15.05.1973 / Helsinki asema
15.05.1973 Pitkähelmainen Eit vuosimallia 1964 Helsingin ratapihalla. Minden-Deutz-teleissä oli vielä poikittaiset iskunvaimentimet.
Kommentit
| 10.01.2014 18:16 | Juha Vuorinen: | Päädyn taiteovissa on joka osassa 710 mm korkea ikkuna, mutta paineilma-avauslaitteitteet puuttuvat, pääsäiliöjohdosta puhumattakaan. Pääty on kumien sisäpuolelta kokonaan sininen. Sivuovien yläkulmat ovat tämän sarjan osalta pyöreät vielä reilun sadan valmistettavan vaunun ajan, ennen seuraavaa "korimallia". Portaikon kohdalla helmat typistyvät myös samaan aikaan. Tuloilmakanavan säleikkö suodattamineen on sivuseinässä lähellä runkopalkkia. Kulmakaappeja ei vielä ole, eli onko 1500 V laitteita tai kuulutusjärjestelmääkään? VR 1962-87:ssa on muistaakseni varsin tarkasti kerrottuna matkustajavaunujen teknisestä kehityksestä 60-80-luvuilla. Sieltä lukemaan. | |
| 11.01.2014 15:27 | Olli Aalto: | Entä olikohan tuossa ulkoverkon 380 V laitteitakaan? Vai oltiinko akselinkäyttölaitteen varassa ja seisonnassa tuikattiin vaan sitten akkulaturi kiinni? | |
| 11.01.2014 16:39 | Kimmo T. Lumirae: | Akselinpäägeneraattori on ehkä tarkempi termi. Mutta mitä eroa on ulkoverkon laitteilla ja akkulaturilla: eikö juuri ulkoverkon 380 V syöttöä käytetty/käytetä akuston lataamiseen? | |
| 11.01.2014 16:56 | Timo Keski-Petäjä: | Vaunujen päätyovet olivat aluksi paineilmatoimisia, ja käyttövoima otettiin jarrujohdosta. Tämä aiheutti jarruhäiriöitä, eikä paineilmalaitteita enää asennettu. Kun pääsäiliöjohdot asennettiin 1979-1985 kaikkiin vaunuihin, saatiin paineilmaa veturista. 1980 rakennettiin EFit-sarjan vaunut, jotka ensimmäisenä saivat paineilmakäyttöiset päätyovet. 1970-luvun puolivälin jälkeen ei vetureista saatu enää höyryä vaunujen lämmitykseen. Öljypoltin otettiin lämmityskattiloiden lämmitysenergian lähteeksi. Lämmityksessä oli paljon ongelmia, sillä aluksi tasavirralla toimivien öljypolttimien akkujen sijoittelu oli vääränlainen, mikä johti niiden varaustason heikkouteen ja nesteiden kuivumiseen. Eristetty ja lämmitetty akkulaatikko auttoi tähän: akut saatiin helposti liikuteltaviksi (telineille rullien päälle), joten ne voitiin helposti vetää laatikosta ulos huoltoa varten. Tämä muutos tehtiin muissa kuin Rt-vaunuissa 1976-1983, ja Rt-vaunuissa se aloitettiin 1980-luvun puolivälissä. Tasavirtapolttimet korvattiin 1980-luvun puolivälistä alkaen varmatoimisemmilla vaihtovirtapolttimilla, ja vaunuihin asennettiin 220 V vaihtosuuntaaja akuston ja polttimen välille. Lämmityskattiloissa olevat höyrykierukat korvattiin sähkövastuksilla, mutta öljylämmitysmahdollisuus jätettiin edelleen. Ratojen sähköistyksen vuoksi teräskoriset vaunut varustettiin sähkölämmitystä varten. 