??.??.1959 / Hyvinkää asema
??.??.1959 "Koeveturi Hyvinkään asemalla 1960-luvun alussa." Tällaisella tekstillä varustetun kortin löysin postikorttikauppiaan laatikoista. Lienee kevättalvea 1959, kun Nohab on kuvattu Hyvinkäällä.
Kommentit
| 27.12.2013 20:48 | Tapio Muurinen: | Hieman myöhässä kulkeva P62 Rovaniemeltä? | |
| 27.12.2013 21:03 | Martin Hillebard: | VETURIEN KOLMIMAAOTTELU, kuten Suomen Kuvalehti otsikoi samana vuonna 1959. Höyryveturien valmistus Suomessa oli päättynyt pari vuotta aikaisemmin kun viimeinen Risto = Tr 1 # 1096 luovutettiin VR:lle joulukuussa 1957. Nyt piti panostamaan dieseleihin. Tuona vuonna oli koeajossa kolme kappaletta: kuvan esittämä ruotsalainen Nohabin, ent. perinteikkään paljon höyryvetureita rakentaneen Nyqvist & Holm raskas veturi; saksalainen MaK ulkomuodoltaan kuten jokin myöhempien aikojen Dv 12, ja sitten TA-TAA: kotimainen Hurumme. Sillä kertaa suomalainen veturiteollisuus kuvaannollisesti sanoen nousi kultapallille. Sähköistyksen myötä vuosikymmen myöhemmin, jäi ehkä lohdutuspalkinnolle Sm 1. * * * Hyvä niinkin. Happy New Year friends. Seuraavan sukupolven sähköveturit kuuluvat olevan, joitakin ulkomaan Hectors tai Vectors. |
|
| 28.12.2013 10:00 | Petri Nummijoki: | Kuva on lähes varmasti 50-luvun puolelta, koska Nohabille on tilastossa merkitty ajoa vuodelle 1960 enää 1000 km ja sekin pelkkänä veturina. Käytännössä kysymys lienee veturin palautuksesta Ruotsiin Haaparannan kautta. Pitäisin myös todennäköisempänä, että kuva on talvelta 1958-1959 kuin loppuvuodesta 1959, koska P65/62 Helsingin ja Seinäjoen välillä oli Nohabin vakikiertona vain joulukuusta 1958 toukokuuhun 1959. Sen jälkeen Nohab esiintyi P62:ssa säännöllisesti ilmeisesti vain lokakuussa 1959. Aikataulukaudella 1958-1959 oli P62:n tuoaika Helsinkiin muuten vasta klo. 14:00. Hyvinkään aikaa en tähän hätään löytänyt mutta lienee klo. 13:12-13:14 välillä, joten juna olisi hyvin aikataulussaan. 50-luvun puolivälissä oli P62:n lähtö Hyvinkäältä kylläkin klo. 12:59 ja tulo Helsinkiin klo. 13:45 sekä kesästä 1959 alkaen lähtö Hyvinkäältä klo. 13:04 ja tulo Helsinkiin klo. 13:50. Entä mikähän on kuvan oikeassa laidassa oleva Dm4-juna? Olisiko kysymyksessä Pasilan konepajalla huollossa ollut Dm4, jolla on käyty koeajolla Hyvinkäällä ja mukaan otettu muutama Pasilassa korjauksessa ollut matkustajavaunukin? Vai olisiko Dm4-juna Hyvinkään konepajan henkilökunnan työmatkoja palveleva vuoro tai vaihtoehtoisesti virkajuna Helsingistä Hyvinkään konepajalle? |
|
| 28.12.2013 12:15 | Kimmo T. Lumirae: | Jokainen Nohab-kuva Suomesta on hunajata, niin hunajata. Veturista on otettu aikoinaan erittäin vähän kuvia, eikä tiettävästi yhtään värikuvaa. Onneksi Kauko Kuorma kuvasi veturia värilliselle kaitafilmille, josta on myöhemmin julkaistu värikuva. 50 vuotta myöhemmin värifilmi alkoi olla jo katoavaa kansanperinnettä digikuvauksen jalkoihin jääneenä, kun hra Krammer on kuvannut saman yksilön Kosovon rautateiden käytössä, ei siis minään museokoneena vaan aktiivikäytössä olevana linjadieselinä http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/339593/kategorie/kosovo~dieselloks~lok-005-008-nohab-ex-nsb-di-3a.html | |
| 28.12.2013 16:23 | Jarmo Pyytövaara: | Onko kortissa ”postikorttiviivoitus” / myyntipaikkaa / kustantajaa? Jos hieman jossitellaan, jos Dm4 olisikin MK70 Kuopiosta, erikoisella vaunustolla varustettu ja Hyvinkäälle hyytynyt. DM nelosessa on määrä-asemakylttikin paikallaan. |
|
| 28.12.2013 16:50 | Kari Näriäinen: | Viivoitus on, ja julkaisija on Hyvinkään Postimerkkikerho Ry. Kortti on kohtalaisen uusi vaikka kuva on vanha. | |
| 28.12.2013 17:42 | Markku Blomgren: | On se hienon näköinen peli ja äänimaailmakin oikein miellyttävä. Olikos toi nyt sitten lähes suora käännös F- vai E-sarjan jenkkikoneista? E-sarjassa taisi olla samankaltainen A1A-A1A pyörästö joka taisi olla osasyynä miksi veturia ei suomeen valittu, lisenssivalmistuksen hankaluudet taisi olla toinen? | |
| 28.12.2013 18:38 | Kimmo T. Lumirae: | F-sarjasta sikäli, että näissä oli F:n V 16 -pääkoneet, E:ssä puolestaan oli 2 kpl V 12-konetta. Nohab on ruotsalaisen veturitehtaan nimi: Nydqvist & Holm AB, Trollhättanissa. Veturiharrastajat nimittävät kuitenkin näitä vetureita Nohabeiksi, olkoonkin että saksalaiset puhuvat perunakuoriaisesta tai pyörönenästä. Nohab-ilmaisu ei ole oikein tarkka sikäli, että Nohab sai kyllä GM:n lisenssin vetureiden valmistamiseen ja (Brian Hollingsworhin mukaan) oli liikesalaisuus, paljonko vetureihin tuli valmista osaa Atlantin tuolta puolen ja paljonko tehtiin Trollhättanissa, mutta Belgiaan menevät veturit valmistettiin Belgiassa, ja Luxemburg osti siitä sarjasta neljä ensimmäistä omaan käyttöönsä. Muita ostajia olivat siis ensin Tanska ja sitten Norja, melkein Suomi, ja vielä 1963 Unkari, johon meni 20 konetta ennen kuin Neuvostoliitto puuttui asiaan ja pakkomyi Unkariin omia M62:iaan (ja paljon). Koeajoja ajettiin myös Ruotsissa, Turkissa ja Jugoslaviassa. Suomeen oli tarkoitus hankkia ensin vuokraveturi ja neljä muuta veturia, joista kaksi rakennettiin melko valmiksi ja kahta muuta ehdittiin aloittaa, kun VR teki selväksi, että kauppoja ei tule. Eljaksen joskus julkaiseman dokumentin mukaan puhe oli ainakin aluksi 40 veturista eli Nohab olisi tullut Hr 12:n sijaan. Kuvan Suomen vuokraveturi myytiin sittemmin Norjaan numerolla Di3b 643 ja kaksi muuta pitkälle rakennettua veturia Di3b 641 ja 642. Nohab hävisi Hurua vastaan tehdyt vetokokeet ja tosiaan lisenssivalmistusongelmia on harrastuspiireissä epäilty painavaksi syyksi hylätä Nohab. Samoja GM - EMD (GM:n dieselveturidivisioona) -pohjaisia koneistoja on käytetty ainakin Ruotsin T41-42-43 -vetureissa sekä Itävallan 2050:ssä, varmaan muutamassa muussakin. Myöhemmin GM-EMD:n 645 -pohjaisia päämoottoreita on ollut ainakin Ruotsin T44:ssä, Tanskan ME:ssä ja MZ:ssa. Jugoslaviasta ja mahdollisesti Kreikasta löytynee lisää GM-pohjaisia vetureita. |
