??.??.1926 SLM tehdaskuva Ae 4/7 sarjan veturista 10902 voimansiirron puolelta. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/87749 esiintyy takimmaisena samanlainen veturi jäähdytysputkistojen puolelta kuvattuna. Vetureissa oli Buchlin voimansiirto, jonka hyvä ulkonainen tuntomerkki on kuvassa näkyvät voimansiirron kotelot vetopyörien edessä (mutta vain toisella puolen veturia). Veturin pyörästö on 2'Do1' (takana Bissel-akseli), mutta vetureissa 10901, 10913-10933 ja 10943-11027 oli alkujaan SLM:n kehittämä Java-teli ja niiden pyörästö oli 2'Co(A1)' ennen Javan korvaamista Bissel-akselilla. Javassa on yksi vetoakseli yhdistetty teliksi yhden laahusakselin kanssa. Vetureita valmistettiin 127 kpl: SLM mekaaniset osat, sähköiset osat BBC (73 kpl), MFO (32 kpl) ja SAAS (32 kpl). Kuvan veturi on SLM 3133/1926 (luovutus SBB:lle BBC:ltä 1927). Hylkäyshetkellä veturin mittarissa oli 7 124 549 km ja sittemmin veuri on siirtynyt Classic Railille. Linkitetyn kuvan veturi lienee SBB Historische Ae4/7 n:o 10905. Hyviä lähteitä esim. Eisenbahn-Amateur 9/1987 (s. 617-631) ja Buchli-Oldtimer der Schweitz http://www.amazon.de/Buchli-Oldtimer-Schweiz-Elektrolokomotiven-legendärer-Technik/dp/3765471259 (ja monessa muussakin kirjakaupassa)
Kommentit
| 18.11.2013 22:00 | Martin Hillebard: | Winterthur veturitehdas on ilmeisesti aikanaan pyrkinyt olemaan alansa edelläkävijä. 1920 -luvun loppua vasten, kun vieläkin yritettiin löytää ratkaisuja höyryveturin alhaiseen termaaliseen hyötysuhteeseen = huonoon polttoainetalouteen, niin nämä rakensivat kokeellisen "Winterthur- veturin". En mene tässä yksityiskohtiin, mutta veturin kattilan paine oli 60 kg/m3, ja toisin kuin klassisessa höyryveturissa, voima ei siirretty sylintereistä kankien välityksellä suoraan vetopyörille, vaan kampiakselille. Höyrykone oli ns. nopesti käyvä ja kolmisylinterinen. Kampiakselilta voima siirrettiin hammaspyörien välityksellä väliakseliin välityssuhteella 1:2.5. Väliakseli vuorostaan käytti sokkopyörää ja tämä kankien välityksellä itse vetopyöriä. Luistinlaitteiston sijasta, koneistoa ohjasi eräänlainen venttiilijärjestelmä. |
|
| 18.11.2013 22:30 | Eljas Pölhö: | Tässä vähän perustietoa Martinin mainitsemasta kokeiluveturista. http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swissHP/swissHP.htm | |
| 18.11.2013 23:01 | Eljas Pölhö: | SLM:n veturiosaston tekninen johtaja vuosina 1924-1930 oli Jacob Buchli. Kun on innovaatiokykyinen johtaja, niin syntyy kaikenlaista kivaa. Ohessa linkkejä saksankielisiin Wikin sivuihin: http://de.wikipedia.org/wiki/Jakob_Buchli http://de.wikipedia.org/wiki/Buchli-Antrieb http://de.wikipedia.org/wiki/Java-Gestell http://de.wikipedia.org/wiki/Universalantrieb_Winterthur http://de.wikipedia.org/wiki/SLM_Eb_3/5 http://de.wikipedia.org/wiki/Duplex-Drehgestell |
|
| 18.11.2013 23:14 | Markku Blomgren: | Olikohan tuon Buchilin voimansiirron idea olla aikansa joustava vetolaite? Eli moottorit ovat kiinni veturin rungossa ja vetoakselit jousitettuna siihen? Eräänlainen tasauspyörästö joka akselilla? | |
| 19.11.2013 14:05 | Heikki Jalonen: | Juuri joustavuudesta on kyse: Buchli-akselinkäyttö sallii käytetyn pyöräkerran jouston varsinaisen käyttörattaan (isopyörä) suhteen, niin radiaalisesti kuin myös aksiaalisestikin. Radiaalisesti jousituksen toimiessa. Aksiaalisesti jotta kaarrekulku on mahdollinen. Isopyörän ja pyöräkerran välisten yhdysvipujen nivelistö on rakennettu pallomaisilla pinnoilla, siten myös pyöräkerran vapaa kallistelu ja jopa tangentiaalinen itseohjautuvuus kaarteessa on mahdollinen. Mitään tasauspyörästöä rakenteessa ei ole; sillä vain yksinkertaisesti siirretään momentti kahden eri akselin välillä joiden keskinäinen asento ja suunta voivat rakenteen sallimissa rajoissa vaihdella. Vastaavankaltainen voimansiirto on monesti toteutettu Schmidt-tyyppisen rengaskytkimen avulla. Tässä Buchli-systeemissä on lisäksi toinenkin perusteleva etu: käyttöpyörän akseli saadaan nostettua melko paljon pyöräkerran akselin yläpuolelle, jolloin voimansiirto voidaan rakentaa yksiportaisena (so. pikkupyörä-isopyörä-pari). Tärkeä etu hidaskierroksisten, raskaiden ja suurihalkaisijaisten ajomoottoreiden aikaan. Niitä ei voitu ajatellakaan kiinnitettäviksi veturin jousittamattomiin osiin eikä mikään suorakäyttö tullut kyseeseenkään. Tätä samaa teemaa on jo aikaisemmin hieman pohdiskeltu näilläkin sivuilla, Ganz-Kando-veturin tiimoilla, nimittäin voiman siirtämisestä isosta raskaasta hidaskierroksisesta [valurautakuorisesta] möykystä veturin alla villinä vipattavaan vetopyöräkertaan... Sähköveturiksi muuten hieman erikoinen ratkaisu on se, että veturi on pyörästöltään epäsymmetrinen. Liekö se joissakin vetotehtävissä tai olosuhteissa jopa jouduttu kääntämään "parempi pää edelle" jotta paras mahdollinen vetoteho/nopeus/ajovakaus voidaan saavuttaa? Höyryveturikaudella normaalia toimintaa, mutta eipä enää sen jälkeen. Mahtaisivatkohan E.P:n mainitsemat telien muutokset johtua jostain tällaisesta seikasta? |