1500 V läpimenevä kaapeli asennettiin kaikkiin vaunuihin 1976-1987; samoin 50 kW muuntaja, jonka avulla energiaa voitiin syöttää veturista tai seisontalämmityksen aikana paikallisesta muuntajasta. Vuodesta 1987 lähtien Eil ja kaikki kaukoliikennevaunut saivat suoran sähkölämmityksen. Liikkeellä ollessa vaunujen sähköenergia tuotetaan telin sivuun kiinnitetyllä vaihtovirtageneraattorilta, joka saa käyttövoimansa vaunun akselista kartiohammaspyörävaihteiston ja kardaaniakselin välityksellä (ks. esim. http://vaunut.org/kuva/89424?u=3246&d=11.01.2014 ). Generaattorin antama vaihtovirta tasasuunnataan akkujen varausta varten. Sähkövalaistusta varten akuston jälkeen käytetään jälleen vaihtosuuntaajaa (aluksi ns. turbovaihtosuuntaajaa, mutta sittemmin tyristorivaihtosuuntaajaa, joka on varmatoimisempi). Myöhemmin vaihtosuuntaajat olivat valaisinkohtaisia, joten koko valaistus ei voinut hävitä rikkoutumisen vuoksi. Saksalaisten vaunujen tasavirtageneraattorit vaihdettiin vaihtovirtageneraattoreiksi. Aluksi lämmityskattilan öljypoltin ja vesipumput toimivat 24 V tasavirralla, mutta epävarman toiminnan, jännitehäviön ja huollon tarpeen vuoksi laitteistot korvattiin pian 220 V vaihtovirtalaitteilla. Vuonna 1976 kokeiltiin kahdessa Eit-vaunussa 110 V järjestelmää, koska sähkölaitteiden lisääntyminen ja tehonkasvu johtivat virtamäärän kasvuun, joka aiheutti jännite- ja käyttöhäiriöitä erityisesti talvella. 110 V otettiin uudisvalmistuksessa käyttöön vuosina 1983-84 rakennetuissa CEmt-makuuvaunuissa ja Eil-, Eilf- ja Fot –vaunuissa. Vaunuissa oli kaiuttimet, mutta ei kuulutuslaitteita. 1976-1983 vaunut varusteltiin UIC:n mukaisella 14-napaisella johtimella. Kantolaukussa olleen magnetofonin avulla (pieni nauhuri, jossa äänilähteenä kelanauha) tai suoraan mikrofonilla voitiin kuulutukset koko junaan hoitaa konduktööriosastolta. Koosteen lähde (mukana myös osittain suoria lainauksia): Valtionrautatiet 1962-1987. Rautatiehallitus, Helsinki 1987, s. 413-416. |
|
| 11.01.2014 18:52 | Kimmo T. Lumirae: | Mielestäni näissä on ollut mainittu 380 V ulkosyöttö, mutta siitä ei tuossa koosteessa puhuttu mitään. | |
| 14.01.2014 15:06 | Olli Aalto: | Kiitokset Timolle vastauksista moniin mieltä askarruttaneisiin kysymyksiin. Tarkoitin akkulaturilla sellaista irtonaista aparaattia, josta tuikataan piuhat suoraan akun napoihin kiinni. 380 V:llä tai 1500 V:n muuntajasta saatavalla virralla kyllä käytetään nykypäivänä kiinteästi vaunun mahapuoleen asennettua akustonvaraajaa, joka lataa akuston vaunun ollessa jommassa kummassa sähköliitännässä. Sitä en tiedä, osallistuuko akustonvaraaja latausprosessiin myös akselinpäägeneraattorin ollessa ainoa virtalähde, vai onko sitä varten rakennettu oma latauslaitteisto. | |
| 14.01.2014 19:40 | Kimmo T. Lumirae: | Niin, miten oli siis vaunuston elinkaaren alkupuolella tuo ulkovaraus? Ajossa varaus tapahtui akslinpäägeneraattoreilla, mutta entä pidempiä aikoja seistessä? Akselinpäägeneraattorit lienee purettu pois 1500 V aikakautena? |
|
