12.11.2013 / Seinäjoki tavara
12.11.2013 Tällainen näky odotti Seinäjoen asemalla, kun päätin siellä kaupungilla käydessä pyörähtää.
Kommentit
| 12.11.2013 16:18 | Jari Vuorisalo: | Aika pahasti on mennyt nokka lyttyyn, onneksi kuljettaja ehti pois alta. Olin kuvitellut että keula olisi vahvempaa tekoa... |
|
| 12.11.2013 16:26 | Pasi Ohtonen: | Tuo keulaosa ilmeisesti jotain kennorakennetta? Eiköhän rakenne ole ottanut törmäyksen vastaan kuten on suunniteltukin. Suuret massat kyseessä niin kyllä siinä asiat rutistuu mutta onneksi suuremmilta henkilövahingoilta vältyttiin. | |
| 12.11.2013 16:37 | Toni Lassila: | Aika paperinen on tuo osa oven etupuolella kyllä... | |
| 12.11.2013 16:41 | Juhani Pirttilahti: | Keula on valmistettu komposiittimuovista, käytännössä siis lasikuitua ja hartsia. | |
| 12.11.2013 16:57 | Tommi K Hakala: | Näyttää tästä kuvakulmasta äkkiseltään Dm12:lta. | |
| 12.11.2013 17:06 | Tuukka Ryyppö: | Tästä/kin/ kyllä huomaa, että Pendolino on pirun turvallinen laite. Ohjaamon seinät ovat menneet siististi kylkien ulkopuolelle, etteivät ole sisällä tilaa viemässä, eli ihmisiä rusentamassa. Tuskin sattumaa sekään? Pendoa saa heitellä ja rusikoida miten lystää, eikä sille tai sen matkustajille käy mitään erityisen pahaa. Hyvin hoidettu homma, joka tälläkin kerralla saattoi pelastaa muutaman matkustajan hengen, kun rusentuminen loppui ennen kuin rekka oli matkustamossa asti ja toisaalta keskittyi kokonaan muihin junan osiin kuin matkustamoon. Kuskilla on taju ja valmius karata ohjaamosta matkustamon puolelle riittävän nopeasti, matkustajilla ei olisi samassa tilanteessa aikaa karata yhtään mihinkään. | |
| 12.11.2013 17:08 | Tuukka Ryyppö: | Tässä videossa, noin kohdasta 0:39 eteenpäin näkyy, mitä olisi voinut käydä jos samassa tilanteessa olisi ollut jokin muu kapine kuin Pendolino: https://www.youtube.com/watch?v=iJwu7YutKyU . Videossa kannattaa huomioida, että moottorivaunun ohjaamolle ei käy juuri mitään. Se ei siis rusennu niin kuin tämän kuvan pendossa. | |
| 13.11.2013 07:48 | Jari Vuorisalo: | En nyt sanoisi noiden kuvien perusteella että Pendolino on pirun turvallinen laite - ainakaan kuljettajan kannalta. Kuljettajan pelastuminen siis edellyttää että kerkiät matkustamon puolelle pakoon - muuten kävisi kalpaten. Kyllä minusta törmäyksen vastaanottavan rakenteen pitäisi olla sellainen että ohjaamossa olevalla olisi selviytymisen mahdollisuus. |
|
| 13.11.2013 08:09 | Juhani Pirttilahti: | Ei sinne semmoista rakennetta edes saakaan, mikä kestäisi täysosuman rekan kanssa. | |
| 13.11.2013 12:02 | Tuukka Ryyppö: | Saahan, kunhan tekee vaunun keskiosista riittävän löysän. Eli vaihtoehtoina on antaa matkustajien puristua mömmöksi ja suojella kuljettajaa ohjaamossaan tai sanoa kuljettajalle, että törmäyksen uhatessa ystävällisesti siirtyy matkustamon puolelle ja antaa sitten ohjaamon mennä muussiksi. | |
| 13.11.2013 12:09 | Tuukka Ryyppö: | Jari: No, entäs sitten tämän kuvan perusteella? http://en.wikipedia.org/wiki/File:VirginPendolinoDerailment.jpg . Vertailukuvaksi sitten vaikka tämä: http://yle.fi/elavaarkisto/kuvat/2011/id19091-previewImage-19083-50.jpg , jossa nopeutta oli hieman vähemmän kuin tuossa Englannin vastaavassa onnettomuudessa. | |
| 13.11.2013 13:09 | Jari Vuorisalo: | Kieltämättä pahalta näyttäviä ulosajoja, mutta en siltikään usko, että noita tapauksia olisi pystytty tällaisella Pendolinon nokan rypistymisellä peruuttamaan. Ja matkustajien turvallisuudesta ei tietenkään saa tinkiä, mutta en usko että tuossakaan tapauksessa olisi matkustajillekaan käynyt sen enempää, vaikka kuljettajan kabiini olisikin säilynyt vähän paremmin kasassa. Siis kritiikkini kohdistui vain tuohon kennorakenteeseen, jossa kuljettajan on poistuttava aina, kun törmäys tapahtuu, jos mieli säilyä hengissä. Jos autoissakin mietittäisiin turvarakenteita tuolla tavalla, niin en haluaisi istua etupenkeillä. |
|
| 13.11.2013 13:36 | Tuukka Ryyppö: | Autoissa itse asiassa mietitään turvarakenteita juurikin tuolla tavalla. Se on yksi syy siihen, että moottori on auton keulassa. On kivempi, että siihen rutistuvaan osaan ei tarvitse laittaa edes sitä yhtä ihmistä istumaan. Nuo kaksi linkkaamani onnettomuutta (Grayrigg ja Jokela) ovat sikäli hyvin samankaltaisia, että molemmissa on kyse vaihteessa suistumisesta noin 150 km/h nopeudessa. Grayriggissä matkustajille ei käynyt kuinkaan, koska matkustamo on tehty todella tanakaksi. Vaatimuksesi mukaan ohjaamon pitäisi mennä vähemmän ryttyyn, mikä toisella tavalla sanottuna tarkoittaa että matkustamon pitäisi mennä enemmän ryttyyn. (koska kun törmätään, fysiikan lait aikaansaavat sen, että jotain menee ryttyyn joka tapauksessa ja insinöörin tehtäväksi jää päättää, mikä se jokin on). Ajatuksesi ilmeisesti on, että matkustamon seinät tulisi rakentaa siten, että ne menisivät hieman ryttyyn, mutta eivät niin paljoa, että matkustajille alkaisi käydä huonosti. Väitän, että jos matkustamon seinät olisivat ryttyyntyvämpää mallia, Grayriggin onnettomuudessa eivät vaunut olisi pysyneet täysin kasassa, vaan seiniin olisi tullut repeämiä, jolloin kuolonuhrien määrä olisi ollut enemmänkin Jokelan luokkaa kuin tuon toteutuneen yksi. Jos kylkien lisäksi myös keulan tekisi periksiantamattomaksi, silloin junassa ei olisi mitään erityistä rusentumisaluetta ja rusentuminen keulaan kohdistuvan törmäykseen tapaukessa tapahtuisi vähän kaikkialla. Ja veri roiskuisi pitkin