??.??.2014 / Pöydällä

??.??.2014 Saksalaisen BR 62 ja Pr2 sekä verrokkina Hr1 teknisien arvojen vertailu.

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Pöydällä

Kuvaaja: Ilkka Hovi
Lisätty: 01.02.2014 22:38

Höyryveturi
Hr1:
Pr2:

02.02.2014 00:27	Jorma Toivonen:	Lieneekö tämä jokin "virallinen asiakirja", vaiko Ilkan omien tutkielmien tulos? Jokatapauksessa mielenkiintoista tutkailtavaa.
02.02.2014 00:49	Kimmo T. Lumirae:	Hr2 sn 110?
02.02.2014 01:12	Jorma Toivonen:	Nyt mennee pilkun viilaukseksi, ehkä Kimmo kuitenkin tarkoitti Pr2-sarjaa? Tietoa mm. http://vaunut.org/kuva/77474
02.02.2014 01:16	Kimmo T. Lumirae:	Pr2 juu, kiitos Jorma.
02.02.2014 08:49	Kimmo T. Lumirae:	Jorman linkkaamassa kuvassakin mielestäni on hytin seinässä sn 100. Miten oli, Ilkka?
02.02.2014 12:21	Ilkka Hovi:	On virallinen planketti Pr2 kattilärähjähdystä tutkivista papereista Kansallis Arkistosta. Kysyin että saako arkiston materiaalia julkaista, he sainoivat, että kun mainitsee lähteen. En vielä maininnut lähdettä koska ajattelin kysyä vielä kerran. Mielenkiinoinen tuo 110 km/h, Valtionrautiet Veturit Helmikuun 15 p. 1946 ja Höyryveturit 15.1.1954 antavat Pr2 nopeudeksi 100 km/h. Luulen, että siinä on tussausvirhe, vanhana "tussarina" hyvin tuttua.
02.02.2014 17:21	Eljas Pölhö:	Kirotusvirhe on kirotusvirhe virallisessakin dokumentissa. Tai ehkä se on tuplasti kirottava, koska virheen korjaaminen hyvällä omallatunnolla vaatii muita dokumentteja. Yksi sopiva on VR:n lakana 124B/14321 (alkujaan 124/1680): Valtionrautatiet Koneteknillinen toimisto. Veturien suurin sallittu nopeus. Alkuperäinen piirros on tehty 5.5.34. Se on tarkastettu ja hyväksytty 7.5.34. Uusien nopeusrajoitusten ja uusien sarjojen mukaan siihen on tehty muutokset: a) 16.5.34; b) 4.1.35; c) 20.11.42; d) 2.12.47; e) 16.12.53 (tällöin muutettu Tr2:n nopeusrajoitusta; minulla on tämä versio). Piirroksessa on mallikirjaimet ja numerot, niiden korkeudet ja sijainti hytin kyljessä millin tarkkuudella sekä vanhojen että uusien tunnusten mukaisesti (ok, loppuu nollaan, ehkä 1 cm riittää). Taulukko-osassa on kaikkien sarjojen nopeudet, jolloin vanhentunut on yliviivattu ja korvattu uudella rajoituksella. Pr2 kohdalla on vain yksi nopeus: 100 km/t. Ilkan dokumentissa kiinnittyy huomio myös kahteen muuhun seikkaan, jotka osoittavat ettei dokumentti ole VR:n oma. 1) Nopeusmerkintä on km/h, kun VR tuolloin käytti merkintää km/t. 2) Vetovoima on esitetty saksalaisen vakion mukaan (0,75), kun VR käytti kerrointa 0,65. Pr2 kohdalla VR:n käyttämä vetovoima oli 10530 kg ja Hr1:n vetovoima oli 11610 kg.
02.02.2014 17:32	Ilkka Hovi:	Eljas on napakkana. Ei varmaankaan ole VR:n oma, sillä ensin kiinnittyi huomio siihen ettei VR olisi antanut vedenkoskettamaa tulipintaa. Toiseksi muistin nähneeni saksankielisen version tuosta lapuskasta, jossa oli Hr1 arvot lyijykynällä. Löytyihän se Henschellin leimoilla varustettuna. Myös hyvä esimerkki miksi suomalaisia ja ulkomaalaisia arvoja ei tavallisesti voi suoraan verrata. Siis Eljas on oikeassa ja 110 km/h on saksalainen arvaus veturin nopeudesta, ei käytetty VR:llä.