| 15.01.2014 16:56 | Olli Aalto: | Ovathan ne vielä jäljellä: http://vaunut.org/kuva/89424. Rt, Rkt ja jälkimmäisistä synnytetyissä Rk-vaunuissa ei ko. vimpainta luonnollisestikaan ole, koska niissä generaattori matkustaa vaunun korin sisällä. Rbkt-sarjalaisissa se on yhä jäljellä, koska ne on muutettu Eikt-vaunuista. Ilmeisesti kahvilavaunuissa oli sen verran pienempi diesel, että akkujen lataus oli mielekkäämpää hoitaa junan liike-energialla? BTW, alusta asti ravintolavaunuina olleissa vaunuissa on mahdollista käyttää kaikkia sähkötoimintoja myös 380V liitännällä. Käänetään vaan syöttö ulkoverkkoon, ja diesel seis. | |
| 15.01.2014 17:03 | Olli Aalto: | Lisäkysymyksenä voinee vielä heittää, onko Cit/Cht, Rt, CEmt, Cmc (A1 ja A2) vaunuissa ollut alusta asti valaisinkohtaisesti akkuvirralla syötettävät elektroniset liitäntälaitteet (hoitaa kuristimen ja sytkän tehtävät, sylkee ulos lampulle 18 000 Hz vaihtosähköä), vai (C)Eit tyylinen keskusvaihtosuuntaaja? | |
| 28.04.2014 22:10 | Olli Aalto: | 220/380V ulkosyöttö tunnettiin jo 1960-luvun lopun konduktöörin käsikirjassa. Kuitenkaan mitään junarungon läpi menevästä sähkölinjasta ei puhuttu, joten jokainen vaunu lienee tarvinnut oman liekansa, kuten lätissä. Sitä paitsi viisinapainen voimavirta tuli käyttöön vasta 1970-luvun lopulla. Näin ollen saattaa olla varmaa, että nurkkakaapit on rakennettu 80-luvun taitteessa, jolloin sinne on samalla kertaa asennettu 1500V-, voimavirta- ja UIC-piuhat. Löysin myös yllättävän terävän kuvan tunteita herättäneestä tasavirtakäyttöisestä öljypolttimesta. Se oli pallon muotoinen, ja poltinpallon päällä oli elektroniikka/puhallinkotelo, jonka alaosa lävisti sen. Kaiken kaikkiaan kyseinen laite näyttää erittäin alkeelliselta kapistukselta. |
|
| 28.04.2014 23:40 | Kimmo T. Lumirae: | Nyt kun mainitset nurkkakaapit erikseen niin kuulostaa tutulta, eli ne on rakennettu melko varmasti 1500 V kaapeloinnin yhteydessä. Muistaakseni 380 V ulkosyöttö on nurkkakaapissa, mutta missähän se on 1960-luvulla ollut? Läpimenevää 220/380 V linjaa tuskin oli, koska sellaista ei vaunujen väliin ainakaan junakäytössä kytketty. Olisiko seisonnassa ollut, en tiedä. Tämä koko keksinnön seisontalämmitys joskus 1960-luvulla on muuten aika mysteeri: ulkosyöttöä ei ole, akut ovat pienet, mutta silti vaunun lämmönlähteenä on öljypoltin, joka tarvitsee sähköä toimiakseen. |
|
| 28.04.2014 23:56 | Olli Aalto: | Kyllä, mysteeri se on tosiaan. Käsikirja kehotti käyttämään seisontalämmitystä vaunun seistessä ja liittämään vaunun 380V liekaan, jos seisonta-aika oli pitkä. Ulkosyöttö nimen omaan oli olemassa jo 60-luvulla opuksen mukaan. Olet oikeassa, että 380V ulkosyöttö on nykyisin nurkkakaapissa. Ulkoliitäntäkaapelin molemmissa päissä on pistotulppa, mutta sähköisku on estetty plootuille tyypillisellä oman aikakauden avaruusteknologisella ratkaisulla. Edit: ja seisontalämmitys höyryllä vaunun sähköjärjestelmän ollessa hengetön ei varmaankaan ole tullut kyseeseen, koska halkolämmityksen käyttö kiertovesipumpun vioittuessa tuntui olleen ankarasti kielletty. Lisäksi vuonna 1961 valmistuneiden Esslingen-vaunujen sähköpäässä on sen näköinen ulkosyötöstä kertova punainen merkkilamppu, että sen täytyy olla alkuperäinen. |