matkustamoa. Ohjaamo säilyisi vähän vähemmän karussa kunnossa, mutta olisi silti vaarallinen paikka, josta pitäisi paeta jonnekin - mutta minne, jos se matkustamokin olisi ryttyyn menevää sorttia? Grayriggissä siis Jokelan kaltainen tapaus onnistuttiin "peruuttamaan" sillä, että Pendon matkustamon kyljet olivat vankkaa tekoa. Jos Pendon keula olisi yhtä vankkaa tekoa kuin kyljet, tämä Ylistaron onnettomuus olisi hyvinkin saattanut viedä matkustajan tai parin hengen. Mutta toisaalta, mitäpä väliä matkustajan hengellä on, kunhan rautateiden työntekjät (joille ei siis nytkään käynyt mitään) pysyvät hengissä ilman erityisiä toimenpiteitäkin. Jos olisin itse onnettomuuteen joutuvassa töissä ja vaihtoehtoina olisi juna olisi rakennettu siten, että minä kuolen jos en tajua hypätä turvaan, mutta matkustajille ei käy mitään tai että juna olisi rakennettu siten, että minä selviäisin vahingoittumattomana, mutta muutama matkustaja siellä täällä kuolisi ilman mahdollisuuttakaan pakenemiseen, valitsisin kyllä mieluummin sen ratkaisun, jossa itse olisin hengenvaarassa. En usko, että kukaan haluaisi omaa henkeään suojeltavan usean muun hengen kustannuksella. Ja tollainen satakunta kilometriä tunnissa on oikeasti kova vauhti. Kun siinä nopeudessa törmää esteeseen, jotain menee rikki. |
|
| 13.11.2013 14:05 | Jari Vuorisalo: | Eikös tuota ryttyyntyvää osaa olisi siis voinut tehdä sellaiseksi (=lue pidemmäksi) että sama ominaisuus olisi toteutunut, mutta ei siten, että ohjaamon olisi tarvinnut mennä totaalisesti kasaan. Eli tuota autovertausta käyttäen, olisi ollut "moottoritilaa" joka olisi mennyt kasaan ohjaamon sijasta. | |
| 13.11.2013 14:14 | Juhani Pirttilahti: | Ajopöytä itseasiassa pysyi paikoillaan, mutta kun päätarkoitus on suojella matkustamoa niin jonkun on mentävä kasaan ja se hajoava osa on useimmiten se vaunun pääty, jossa tässä tapauksessa ohjaamokin on. | |
| 13.11.2013 14:47 | Petri Nummijoki: | Kyllähän Jokelan onnettomuudessakin sellaiset vaunut säilyttivät hyvin muotonsa, jotka vain suistuivat mutta ei sininenkään vaunu sentään kestä sitä, että vaunu kääntyy poikittain ja kylkeen osuu Sr1:n nokka jossain 100 km/h vauhdissa. Tuskin Pendolinon kylkikään sitä kestäisi ilman muodonmuutoksia. Toisaalta Jokelan onnettomuudessa matkustajavaunuissa olleista menehtyi vain 2, joten eivät vaunut siinä aivan vähäistäkään suojaa tarjonneet. | |
| 13.11.2013 14:50 | Juhana Konttinen: | Jälleen kerran mieleen tulee tämä video: http://www.youtube.com/watch?v=V2TEkLZDElQ Jykevämmissäkin vetureissa kai pyritään suojautumaan lattialle heittäytymällä (keskiohjaamoiset) tai pakanemalla taemmas konetilan käytävään/takaohjaamoon. Suojautuminen siirtymällä kauemmas junan keulilta on useimmiten turvallisempaa kuin ratapengalle vauhdissa heittäytyminen. Tuskin monella hermot kestää istua junan keulilla odottamassa paukkua, riippumatta kuinka luja rakenne todellisuudessa on. |
|
| 13.11.2013 15:34 | Raimo Harju: | Oliskos kellään siitä vastapuolesta kuvaa,kun näyttää menevän niin yksipuoliseksi. | |
| 13.11.2013 16:07 | Eljas Pölhö: | Linkin takana on yksi Ranskan aikanaan yleisimmistä moottorivaunutyppeistä. Siinä oli edessä pitkä lyttyyntyvä osa ja erityisen pitkä silloin, kun ajettiin pitempi pää edellä. Kuljettajan kopperosta ei varmaa sitten kovin nopeasti voi poistua. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Autorail_Picasso.JPG Myös Italian Settebellossa oli toteutettu kuljettajan sijainti hieman taaempana. Eniten kyydistä maksaneet saivat istua etummaisina. http://img832.imageshack.us/img832/2091/settebello.jpg |
|
| 13.11.2013 16:23 | Toni Lassila: | Hyi, miten iljettävän näköisiä. | |
| 13.11.2013 19:42 | Joona Packalén: | Ei törmäysenergiaa sitova nokka mitenkään kumma idea ole; Alstomin AGV:ssä sellainen ainakin on. http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/English%20AGV%20.pdf . Sivun 6 kuvista saa paremman käsityksen nokasta. | |
| 13.11.2013 19:45 | Eljas Pölhö: | Sukupolvien välinen ero. Tonista linkitetyt junat olivat iljettävän näköisiä, minun nuoruudessani 50-luvulla ne olivat tulevaisuuden ihanteita tämän ohella (turvanokka tässäkin!) http://vaunut.org/kuva/36910 | |
| 13.11.2013 22:42 | Eljas Pölhö: | Lisää pökköä pesään: linkkien takaa löytyy Bugatti-merkkisiä moottorivaunuja, joissa oli ohjaamo jeskellä vaunua. Aikoinaan ne olivat vauhdin maailman huippua. http://freespace.virgin.net/jn.vl/images/bugatti1.jpg http://www.engrailhistory.info/imfile/r08800.jpg Ja tässä on muitakin Bugatti-tehtaan tuotteita. Moottorivaunut löytyvät sivua rullaamalla http://www.bjorns-story.se/private/bugattihtm/Bugatti1_eng.htm |
|
| 13.11.2013 23:56 | Jorma Toivonen: | Eljaksen kommenttiin viitaten: http://vaunut.org/kuva/69337 , http://vaunut.org/kuva/69338 , http://vaunut.org/kuva/69339 | |
| 14.11.2013 01:10 | Eljas Pölhö: | Jess, Jorman kuvissa näkyy myös muita mielenkiintoisia yksityiskohtia. Kyllä sitä ennenkin osattiin tehdä kaikenlaista kivaa ja sijoittaa ohjaamo turvallisesti kauas moottorivaunun keulasta. Matkustajia ei kukaan pakottanut menemään keulaan parhaille näköalapaikoille, joten se oli kunkin henkilökohtainen valinta ja riski. Jos olisi ollut tilaisuus, niin kyllä minäkin olisin ehdottomasti valinnut päätypaikan. | |
| 14.11.2013 20:29 | Jouni Nousiainen: | Eikös Pendon ohjaamossa ole 2 istumapaikkaa, joten konduktöörinkin on kerettävä poistumaan kuljettajan hätäpoistumistietä? | |