02.02.2014 19:17	Eljas Pölhö:	Hyvä, että meitä on monta ukkoa tutkimassa papereita, ja katsellaan eri asioita. Minä en ensi hätään muista kiinnittää huomiota onko tulen vai veden koskettama tulipinta. Jos nopeus on Henschellin antama, niin lieneekö se tehtaan oma rakenteellinen nopeus, suunniteltu nopeusrajoitus Eestin VR:lle vai Latviassa käytetty arvo (siellä veturit tekivät vähän aikaa työtä ennen Suomeen muuttoaan). Vertailussa käytetyn Baureihe 62:n suurin vika oli hytin irtoaminen kattilan yhteydestä. Aiheutti kuulemma ikävää ääntä heiluessaan omaa tahtiaan ja tietysti ei innostanut kuljettajaa ajamaan kovempaa. Vesi- ja polttoainetilat olivat myös alimittaiset suunniteltuun työhön nähden. Muutoin veturia pidettiin tehokkaana ja sopivana useasti pysähtyviin pikajuniin (Eilzug).
02.02.2014 19:41	Kimmo T. Lumirae:	Eipä tuo nyt niin maailmaa mullistava juttu ole mutta pieni heitto ilmeisen historiallisessa dokumentissa. Mutta hyvä kun tulevat tiedot ja käsitykset julki.
02.02.2014 20:30	Petri Nummijoki:	Minä olen kanssa sitä mieltä, ettei 110 km/h ole virheellinen tieto Pr2:n nopeudesta vaan nämä ovat valmistajan lupaamia arvoja päätellen juuri siitä, ettei vetovoimaa ole annettu VR:n käyttämän vaan saksalaisen laskutavan mukaan sekä toisaalta siitä, että veturit yksilöidään valmistusnumeron eikä VR:n antaman numeron mukaan.
05.02.2014 16:44	Martin Hillebard:	Että Pr 2 oli ajossa Latviassa on kyllä meikäläiselle uutinen. Muistelen aikoinani kuulleen vain jonkin ylimalkaisen lausunnon, että veturit oli "alunperin tarkoitettu" Eestin rautateille, mutta lähetettiinkiin Suomeen. Sai siis käsityksen, että ne rahdattiin VR:n käytettäväksi suoraan valmistajalta. Olisiko täsmällisempää tietoa vetureitten varhaishistoriasta Suomenlahden eteläpuolella?
05.02.2014 17:56	Ilkka Hovi:	Latvialaiset kyllä epäilevät olivatko siellä käytössä. Sekä Liettuan, että Latvian radat muutettiin sellaisella ripeudellä normaaliraiteisiksi ettei noita vetureita ennätetty siellä käyttää varsinkin jos istuivat vielä tehtaalla Saksassa. Saksalaisilla oli käytössä myös leveäraiteisia rataosia Venäjällä, useimmiten isojen jokien takana kun sillat eivät olleet ehjinä. Latviassa oli rataosa jossa vaihdettiin raideleveyttä 5 kertaa ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana. Toisaalta jos veturit tulivat öljypolttoisina Suomeen,jos niitä olisi käytetty olisivat mieluummin hiilipolttoisia. Kysymys johon en ole nähnyt vastausta olisi Mitä Pr2 veturit käyttivät vv 1942-1945 ? Tuskin kait öljyä, mutta jos oliko kyseessä palavakiviöljy ?
05.02.2014 20:44	Markku Blomgren:	Kerkesikö Pr 2 saamaan vanhan järjestelmän mukaista tunnusta ja mikä se oli/olisi ollut? Olivatkos Pekat I-tunnuksellisia, nuo kai menivät järjestyksessä, eli ensimmäiset veturit 1862 olivat A-sarjaa ja niin edespäin? Trumannit eivät myöskään tainneet saada enään vanhan järjestelmän mukaista sarjatunnusta?
05.02.2014 21:32	Jouni Hytönen:	Liettuahan oli lähes kokonaan 1435 mm:n aluetta maailmansotien välisen ajan - tämä tieto tuli minullekin täytenä yllätyksenä joitakin vuosia sitten. Latviaan tuli Liettuan puolelta 1435 mm:n ratoja Riikaan, Daugavpilsiin ja Liepajaan. Kävikö niin, että Neuvostoliitto ehti leventää Liettuan ratoja omaan käyttöönsä, kunnes saksalaiset tulivat ja kavensivat ne taas? Ja sitten Neuvostoliitto levensi ne jälleen. Mitä kaikkea näilläkin rahoilla olisi saatu aikaan, jos mitään sotia ei olisi koskaan ollutkaan?
