tuli 1966/67 Märklin Katalogiin. Samanikäisessä Märklin-kirjasessa mainitaan, että 12 000 hevosvoiman veturi kiihdyttää 8-vaunuisen junan 0 - 200 km/h kolmessa minuutissa. 70-luvun keskikoulun saksankielen oppikirjassa veturin tehoa verrattiin jäänmurtajaan. | |
| 29.10.2013 00:10 | Kimmo T. Lumirae: | Näin oli, Jukka. Tosin ensin protosarjana, eli tyyppimerkinnällä E 03 , luettelonumero 3053, ja vasta muutama vuosi myöhemmin 103-sarjaveturina numerolla 3054, ja sitä seuranneet variaatiot tietenkin. Kiehtovia pelejä. DB:n Koblenzin museossa on tällainen vapaasti leikittävissä eli veturin ohjaamoon ja konehuoneeseen pääsee vapaasti. Oli kiva "koeistua" vanha idoli :o} |
|
| 29.10.2013 13:39 | Martin Hillebard: | Itse luin "yhteiskoulussa" nk Pitkän saksan syksystä 1961 ja eteenpäin. Siihen aikaan höyryveturi oli kaikkialla Euroopassa sääntö, ei poikkeus - Sveitsiä lukuunottamatta - ja Märklinin kataloogin sivuilla ylivoimaisesti hallitseva 1:87 vetovoimamuoto. Samoihin aikoihin luin jostakin eri vetovoimamuotoja vertailevasta tekstistä suunnilleen seuraavaa "maissa joilla on runsaat omat kivihiili-esiintymät, kuten Saksassa, tuskin koskaan harkitaan täydellistä höyryvetureista luopumista". - Ei mennyt montakaan vuotta, kun ennustajan kristallipallossa häilähtelivät ihan toisen oloiset kuvat. |
|
| 29.10.2013 14:37 | Kimmo T. Lumirae: | Mielenkiintoinen ajankuva, Martin. Kehitys on ehkä ollut monen tekijän summa; sähköistyksen rakentaminen oli kallista, mutta sitä tehtiin muuallakin kuin Sveitsissä ja Ruotsissa, jotka olivat sotaan mennessä käytännössä kokonaan sähköistettyjä. Saksahan oli sananmukaisesti jälkijunassa, mutta saksalaisella toimeliaisuudella kun asiaan tartuttiin, niin tuloksia alkoi nopeasti näkyä; jo 1950-luvun loppuun mennessä läntisellä Saksalla oli mallisto valmiina niin laajenevalle sähkölle kuin dieselvedollekin ja höyrvedolla linjaliikenteessä oli elinaikaa enää jäljellä kymmenisen vuotta. Ehkä mainitsemasi kirjan kirjoittaja ei osannut arvioida dieseltekniikan nopeata edistystä: 1933 ei dieselvetoa käytännössä ollut missään ja vaikka välissä käytiin äärimmäisen raskas sota, oli kymmenen vuotta myöhemmin dieseltekniikka Yhdysvalloissa täydessä sarjatuotannossa ja Saksassa etenkin nopeat moottorijunat näyttäneet dieseltekniikan mahdollisuudet ja siihen kymmenen vuotta lisää, niin Yhdysvalloissa dieselöinti läheni 100%:ia ja Saksassa olivat uudet dieselveturit ensimmäisten sarjojen asteella. Ja sähköistys laajeni 1950-luvulla kovalla voimalla mm. Saksassa, Ranskassa, Unkarissa ja varmaan Italiassakin brittien ja tanskalaisten katsellessa hieman sivummalla. On havaittavissa, että Ranskassa nimenomaan sähköistys korvasi höyryvedon ja maa tuli hieman jäljessä dieselöinnin suhteen ja briteissä nimenomaan dieselveto korvasi höyryt ja sähköä rakennettiin sitten vasta paljon myöhemmin. Monet pienemmät maat tekivät vetovoimanvaihdoksen (Traktionswandel, saks. ) amerikkalaisella teknologialla Nohabin avustuksella: Norja, Tanska, Belgia. Ja pieni mutta sitkeä Suomi omalla tavallaan, mutta kuitenkin nopeasti: 1958 ei dieseleitä raskaaseen linjavetoon ollut ja 1973 höyryt olivat käytännössä kadonneet. Viisitoista vuotta on hirveän lyhyt aika näin mullistavaan muutokseen. |
|
| 31.10.2013 09:49 | Petri Nummijoki: | Osittain jäänmurtajavertaus on totta ja osittain ei yhtään totta. Tarmo-luokan jäänmurtajissa oli potkuriteho 12000 hv, joka vastasi näiden hetkellistä tehoa mutta jäänmurtaja toisaalta myös tuotti tarvittavan sähkön, kun taas tämä ainoastaan kulutti sähköä. | |
| 31.10.2013 18:06 | Toni Lassila: | Aika kova peli ikäisekseen. |