| 14.11.2013 21:18 | Topi Lajunen: | Eipä tuolla konduktöörit yleensä viihdy juurikaan. Jos siellä on toinen henkilö, niin kyseessä on mitä todennäköisimmin toinen kuljettaja. | |
| 15.11.2013 11:02 | Tuukka Ryyppö: | Eikä se nyt kauheasti lisäaikaa vie, että siitä ovesta ryntäävän ihmisen kintereillä ryntää toinen. Kolmasosasekunnin siinä ehkä joutuu odottelemaan? Tosin, sekin voi kyllä ihan hyvin olla kolmasosasekunti liikaa. Yleensä kuitenkin on sentään tuollainen pelivara olemassa. Sinänsä totta toki, että pendoa turvallisempi laite olisi mahdollista olla olemassa, mutta se ei muuta miksikään sitä, että Pendot ovat ainakin matkustajien kannalta turvallisinta kalustoa, jota VR:ltä löytyy. Kuljettajan kannalta valakko taitaa viedä voiton. | |
| 15.11.2013 11:42 | Petri Nummijoki: | Jos kuljettajan turvallisuus on pelkästään sen varassa, että ehtii törmäyksen uhatessa poistua ohjaamosta niin pitäisin sitä olennaisena puutteena. Näkyvyyshän voi olla yön pimeydessä, sumussa tai lumisateessa metrejä tai ehkä kymmeniä ja käsittääkseni junilla ajetaan näissäkin tilanteissa kovaa eikä körötellen. | |
| 15.11.2013 12:17 | Tuukka Ryyppö: | Olisi muuten mielenkiintoista tietää, mikä on Sm6:n keulan turvallisuus verrattuna siihen, milainen keula New Pendlinossa tavallisesti on. Tässä vertailukohtaa: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Frecciaargento_600_112.jpg . Saa Sm6:n tilaukseen kuuluneen erikoiskeulan näyttämään hämmentävältä valinnalta. | |
| 15.11.2013 12:36 | Ari-Pekka Lanne: | Turvallisuusfanaatikot jälleen vauhdissa… ;o) Eivätköhän sällit ole tuonne junan keulaan kieli pitkällä hinkuessaan, jo VEK-kurssille hakemusta täytellessään, sisäistäneet että veturinkuljettaja todellakin istuu junan keulassa. Kuvittelisin että matkustajillakin saattaa olla turvallisempi olo, kun tietävät että joku ajaa junaa "henkensä pantilla". Ja melko harvinaisia näin voimaperäiset törmäykset kuitenkin ovat, vielä harvemmassa fataalit. Kapteeni jättää laivansa viimeisenä. Veturinkuljettaja puolestaan on ensimmäisenä ottamassa törmäystä vastaan. Juuri nämä ovat minusta niitä juhlallisia kunniaseikkoja, jotka tekevät mainituista ammateista arvostusta herättäviä. Eikä tuo Pendolinon ohjaamo nyt niin pahalta vaikuta. Kuljettajan jakkara on melko korkealla, ja poiskin sieltä tarvittaessa pääsee – aivan niin kuin kuvan keississäkin – kun ei ole köytettynä istuimeensa turvavöillä. Kolarista hirven tai henkilöauton kanssa Pendolinoon tulee korkeintaan vekki komposiittiin, kunhan juna pysyy kiskoilla, siksi massiiviset keularakenteet kuitenkin ovat. Mitähän turvallisuusfanaatikot sanovat kaksikerroslinja-autoista, joissa kuljettaja istuu aivan keulassa ja asfaltintasolla, lasien ja ohkaisten peltien ympäröimänä? (Ylläpito muokannut 09.12.13 12:44) |
|
| 15.11.2013 13:52 | Toni Lassila: | Melkoinen vesinokkaeläin tuo uusi pendomalli.... :D | |
| 15.11.2013 14:00 | Petri Nummijoki: | Eikö bussi pidä pystyä pysäyttämään tien näkyvällä osuudella? Sillä ei siis saa ajaa olemattoman näkyvyyden vallitessa kuin jotain 20 km/h tai jos ajaa niin on kuljettajan oma vika. | |
| 15.11.2013 14:57 | Ari-Pekka Lanne: | Lueppas Petri tieliikennelakisi näiltä osin hieman huolellisemmin ja ajatuksella: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267#L2P23 Pykälässä seisoo tällä viisiin:"Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa." Suurimmassa osassa onnettomuuksia, joissa on mukana linja-auto, syyllinen on vastapuoli. Ja harvemmin kai käsittääkseni olemattomalla näkyvyydellä on mitään tekemistä näiden onnettomuuksien kanssa. Punaisia päin tai kolmion takaa tullut henkilöauto, vastaantulijoiden kaistalle suoralla tieosuudella tuntemattomasta syystä ajautunut henkilöauto. Nämä tilanteet ovat niin äkkinäisiä ja ennalta arvaamattomia, että pysähtymismatka ei kertakaikkiaan riitä, vaikka olisi sovittanut tilannenopeutensa olosuhteet huomioiden kuinka kohtuulliseksi tahansa. Mutta kuitenkin on muistettava, että kaikesta huolimatta tilastojen mukaan linja-auton todennäköisyys joutua onnettomuuteen on huomattavasti pienempi kuin henkilöautoilla. Minusta se kertoo juuri siitä, että linja-autonkuljettajat ajavat yleisesti ottaen ennakoiden ja osaavat varautua erilaisiin tilanteisiin. m.o.t. |
|
| 15.11.2013 16:09 | Petri Nummijoki: | Kerrotko vielä Ari-Pekka, mikä tulkinnassani tieliikennelaista meni väärin? Mielestäni minä kerroin täsmälleen saman asian kuin sinä. | |
| 15.11.2013 16:39 | Ari-Pekka Lanne: | Rivien välistä olin lukevinani, aivan kuin olisit vihjannut jokaisen linja-autoon kohdistuneen törmäyksen olevan seurausta siitä, että linja-auton kuljettaja on rikkonut tieliikennelain pykälää 23. Se on valovuosien päässä totuudesta. Kaikki tolkun ihmiset sen toki tietävät ja käsittävät. Varmasti sinäkin, kunhan vain halusit trollata. Eikö näin? Mietin hetken, että vaivaudunko moista provoa edes oikaisemaan, mutta oikaisinpa kuitenkin, jos kommenttisia vaikka sattuisi lukemaan joku, joka ei oikeasti ymmärrä mitään liikenteestä. | |
| 15.11.2013 18:05 | Petri Nummijoki: | Ymmärsit täysin väärin. Kysein bussikirjoitukseni liittyi suoraan sitä edeltävään kommenttiini eli siihen, että Pendolinolla kuljettaja voi olla pakotettu ajamaan tasoristeyksiä sisältävällä radalla 120-140 km/h tilanteessa, jossa näkyväisyysolosuhteet ovat heikot, koska junaturvallisuus ei sinänsä siitä vaarannu, kun taas bussinkuljettajan on jo lain mukaankin sovitettava ajonopeutensa kelin mukaan ja ajettava tarvittaessa vaikka 20-30 km/h, jos sitä suuremmalla nopeudella ajoneuvoa ei voi pysäyttää tien näkyvällä osuudella. Tässä mielessä en näe, että bussin tarvitsisi kestääkään yhtä kovia törmäyksiä kuin junan. | |