05.02.2014 23:49	Eljas Pölhö:	Pr2 käytöstä Latviassa on niinkin luotettava kirjallinen dokumentti, kuin suomalaisten sotasaalisvetureiden tarkastajien raportti. He itse kävivät Latviassa katsomassa millaista kalustoa Suomeen voidaan ottaa, kun saksalaiset eivät suostuneet toimittamaan 50 tai 52-sarjojen vetureita. Ne olivat suomalaisten toivomuslistan ykkösiä. Jollen ihan väärin muista, niin kaikki neljä kiersivät Henschellin kautta ja niihin tehtiin joitakin muutoksia. Alkujaan ne olivat Suomessa kivihiilipolttoisia. Halkopolttoisia ne eivät olleet koskaan. Pr2:lle ei koskaan annettu vanhaa tunnusta. Trumannit ja Vr5:t ovat myös ilman vanhaa tunnusta. Yritän kaivaa dokumentin kopion esille tässä lähipäivinä.
06.02.2014 00:54	Kimmo T. Lumirae:	Tarkoitatko I:llä vanhoja sarjatunnuksia, Markku? I:hän oli Iita eli Vk, J niin kuin "jätetään väliin"?, K=Tk ja Tv, L1=Vr 1, M annettiin yksityisradan veturille, N1=Pr1, O1=Vr 3 ja P1 niin kuin Pekka ja R1 niin kuin Risto; Q jäi väliin? Olisiko Pr 2 ollut sitten S1 niin kuin "Saksmanni" tms., jolloin T1 olisi ollut luonnostaan Truman, joka olisi voinut tietenkin olla myös R2. Pr 2 olisi voinut loogisesti olla myös N2. Mullikuhnurista Vr4 / Kalkkuna Vr 5 olisi kyllä voinut tulla melkein mitä vain: L2, O2 tai sitten U1.
06.02.2014 03:58	Juhana Nordlund:	Vanhoissa, aakkosjärjestyksenmukaisissa, sarjatunnuksissa kukin kirjain oli sidottu varsinkin pyörästöjärjestykseen. R1:llä ja mahdollisella R2:lla olisi pitänyt olla sama pyörästöjärjestys olettaen, että molemmat sarjat olisivat olleet käytössä samanaikaisesti.
06.02.2014 11:00	Kimmo T. Lumirae:	Aah, aivan. Eli Pr2:sta olisi tullut S1 ja Tr2 ehkä se T1. Ja se Mullikuhnuri olisi ollut L2 ja Kalkkuna O2.
06.02.2014 11:07	Kimmo T. Lumirae:	Nuo 50- ja 52-sarjalaiset olisivat muodostaneet mitä kiintoisimman lisän kalustoomme. Kyseessä on kuitenkin 80 km/h nopeuteen suunniteltu ja hyväksytty veturi, jonka akselipaino on vain 15 tonnia ja vetovoimallaan se silti hakkaa Riston noin kymmenen prosentin erolla. Indikoitu teho oli 1630 hv, miten tuo sitten taipuu Suomessa ilmoitettuihin arvoihin?
06.02.2014 11:21	Heikki Kannosto:	Kaiken lisäksi 50:n suurin nopeus oli 80 km/t myös tenderi edellä: http://en.wikipedia.org/wiki/DRB_Class_5​0
06.02.2014 14:22	Martin Hillebard:	Eestissä lämmitettiin vetureita ainakin maan ensimmäisen itsenäisyyden, siis käytännössä maailmansotien välisenä aikana, ns. palavkivellä englanniksi oil shale eli ilmeisesti palava osa on jonkinlaista maaöljyä. Käsitykseni mukaan polttoaine lastattiin tenderiin kiinteänä, ja lämmittäjä lapioi sitä tulipesään kuten kivi- tai ruskohiiltä tai muuta kiinteätä polttoainetta. Kuonaa siis joka ei palanut syntyi luokkaa kuusikymmentä prosenttia eli tuhkalaatikko täyttyi menon myötä tosi nopeasti. Niinpä rautatielinjoille oli rakennettu kiskojen väliin tietyin väliajoin pitkulaiset kaukalot, johon laatikon sisältö voitiin tyhjentää täydessä vauhdissa. Neukkujen miehitettyä Eestimaan kaikki muuttui tavalla jonka yksityiskohtia en tunne: Ainakaan en ole eläissäni nähnyt eestiläisten "omaa" höyryveturia, Ne vaikuttavat kaikki vain kadonneen jonnekin ja sitten tuli näitä suuria 2 - 10 - 0 Kolomnan veturitehtaan tuotteita, saksalaisilta valloitettuja Baureihe 52 sotavetureita ym. Maan vapauduttua vuoden 1990 nurkilla olen luuhannut sielä aika paljon, mutta yritäpä kysyä muistitietoa viiden- kuuden- jopa seitsemän vuosikymmenen takaisista rautatieasioista. Käytännössä, ketään ei enää ole kertomassa.