|
| 29.12.2013 09:10 | Petri Nummijoki: | Jos Dm4-juna olisi Hyvinkäälle sammunut MK70 niin kaippa laituri pullistelisi P62:een vaihtavia matkustajia. Vaunustokaan ei MK70:een täsmää. Kiitojunien kierto voitiin tuohon aikaan hoitaa talvella kolmellakin rungolla, kun harmaita kiitojunan runkoja sentään oli 6 kpl, joten tuskin kalustopulaa usein esiintyi. Kesällä kierto oli tiukempi, kun Savonlinnan kiitojunakin oli kulussa. | |
| 29.12.2013 09:37 | Petri Nummijoki: | Hr12-vetureita oli tilattu vuoden 1958 loppuun mennessä 20 kpl ja vuoden 1959 loppuun mennessä jo 32 kpl, kun Nohab-kauppaa hierottiin keväälle 1960 asti. Siten Nohab ei olisi tuossa vaiheessa tullut enää Hr12-veturin vaan Hr13-veturin tilalle. Lisenssivalmistuskaan tuskin oli ongelma ainakaan Nohabin puolelta, koska Eljas oli löytänyt dokumentin, jonka mukaan veturit olisi voitu koota myös Valmetilla tai Hyvinkään konepajalla. Nohab-veturin osto kaatui viime kädessä poliittiseen vastustukseen, joskin tässä tapauksessa poliittiset näkökannat eivät tainneet erota suuresti rautatietaloudellisista. Ainakin on vaikea keksiä, mistä Suomessa olisi löytynyt käyttöä vähänkään suuremmalle määrälle A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettuja vetureita eikä edes toisen Co'Co'-voimansiirrolla varustetun veturin tuonti Hr12-veturin rinnalle vaikuta perustellulta, vaikka veturit olisivat muuten olleet miten hyviä. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että Nohab olisi ollut erinomainen valinta, jos tilauksiin olisi päästy jo 50-luvun alkupuolella tanskalaisten tapaan tai viimeistään 50-luvun puolivälissä mutta 50-luvun lopulla aika oli ajanut jo tämän kaupan ohi. Tosin jos itse olisin elänyt tuohon aikaan niin olisin hyvinkin saattanut toivoa Nohab-kaupan toteutumista loppuun asti lähinnä sillä perustella, etteivät kotimaisen koneenrakennusteollisuuden näytöt olleet kovin vakuuttavia vielä 50-luvulla. Ehkä aikalaisten mielipiteisiinkin vaikutti vahvasti, ettei 50-luvulla kotimaisten valmistajien yksinkertaisesti uskottu saavan mitään järkevää aikaiseksi. |
|
| 29.12.2013 13:37 | Kimmo T. Lumirae: | Tuo on hyvin kiteytetty, että aika ajoi tämän kaupan ohi. Vetureiden päämoottorien tehossa 2000 hevosvoimaa oli maaginen luku, joka pystyttiin ylittämään vasta 1960-luvun puolivälissä ja loppupuolella. Sitä ennen oli tyydyttävä noin 2000 hv:n päämoottoriin (EMD 567 V 16, Sulzer twin-bank 12, tai Kolomna 14D40) tai käytettävä kahta moottoria, jolloin tulos oli epäluotettava (ranskalaiset) tai kallis (saksalaiset ja englantilaiset). Nohabeissa käytettyjen EMD-koneiden suurin teho oli aina 1950 hv, vaikka myöhemmin 567 V 16 :sta otettiin jopa 2500 hv vuoteen 1966 mennessä; suunnilleen saman verran saatiin tuosta Sulzerin 12-sylinterisestä koneesta. 2000 hevosvoimaa ei ole kovin paljon verrattuna suuriin höyryvetureihin, mitä uusien ja taloudellisesten dieseleiden oli tarkoitus korvata. Voidaankin ehkä sanoa, että aika ajoi, ei pelkästään Nohabin ohi, vaan 2000 -hevosvoimaisen kuusiakselisen dieselveturin ohi. |
|
| 29.12.2013 17:38 | Martin Hillebard: | Eri koneiden - myös vetureitten - tehojen vertailua aika-akselilla edeten vaikeuttaa tuo vuosien saatossa vaihdellut mittayksikköjen käyttö. Eräässä lähteessä kerrotaan, että A 1 siis SVR ensimmäisen veturityypin KATTILATEHO oli 280 hv, samassa yhteydessä myös että kuuluisan "Ilmarisen" eli siis A 1 # 3 VETOVOIMA oli 3030 kg. Vuoden 1960 nurkilla käytöstä pois jääneen Pr 2 kattilatehoksi ilmoitetaan kunnioitettavat 1 396 hevosvoimaa; vielä muutaman vuoden virkataivaltaan jatkaneilla Paikuilla Pr 1, Vetovoima 10 300 kg. Ukko-Pekan vetovoimaksi ilmoitetaan 11 610 kilogrammaa ja Riston 15 900. Kuinka verrata näitä Huruun Hr 12, moottoriN teho 1 900 hv, ja Hr 13 Alsthomiin moottoriEN teho 2 800 hevosvoimaa. Edellä mainittu saattaa vaikuttaa viisastelulta, mutta olisipa kiva joskus kuulla jotakin kouriintuntuvaa siitä, kuinka paljon kuormaa lähti liikkelle kunkin vetopelin koukussa. Sittemminhän soppaa tulivat sekoittamaan myös kilowattitunnit...jopa yksityisautojen myynti-ilmoituksissa! Kuinkahan moni näitä oppi mieltämään en minä ainakaan. Vetureista puheenolleen tajusin sentään, että ne kg:t eivät tarkoittaneet suurinta sallittua junapainoa. Huokaus. Vertauksen vuoksi: Britannian (valtakunnallisten) rautateitten viimeisin tilattu veturisarja, 2 - 10 - 0 Class 9:n "Tractive Effort" on 39 667 lb (paunaa) eli 17 850 "kiloa" ... päihittää Riston. Sarjan viimeisin edustaja "Evening Star" (iltatähti...) valmistui vuonna 1960. Vuonna 1962 valmistunut raskas diesel-linjaveturi luokka DP2 niihin aikoihin viellä koeajoissa, tämän vetovoimaksi ilmoitetaan 50 000 lb eli 22 700 kg. Hevosvoimiksi kerrotaan 2 700 ja se on täällä yhtä ymmärrettävä yksikkö kuin meilläkin pimeässä Pohjolassa. Ollut enenevässä määrin jo Ranskan vallankumouksesta saakka. |
|
| 29.12.2013 19:58 | Petri Nummijoki: | Teknisesti aika tuskin ajoi Nohabin ohi, koska Unkarin M61-veturit valmistuivat vasta 1963-1964 ja Unkari olisi mielellään tehty vielä lisähankintoja. Hyväksyisinkin Nohabin ainakin 60-luvun puoliväliin asti kelpo veturiksi. Mutta VR:n osalta aika ajoi niistä ohi 1958 tai viimeistään 1959, koska Hr12-vetureita oli tilattu jo melkoisesti eikä kannattanut lisätä tyyppikirjavuutta hankkimalla toinenkin noin 2000 hv:n 6-akselinen veturi. Se että joissain piireissä tätä yhä yritettiin, täytynee mieltää 50-luvun säännöstelytalouden asenteista johtuvaksi. Silloin kotimaisia valmisteita pidettiin usein lähtökohtaisesti ulkomaisia huonompina ja kotimaisiin jouduttiin tyytymään, jos ulkomaisia ei saanut. | |