| 15.11.2013 19:56 | Ari-Pekka Lanne: | Kappas, en ollut huomannut 11:42 kirjoittamaasi kommenttia. Tuosta siis päähäsi oli iskostunut 14:00 kirjoittamassasi kommentissa mainitsemasi "pysäytysmahdollisuus tien näkyvällä osalla". Selvä. Ihmettelinkin minkä ihmeen takia painotit niin voimakkaasti näkyvyysolosuhteita, vaikka niillä on kai harvoin mitään tekemistä linja-autokolareiden kanssa. Eli muista: Suurin osa onnettomuuksista, joissa on mukana linja-auto, on vastapuolen aiheuttamia. Jos vastapuoli tekee arvaamattoman riskiohituksen tai muusta syystään ajautuu nokkakolariin linja-auton kanssa, tuollaisen linkkaamani kakskerrosbussin keulassa ei ole turvallista olla. Eikä törmäys ole sillloin lainkaan mukaan linja-autonkuljettajan "oma vika". Piste. |
|
| 16.11.2013 10:20 | Petri Nummijoki: | Aina voi sattua Konginkangas tai junat mennä yhteen mutta yleensä pahimpaan mahdolliseen skenaarioon ei varauduta siitä syystä, että se toteutuu erittäin harvoin ja varautuminen maksaisi tolkuttomasti. Sen sijaan raskaiden ajoneuvojen juna alle jäämisiä tunnetaan sen verran monta tapausta, ettei niistä huolestumista voi mielestäni pitää pelkästään turvallisuusfanaatikkojen hourimisena. | |
| 16.11.2013 15:08 | Ari-Pekka Lanne: | Raskaat ajoneuvot ovat tosiaan monasti ottaneet yhteen junien kanssa, mutta aina ne ovat jääneet junalle toiseksi, eikä veturinkuljettajalle ole muistaakseni käynyt yhdessäkään keississä juuri kuinkaan. Tästä päätellen veturinkuljettajan työpiste on vähintäänkin riittävän turvallinen. Jos kuljettajaa alkaa ohjaamossa siitä huolimatta ahdistamaan, niin mikään EY-säännös tuskin kieltää varustautumasta ajon aikana vaikka turvaliivein, otsalampuin ja suojakypärin. | |
| 16.11.2013 19:04 | Petri Nummijoki: | Kaipiaisissa 8.2.1994 sattuneessa turmassa Sr1-vetoinen pikajuna törmäsi kuorma-autoon ja koneapulainen sai surmansa. Porkkanajuna törmäsi Hyvinkäällä 28.1.1981 kuorma-autoon, jolloin neljä junassa ollutta menehtyi. Dr13:sta sattuneesta veturimiehen hengen vaatineesta tasoristeysturmasta kerrotaan tuolla: http://www.vaunut.org/kuva/70540. Kuivaniemen tasoristeysturmassa 6.7.2000 menehtyi yksi matkustaja: http://fi.wikipedia.org/wiki/Kuivaniemen_junaturma. Sitten sellaisia tasoristeysonnettomuuksia on sattunut useita, joissa veturimiehistölle olisi jäljistä päätellen käynyt huonosti, jos he eivät olisi ehtineet hypätä konehuoneen/matkustamon puolelle. Niinhän on tämänkin kuvan tapauksessa. | |
| 16.11.2013 21:42 | Ari-Pekka Lanne: | Toisin sanoen ei kovin montaa kuolemantapausta sataa tai edes tuhatta miljoonaa ajettua ratakilometriä kohti. LVM julkaisuun 38/2008 "Liikenteen ja muiden toimintojen turvallisuuden vertailu 2004–2006" ( http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=57092&name=DLFE-3207.pdf&title=LVM_38/2008 ) on kerätty hieman eksaktimpaa ja kattavampaa tilastoa eri alojen, myös rautatieliikenteen fataaleista tapaturmista vuosilta 1988-2006. Varsin turvalliselta noiden tilastojen valossa vaikuttaa junan ohjaamo. Kuolemantapauksia sataa miljoonaa henkilökilometriä kohti ei ole hädin tuskin ollenkaan, vain olematon murto-osa verrattuna maantieliikenteen kuolemantapauksiin sataa miljoonaa henkilökilometriä kohti. Paljon todennäköisemmin veturinkuljettaja kuolee työmatkalla, kotona tai harrastuksissa kuin veturin tai sähkömoottorijunan ohjaamossa. Tästä johtuen kohdistaisin turvallisuuden parantamiseen tähtäävät toimenpiteet ja resurssit johonkin muuhun kuin veturien ja moottorijunien ohjaamoiden vahvistamiseen. Panos-vastike -suhdetta tuskin saa siinä touhussa kovin korkealle jo lähtöasetelman ollessa noin lähellä nollaa. |
|
| 16.11.2013 22:30 | Petri Nummijoki: | Tosin myös veturinkuljettajan pätevyyden omaavia on olematon murto-osa ajokortin omistajiin verrattuna. Toisin sanoen kaikki ne miljoonat ratakilometrit on ajanut muutaman tuhannen ihmisen joukko, joten siihen kuuluvalla ei olekaan enää niin häviävän pieni todennäköisyys, että vakava tasoristeysturma osuisi omalle kohdalle. | |
| 16.11.2013 23:03 | Ari-Pekka Lanne: | Liikenteen toimiala ei miljardia työtuntia kohti tarkasteltuna linkkaamissani tilastoissa erotu muista aloista erityisen vaarallisena, joskin 2000-luvulla liikenteen toimialan tapaturmissa on jostain syystä nähtävissä erikoinen, hyvin jyrkkä nousu verrattuna 80- ja 90-luvun tarkastelujaksoihin. Kuitenkin tästä jo kokonaisuutenakin verraten työturvallisesta toimialasta erikseen, miljardia henkilötuntia kohti tarkasteltuna rautatie- ja lentoliikenne ovat huomattavasti turvallisempia kuin maantieliikenne. Sen sijaan "vaarallisia", tilastossa piikkeinä näkyviä toimintoja ovat, kuten edellä mainitsinkin, (veturinkuljettajien siinä missä muidenkin) työmatkat ja vapaa-ajan liikenne sekä muut vapaa-ajan aktiviteetit. | |