|
| 29.04.2014 01:10 | Kimmo T. Lumirae: | Eli jos 380 volttia haluttiin kytkeä, niin seisontapaikalla oli oltava jokaiselle vaunulle oma kaapelinsa ja sille pistoke. Hiukan olen skeptinen tällaisten järjestelyjen olemassaolosta 60-luvulla, mutta toki niitä on voinut olla. Olisi vain kiva tietää. Mutta että höyryä tai halkoja; teräspäivävaunuissahan ei ollut kaksoiskattiloita? ko? Eikä höyrylämmityksen lämmönvaihdinta? Vai löytyykö muunlaista tietoa? |
|
| 29.04.2014 01:31 | Olli Aalto: | Kaksoiskattiloita oli seuraavissa sarjoissa: Rt ja Eht (myöhemmin siis ELht) (Laka), CEmt ja Cmc (Hagenuk). Höyrylämmitystä en tiedä eritellä vaunusarjoittain, mutta onkohan se ollut sitten kaikissa, kun lämmitysvastukset asennettiin höyrykierukoiden tilalle, kuten Timo kertoi. Toisaalta kun miettii: pakkohan vaunut oli jollakin ilveellä saatava lämpimiksi ennen ajoon lähtöä, joten vaihtoehtoja jää kolme: a) vaunulla on käyty ajamassa pieni lenkki, jotta vermeet heräisivät henkiin; b) akun napoihin on kytketty irtonainen laturi; tai c) vaunussa on ollut 380V ulkovaraaja, joka saatiin toimimaan kytkemällä 380V~ vaunuun kiinni. A:n voinee sulkea pois heti kättelyssä kaikessa älyttömyydessään. |
|
| 29.04.2014 12:12 | Kimmo T. Lumirae: | Jos kerran niissä oli höyrylämmityksen kierukat, niin luulenpa, että asia ratkeaa tällä. Seisonnassa vaunut laitettiin höyrylämmitykseen, jota syötettiin lämpökeskuksesta tai veturitallilta ja sähkölaitteet pidettiin pimeänä. Lämmitysvesi kiersi vapaakierrolla, joka oli erikseen huomioitu makuuvaunujen kaksoiskattiloiden yhteydessä, ehkä se toimi myös päivävaunuissa. Vaunut olivat ehkä aamulla viileitä, kun varsinainen lämmityslaitteisto ei ollut päällä, mutta tavallaan se kuuluu seisontalämmityksen ideaankin, että seisonnassa ei pidetä läheskään täyttä sisälämpötilaa. | |
| 29.04.2014 12:13 | Kimmo T. Lumirae: | Hm hm. Kuvan vaunussa ei näy höyryletkua vaunun päässä, pelkkä jarrujohdon letku. | |
| 29.04.2014 12:30 | Heikki Kannosto: | VR:n vuoden 1963 vaunulistan mukaan teräsvaunujen lämpöjohdoissa kiersi vesi, 1967 listan mukaan neste. Lämmitystavoiksi mainitaan öljypoltin ja höyry. | |
| 29.04.2014 15:30 | Jouni Hytönen: | Nämä telit olivat loppuaikoina vain Esslingenin vaunuissa 23005-23007. Kuinka suuressa joukossa näitä siis alun perin oli? | |
| 29.04.2014 17:04 | Heikki Kannosto: | Vain näissä kolmessa. Muissa esslingeniläisissä oli VR:n satavuotishistoriikin mukaan 8 paria München-Kassel- eli Wegmann-telejä ja 4 paria SIG-telejä (jotka Keski-Euroopassa tunnetaan ilmeisesti myös Schlieren-teleinä). | |