| 29.12.2013 20:17 | Petri Nummijoki: | Hr12-veturin vetovoima liikkeelle lähdettäessä oli sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta 29000 kg ja Hr13-veturin 29400 kg. Tosin käytännössä kitkavoima taitaa olla useimmilla keleillä määräävämpi, kuin koneiston mitoitus mutta se ei muuta tilannetta olennaisesti mihinkään suuntaan verrattaessa Hr12- tai Hr13-veturia Hr1:een tai Tr1:een. Toisaalta jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että höyryvetureiden vetovoimia laskettaessa esim. Saksassa arvot ovat noin 15 % korkeampia, kuin VR:n ilmoittamat, koska Suomessa on haluttu käyttää optimiarvojen sijaan paremmin käytännön olosuhteita vastaavia. Se voi saada ulkomaiset höyryveturit näyttämään perusteettoman vahvoilta kotimaisiin verrattuna. Mutta höyry- ja dieselveturin suorituskyvyn vertailu on vähintäänkin epämääräistä. Käytännön junaliikenteessä Hr1 ja Tr1 rinnastettiin lähinnä Dv12-veturiin ja höyryn loppuaikoina Tr1:lle oli usein kirjattu sama aikataulu ja junapaino, kuin silloisille Sv12- ja Sr12-vetureille. Kyllä Hr1:n ja Tr1:n teho on ainakin teoriassa korkeampi kuin Dv12:sta silloin, kun ajetaan näiden höyryvetureiden kannalta edullisilla nopeuksilla mutta vastaavasti Dv12 on nopeampi (varsinkin Tr1:een verrattuna) ja vetovoima liikkeelle lähdettäessä on suurempi (varsinkin Hr1:een verrattuna), joten varmaan rinnastus keskimäärin pätee riittävällä tarkkuudella. |
|
| 29.12.2013 23:33 | Kimmo T. Lumirae: | Martin: "Ukko-Pekan vetovoimaksi ilmoitetaan 11 610 kilogrammaa ja Riston 15 900. Kuinka verrata näitä Huruun Hr 12, moottoriN teho 1 900 hv, ja Hr 13 Alsthomiin moottoriEN teho 2 800 hevosvoimaa. " Vastaus on tietenkin, että ei mitenkään. Vasta kun kaivetaan tieto Hr12:n ja Hr13:n vetovoimasta, jonka Petri jo mainitsikin eli 29000 kg ja 29400 kg, ollaan vertailukelpoisissa arvoissa. Luvuissa sinänsä ei ole virhettä, jokapyörävetoiset dieselit vain ovat näin paljon väkevämpiä pienillä nopeuksilla. Isommissa nopeuksissa tarvitaan tehoa, ja Hr12:n 1900 hv ja Hr13:n 2800 hv tehoja voidaan verrata Hr1:n ja Tr1:n kattilatehoon 1600 hv. Mikään näistä arvoista ei toteudu, koska sekä höyry- että dieselveturissa erilaiset voimansiirron häviöt haukkaavat 20...25% käytetystä tehosta. Ja lopuksi vielä vetovoiman, nopeuden ja tehon suhde karkeasti yksinkertaistaen: vetovoima kg:ssa pitää ensin jakaa 100:lla, että saataisiin kilonewtoneita (tervetuloa SI-järjestelmään). Tämä puolestaan kerrotaan nopeudella metriä sekunnissa ja tarvittava teho on näiden tulo kilowatteina. Eli esimerkiksi Tr1 kohisee suurinta vetovoimaansa 16000 kg (siitä tulee 160 kN) nopeudella 18 km/h (siitä tulee 5 m/s), tehoa on tällöin oltava 160 kN kertaa 5 m/s = 800 kW eli 1088 hevosvoimaa pyörillä, jotta tuo vetovoima saavutetaan. Kysyit vielä junan painosta: vedettäessä vaunuja liikkeelle tarvitaan tasaisella radalla vetovoimaa ehkä noin 0,025 kN vaunuston painotonnia kohden: näin saataisiin 1000 tonnin juna liikkumaan jo 25 kN vetovoimalla, johon ei kovin paljoa tehoa tarvita. Haasteen asettavat nousut eli ylämäet: jo 10 promillen nousu lisää tarvittavaa vetovoimaa peräti 0,1 kN vaunuston painotonnia kohden eli 1000 tonnin junan pelkkä nousuvastus on 100 kN ja siihen tuo 25 kN, erilaisista kitkoista tuleva, perusvastus lisäksi = 125 kN eli 12500 kg on vetovoima, johon Hr1 ei enää pysty ts. se ei saa 1000 tonnin junaa liiikkeelle 10 promillen ylämäestä. Hr12:n, Hr13:n ja Sr2:n vetovoima on noin 300 kN, ja sillä saadaan 10 promillen mäestä irti vielä noin 2400 tonnin juna. Kahdella ensimmäisellä veturityypillä ei kyllä vauhti päätä huimaa. Hr12 pystyy täydellä teholla kiidättämään 2400 tonnin junaa 10 promillen mäkeä ylös nopeudella 14 km/h ja Hr13 puolestaan noin 19 km/h siinä missä Sr2 riepottaa mainittua junaparkaa 75 km/h nopeudella samaa mäkeä ylös. Tuon verran se tehoero tekee. |
|
| 30.12.2013 00:32 | Jorma Toivonen: | Nyt, nyt alkaa riepomaan vanhaa ex. kuljettajaa (lähes normaalia - omasta mielestään) nuo teoriat vetovoimista. Eihän tuommoisia aikoinaan opettettu koulutuksen (Siurua, Kelomaa, Oksanen, Leiden) erivaiheissa. Joskus saatettiin olla suurissa vaikeuksissa suuren vetovoiman (teoriassa) omaavalla veturilla, kun taasen samainen "mäki" voitetiin toisella kerralla heikompi tehoisella veturilla sujauksessa saman painoisella junalla. Ei tosiaan ollut laskukonetta mukana reissuilla, jolla olisi pystynyt laskemaan ongelmattoman matkan kotivarikolle kuultuaan junapainon - eihän kulkuun näiden teorioiden mukaan mikään mukaan junaan kokoonpanossa, tai kelissä voinut vaikuttaa? 34v:n ajan ajeltiin lähinnä pers´tuntumalla, ei jääty mäkeen kertaakaan, joskus jo lähtö-asemalla uskallettiin pyytää junan "kevennystä" olosuhteisiin nähden sopivaksi ilman näitä teoriittisia laskelmia. Mutta "nykynuoriso" osaa kaiken "nykytekniikan" käytön ja selviytyy ongelmitta työmatkoistaan. | |
| 30.12.2013 10:48 | Petri Nummijoki: | Teoriat ovat kuitenkin sikäli tärkeitä, ettei museovetureiden suorituskykyä voi oikein vertailla enää kuin teoriassa. Kaikenlainen käytännön tieto entisaikojen ajoista on silti arvokasta, koska niiden perusteella voidaan päätellä, miten kaukana teoria on käytännöstä ja minkä muuttujan vuoksi laskelmat mahdollisesti liioittelevat tai aliarvioivat lopputulosta. | |