| 17.11.2013 19:42 | Petri Nummijoki: | Linkkaamassasi tilastossa todetaan sivulla 36: "Vaarallisimpia toimialoja ovat rakentaminen ja liikenne, joissa kuolemanriski työtuntia kohden on nelinkertainen kaikkien toimialojen keskiarvoon nähden." Sitten sinulta on jäänyt huomaamatta, että ko. tilasto tarkoittaa henkilötunneilla matkustajan eri kulkumuodoissa viettämää aikaa. Rautatie- ja lentoliikenne tai joukkoliikenne ylipäätään on tietysti matkustajan kannalta erittäin turvallinen liikkumismuoto mutta eihän kukaan ole muuta tässä keskustelussa väittänytkään eivätkä matkustajien suoritteet siten liity asiaan ollenkaan. Toisaalta en pidä kovin inhimillisenä lähestymistapaa, jossa jonkun ilmiön yleisyys määrittelisi yksinomaan, kannattaako siihen puuttua. Ei varmaankaan voida ajatella, että harvinaiset sairaudet jätettäisiin hoitamatta, koska niihin kuolee ani harva. Tapahtuman epätodennäköisyys kun ei suuresti lohduta ihmistä, joka on ajautunut todennäköisyyden väärälle puolelle. |
|
| 19.11.2013 18:58 | Ari-Pekka Lanne: | Sivulla 37 on eritelty työpaikkatapaturmissa vuosittain kuolleiden määrä miljardia työtuntia kohti toimialoittain. Näissä luvuissa ei ole mukana matkustajien kulkuneuvoissa viettämää aikaa sen enempää kuin raksamiesten rakentaman talon tulevien asukkaiden uudessa asunnossaan viettämää aikaa tai myymälähenkilökunnan asiakkaiden ostarilla viettämää shoppailuaikaa. Silmiini osui kyllä julkaisua selaillessani lause "Vaarallisimpia toimialoja ovat rakentaminen ja liikenne, joissa kuolemanriski työtuntia kohden on nelinkertainen kaikkien toimialojen keskiarvoon nähden." Suhtauduin siihen kuitenkin hyvin kriittisesti, koska se viittaa vain vuosiin 2003–2005. Äsken lainaamaani lausetta edeltää julkaisussa lause "Liikenteen alalla kuolemantapausten määrä on taas noussut noin 7-kertaiseksi 1980- ja 1990-lukujen lopun tilanteista." Varsin erikoinen piikki on nähtävissä sivulla 37 olevassa pylväsdiagrammissa, mihin 16.11.2013 23:03 julkaisemassa kommentissani hiukan vihjasinkin. Tämäntyyppisessä aiheessa voisin melkein pitää hyppäystä tilastopiikkinä – jollei liikenteen toimialalla sitten ole tosiaan tapahtunut 2000-luvulla jotain radikaalia heikennystä työturvallisuudessa. Tällainen heikennys voisi periaatteessa olla kuljetusalalla rehottava harmaa talous eli kilpailuttamiskulttuuri, jonka tulokset näkyisivät tilastoissa seitsenkertaisena kuolemantapausten yleistymisenä. Edellistä paragraafia kirjoittaessani pidin tilastopiikkiä todennäköisempänä syynä, jolloin liikenteen ala olisi pitkällä aikavälillä tarkasteltuna hyvin turvallinen. Mutta meidän keskusteluaiheemme kannalta voin periaatteessa jättää piikin vaikka kokonaan huomioitta, koska sitä eivät ole korottaneet veturinkuljettajien kuolemat törmäyksissä. Muistaakseni vuosina 2003–2005 ei yhtään veturinkuljettajaa kuollut törmäyksissä tai muissa työtapaturmissa. Piikki koostunee sorvin ääressä sortuneista yhdistelmäajoneuvonkuljettajista, kuorma-autonkuljettajista, linja-autonkuljettajista, ahtaajista, ratapihatyöntekijöistä jne. Se on totta, että eri liikennemuotojen turvallisuuden vertailussa on julkaisussa mukana matkustajakilometrit. Sen takia noista tilastoista ei valitettavasti saa irti tarkkaa lukua veturinkuljettajien työtapaturmaisille kuolemille sataa miljoonaa kilometriä kohti. Häviävän pieni luku joka tapauksessa on. Mutta se mikä on oleellisinta, aktiivinen turvallisuus on vuosikymmenten aikana parantunut, eli törmäysten todennäköisyyttä on saatu huomattavasti pienennettyä. Tähän ovat ennen kaikkea vaikuttaneet JKV:n käyttöönotto sekä tasoristeysten turvallisuuden parantaminen turvallisuustilpehöörien ripustamisen sekä ylikäytävien poistamisen ja paistamisen seurauksena. Osittain tasoristeysturvallisuudessa on myös otettu askeleita taakse, valitettavasti. Tällä viittaan lähinnä vihellysmerkkien käytön lopettamiseen. Ennen vaarallisiksi tiedettyjä ylikäytäviä sijoitetut vihellysmerkit ja niiden noudattaminen olivat varmasti tasoristeysturvallisuuden kannalta positiivinen asia. Joskus kuitenkin esteettiset seikat (meluhaitat lähiasutukselle) menevät turvallisuusnäkökulmien edelle. Työmaata ylikäytävien turvallisuuden parantamisessa riittää edelleen. Pohdiskelin itsekseni kuvan http://vaunut.org/kuva/25262 alla tasoristeysturvallisuutta raskaiden ajoneuvoyhdistelmien kannalta. Lainaus omasta tekstistäni: "Onnettomuusajoneuvoyhdistelmää vastaavan raskaan yhdistelmän ylitysaika on onnettomuustutkintaraportin mukaan pysähdyksistä liikkeelle lähdettäessä vähintään 11 sekuntia, tyypillisesti 12–13 sekuntia, liukkaalla enemmän." Jos junan nopeus on 120 km/h, niin kuin vaikkapa tässä Ylistaron keississäkin, ehtii se 12 sekunnissa edetä 400 metriä. Juna on nopea ja kömpelö, raskas ajoneuvoyhdistelmä puolestaan hidas ja kömpelö – näistä aineksista näitä törmäyksiä tulee. Mielestäni paras lääke tämäntyyppisten törmäysten ehkäisyyn ovat ylikäytävien turvalaitokset. STOP-merkkien vaikutus raskaiden yhdistelmien tasoristeysturvallisuuteen on mielestäni vähintäänkin kyseenalainen, koska pysähtyminen nollaan maksimoi raskaan 25-metrisen yhdistelmän ylitysajan. Henkilöautojen ylikäytäväturvallisuutta STOP-merkki varmasti parantaisi, jos autoilijat vain noudattaisivat merkkiä. Minusta avainsana tässä koko keskustelun alla olevassa asiassa onkin juuri aktiivinen turvallisuus. Törmäyksiä ehkäisemällä parannetaan muidenkin kuin vain veturinkuljettajan turvallisuutta sekä säästytään hyvinkin suurilta ympäristö- ja aineellisilta vahingoilta. "Toisaalta en pidä kovin inhimillisenä lähestymistapaa, jossa jonkun ilmiön yleisyys määrittelisi yksinomaan, kannattaako siihen puuttua." Tästä ei ole kysymys, vaan siitä miten turvallisuuden parantamiseen tähtäävät toimenpiteet kannattaa kohdistaa. Käsitykseni mukaan junien ohjaamoiden