06.02.2014 14:51	Kimmo T. Lumirae:	Tuo on muuten totta, Hessu. BR 50/52 olisi ollut tässäkin mielessä mitä käyttökelpoisin. Olen itse miettinyt, Martin, samaa asiaa ja jatkanut sitä ajatusleikillä; mitä meidän hyväksi havaituille kotimaisille vetureille olisikaan tapahtunut, jos Kollaa ei olisi kestänyt ja Summa olisi murtunut, tai jotain vastaavaa jatkosodassa ja Suomi olisi menettänyt itsenäisyytensä. Aluksi varmaan kevyehköt veturit olisi ollut pikku pakko pitää kotiseudullaan, mutta ainakin stategisesti tärkeät, eli itä-länsisuuntaiset radat olisi vahvistettu kestämään isoja venäläiskoneita ja näin ne olisivat yleistyneet meilläkin.
06.02.2014 17:03	Joni Lahti:	Virossa tehtiin vuonna 1930 tilaus kymmenestä kapearaiteisesta veturista, jotka suunniteltiin käyttämään palavakiveä (põlevkivi). Sarjamerkintä oli Sk. Vetureita valmistui kaikkiaan 16 kpl (Sk-150-165). Hieno kuva veturista löytyy postimerkissä vuodelta 1996 http://tinyurl.com/lzl4mpt SK tenderiveturin työpaino oli 32 tonnia, suurin nopeus 35 km/h ja polttoainemäärä 8 tonnia sekä pyörästöjärjestelmä 2-8-0. Sarjan loppupään vetureiden paino ja nopeus olivat hiukan toiset.
06.02.2014 17:54	Ilkka Hovi:	Hei, eikö ensimmäinen 52 tehty vasta 1942. Jostain luin 52:a pyydetyn mutta Speer ei luvannut myydä. V. 1941 tehtii 50 tai 50üK vetureita. 50 oli parempi max akselipaino 15,2 t kun 52:lla oli 15,4 t. Baltian rautateiltä on julkaistu hyviä veturihistorioita. Nämä ovat olleet myös jonkinlaisia historian rekonstruktiotöitä. Baltiassa mielenkiintoista. On historiaa avartavaa lukea esim kirja "Between the Giants" kertoo baltian maista II maailman sodan aikana. Joutuivathan joka maa kolme kertaa sotajoukkojen läpikulkemaksi.
07.02.2014 01:04	Eljas Pölhö:	Insinööri V.J. Äijälän johtama valtuuskunta teki ainakin kaksi matkaa Baltian maihin (salaiseksi luokitellun matkakertomuksen allekirjoitti eversti C.G. von Kraemer). 27.4.1942 Libaun konepajan johtaja Zimmermann sanoi, että viimeinen leveäraiteinen osuus Libau-Mitau (nyk. Liepāja-Jelgava) on tarkoitus sulkea leveäraiteiselta liikenteeltä 31.5.1942. Suomalaisille esiteltiin Eesti Raudteelle valmistettuja K k/k 2 sarjan tankkiveturista, akselisto 2-3-2 (saksalaisittain 2C2). Niistä kaksi on jo purettu osiin ja lastattu tavaravaunuihin. Kaksi muuta olivat vielä ajossa kyseisellä välillä, mutta vapautuisivat pian. Saksalaiset ajattelivat lähettää ne Smolenskin alueelle ja toisena vaihtoehtona "Zweigstelle Ost" halusi muuttaa ne normaalille raideleveydelle. Suomen valtuuskunta ilmaisi kiinnostuksensa vetureihin ja Suomeenhan ne sitten päätyivät. Uudemman kerran suomalaiset kävivät Libaun konepajalla Zimmermannin vieraana 14.5.1942 ja tarkastivat siellä korjattavia sotasaalisvetureita. Aiemmassa 1.2.1942 päivätyssä ins. Tammisen laatimassa salaisessa muistiossa lueteltiin suomalaisteen toiveet Saksalle. Ensisijaisena toiveena oli saada Saksassa rakennettua (sulkeissa minun lisäämäni lisätieto): 12 veturia sarjaa R1 (Tr1) 8 veturia sarjaa P1 (Hr1) 40 veturia sarjaa K3 (Tv1) ja 40 veturia sarjaa K5 (Tk3) Mikäli tämä ei ollut mahdollista lyhyellä valmistusajalla, annettiin vaihtoehtoinen toive: 30 veturia sarjaa 50 "riisuttu malli" (eli Ilkan mainitsema 50üK) 8 veturia sarjaa 03 12 veturia sarjaa 41 50 veturia Turkille valmistettavista 1-5-0 (1E) akselista vetureista (akselipaino 14 t). Kiskomateriaalia haluttiin etenkin tyyppejä IIIa ja Ia. Saksalaiset vastasivat pian tämän jälkeen, etteivät he voi toimittaa Suomeen uusia vetureita, mutta Baltian maista vapautuu suuri määrä leveäraiteista käytettyä veturi- ja vaunukalustoa.