| 30.12.2013 21:12 | Eljas Pölhö: | Aina kun olen poissa joitakin päiviä, niin heti tulee vaikka mitä kommentoitavaa. Vastaanpa tänään tähän, kun minutkin mainitaan lähteissä. Kuvan juna on P 62 (keväällä 1959 Hyvinkäällä 13:13-13:14 aikataulun mukaan. Lähtö Riihimäeltä 13:00, joten tulo Hyvinkäälle 13:11 on ihan passeli). Dm4-junalle ei ole sopivaa henkilöliikenneaikataulua, mutta se sopii tismalleen Pasilan konepajan koejunaan. Dm4-juna on siis ARVAUS kaikesta huolimatta. Nohab ajoi junaa P 62 noin 21.12.1958-27.5.1959 (kerran kuussa Hr1 korvasi sen). Viereiset havainnot ovat 18.12.1958 = 1000; 28.5.1959 = 1002 ja 29.5.1959 = 2201 ja sitten vaihtui aikataulukausi ja veturien kierrot. En tiedä onko kukaan muu viitsinyt lukea Nohabin kirjeenvaihtoa; jos ei, niin ei se mitään, aika tylsää se on. Lyhyesti referoituna VR oli kiinnostunut ostamaan noin 1400 hv:n 4-akselisia vetureita ja noin 2000 hv:n 6-akselisia vetureita. Kauppoja hierottiin vakavissaan noin vuodesta 1954 ja kirjeenvaihdosta näkee, ettei Nohab tajunnut tarvittavan vähän maan tapaa kanssa. Nohab luotti liikaa suullisiin lupauksiin. Kumma ettei GM-EMD neuvonut, kun monissa maissa ja amerikkalaisissa yhtiöissä johtoportaan autokanta vaihtui samalla GM:n autoihin. Siitä oli tutkimus, joka hyllytettiin, kun lähtökohta oli liian absurdi; henkilöautomerkin korrelointi veturien valmistajan kanssa. Luin vain yhteenvedon joskus 30-vuotta sitten, mutta en ikävä kyllä kopsannut sitä, jotta olisi enemmän faktaa. Ehkä GM oli tyytyväinen Nohabin tuloksiin Tanskassa ja Norjassa ja laski Suomen samaan "untouchables-kastiin" tai sitten vain Suomi oli liian pieni ollakseen kiinnostava. (OT: toisen maailmansodan jälkeen Tanska ja Norja olivat aika herkkähipiäisiä tällaisiin johdon extroihin). Hälytyskellojen olisi pitänyt soida, kun VR:n johto halusi vuokrata A1A-telisen veturin, vaikka sekä Nohab että VR:n koneosasto ilmoittivat, ettei A1A-telinen veturi tule vastaamaan asetettuja vaatimuksia. Koeajot Hr12 vs Nohab olivat siten ihan pelleilyä, mutta tulipahan sitten "tutkimustulos", joka vastasi haluttua lopputulosta. Nohabin loppukuukausien pienet ajokilometrimäärät selittyvät sillä, että veturinkuljettajat kieltäytyivät ajamasta sillä. Vielä pari päivää ennen veturin palautusta oli epäselvää, että saadaanko veturi ajettua vai pitääkö se hinata. VR:n johto oli kuitenkin luottavainen, että kyllä sille löytyy kuljettaja maasta poisvientiin. Niin tapahtuikin. Veturimiesten liitto ei ilmeisesti tiennyt mitään maan tavan puuttumisesta, joten pelko tilauksesta oli sinänsä aiheeton. Nohab oli luotettavuudeltaan aivan toista luokkaa kuin Hr12 (1959 tilanteessa), mutta aika oli jo ajanut tilauksen ohi vuosi-pari ennen veturin vuokrausta. N. 2000 hv:n Nohab olisi vain korvannut samoja junia, kuin mitä Hr12:lla korvattiin. Hr13 sen sijaan tunki rataosille, joilla vielä ajettiin Tv1-2-sarjojen vetureilla ja toi jotain todellista uutta. Oliko se sitten paras mahdollinen hankinta on aivan eri pohdinnan arvoinen asia. Sama koskee sitä toista vaihtoehtoa eli olisiko Ruotsin T43 tai T44 ollut hyvä vaihtoehto Sv/Sr12:lle. |
|
| 30.12.2013 23:11 | Eljas Pölhö: | Jäi kommentoimatta Kimmon 28.12.2013 klo 18:38 jättämä kommentti. Alkujaan (1847) tehdas oli Trollhättans Mekaniska Verkstad ja vuodesta 1850 Nydqvist & Holm, Trollhättans Mekaniska Verkstad. 1916 siitä tuli Nydqvist & Holm AB ja samaan aikaan alettiin käyttää lyhennettä NOHAB. Valmistuskilpiin se tuli vasta myöhemmin ja vielä myöhemmin dieselvetureissa luki NOHAB-GM. Kannattaa muistaa, että Brian H. on englantilainen ja hyväksyy ainoastaan englanninkieliset lähteet. Minä suosittelen kirjaa Motor Materiel 5. Med motor fra GM (Peter Christensen og John Poulsen; Bane Bøger 1999; ISBN 8788632792). Siinä kerrotaan (DSB:n Mv, My, Mx, Mz ja Me) aika yksityiskohtaisestri mitä osia tuli USA:sta, mitä Ruotsista, mitä Tanskasta ja mitä Saksasta, joten ns liikesalaisuus ei koske sellaisia osia, joita kuka tahansa moottoriasentaja saattoi nähdä. Tanskalaiset allekirjoittivat ensimmäisen tilaussopimuksensa 4.3.1952. Ensimmäisen veturin, My 1101 moottori ja päägeneraattori lähetettiin Chicagosta 28.4.1953. Koeajot tehtiin Ruotsissa tammikuussa 1954 ja veturi toimitettiin Tanskaan 7.2.1954. Ensimmäinen ajo omin voimin Tanskanmaalla tapahtui 9.2.1954 klo 10:30 Helsingøristä kohti Kööpenhaminaa. Tilauksen ehtona oli, että osa vetureiden osista valmistettiin Tanskassa. Todettakoon, että ensimmäiset veturit eivät olleet vapaita lastentaudeista, mutta niistä oli päästy eroon jo siinä vaiheessa, kun Nohab-veturi oli Suomessa. |
|
| 30.12.2013 23:30 | Petri Nummijoki: | En oikein usko VR:n vuokranneen A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua Nohabia sen vuoksi, että se tarkoituksella jäisi vetokokeissa toiseksi, vaikka tätä sittemmin käytettiin poliittisissa piireissä lyömäaseena Nohabia vastaan. Nohabin äänekäs puolestapuhuja oli pääjohtaja Aalto, joka tyrmäsi Hr12-veturin täysin, joten ei hänellä pitäisi olla mitään motiivia tehdä vertailusta Nohabin kannalta tarkoituksella epäedullista. Ennemmin epäilisin Aallon ajatelleen, että A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua veturia voisi helpommin markkinoida poliittisille päättäjille halvemman hinnan vuoksi tai sitten hän aivan aidosti ennakoi junaliikenteen nopeutumista niin paljon, että piti vauhtia vetovoimaa tärkeämpänä asiana. Hr12-vetureissa 2200-2202 oli aluksi jäähdytinongelmia, kunnes veturista 2203 alkaen jäähdyttimen tehoa nostettiin. Samoin oli eräitä hankaluuksia moottoreiden ja höyrylämmityksen kanssa mutta tuskin Hr12 kovin epäluotettava oli edes 1959 ainakaan ajomääristä päätellen. 