passiivisen turvallisuuden parantamisen ryytimaa ei ole kovin hedelmällinen tuloksellisuuden kannalta, ja mahdolliset (laihat) tulokset kohdistuvat hyvin suppeaan ryhmään. Kuinka oikein olisi moraalisesti se, että satsattaisiin valtavasti ohjaamoiden passiivisen turvallisuuden parantamiseen, kun junaliikenteen aktiiviseen turvallisuuteen panostaminen hyödyttäisi huomattavasti paljon laajempaa väestön osaa? Olisiko junaonnettomuuksissa kuollut parinkymmenen vuoden aikana kolme veturinkuljettajaa? Jokelassa 21/4-1996, Jyväskylässä 6/3-1998 ja Siurossa 21/2-2011. Sattumalta kaikissa onnettomuuksissa oli kyseessä samanlainen ohjaamo, Sr1-sähköveturin ohjaamo. Jokelassa veturi teki vaihteessa täyskäännöksen tulosuuntaansa, ja siihen törmäsi kylki edellä onnettomuusjunan päivävaunu. Melkoisia G-voimia kuperkeikassa oli valloillaan jo ennen päivävaunun törmäystä, eikä vetureissa ole turvavöitäkään (mahdollisten poishyppäämisten kannalta onneksi näin!). Jyväskylässä veturi meni pohjan kautta ympäri, ennen kuin törmäsi katto edellä siltapilariin. Ohjaamoon ei kohdistunut suoraa törmäystä. Siuron tapaus on näistä kolmesta ensimmäinen, jossa törmäys kohdistui edestä suoraan junan keulaan. Tässäkin tapauksessa törmäyksen voima oli kuitenkin niin valtava, että sen olisi ottanut turvallisesti vastaan vain hyvin massiivinen keularakenne, -panssari tai -puskuri. Nämä kolme erilaista onnettomuutta osoittavat, että junan ohjaamon törmäysturvallisuus ei ole kovin helposti tehtävissä täysin absoluuttiseksi. Sen sijaan silmiinpistävä yhteinen elementti näissä onnettomuuksissa on onnettomuuden aiheuttanut inhimillinen tekijä ja ilman JKV:tä ajaminen. Viime vuosikymmenien aikana edistynyt tasoristeysturvallisuus ja JKV-järjestelmän rakentaminen ovat epäilemättä pelastaneet monta veturinkuljettajaa, mutta kymmeniä, jollei satoja muitakin ihmisiä ennenaikaiselta tapaturmaiselta kuolemalta. Tämänkin nojalla kohdistaisin voimavarat ja resurssit junaliikenteen aktiivisen turvallisuuden parantamiseen edelleen ennen kuin junan ohjaamon passiivisen turvallisuuden parantamiseen. |
|
| 19.11.2013 19:36 | Kimmo T. Lumirae: | Kiskokaluston törmäysturvallisuudessa panostetaan pitkittäislujuuteen ja UIC-normi määrittelee, että kaluston on kestettävä 1500 kN päiden väliin kohdistuvaa voimaa, jollei muodon muuttumatta niin ainakin rakenteen romahtamatta. Tavoite on siis, että veturi tai vaunu ei katkea keskeltä. Englannin pendoulosajo näyttää hyvin, miten alumiinisuurprofiileista hitsattu pendo on kestänyt pomput, kun se on loikkinut alas ratapenkalta. Runko on täysin ehjä ja vieläpä koko lailla suorassa. Tuossakin onnettomuudessa ainoa uhri menehtyi välillisesti; kyseessä oli muistaakseni iäkkään henkilön sydänkohtaus. On selvää, että vaunun tai veturin pyöriessä katon kautta ympäri siellä sisällä kolhii itsensä ties mihin kaikkeen, mutta suurella todennäköisyydellä selvitään ruhjeilla. Jokelassa tapahtui nimenomaan tuo Kaalihäkin törmäys makuuvaunun kylkeen, joka antoi periksi, ja vaunu katkesi, samoin kuin pari, kolme muuta osallisena ollutta vaunua, jotka ovat saaneet iskun sivusuunnassa ja niiden pitkittäislujuuden luova runko on katkennut. Niinikään on totta, että Sr1:n ohjaamo ei ole järin turvallinen paikka, mistä edellä olikin jo juttua. Ilmeisesti mainitsemaani UIC-normia ei pidetä vielä kuitenkaan riittävänä, koska TRAXX-veturin keula muotoiltiin uudelleen nimenomaan törmäysturvallisuuden vuoksi ja on ihan varmaa, että alkuperäinenkin malli kesti tuon mainitsemani 1500 kN päittäisvoimaa (Sr2:lle valmistaja ilmoittaa 2000 kN). Jos olen ymmärtänyt oikein, DDR:ssä valmistettu OSShD-matkustajavaunun (sen yleisen itäisen Euroopan maissa nähdyn derkkuvaunun) ensimmäinen sarja ei täyttänyt UIC-normia ja mahdollisesti sillä ei saanut liikennöidä kansainvälisessä liikenteessä. Vasta parannettu versio, jossa on vahvemmat eteiset ja kavennettu pääty, täyttää nämä pitkittäistörmäysehdot. Näillä puolestaan mitä ilmeisimmin tähdätään tilanteeseen, että vaunut törmäystilanteessa eivät anna lainkaan periksi, vaan taittuvat törmäyskohdan oikealle ja vasemmalle puolelle kuin linkkuveitsi konsanaan, ja näin saadaan lisää pysähtymismatkaa ja sitä kautta törmäystä pehmennettyä. Grayriggissä tuo Virginin pendo on käyttäytynyt juuri näin. Se on levinnyt pitkin ratapenkkaa ja ainakin laahautunut, mahdollisesti joku vaunu pyörähtänytkin, mutta on rungoiltaan ehjä. Mm. Saksasta löytyy esimerkkejä onnettomuuksista, joissa saksalaiset teräsvaunut ovat levinneet molemmin puolin rataa, pysyen silti ehjinä. Enkä muista koskaan lukeneeni vaunusta, jonka sivutörmäysominaisuuksiin olisi kiinnitetty erityistä huomiota. |
|
| 19.11.2013 21:17 | Petri Nummijoki: | Neljäs veturimiehen kuolemaan johtanut onnettomuus viimeisen 20 vuoden ajalta sattui Kaipiaisissa 8.2.1994. Veturina oli Sr1 siinäkin. Neljä onnettomuutta 20 vuoden ajalta voi tuntua vähältä, jos sitä ajattelee samana aikana ajettuihin miljooniin ratakilometreihin suhteutettuna mutta entä jos mietitään niin päin, että montako veturimiestä on ollut VR:n palveluksessa viimeisen 20 vuoden aikana? Vastaisiko vaikka määrää, mitä useamman sadan oppilaan ala-asteella on samaan aikaan ehtinyt olla oppilaita? Jos tuollaisessa koulussa olisi 20 vuoden aikana sattunut neljä oppilaan kuolemaan johtanutta tapaturmaa niin oltaisiin varmaan aika järkyttyneitä. | |
