10.06.2013 / Välillä Karjaa–Meltola (uusi)
10.06.2013 Vallankin vanhojen valtatiemiesten keskuudessa elää sitkeänä kirjoittamaton sääntö, jonka mukaan polttoaineenkulutuksen tulisi olla tyhjänä ajettaessa yhtä suuri kuin ylikuormassa ajettaessa. Veturimiesten arvoja ja periaatteita en tunne sen syvällisemmin, mutta kuvan perusteella kuitenkin näyttää siltä kuin tässäkin vedätettäisiin B-portaalla, vaikka perässä seuraakin vain taarapainoinen vaunusto. On tinalänkkäriä ja simiä, seassa myös pari alumiinivapaata ruoste-Geetä. Ei silti, taitaa näillä paikkeilla olla hienoista nousuakin.
Kommentit
| 27.03.2014 00:56 | Jorma Toivonen: | Nousua on, periaatteessa Mustiolle asti (myös Kirkniemen suunnasta). Toki aikoinaan Hr12/Vv15-parin MAN:t taisivat kohti Karjaata matkatessaan jyskytellä täysillä keräten nopeutta hidastavan Kirkniemen nousun jälkeen "Meltolan sairaalan" liepeille asti. Eivät nuo tyhjät ja keveät vaunut paljonkaan avusta matkantekoa - alamäessäkään. Liekö kukaan on vielä kuvannut "turvateipattua" 25- /27-sarjan Dv12-sarjan veturia, joka imee etusäleikköjensä kautta jäähdyttävää ilmaa kitusiinsa? |
|
| 27.03.2014 03:34 | Topi Lajunen: | Taloudellisintahan on ajaa moottorin parhaalla hyötysuhteella, ja rullata sitten tarvittaessa. | |
| 27.03.2014 08:33 | Jouni Ijäs: | Pitääkö muuten paikkaansa, että 2xDv12.lla menee ylikuormassa ajettaessa polttoainetta jopa enemmän kuin samalla kuormalla 3xDv12:lla? | |
| 27.03.2014 09:10 | Ari-Pekka Lanne: | Lisäisin Topin kommenttiin: …edellyttäen vähintäänkin, että varotaan äärimmäisen tarkoin käyttämästä tuota moottorin "parhaan hyötysuhteen" tehoaluetta sekuntiakaan liian kauan. Topi on tavallaan ja määrätyt tilanteet huomioiden oikeassa. Mutta en siltikään malta olla väittämättä, että jos halutaan tarkastella taloudellista ajoa junalla, eikä pelkästään taloudellista ajoa veturin moottorilla, yhtälö on todellisuudessa jonkin verran monimutkaisempi. Taloudellisessa ajossa ei ole kyse pelkästään moottorin hyötysuhteesta, vaan myös junan massan liikuttelusta, mäkisyyden huomioimisesta ja tarvittavien nopeuksien valinnasta. Lähestyttäessä ylämäkeä täydellä matkavauhdilla, ylämäessä voisi vaikka vaihtaa säästelemättä liike-energiaa potentiaalienergiaksi, jonka sitten lunastaisi takaisin seuraavassa alamäessä. (Esimerkiksi kuvan pitkässä loivassa mäessä tämä ei toki toimi, varsinkaan jos on lähdetty Karjaalta liikkeelle pysähdyksistä.) Jos sen sijaan on tasaista, kannattaa ehdottomasti ajaa "vakkarilla", koska nopeuden pienimmätkin muutokset, sahaaminen, tasaisella eivät tee tasan mitään muuta kuin haaskaavat energiaa. Eräs lähestymiskulma taloudelliseen ajoon on tarkastella sitä matkan yksittäisten hetkien polttoaineenkulutuksien summana, "inttekraalina". Topin lause, jossa pyritään maksimoimaan ja venyttämään polttoaineenkulutuksen minimin kesto mahdollisimman pitkäksi ja saamaan mahdollisimman lyhyet kulutukselliset kaudet huippukulutuksen, joskin moottorin huippuhyötysuhteen, hetkiksi, on ehkä joissain erikoistilanteissa jotenkin ängettävissä tämän lähestymiskulman alle, vaikka se jättääkin huomioimatta monia matkan aikana eteen tulevia muuttujia. Hyvin, hyvin pitkällä tasaisella – voisiko olla vaikka jossain Seinäjoki-Parkano –välin kiskaisulla – Topin on-off -malli ei toimi, vaan siellä olisi käsittääkseni paras jakaa matka kolmeen eri vaiheeseen: 1) Kiihdytys matkavauhtiin käyttäen moottorin parasta hyötysuhdetta. 