07.02.2014 10:15	Petri Nummijoki:	Riemu 50- ja 52-sarjojen vetureista olisi saattanut jäädä lyhytaikaiseksi, koska Neuvostoliitto olisi voinut vaatia moiset veturit sodan jälkeen itselleen. Muutoin 50- ja 52-sarjojen veturit olisivat saattaneet olla VR:n tarpeisiin parempia kuin Tr1 tai myöhemmin Tr2. Perustelisin tätä sillä, että matkustaja- ja kiitotavarajunat muodostivat Tr1-vetureiden ajoista vain viitisentoista prosenttia, kun koko sarja oli liikenteessä eivätkä dieselveturit vielä sanottavasti olleet pudottaneet niiden ajomääriä. Siten Tr1 teki yleisveturin luonteestaan huolimatta varsinaisen päivätyön tavarajunien vetäjänä, jossa 2-10-0 pyöräjärjestys on parempi kuin 2-8-2. Tr2-veturin keskimääräinen ajomatka vuodessa oli vain 60-65 % siitä mihin Tr1-veturi pystyi, kun taas saksalaisten vetureiden uskoisin olevan huollettavuuden, kestävyyden ja veturimiesten mieltymysten suhteen kilpailukykyisiä Tr1:n kanssa.
07.02.2014 19:19	Ilkka Hovi:	Hienoa, asia on selvä ja käyttö Latviassa varmistunut.
07.02.2014 21:34	Martin Hillebard:	Tr 2 Trumaneista kuulin näitten (##1300 - 1319) viimeisinä ajovuosina monenlaisia mielipiteitä pääasiassa kielteisiä. Yksi naurettavimpia oli "ongelmat tenderin ja itse veturin vesiletkujen välillä". Joiden korjaaminen varmaan olisi onnistunut pajalta kuin pajalta. Eräs 1960 -luvun näkyvimmistä rautatieharrastajista kutsui Trumppia "kertakäyttövetureiksi". No, sen jätkän suusta kuuli niin paljon p... muutenkin "ettei sikakaan syö" = eestiläinen sanonta. Eipä ole enää elossa, Roskanpuheistaan vastaamassa. Hieman vakavammin, Siihen aikaan monella oli Suomessa käsitys että USA:ssa valmistetut tuotteet olivat jotenkin huitaisten tehtyjä = laadullisestu alamittaisia. Kun aikanani aikuistuin, ja tuli tilanteita oleskella siellä Suurella Lännellä niin sain aivan uuden kuvan asioista. Kuluttajansuojalait ovat raudanlujat. Ehkä suurin epäluulo Tr kakkosia vastaan oli että perusrakenne monessa suhteessa poikkesi kotimaisista. Mullikuhnureissa Vr 4 se oli luvalla sanoen toivoton. Mutta mikäpäs siinä, rahkeita riitti täysremonttiin. Vr 5 muodossaan suorittivat pitkän ja hyvän työpäivän. Niinkuin Trumpatkin.