| 29.04.2014 20:50 | Olli Aalto: | En niele höyrylämmitystä vapaakierrolla seisonnassa täysin varauksitta, varsinkin, kun ohjeet käskivät kääntämään lämmityksen ohjauskytkimen asentoon "Seisontalämmitys" ja lisäksi pidemmässä seisonnassa liittämään vaunu ulkoiseen sähköliitäntään, sen sijaan että oltaisiin käsketty liittämään vaunu höyrynsyöttöön ja aukaisemaan vapaakiertoventtiili. Siksi täytyykin ottaa selville, onko vanhan sarjan päivävaunuissa makuuvaunujen kaltaista vapaakiertoventtiiliä. Jos sellainen puuttuu, niin silloin lämmitys vapaakierrolla on lämmönjakoputkiston rakenteen vuoksi sula mahdottomuus. Makuuvaunuissa se on siis ollut mahdollista, mutta onko päivävaunuissa, ei niitäkään täysin kylmiksi ole voinut päästää. En siis kiistä, etteikö höyryseisontalämmitys olisi ollut käytössä. Eniten tässä ihmetyttää nyt se, miksi Kimmon mainitsemalla tavalla ei ohjeissa neuvottu tekemään. Pakkaa sekoittaa vielä höyryletkun puuttuminen kuvan vaunusta. |
|
| 30.04.2014 00:00 | Heikki Kannosto: | VR:n 125-vuotishistoriikki vuodelta 1987 kertoo: Lämmityksessä esiintyi alusta lähtien häiriöitä, joista useimmat johtuivat öljypolttimen virransyötön häiriöistä. Akustot olivat vaunun alla peltilaatikoissa, jonka takia niiden huolto erikoisesti talviaikaan oli puutteellista. - - Näiden häiriöiden poistamiseksi - - Lisäksi paljon huoltoa vaativat tasavirtapolttimet vaihdettiin vaihtovirtapolttimiksi, jota varten vaunuun asennettiin 220 V vaihtosuuntaaja akuston ja polttimen välille. Tasavirtapolttimia on vielä [1987] jonkin verran käytössä vanhimmissa vaunuissa. 1970-luvun puolivälin jälkeen ei vetureista enää saatu höyryä vaunujen lämmitykseen, joten vaunuissa olevat höyrylämmityslaitteet kävivät tarpeettomiksi. Ratojen sähköistyksen vuoksi oli taas ryhdyttävä teräskorisissa matkustajavaunuissa varautumaan sähkölämmitykseen. Lämmityskattilassa olleen höyrykierukan tilalle asennettiin sähkövastukset niin että öljylämmitysmahdollisuus säilyi edelleen. |
|
| 30.04.2014 00:46 | Eljas Pölhö: | Siihen asti kun minä kupsahdan (tai Dropbox kupsahtaa), niin päivittämätön lista vaunujen 60-luvun maalimerkinnöistä on linkin takana (sama kuin mun blogissa aikoinaan, sorry, en jaksa päivittää, liian huono kunto): https://www.dropbox.com/s/11e1gzbq6mqlawk/VR%20vaunuja_1b.pdf |
|
| 04.05.2014 16:21 | Olli Aalto: | Pelastava enkeli saapuu. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/80723 näkyy vanhanaikainen voimavirtaliitäntä hyvin. Ulkosyötön kojevastake on siis sijainnut aikaa ennen nurkkakaappeja oikeanpuoleisen puskimen alapuolella. Kun tätäkin kuvaa tarkastelee, niin siellähän se näkyy, jarruletkun takana. |
|
| 04.05.2014 16:44 | Juhani Pirttilahti: | On melko todennäköistä, että tuo sähköliitäntä on sama kuin Dm8/9-kalustossa. Pistorasia näyttäisi olevan varustettu kytkimellä, joka samanaikaisesti kytkee virran ja lukitsee pistotulpan rasiaan. | |
| 04.05.2014 23:36 | Kimmo T. Lumirae: | No niin, hyvä näin. Minä jo ehdin vakavasti huolestua Eit:ien lämmityksestä 1960-luvulla, että ovatko ne raukat joutuneet palelemaan pimeässä. Ja höyryletkukin näkyy hyvin. Porkkanoissa oli todennäköisesti tuo sama liitäntä, samoin Dr12-kalustossa. |
|