2200 ja 2201 tulivat vakikiertoihin kesäkuun lopulla 1959 eli vain noin kolme kuukautta sen jälkeen, kun Hr12 oli ensimmäisen kerran liikkunut omin konein. Heinäkuussa 1959 näiden kahden veturin keskimääräinen ajomatka oli jo 25075 km/veturi. Elokuussa 1959 olivat 2200-2202 ajossa koko kuukauden ja näiden keskimääräinen ajomatka 27084 km/veturi eli 874 km vuorokaudessa. Tämä ei tule täyteen vielä edes siitä, että kuukauden jokaisena päivänä olisi ajettu kaikilla kolmella veturilla edestakainen matka Helsingistä Haapamäen kautta Seinäjoelle, joten kovin montaa rokulipäivää niillä ei voinut olla. Veturi 2203 ajoi lokakuussa 1959 melkein 31000 km, joka tuon ajan aikatauluilla oli käytännössä maksimimäärä, joka yhden kuukauden aikana oli veturilla vakiliikenteessä mahdollista ajaa. Nämä olisivat olleet kovia lukemia Nohabillekin. Kuvan http://vaunut.org/kuva/8539 yhteydessä oli puhetta, että Nohabin korkein yhden kuukauden ajomäärä oli 29254 km lokakuussa 1959 mutta sitä edeltävä kuukausiennätys jäi Nohabilla jo lukemaan 22740 km. Toisaalta Nohab syttyi kerran palamaan vetäessään P65:sta Helsingistä ja päätyi Tampereen sijaan Hyvinkään konepajalle korjattavaksi, joten ainakin yksi linjallejäänti sillekin ehti Suomessa sattua. |
|
| 31.12.2013 00:05 | Eljas Pölhö: | "En oikein usko VR:n vuokranneen A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua Nohabia sen vuoksi, että se tarkoituksella jäisi vetokokeissa toiseksi, vaikka tätä sittemmin käytettiin poliittisissa piireissä lyömäaseena Nohabia vastaan. Nohabin äänekäs puolestapuhuja oli pääjohtaja Aalto, joka tyrmäsi Hr12-veturin täysin, joten ei hänellä pitäisi olla mitään motiivia tehdä vertailusta Nohabin kannalta tarkoituksella epäedullista." Fakta on kuitenkin se, että sekä VR:n koneosasto että Nohab tiesivät jo etukäteen, että veturi ei täytä sille asetettuja vaatimuksia. Minulle ei ole syntynyt kuvaa, että Erkki Aalto olisi ollut vahva Nohabin tukija, vaan vahva yleensä ulkomaisen hankinnan tukija. Hänellä ei ollut mitään valtaa valuutan myöntämiseen, joten hän ei ole (ainakaan yksin) syypää Nohabille annettujen suullisten tilausten perumiseen. Se, miksi VR vuokrasi A1A-telisen veturin VR:n koneosaston ja Nohabin kannan vastaisesti ei tietenkään selviä Nohabin papereista. Jälkiviisaana on sen sijaan helppoi nähdä, että ajatus valmistaa sellaisia (sopimattomia) vetureita suullisen lupauksen perusteella on todellinen virhearvio Nohabin taholta. Mainitsin Hr12 ongelmista puhtaasti muistikuvien perusteella ja se ei tunnetusti ole hyvä lähde. Kuukausittaisia kilometrejä parempi olisi kuitenkin vähän pitempi ajanjakso, vaikka kaksi ensimmäistä käyttövuotta. Yritän kaivaa tiedot esiin, jollei Petri (tai joku muu) löydä niitä ns. "apteekin hyllylltä". |
|
| 31.12.2013 10:39 | Petri Nummijoki: | Hr12-vetureiden kuukausittaiset ajomäärät pyörivät 13500-14000 km/veturi paikkeilla sitten, kun niitä oli valmiina paljon mutta mielestäni tilannetta ei voida silloin enää verrata Nohabin ajoihin. Yksittäiselle veturille on mahdollista tehdä tehokas kierto mutta se ei onnistu enää vaikka 20 veturin kanssa (Suomen sen ajan junatiheyksillä) vaan silloin väistämättä tulee tilanteita, joissa paluujunaa täytyy odottaa puoli vuorokautta tai osa junista kulkee vain arkipäivinä yms. Lisäksi Nohabilla ajettiin lähes pelkästään pikajunia mutta Hr12-vetureilla oli myöhempinä aikoina kerrossa paljon tavarajuniakin. Pitäisin Hr12-vetureiden ensimmäisten kuukausien ajoja Nohabin kanssa vertailukelpoisina siitä syystä, että silloin niilläkin oli tehokas kierto ja ajossa oli pelkkiä pikajunia. Mutta jos puhutaan kokonaisen vuoden ajomääristä niin Nohab ajoi Suomessa noin 257000 km ollen käytössä hieman yli vuoden ja Hr12-veturit 2200-2202 ajoivat ensimmäisen käyttövuotensa aikana noin 210000-220000 km. Tässä vertailussa Nohab pärjää hyvin mutta saa jo etua siitä, että oli koko ajan pikajuna-ajossa ja räätälöidyssä erikoiskierrossa, kun taas Hr12-vetureita oli 2200-2202:n ensimmäisen käyttövuoden puolivälissä puoli tusinaa ja loppupuolella tusinan verran, joten niillä ei voinut olla enää yksilöllisiä kiertoja ja ajoon oli tullut tavarajuniakin. Lisäksi Nohab-vetureita oli tosiaan ollut jo noin 5 vuoden ajan käytössä siinä vaiheessa, kun vuokraveturi Suomeen saapui ja Yhdysvalloissa periaatteessa samasta veturista oli kokemusta 20 vuoden ajalta, kun Hr12 oli tyyppinä aivan uusi. Minä tekisin ennemmin sellaisen johtopäätöksen, että Hr12-veturin voitiin jo tuossa vaiheessa katsoa olevan onnistunut, koska ensimmäiset prototyypitkin pärjäsivät "sarjavalmisteista" tuotetta vastaan noinkin hyvin. |
|
| 31.12.2013 16:19 | Eljas Pölhö: | Tarkoitukseni ei ollut mitenkään mollata Hr12-vetureita, koska niiden alkutaival oli selvästi parempi kuin Hr13:lla tai pula-ajan Pekoilla Hr1 1006-1011, joilla oli jatkuvia laakeriongelmia (juoksuakselit ja tenderit), kunnes tilanne kohentui kun niille annettiin Jungin valmistamat tenderit. Minulla *pitäisi* olla linjallejääntitilastoa 50-60-luvuilta, mutta ei nyt löydy tähän hätään. Vuodelta 1968 löytyi muistion sivu, jossa todettiin että Hr12 keskimääräiset kunnossapitokustannukset olivat 67,0 p/km ja Hr13:lla 74,0 p/km. Kilometriluvut alkuvuosina olivat näköjään ihan hyvät. Jos Nohabin tehokkain kierto olisi jatkunut koko kauden, niin sillä olisi ehditty ajaa vielä hieman enemmän, kun linjalle hyytymisiä taisi olla vain yksi. Kilometrivertailuissa käytän mittatikkuna DB:n 01.10-sarjan höyryvetureita ja sitä paremmat tulokset ovat mielestäni erinomaisia saavutuksia. Suurin kuukausittainen kilometri niillä on 28889 km (01 1052 heinäkuu 1956) ja sarjalla oli 27 kertaa yli 25000 km tulos (koko sarjan normaali keskiarvo pyöri 13000-16000 km/kk hujakoilla). Paras vuositulos oli 254363 km (01 1082 vuonna 1961). 200 000 km ylittyi noin 50 kertaa vuosina 1954-1964. |