08.02.2014 13:53	Kimmo T. Lumirae:	Eljaksen tiedot V.J.Äijälän neuvotteluista ovat äärimmäisen kiintoisia; 50 / 50ÜK -sarjan lisäksi neuvoteltiin siis myös, paitsi kotimaisten vetureiden teettämisestä, myös 03:sten ja 41:sten valmistuttamisesta. Olisiko näin saatu meille "Iso-Pekka" ja "Iso-Risto" , ja olisiko näillä piirustuksilla jatkettu vetureiden valmistamista aikanaan kotimaassa niin, että P1 ja R1 olisivat jääneet pieneksi sivuviitteeksi kalustossamme muutaman veturin protosarjana, ehkäpä. Tuskin, Petri, neukut olisivat suomalaisten maksamia vetureita vieneet, jäiväthän Henskelitkin meille. Aprikos Henskelit, mihin mahtoivatkaan jäädä ne suuret määrät Baltian maista vapautuneita vetureita maiden 1435 mm -muutoksen jälkeen, neljää Henskeliä ei voi pitää suurena määränä?
08.02.2014 13:56	Kimmo T. Lumirae:	Äskeisen kommentin kirjoitettuani paukahti sattumakuvaksi kuva S1 "Saksmannista" ruostumassa Hyvinkään konepajan pihalle loppukesästä 1977 :o} http://vaunut.org/kuva/36674
08.02.2014 14:35	Martin Hillebard:	Veturin muuttaminen 1435 raideväliltä 1524:n ei pitäisi olla mikään isompi tehtävä: Ero on vain 89 mm ja ulospäin on tilaa. Oletettavasti akselit on siis korvattava pitemmillä, ja ehkä laakeripoksit 44.5 mm leveämmillä ulospäin mene tiedä. Sylintereitä täytyy kai siirtää vastaavasti eli niitten ja satulan väliin ehkä sijoittaa niinikään 44.5 millimetrin levyiset "spacerit", yksi molemmin puolin. Tuo edellä mainittu on omaa arviointiani, Missään en ole nähnyt työselostetta koskien veturin raideleveyden muutosta. - Kaventaminen alunperin 1524 millimetriselle rakennetusta ns. normaaliraiteelle lie jo paljon mutkikkaampaa. Vaatinee itse veturin kehyksen kaventamista? jossa poikittaistuet pitäisi siis korvata lyhyemmillä. No, onpahan vetureita rakenneltu uudelleen, joskus suuriakin muutoksia tehden - kun siihen on ollut riittävän vahvat motiivit. Kuten ne Mullitkin. Vaikka tässä raideleveyttä ei sentään tarvinnut vaihtaa.
08.02.2014 15:57	Eljas Pölhö:	"...mihin mahtoivatkaan jäädä ne suuret määrät Baltian maista vapautuneita vetureita maiden 1435 mm -muutoksen jälkeen, neljää Henskeliä ei voi pitää suurena määränä?" Vastaus: Suomi oli suurin saaja. Suomessa oli noin 300 sotasaalisveturia, joista viidennes saatiin sotatoimialueilta ja loput laivattiin Virosta ja Latviasta. Kaikkia ei ehditty saada ajoon (kerrallaan suurin määrä ajossa oli 117 veturia), osa käytettiin varaosiksi ja kaikki palautettiin sodan jälkeen Neuvostoliittoon. Suomalainen numero ehdittiin määrätä 128 veturille. Vetureiden numeroinnista ja sarjamerkeistä annettiin erilliset määräykset kirjelmillä 2210/4928 31.7.1941 ja 2886/7883 27.11.1941 ja nämä täydennettiin yleisessä sarjamerkkimuutoksessa 8.10.1942.
08.02.2014 16:04	Kimmo T. Lumirae:	Kytkintankovetureita, kuten höyryjä, on kai suhteellisen helppo leventää. Nykyisen DDR:n alueelta sotakorvauksina Siperiaan vietyjä sähkövetureista oli levennetty myös telivetureita, erittäin brutaalein menetelmin yksinkertaisesti halkaisemalla koko teli ja siirtämällä pyöriä akseleillaan ulospäin. Kun vetureita 1952 palautettiin DDR:ään, ihmettelivät derkut, että miten veturit ovat ylipäätään pysyneet koossa (sarjat E 44 ja E 94). Tietääkö muuten Eljas tai joku muu asiaan perehtynyt, joutuivatko derkut maksamaan tästä sähkökalustosta Neuvostoliitolle, kuten asian laita oli mm. Tallinnasta palautetuista Berliinin S-Bahn-kalustosta? Lukemani historiikit puhuvat vain "palauttamisesta" mutta joutuivatko derkut siis ostamaan oman kalustonsa uudelleen?
08.02.2014 16:22	Eljas Pölhö:	Totta kai hellästä huolenpidosta, varastoinnista ja kahdensuuntaisista matkoista, metallimäärästä ym seikoista piti maksaa. Ei DDR mitään kehitysapua Moskovasta saanut.