| 05.05.2014 00:50 | Jorma Toivonen: | Taitanee tuo muisti taasen kerran pettää, mutta en muista, että Hr12/-13 (Dm7) - kalustossa olisi ollut minkäänlaista Juhanin mainitsemaa kytkintä lukitsemaan pistoketta paikoilleen ("litteää voimavirta-pistokettahan" noissa käytettiin). Muistelin kuulleeni, että aikoinaan Pasilassa huoltokuljettaja sai voimakkaan sähkö-iskun kytkiessään/purkaessaan porkkanan ulkovarausta - palovammoilla tuosta selvittiin ja ura jatkui eläköitymiseen saakka. | |
| 05.05.2014 14:36 | Olli Aalto: | Aijai, eihän nyt voimavirtaliitäntää saisi kytkeä/purkaa virrallisena (siis kuorma päällä)... | |
| 05.05.2014 23:00 | Kimmo T. Lumirae: | Olkoon näin, täytyy myöntää, etten muista Porkkanan liitännän erikoisuuksia; kyllä niitä ulkoliitännässä seisotettiin, mutta en muista kovin tarkasti yksityiskohtia. Pää alkaa olla harva kuin harakanpesä, eihän tuosta ole vielä kunnolla 35 vuottakaan.... | |
| 23.06.2014 23:56 | Olli Aalto: | Porkkanasta: nyt kun on Pyhä Kirja esillä niin: "Ulkoliitäntä-pistorasian kytkimen saa suljetuksi vasta, kun rasiaan on työnnetty liitäntäkaapelin naarastulppa, ja tätä tulppaa ei saa ulos, ennen kuin kytkin on avattu. — Kosketusvaaraa ei siis ole. —" | |
| 24.06.2014 00:14 | Juhani Pirttilahti: | Kosketusvaara kuitenkin on kahden rungon yhdistävän liitäntäkaapelin kanssa, jossa on kaksi naarastulppaa... | |
| 23.07.2014 03:09 | Janne Peltola: | Löysin hyllystäni kirjasen:"Teräsrakenteisten matkustajavaunujen lämmitys-, tuuletus-, ja vesilaitteiden käyttöohjeita. Tarkoitetttu lähinnä konduktöörien oppaaksi. Helsinki 1967." Pari lainausta siitä: 1) "Pääkytkimien käyttö on samanlaista riippumatta siitä onko käytettävissä lämmityshöyryä vai ei." 2) "Jos junassa ei ole lämmityshöyryä, ei poltinhäiriön aikana ole mitään mahdollisuutta saada vaunuun lämpöä. Lämmityslaitteen kytkin on silloin käännettävä asentoon 3. Seisontalämmitys, jotta vaunuun ei virtaisi jatkuvasti kylmää ulkoilmaa ja kattilasta vielä saatava lämpö saataisiin käytetyksi hyödyksi." 3) "Paristojen säästämiseksi on pääteasemilla käytettävä paikallisesta sähköverkosta saatavaa 380/220 V vaihtovirtaa vaunuja lämmitettäessä ja tuuletettaessa." Olli: Sulla lienee tuo sama konduktöörien opaskirja kuin mulla? |
|
| 23.07.2014 03:32 | Olli Aalto: | Sama opus on kyseessä, vaikkei se minun olekaan :) Sinänsä pikkudetalji tämä, mutta lainaamasi kohdat antavat ymmärtää, että vanha ohjauskeskus osasi sekin tehdä automaattivaihdon höyry- ja öljylämmityksen välillä? Ko. opuksessa oli myös kuvia sen aikaisista high tech -pannuhuoneista. | |
| 24.07.2014 00:05 | Janne Peltola: | Olli: Tuosta lämmitystavan valinnasta höyry- ja öljylämmityksen välillä ei näytä löytyvän muuta mainintaa kuin ekalla sivulla oleva virke:"Lämmitysvesi lämmitetään kattilahuoneessa olevassa kattilassa, joka vuorostaan saa lämpöenergiansa joko junan höyryjohdosta tai, milloin junassa ei ole höyryä, polttimen välityksellä tapahtuvan palamisen kautta polttoöljystä." |