|
| 31.12.2013 17:53 | Petri Nummijoki: | Hr12-vetureiden parhaimpia käyttövuosia lienee ollut 1965, jolloin niillä ajettiin yhteensä 7,421 miljoonaa kilometriä eli vajaat 177000 km/veturi tai kuukaudessa noin 14725 km/veturi. Pitäisin tätä hyvänä tuloksena, koska pikajunien osuus oli suoritteista vain vähän yli puolet eli 54 %. Hr1-vetureilla ajettiin parhaina aikoinaan noin 50 % enemmän, kuin Tr1-vetureilla, joten pikajuna-ajon voitanee arvioida kaunistavan kilometrisuoritteita karkeasti tuon 50 % muun tyyppiseen linja-ajoon verrattuna. Nohabin suoritteista pikajuna-ajon osuus oli 96 % vuonna 1959 ja Hr12-vetureiden suoritteista 91 % vuonna 1959 ja 71 % vuonna 1960. | |
| 31.12.2013 21:39 | Kimmo T. Lumirae: | On mainio juttu, että viitsit kommentoida ja täydentää juttujamme, Eljas. Kokonaiskuva tarkentuu koko ajan. Tuo kirjeenvaihto on hieno dokumentti, mutta oma ruotsin taitoni on lujilla sitä lukiessa ja kun se on tosiaankin hieman tylsää luettavaa ja sitä on paljon. Minulle oli tuo neliakselisen veturin tarina uutta eli ehkä olisimme saaneet SJ:n T42:n (proto) http://www.lolkebijlsma.com/emd_g12_7707.jpg tai T43:n (sarjahankinta) http://www.tugboatlars.se/T43222.jpg tapaisia vetureita Dv 15-16 ja Dv 12 sijaan? Erittäin kiintoisaa. Mainitsin Hollingsworthin lähteenä siksi, että en ole kovin hyvä mainitsemaan lähteitä ja tässä oli tilaisuus viitata painettuun julkaisuun. Hollingsworthän kirjoittaa esim. Dr 13:sta, että "siinä käytettiin tehokkaimpia moottoreita, mitä Suomessa oli saatavana" ja on tässä tietenkin sekoittanut asiat: veturissahan käytettiin tehokkaimpia moottoreita, mitä veturin syntymämaassa Ranskassa oli (kotimaisena tuotantona) saatavana. Eli itse asiassa melkoisen harhaanjohtavaa tekstiä arvostetulta (?) kirjoittajalta. |
|
| 31.12.2013 23:17 | Martin Hillebard: | Olipa tuossa paljon juttua VR:n dieselöinnin alkuaikojen valinnoista ....joilla ehkä oli myös kauaskantoinen vaikutus tulevaan vetokaluston hankintapolitiikkaan, mene tiedä. Tässä Vanhan vuoden viime hetkillä tulee vielä mieleen kysymys: Mikäs sitten oli saksalaisen MaK:in asema tässä, kuten Suomen Kuvalehti tosiaan asian yli viisikymmentä vuotta sitten ilmaisi, Veturien kolmimaaottelussa? Joskus silloin vuonna 1959 se vain hävisi vähin äänin - kuten Nohabkin - Hurun selvittyä kuvaannolliselle kultamitalille. Vanhan ajan urheilumiehillä oli jokin sanonta, että tärkeintä on rehti kilpailu jne. Näiden päivien keskustelusta voi kuitenkin vetää johtopäätöksen, että jalossa kilvassa tuntui myös dopingin käryä. |
|
| 01.01.2014 12:48 | Eljas Pölhö: | Nohabin kohdalla lokakuu 1959 on jännä juttu, eniten kilometrejä, lähes 1000 km/pv, mutta vähiten havaintoja Helsingissä. Muutaman kerran se havaittiin junissa P 61- P 62 ja joku Hr12:n korvaus junassa P 63. Mutta mitä muuta se sitten teki? Sahasiko se esim Tampere-Seinäjoki-välillä? Keväinen vakiokierto junissa P 61/P 62 Hki-Seinäjoki-Hki teki 838 km/pv ja 29 päivän mukaan 24302 km, joten joinakin päivinä Tpe-Sk-Tpe -osuus on ilmeisesti jäänyt pois. Heinä-syyskuussa se näyttäisi ajaneen kierrolla P95-P96-P1-P2 (Hki-Tpe-Hki-Kv-Hki). Tämä teki 758 km/pv eli 29 päivän mukaan 21982 km/kk. |
|
| 01.01.2014 18:00 | Petri Nummijoki: | Koska Hr12-veturilla 2203 ajettiin lokakuussa 1959 keskimäärin 1000 km/päivä niin loogiselta tuntuisi, että Hr12-veturilla ja Nohabilla suoritettiin testiajoa, jossa kilometrejä yritettiin saada mahdollisimman paljon ja veturit ajoivat peräkkäisinä päivinä samat junat tai vaihtoehtoisesti oli kolmen päivän kierto, jossa mukana kaksi Hr12-veturia ja Nohab. Onko 2203:n ajoista lokakuulta 1959 löydettävissä säännönmukaisuutta? Se voisi antaa lisää tietoja Nohabinkin liikkeistä. Joka tapauksessa 1000 km/päivä on niin paljon, ettei sitä ollut vakijunilla mahdollista saavuttaa ajamalla pelkästään Helsingistä Tampereella ja Kouvolaan tai pelkästään väliä Tampere-Seinäjoki. Ainoa (mieleen tuleva) mahdollisuus on, että ajettiin päivittäin edestakainen reissu Helsingistä Seinäjoelle asti ja sen lisäksi noin joka toinen päivä vielä edestakainen matka Helsingistä Tampereelle tai Kouvolaan. Junien osaltakaan ei ole kovin paljon vaihtoehtoja. Helsingin ja Seinäjoen välillä todennäköiset junaparit olivat P61/66, P63/64 ja P65/62 sekä Helsingistä Kouvolaan P1/2 ja Helsingistä Tamperelle P67/92. Jos oli kolmen päivän kierto ja nämä kaikki mukana niin silloin ajojärjestys olisi P61/66, P67/92, P63/64, P1/2 ja P65/62. Tästä tulisi kolmessa vuorokaudessa 3272 km eli 1091 km/päivä, joka jättää mahdollisuuden vielä muutamaan huoltopäivään. |
|
| 02.01.2014 20:56 | Eljas Pölhö: | Tästä tulee niin pitkä lista (ja vie aikaa poimia tiedot), joten laitan pätkissä muutaman päivän sisällä. Huomatkaa nuoret, että Tapani Kilpinen keräsi nämä tiedot lähes yksin ja organisoi materiaalin niin hyvin, että siitä voi seurata junien ja vetureiden kulkua vielä yli 50 myöhemminkin. Ei ollut nettiä, ei päivittäisiä graafikoita, ei "junat kartalla"-palvelua. Oli vain kynä, muistilehtiö ja halu tallentaa tietoa. Kouvolan suunnan voi melkein unohtaa Nohabin ja 2203 osalta lokakuussa 1959. Hr12-vedolla meni vain junapari P1/P2. Kaikki muut pikajunat olivat pääasiassa Hr1 tai Dm4 ja kiitotavarajunat Hr1 tai harvoin Tr1. P1: syyskuussa 27 havaintoa, kaikki Nohab; lokakuussa 10 havaintoa, kaikki Hr12. Alla lokakuun päivittäin: 2, 4, 15 = 2200 16 = 2202 17 = 2200 18 = 2202 21, 24 = 2202 25, 27 = 2200 P2: syyskuussa 26 havaintoa (25 Nohab ja 1 Tr1); lokakuussa 10 havaintoa, kaikki Hr12 (samat kuin P1) P11: 3 havaintoa, kaikki