08.02.2014 17:58	Kimmo T. Lumirae:	Ai. Olen aina ajatellut sotasaalisveturin sellaiseksi, joka on jäänyt suomalaisjoukkojen käsiin jossain päin Suur-Suomea. Onko näistä mainitsemistasi julkaistu jotain yhteenvetoa tms. ?
08.02.2014 18:50	Eljas Pölhö:	Voihan niitä tietysti kutsua sotatoimikalustoksi, mutta ne olivat saksalaisten sotasaalista (tai vallatulla alueella haltuunotettua kalustoa). Olavi Kilpiö kirjoitti Resiinaan (olisiko ollut 1987: 2) luettelon vetureista. Olen töissä, joten en voi muutamaan päivään tarkastaa oliko mukana myös ne veturit, jotka eivät saaneet VR:n numeroa vai vain VR:n numeroimat. Jukka Nurminen kirjoitti 80-luvulla Rautatiemuseon vuosikirjaan artikkelin Eesti Raudteen vetureista. Siinä saattoi olla listausta sieltä Suomeen toimitetusta kalustosta.
08.02.2014 22:38	Petri Nummijoki:	Siihen että Neuvostoliitto olisi voinut vaatia mahdolliset Saksan toimittamat 50-sarjan veturit itselleen olisi perusteena juurikin, että Saksan toimittamat neuvostoliittolaista alkuperää olevat sotasaalisveturitkin jouduttiin palauttamaan. Pr2-veturit saivat jäädä mutta neljä yksilöä käsittävänä sarjana se tuskin oli Neuvostoliiton kannalta mielenkiintoinen veturityyppi toisin kuin 50-sarja arvatenkin olisi ollut.
09.02.2014 16:30	Joni Lahti:	Neuvostoliittoon jäi kaikkiaan noin 2000 trofee- tai sotaveturia. Suurin osa näistä muutettiin tietenkin 1524 mm raideleveydelle, mutta raja-alueille jätettiin reserviin joukko vetureita, joissa säilytettiin raideleveys 1435 mm. Tämä tehtiin sotilaallisista syistä, olisihan ollut helpompi operoida eurooppalaisilla radoilla välittömästi omilla vetureilla. Tällaisten vetureiden määrää ei kuitenkaan Tehnika Maailman jutussa ”Kolm ajaloolist vedurit” kerrota http://tinyurl.com/nek9k3j Todennäköisesti se jäi sotasalaisuudeksi. Kaikki neuvostoliiton sotaveturit saivat sarjan ensimmäiseksi kirjaimeksi T:n (T niin kuin trofee). Kirjaimella Э viitattiin saksalaisiin (50 ja?) 52 vetureihin. Osa näistä vetureista kulkeutui Neuvostoliittoon välikäsien kautta eli ne olivat olleet Itäeurooppalaisten sateliittimaiden käytössä. Virossa muistomerkkinä olevan TЭ-3368:n historia itävaltalaisen lähteen mukaan oli seuraava: KrMa 16494/43 -> 52 3368 -> ÖstB -> 07.06.1945 -> MÁV; 06.04.1948 -> CFR; xx.10.1950 -> MPS, ´52> TЭ-3368, ´84 -> 1042 238; ´91 -> EVR, ´05 ´-> Museum Haapsalu. Linkissä http://tinyurl.com/nbqa3pa on luettavissa itävaltalaisten 52:ten kohtaloista matkalla neuvojen maalle.
09.02.2014 19:36	Ilkka Hovi:	Kirjassa "Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte" Maedel/Gottwaldt, ISBN 3-344-70912-7, siv 241 kehtaavat väittää sarjan 62 olleen ehkä parhaimman Reichsbahnille suunnitellun uusrakennus-veturin. (Standardiveturin, yhtenäisveturin tms).
09.02.2014 20:45	Heikki Kannosto:	Ilkka, olemmeko Kimmo T. Lumirae ja minä yhdessä riittävä auktoriteetti suomentamaan Einheitslokin yhtenäisveturiksi?
09.02.2014 21:27	Kimmo T. Lumirae:	Tästähän käytiin keskustelua http://vaunut.org/kuva/88674 ja paremman puutteessa se voisi olla yhtenäisveturi.