| 19.11.2013 22:53 | Ari-Pekka Lanne: | Hyvä. Muodostetaan tästä verranto. Kuolemantapauksien aiheuttajana olkoon törmäys/hyökkäys, jossa on osallisena susi (rautatie-esimerkissä Sr1, kansakouluesimerkissä Canis lupus). Passiivisen turvallisuuden kannattajien näkemyksen mukaan kuolemantapaukset saadaan eliminoitua rakentamalla tiettyyn ryhmään (veturinkuljettajat tai kansakoulun oppilaat esimerkistä riippuen) kuuluvien kuolemanvaarassa olevien henkilöiden ympärille mahdollisimman absoluuttinen, suden törmäykset/hyökkäykset kestävä suojarakenne. Sr1-veturissa tällainen olisi siis pomminvarma ohjaamo. Kansakoululaisen kohdalla vastaava voisi olla oma mopoauto jokaiselle oppilaalle. Okei, molemmissa tapauksissa näin toimien voitaisiin varsin tehokkaasti eliminoida tästä tietystä, melko rajatusta ja tunnetusta syystä tapahtuvat kuolemat – sitä en kiistäkään. Aktiivisen turvallisuuden kannattajat kuitenkin tarkastelevat asioita laajemmin. He huomaavat kansakouluesimerkissä, että susien hyökkäyksissä on lisäksi kuollut kymmenkertaisesti marjametsällä olleita kylän mummoja verrattuna susien hyökkäyksissä kuolleisiin kansakoululaisiin. Vastaavasti rautatie-esimerkissä susien törmäyksissä on kuollut satakertainen määrä autoilijoita ja junamatkustajia. Tästä syystä aktiivisen turvallisuuden kannattajat suosittelevat kansakouluesimerkissä koko kylää terrorisoivan susikannan hävittämistä, ja vastaavasti rautatie-esimerkissä törmäysten ennaltaehkäisyä keinolla jos toisellakin. |
|
| 20.11.2013 00:02 | Petri P. Pentikäinen: | Aapeen susianalogia on mielenkiintoinen. Susivauhkoilulla ja turva-absolutismilla on yhteisiä piirteitä. Vallanhimo, täpinöinti. Susille kuula kalloon. Räikeää teippiä veturin keulaan, oli miten ruma tahansa. Pois jopa kevyen liikenteen tasoristeykset, aita eteen ja kyläläiset kilometrien kiertoteille. (Rekat ja huonon näkemän tasoristeykset ovat asia erikseen.) Turva-absolutisoitu maailma, jossa ei ole mahdollisuutta törmätä metsässä suteen tai jossa ei voi itse vastata radan yli kävelemisensä seurauksista, on diversiteettiköyhä, ja paikka, jossa ei oikeastaan huvitakaan jäädä henkiin. |
|
| 20.11.2013 09:44 | Petri Nummijoki: | Ei siitä ole kysymys, etteikö turvallisuutta kannata parantaa kaikin keinoin mutta esim. tasoristeysten täydellinen poistaminen on paitsi erittäin kallista niin monissa tapauksissa myös liikkumista hankaloittavaa, koska yhdellä yli- tai alikululla korvataan usein monta vanhaa tasoristeystä. Lisäksi tuossa Kaipiaisten tapauksessakaan kuorma-auto ei käsittääkseni tullut eteen edes virallisesta tasoristyksestä vaan oli kääntymässä asema-alueella, joten juna voi törmätä autoon jopa sielläkin, missä ei ole tasoristeyksiä. | |
| 20.11.2013 11:28 | Ari-Pekka Lanne: | PPP:n vetämään yleistykseen sellainen pieni tarkennus, että heijasteteipeillä veturien keuloissa ei ole käytännössä mitään tekemistä turvallisuuden kanssa. Ennemmin opettaisin veturinkuljettajat sisällyttämään ajoonlähtötarkastukseensa lamppujen tarkastamisen ja tarvittaessa vaikka itse vaihtamaan ne. Teipit eivät ikinä tule estämään yhtään törmäystä. Se on ihan varma asia, ja sen olen .orgissa ilmaissut jo aiemmin. Itse en myöskään kannata tasoristeysten täydellistä poistamista, enkä varsinkaan yhdenkään kevyen liikenteen tasoristeyksen poistamista. Jalankulkijat ja pyöräilijät ovat yleensä huolellisia ylikäytävissä. Autoilijat niissä törmäilevät, ja aiheuttavat myöskin sietämättömän rumia lukuja kevyen liikenteen onnettomuustilastoihin. Suojatie ei ole mikään keilarata. Raskaan liikenteen ja sitä kautta myös junaliikenteen turvallisuuden takia suosittelisin (jos minulta kysyttäisiin, mutta minultahan ei kysytä) STOP-merkkien poistamista joka ainoasta ylikäytävästä, missä sellainen on, sekä varoituslaitoksen asentamista mahdollisimman moneen ylikäytävään. Halvin sellainen on vihellysmerkki. Tästä olkoon esimerkkinä viimeksi Ylistaron onnettomuus. |
|
| 20.11.2013 12:12 | Juhani Pirttilahti: | Pendolinossa lamppujen vaihto ei onnistu kuljettajan toimesta, eikä aina onnistu edes varikolla. | |
| 20.11.2013 12:16 | Ari-Pekka Lanne: | Ja *syvä huokaus*. Kuvittelin tuolla eilen 22:53 julkaisemallani lievästi tarinointityyliin kirjoitetulla verrannolla selventäväni kansantajuisesti, mikä ero on aktiivisella ja passiivisella turvallisuudella - millaiset erot niiden teholla ja vaikutuksella on. Kaksi verrannon jälkeen ilmestynyttä kommenttia kuitenkin osoittavat, että aavistuksen, mutta vain aavistuksen rönsyilevä verrantoni sisälsi siltikin liikaa "värikkäitä vipstaakeja", jotka varastivat lukijoiden mielenkiinnon pääasian kannalta täysin epäoleellisiin seikkoihin. Pointtihan tuossa yritti olla se, että monien ihmisten ja koko ympäristön etu on tärkeämpi kuin harvojen, tai yhden ihmisen/eläimen. Näköjään en sitten vain osaa kirjoittaa. Masentavaa. | |
| 20.11.2013 12:20 | Juhani Pirttilahti: | Ei siis ollutkaan kyse pendolinojen melko onnettomista ajovaloista. ;] | |
| 20.11.2013 12:24 | Ari-Pekka Lanne: | Hyvä Juhani! Hyviä ja arvokkaita huomioita molemmat - se että Sm3:n lamppujen vaihtaminen on liian hankalaa ja se että lamput ovat tehottomat. Päivänselviä turvallisuusriskejä molemmat! Toivottavasti Poutiaisen Ykä lueskelee tätä meidän .org-vääntöä ja paneelikeskustelua! ;o) |
|