Hr1 P12: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta marras-joulukuussa 8 havaintoa, kaikki Hr1) P13: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta joulukuussa 7 havaintoa, kaikki Dm4) P14: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta joulukuussa 8 havaintoa, kaikki Dm4 tai 2xDm4) H15 ja H16: Hr1 ja Tr1 vaihtelevat koko aikataulukauden P17 (lauantaijuna): koko aikataulukaudella 1 Hv3 ja 10 Hr1 havaintoa P18 (sunnuntaijuna): koko aikataulukaudella 1 Hv2, 13 Hr1 ja 7 Tr1 havaintoa MK70: koko aikataulukaudella 24 Dm4, 2 MaK+Dm4, 4 MaK ja 1 Hv3 havaintoa. P71: lokakuussa 4 havaintoa, kaikki Hr1 P72: lokakuussa ei yhtään havaintoa, sen jälkeen 7 havaintoa Hr1 toukokuuhun mennessä. P75: lokakuussa Hr1 havaittu kerran, koko kaudella 16 havaintoa, kaikki Hr1 P76: koko kaudella vain yksi havainto, se oli Tr1 TK77: lokakuussa 3 Hr1 ja 2 Tr1 havaintoa MK79: lokakuussa 1 havainto (Dm4), koko kaudella 24 Dm4, 1 MaK+Dm4 ja 5 MaK havaintoa. P81: lokakuussa 4 Hr1 P82: ei havaintoja lokakuussa, muutoin kaudella 13 Hr1 havaintoa. TK1075: koko kaudella 1 MaK, 25 Hr1 ja 1 Tr1 havainto Junien pääteasemat: P1/2, 11/12 oli Imatra (Hr12 kääntyi Kouvolassa) MP13/14 oli Kotka (moottoripikajuna) H15/16 ja 17/18 oli Kouvola MK70/79 oli Kuopio (moottorikiitojuna) P71/72 oli Kontiomäki P75/76 oli Kuopio TK77 oli Pieksämäki (kiitotavarajuna), sieltä sekajunana Kontiomäelle P81/82 oli Joensuu TK1075 oli Kuopio (kiitotavarajuna) TK1075 oli Kuopio Veikkaisin, että Hr12 2200 ja 2202 ajoivat kahdelle veturille suunnitellussa kierrossa. Varmistunee, kunhan saan kasaan Tampereen suunnan junat. |
|
| 03.01.2014 21:28 | Petri Nummijoki: | Kiitos tiedoista. Ovatko muuten P1:n ja P2:n havainnot samoilta vai eri päiviltä? Hr12-veturia varmaan kokeiltiin myös Kouvolan tavaraliikenteessä MaK-veturia vastaan, joten ajettiinko P1 ja P2 aina samalla veturilla yhden päivän aikana vai saattoiko veturi vaihtua Kouvolassa? | |
| 06.01.2014 18:04 | Eljas Pölhö: | Jatko-osa 1: Tässäkin lähinnä eliminoidaan pois mahdollisia junia. TK1055 (Hki 19:00, kiitotavarajuna Kokkolaan), lokakuulta ei yhtään havaintoa, sen jälkeen aikataulukaudella 6x Tr1 ja 21x Hr1. Helsingin ruuhka-ajan paikallisjunissa ei vielä kertaakaan Hr12 (eikä Nohab): H 109 (16:10 Järvenpäähän): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 18 x Pr1 H 111 (16:40 Keravalle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 14 x Pr1, 1xHv2 ja 5x 2Dm7 H 159 (16:15 Tikkurilaan): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 18 x Pr1 ja 3x 2Dm7 H 161 (16:45 Tikkurilaan): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 13 x Pr1, 13x Pr2, 4x Hv2, 3x Hr1, 2x Tr1 ja 2x 2Dm7 H 213 (15:10 Riihimäelle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 20x Hv2, 1x Hr1, 1x Tr1 ja 1x Tr2 H 215 (16:00 Riihimäelle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 24x Hv2, 1x Pr2 ja 1x Tr2 H 217 (16:05 Riihimäelle): lokakuussa 6x Tr1, 2x Hr1, 1x Pr1, 1x Pr2 (koko kaudella 62x Tr1, 25x Hr1, 3x Pr2 ja 2x Pr1) H 219 (17:15 Riihimäelle): lokakuussa 1x Tr1 (koko kaudella 26x Tr1, 2x Pr2, 2x Hr1 ja 2x Pr1) P 96 (7:08 Pieksämäeltä via Jy): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 21xNohab, 1xHr12, 2xHr1 P 95 (22:15 Pieksämäelle via Jy): lokakuussa 4xHr1 P 92 (17:00 Savonlinnasta via Jy): lokakuussa 2xHr1 (2. ja 12.pv), 6.pv Nohab ja 17.pv 2203. (koko kaudella 2xNohab, 9x Hr1 ja 61x Hr12) P 91 (7:00 Savonlinnaan via Jy): ei havaintoja lokakuussa, muutoin 8x Hr11 ja 3x Hr1) Lokakuussa on selvästi vähemmän havaintoja kuin muina kuukausina. Vaikuttaneeko lukion viimeisten vuosien alku tai huono sää (TK näki kiikarilla numerot kotoaan). Jälkikäteen ajatellen on harmi, että vain ne havainnot on kirjattu, joissa numero on tunnistettu. Näin 50v myöhemmin pelkkä sarjakin olisi kiinnostava tieto. Ei kyllä vaikuta Nohab-havaintoihin, koska se oli helppo tunnistaa. Mutta paljon parempi kuin ei mitään. jatkuu... |
|
| 06.01.2014 18:09 | Eljas Pölhö: | Petrin kysymykseen: P2 havainnot ovat samoilta päiviltä kuin P1. Äkkiseltään katsoen koko kauden ajan aina kun kumpikin on havaittu samana päivänä, niin kyseessä on ollut sama veturi. | |
| 22.01.2014 23:05 | Eljas Pölhö: | Viimeinen erä. Koska Nohab oli helposti tunnistettavissa, on yllättävää kuinka vähän siitä on havaintoja lokakuussa verrattuna syyskuuhun ja marraskuuhun. Siksi ihmettelen, että millä junilla ne suurimmat kilometrit oikein ajettiin. Koko vuosi on 31.5.59-28.5.60, havainnot: TK 40 Tpe-Hki 00:37 = koko vuonna 3 havaintoa, kaikki Hr1 (kiitotavara) P42 Tpe-Hki 22:00 = koko vuonna 10 havaintoa (11 Hr11 ja 1 Hr1) P42A Tpe-Hki su = lokakuussa 4 hav. Hr1 ja koko vuonna 23 Hr1 ja 2 Hr12 P43 Hki 17:10-Pri = lokakuussa 2 Hr1 (koko vuonna 44 Hr1 ja 1 Hr12) P45A Hki 14:00-Tpe la = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 11 Hr1) P47 Hki 15:05-Tpe = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) MK49 Hki 8:25-Pri = lokakuussa 5 Dm4 (koko vuonna 43 Dm4 ja 1 Hr12) MK50 Pri-Hki 19:50 = lokakuussa 4 Dm4 (koko vuonna 41 Dm4, 1 Hr11 ja 1 Hr1) P53 Hki 12:05-Vs = koko vuonna 23 Hr1 ja 6 Hr12 (kaikki joulukuussa) MK55 Hki 18:00-Vs = koko vuonna 43 Dm4 MK56 Vs-Hki 14:58 = koko vuonna 44 Dm4 TK57 Hki 20:05-Ol = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) (kiitotavara) TK58 Ol-Hki 09:38 = koko vuonna 4 Hr1 ja 4 Tr1 P61 Hki 15:05-Roi = lokakuussa 3 Nohab (7, 14, 21.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4) ja 1 Hr1 (27.pv). (Koko vuonna 4 Nohab, 51 Hr12 ja 14 Hr1) P62 Roi-Hki 13:50 = lokakuussa 4 Nohab (7, 14, 21 ja 27.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4). Koko vuonna 5 Nohab, 52 Hr12 ja 4 Hr1 P63 Hki 18:50-Tor-Hpr = lokakuussa 1 Nohab (6.pv) ja 1 2203 (17.pv). Koko vuonna 2 Nohab, 47 Hr12 ja 10 Hr1 P64 Hpr-Tor-Hki 09:47 = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 90 Hr12 ja 4 Hr1 P65 Hki 20:50-Ol = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 87 Hr12 ja 19 Hr1 P66 Ol-Hki 08:25 = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab ja 12 Hr12 P67 Hki 09:30-Ol = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab, 13 Hr12 ja 4 Hr1 P68 Ol-Hki 23:22 = koko vuonna 1 Hr1 |