05.03.2014 22:01	Ilkka Hovi:	Yhtenäisveturi on hyvä käännös, mutta ei anna kuvaa mistä on kysymys. Pitkään pohdittuani olen tullut siihen tulokseen, että käytän nimitystä normiveturi. Paitsi, että veturin osat olivat hyvin normitettuja, samoja osia käytettiin useassa veturityypissä. Lisäksi saksalaiset veturitehtaat olivat tehneet yksityisrata- ja teollisuuskäyttöön standardisoitua eli normitettuja 0-6-0T, 2-6-0T ja 0-8-0T vetureita. (ELNA eli Engeren Lokomotiv-Normen-Ausschuss) ELNA veturien valmistusmäärät jäivät kuitenkin pieniksi, ensin 1930-luvun alun lama-ajan ja myöhemmin käyntiin lähteneen Saksan varustautumisen takia. Miksipä Saksassa käytetään tuota yhtenäisveturi nimikettä? Nimellä on haluttu painottaa sitä suunnittelutavoitetta, että vetureita voidaan käyttää koko Saksan alueella kaikilla rautatiealueilla. Esim Baijeri oli melko itsenäinen ja suosi nelisylinterisiä yhdyskonevetureita (2'C1'h4v+tenderi). Preussilainen veturiperinne, joka vaikutti Pohjois-Saksassa suosi kaksi- tai kolmisylinterisiä vetureita. Asiassa oli myös Pohjois Saksan ja Etelä Saksan veturitehtaiden välistä kilpaiua, minkä eteläiset veturitehtaat hävisivät. Vahvoina jatkoivat Henschell, Borsig ym kun taasen esim Krauss-Maffei kompuroi laman yli ja jäi valtavirrasta sivuun. Lisää kts edellinen kirjoitelmani, jossa kirjan nimi, jota olen käyttänyt valaistukseni lähteenä.
06.03.2014 10:52	Eljas Pölhö:	Vastauksena Kimmon edellä esittämään kysymykseen sotasaalisvetureista, ohessa tilastotietoa niiden saannista: "Liikenteessä" alla tarkoittaa 15.7.1944 päivätyn luettelon mukaan 1941 vallattu 57 kpl (liikenteessä 33 kpl) 1941 tuotu Virosta ym 39 kpl (liikenteessä 22 kpl) 1942 tuotu Virosta ym 121 kpl (liikenteessä 53 kpl) 1942 nostettu Hangon satamasta 6 kpl (liikenteessä 0 kpl) 1942 tuotu uusia henkilöjunavetureita (Pr2) 4 kpl (liikenteessä 4 kpl)* 1942 hankittu Ruotsista henkilöjunavetureita 20 kpl (liikenteessä 20 kpl)* 1942-43 tuotu Virosta 1940 pakkoluovutettuja 3 kpl (liikenteessä 3 kpl)* 1943 tuotu Virosta ym 77 kpl (liikenteessä 9 kpl) 1941-43 tuotu Virosta ym suuri määrä vetureiden osia, kuten kehyksiä, pyöräkertoja, tendereitä ym * nämä eivät nykyisen kielenkäytön mukaan kuulu sotatoimikalustoon.
06.03.2014 11:54	Kimmo T. Lumirae:	Kiitos Eljas. Lukumäärä on varsin merkittävä, kun verrataan "täydennysvetureihin" Ruotsista, Hr2-3 ja Pr2. Silmään pistää myös se, että liikenteessä niistä oli tuolloin varsin vähän, eli alle puolet, 120 kpl. Tuo 1943 satsi Virosta on myös kiintoisa: tuotu 77 mutta liikenteessä 9. Viron-tuonti on ilmeisesti ollut entisiä virolaisia ja mahdollisesti muiden Baltian maiden 1524 mm:n vetureita? Näitähän aiemmin kaipasin, että mitä niille tapahtui saksalaisten maahantulon jälkeen.
06.03.2014 11:56	Kimmo T. Lumirae:	Luulen, että normiveturi voisi olla hyvä. Se kuvaa asian perimmäistä ydintä paremmin kuin yhtenäisveturi, jossa on vaara sekoittaa asia jotenkin yhtenäisrakenteeseen, vaikka on tosiaan muuten hyvä käännös. Standardiveturi on hieman sama kuin normiveturi, mutta se on myös vakioveturi, eli jossain käytössä vakiokalustoa, ei hyvä sekään. Heikki, normiveturi?
06.03.2014 14:17	Eljas Pölhö:	Lisäselitys kuvassa http://vaunut.org/kuva/90642
08.03.2014 01:50	Heikki Kannosto:	Ilkka perustelee normiveturi-termin oikein hyvin - paremmin kuin nisäkäsnimistötyöryhmä tikutakunsa ja termiittikaivajansa.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!