| 20.11.2013 13:25 | Petri P. Pentikäinen: | Älä A-P täysin masennu, susivertauksesi kuvasi onnistuneesti aktiivisen ja passiivisen turvallisuuden eroa. Ongelmana kuitenkin molemmissa näkökulmissa on asiain tarkastelu a i n o a s t a a n turvallisuuden näkökulmasta, oli tarkastelu sitten aktiivista tahi passiivista. Tällöin tuijotetaan maailmaa vain omasta turvallisuusavaimenreiästä havaitsematta niitä laajempia vaikutuksia, joita esim. tasoristeysten poistoon ja kylien aitaamisiin liittyvissä ylilyönneissä on tapahtunut. Arkielämän vaikeutumisen lisäksi nämä vaikutukset voivat olla myös turvallisuutta haittaavia, ts. siirretään turvallisuusriskit rautatien tasoristeyksestä maantielle. Näin on tapahtunut mm. itselleni tutussa eteläsavolaiskylässä. Räikeä esimerkki on myös täällä taannoin mainittu Inkeroisten suunnan tapaus. Rautatieavaimenreiästä katsojat ovat kuitenkin ylpeitä, kun vahingot ja niiden mahdollisuus putosivat nollaan, kun taas maantieavaimenreiästä, tai elämänlaatua laajemmin katsoen tilanne onkin aivan toinen. |
|
| 20.11.2013 14:04 | Ari-Pekka Lanne: | Tämä on yleismaailmallisestikin erittäin ansiokas huomio ja neuvo – siis että huomattaisiin aina katsoa koko kuvaa. Petrin esiin nostaman viisauden mukaan tässäkään ei olisi syytä rajoittua laput silmillä tarkastelemaan vain passiivista tai aktiivista turvallisuutta, tai jumittua edes pelkkään turvallisuusulottuvuuteen, vaan pyrkiä mahdollisimman suureen yhteiseen hyvään. Elämää on myös turvallisuuden ulkopuolella. Tämän kyseisen keskustelun aiheena sattuu olemaan junan ohjaamon turvallisuus, ja sen takia kommentit ovat pyörineet paljolti juuri turvallisuuden ympärillä. Siltikin – vaiko juuri sen takia – Petrin huomio on täysin oikeutettu, asianmukainen ja hyvin perusteltu. Jos nyt ottaisin pikaisen tarkastelun alle kaksi Petrin esiin nostamaa ilmiötä – junankeulojen huomioteippaukset ja Inkeroisten ylikäytävien paistamiset – niin näissä(kin) silmiini pistää tavoitellun mahdollisimman suuren yhteisen hyvän saavuttamiseen tähtäävien toimenpiteiden virheellinen k o h d i s t a m i n e n. Atomien tai edes kvarkkienkaan tasolle asti asioita osiin purkamatta ja analysoimatta heittäisin ihan lonkalta, että niin heijasteteippauksissa kuin Inkeroisten ylikäytävissä yhteistä hyvää tavoittelevat toimenpiteet on kohdistettu täysin väärin. Ja niin kuin Petri huomasi, toimenpiteiden väärä kohdistaminen on seurausta liiallisesta keskittymisestä vain yhteen yhteisen hyvän osatekijään, eli turvallisuuteen. Turvallisuus ei ole ainoa yhteinen hyvä ja hyöty, joka jollakin toimenpiteellä halutaan, voidaan ja olisi syytä saavuttaa. Jopa itseään turvallisuutta voitaisiin parantaa muilla keinoin, ja mikä pahinta todennäköisesti paljon tehokkaammin, menettämättä samalla kaikkea muuta yhteistä hyvää läheskään yhtä suuressa määrin. Tuossa edellä tulikin jo esille, että esimerkiksi äärettömän epäesteettisiä junankeulojen huomioteippauksia järkevämpi keino olisivat toimivat ja tehokkaat lamput ja viheltimet sekä monasti ylikäytävien paistamista parempi ratkaisu turvalaitokset ja/tai vihellysmerkit, kuin myös kunnolliset näkemäsektorit ja odottelutasanteet ylikäytävissä. Usein puuttuva virallinen ylikäytävä tarkoittaa vaikeakulkuista luvatonta ylikäytävää, jossa huonojalkaiset mummot raijaavat polkupyöriä kiskojen yli miten kuten. |
|
| 20.11.2013 14:58 | Petri Nummijoki: | Veturin valojen, turvamaalausten, teippausten yms. ongelma on viimekädessä aina sama eli ne eivät auta mitään, jos autolija ei radalle mennessään katso, onko junaa tulossa tai menee radalle, vaikka näkisi junan tulevankin, koska kuvittelee ehtivänsä alta pois. Varmasti tasoristeysonnettomuus joskus johtuu riittämättömistä näkymäalueista tai auringon aiheuttamasta häikäisystä mutta näissäkään valot tai teippaukset eivät auta. Turvalaitteet olisivat sinänsä hyvä keino mutta varmasti jokainen tasoristeysten lähellä junia kuvannut on huomannut, että suuri osa autoilijoista luottaa sokeasti tasoristeysten turvalaitteiden toimivuuteen ja ajaa radan yli vauhtia hidastamatta ja sivuille vilkuilematta, jos turvalaitteet uskottelevat, ettei junaa ole tulossa. Parhaassa tapauksessa huudatetaan edelläajavalle, jos tämä pysähtyy tarkistamaan, ettei junaa tule. Vaikka turvalaitteilla varustettu tasoristeys on varmaan keskimäärin vähemmän riskialtis, kuin ilman niitä oleva niin ajokulttuurin kannalta turvalaitteilla lienee jopa kielteinen vaikutus. | |
| 20.11.2013 16:50 | Ari-Pekka Lanne: | En näköjään saa muutettua Nummijoen Petrin näkemystä, jonka mukaan passiivisen turvallisuuden tie on paras lääke junan ohjaamon turvallisuuden parantamiseen. Siispä Petri pitäköön mielipiteensä. Itse en myöskään anna tuumaakaan periksi omasta näkemyksestäni, jonka mukaan aktiivisen turvallisuuden tie on paras lääke junan ohjaamon turvallisuuden parantamiseksi. Mutta eivätköhän tässä tulleetkin jo tärkeimmät aihetta sivuavat näkökulmat ja perustelut esiteltyä, ainakin minun puolestani. Kiitokset Petrille mielenkiintoisesta keskustelusta ja sitkeästä opponoinnista! | |
| 20.11.2013 18:25 | Petri Nummijoki: | Kukaan ei tässä keskustelussa ole väittänyt, että veturin ohjaamon kestävyys olisi tärkein asia turvallisuuden kannalta. Sen sijaan kirjoitin heti toisessa viestissäni: "Jos kuljettajan turvallisuus on pelkästään sen varassa, että ehtii törmäyksen uhatessa poistua ohjaamosta niin pitäisin sitä olennaisena puutteena." Mielestäni tuosta pitäisi lukijalle selvitä, että kysymyksessä on ensinnäkin vain oma mielipiteeni (ei siis ehdoton totuus) sekä se, että pidän törmäyskestävyyttä tärkeänä vaan en tärkeimpänä asiana. | |