|
| 23.01.2014 12:56 | Petri Nummijoki: | Kiitos tiedoista. Näiden havaintojen perusteella vaikuttaisi todennäköiseltä, että Hr12-vetureiden 2200 ja 2202 vakikiertona oli lokakuussa Helsingin päässä joka toinen päivä P64 -> P1 -> P2 -> P65. Nohabilla ja Hr12-veturilla 2203 oli vastaavasti P66 -> P67 -> P92 -> P63 ja seuraavana päivänä P61 -> P62. Tämä olisi aivan loogistakin. Ehkä jälkimmäiset junat kulkivat sellaisina aikoina, ettei havainnoitsija niitä yhtä usein nähnyt kuin esim. P1/2:ta ja tämä selittäisi lokakuun pienempää Nohab-havaintojen määrää. | |
| 01.03.2017 23:39 | Eljas Pölhö: | Tässä ketjussa kun on paljon Nohabista, niin tiedoksi, että arkistosivullani on nyt Nohabin kaikki kuukausittaiset kilometrit sekä huolto- ja korjauspäivät. (kansiossa Yhteenvetoja, siellä 1958.12-1960.01). http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
|
| 02.03.2017 09:33 | Petri Nummijoki: | Kiitos paljon. 22.4.1959 tehtiin Hr12-veturilla mäkilähtökokeita Tampereen ja Haapamäen välillä. Onni Paukkunen kertoo Resiina-lehden 2/87 haastattelussa, että koeajolle olisi osallistunut myös Nohab. Hajosiko Nohab kokeessa, kun on ollut 23-25.4.1959 korjauksessa? Rautatieliikenne-lehti ei mainitse Nohabista mitään mutta kertoo, että toisena vastaavana koeajopäivänä (29.4.1959) oli testeissä mukana myös Vr11-pari, joka sekin selvisi hyvin mutta nousi mäkeä huomattavasti Hr12-veturia hitaammin. Yhden kerran Nohab syttyi palamaan vetäessään junaa P65 Helsingistä Tampereelle. Veturi päätyi tämän jälkeen Hyvinkään konepajalle korjattavaksi. Olisikohan tämä päivä ollut 25.5.1959? Kevätkauden 1959 jälkeen P65 ei ollut enää vakituisesti Nohab-vetoisena aikaisempien keskusteluiden perusteella. |
|
| 02.03.2017 22:01 | Petri Nummijoki: | Tai voi olla niinkin, että Nohab oli 23-25.4.1959 viriteltävänä koeajoa varten ja koe suoritettiin 29.4.1959. Rautatieliikenne-lehden mukaan mäennousukokeita suoritettiin 22.4.1959 Kangasalan, Hirsilän ja Vilppulan mäissä ja 29.4.1959 uudestaan Kangasalan mäessä, joten ehkä ensimmäisellä kerralla koeajettiin Hr12-veturia mahdollisimman monessa mäessä ja toisella kerralla useampaa veturia samassa mäessä. | |
| 19.09.2022 10:39 | Petri Nummijoki: | Onkohan vielä mahdollista selvittää Nohabin lokakuun 1959 ajomäärä, kun oli veturin ennätys Suomessa? Edellä mainittu 29254 km löytyy kirjasta Eilispäivän liikennettä mutta taulukossa https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/1958.12-1960.01%20KDs1%20%28Nohab%29%20kilometrit.rtf ilmoitetaan korkeampi lukema eli 30414 km? Jos Nohabilla ei lokakuussa 1959 ajettu P1/2 Helsinki-Kouvola niin sitten maksimikerto vakijunilla lienee, että kahdessa vuorokaudessa ajettaisiin kolme edestakaista reissua Tampere-Helsinki ja kaksi reissua Tampere-Seinäjoki. Näistä tulisi 6 * 187 km + 4 * 232 km = 2050 km kahdessa vuorokaudessa eli keskimäärin 1025 km vuorokaudessa. Jos Nohabilla oli lokakuussa 1959 kaksi huoltopäivää ja kaksi korjauspäivää (jälkimmäiset varmaankin 27.10.1959 sattuneen tasoristeysonnettomuuden vuoksi) niin 27 liikennepäivää keskimääräisellä 1025 km:n vuorokausiajolla tuottaisi vasta 27675 km. Ilmeisesti siis huolto- ja korjauspäivinäkin veturi oli osan aikaa vuorokaudesta ajossa mutta olisiko yli 30000 km:n lukema silti jo epäilyttävän korkea? Voisiko esim. olla, että 30414 km ei tarkoittaisi tässä kalenterikuukautta vaan olisi 31 liikennöintipäivän summa? Nohabilla ja Hr12-veturilla 2203 ajettiin kai lokakuussa testiajoa, jossa kilometrejä yritettiin saada mahdollisimman paljon niin Nohabilla olisi hyvitetty tasoristeysonnettomuuden jälkeinen korjaus 27-28.10.1959 ja otettu marraskuun puolelta vastaava aika mukaan lokakuun lukemaan, että saataisiin vertailukelpoinen tulos? |
|
| 19.09.2022 15:06 | Eljas Pölhö: | Mitäpä tuohon voi sanoa, kun Pasilan varikon vetureiden työkirjan mukaan km-luku kuun alussa oli 199746, ajettu 30414 ja km-luku kuun lopussa oli 230200. Yksittäisten päivien ajoja ei ole tiedossa, mutta huoltopäivät olivat 12/10 ja 20/10 sekä korjauspäivät 27-28/10 1959. Jos lasketaan kilometriluvut, niin ajokilometrien olisi pitänyt olla 30454 km. Mikäli 30414 pitää paikkansa, niin loppukuun luvun pitäisi olla 230160 km. Tarkastin syyskuun ja siinä ei ollut laskuvirhettä eli alkukuun luku 199746 on oikein. Eli kuukauden ajot olivat työkirjan mukaan joko 30414 km, kuten kirjattu, tai 30454 km, kuten laskettu. Vetureiden työkirjaa pidettiin kalenterikuukausittain, joten ei ole mahdollista, että kilometrit ilmoitettaisiin joltakin muulta kaudelta. Kunkin kalenterikuukauden työkirjassa ilmoitettu km-luku on se, joka on yhteenvetotaulukossani, samoin kuin työkirjan ilmoittama km-luku kuukauden päättyessä on taulukossani oleva "Km summa". Luvut ovat suoraan työkirjasta, eivät minun laskemia. |
|
| 19.09.2022 16:09 | Petri Nummijoki: | Kiitos tiedosta. Minkä luvun kaikki veturisarjat käsittävä kilometritilasto antaa KDs1:lle lokakuussa 1959? On joku esillä olleista vai vielä jotain muuta? Ajattelin, että molemmat olisivat voineet olla periaatteessa oikein ja mitanneet eri asioita mutta selvästi siitä ei ainakaan ole kysymys. |