2) Matka-ajo vakionopeussäädintä käyttäen. (moottorin tehoalue hyvin alhainen, ei "hyötysuhteeltaan paras", mutta siltikin taloudellisin) 3) Mahdollisimman pitkä rullausvaihe ennen pysähtymistä. |
|
| 27.03.2014 10:36 | Ari-Pekka Lanne: | Vaihtotyössä on-off -periaate voi hyvinkin olla paras. Kiskaistaan tai tuupataan roikka äkkinäisesti liikkeelle myllyä ryntäyttäen, mutta sen jälkeen tehdään nopea tehonpoisto ja annetaan niska jäykkänä vain rullata, liukua pitkin sileitä kiskoja aina seuraavaan pysähdykseen asti. Linja-ajossa on-off -periaatteeseen kuitenkin sisältyy se vaara, että hairahdutaan "ostamaan tuhat kiloa tarpeetonta tavaraa, kun kerran kilohinta oli niin //edullinen//" – jos joku saa tolkun tästä ontuvasta vertauksestani... |
|
| 27.03.2014 10:44 | Antti Häyhänen: | Deeverinipun kuulee aika hyvin lähikylälle varsinkin sen tullessa Mustiolta Kirkniemeen päin, jo kaukaa kuuluu aaltoileva (tuuli vienee ääntä?) MGO:iden möyrynä joka vielä voimistuu junan ohittaessa Nunnakallion viertä. Useana kesäyönä tuota tuli kuultua avoimesta radalle päin olleesta ikkunasta. Matkaa kotitalolta on kuitenkin radalle muutama kilometri. Ari-Pekan mainitsemaa "inttekraalimenetelmää" polttoaineen säästöön onkin kovasti kehitteillä ja osin jo käytössäkin: Raskaaseen maantiekalustoon on jo jonkin aikaa ollut tuloillaan älykäs kartalla ja paikantimella varustettu vakionopeudensäädin (vai tasanopeudenpidin), jolle kerrotaan ajoreitti ja tavoitesaapumisaika. Maantiellä säädin sitten optimoi matkanopeutta maaston ja nopeusrajoitusten mukaan ottaen huomioon moottorin ominaiskäyrät, vaihteiston välitykset yms. siten, että koko matkan polttoaineenkulutus minimoituu. Ainakin Scanialla oli näitä kokeilun alla pari-kolme vuotta sitten. Siitä en tiedä joko ne ovat löytäneet lisävarustelistalle. Meriliikennepuolella sama idea on kotimaisella Napa-ohjelmistolla, jossa vastaavasti kerrotaan laivalle määräsatama ja tavoitesaapumisaika. Sitten yhdistelemällä merivirtatiedot, tuulitiedot jne. säädetään laivan nopeutta ja reittiä siten, että ollaan määräsatamassa tavoitesaapumisaikana minimipolttoaineenkulutuksella. Tällä on (ainakin Napalaisten mukaan) saatu aikaan isoja polttoainesäästöjä, skaalakin on jo jonkin verran isompi mitä maantiellä. |
|
| 27.03.2014 15:46 | Valtteri Paakkari: | Hieno, vehreä kuva. Tämä rataosuus vaikuttaa kiinnostavalta niin liikenteensä kuin maisemiensakin vuoksi. | |
| 27.03.2014 19:45 | Kimmo T. Lumirae: | En mene sanomaan juuta enkä jaata taloudellisimpaan ajotapaan: Dv:n tapauksessa muuttujia on liikaa. Ei pelkkä moottorin hyötysuhde vaan myös vaihteiston: kakkosvaihteella suurin teoreettinen maksimi on 82% ja aika suuri osa ajasta ajetaan nopeusalueella, jolla tuokaan ei toteudu; kolmosvaihteella hyötysuhde on jossain 97% korvissa. Tämä voi olla osasyynä Jounin esittämään ilmiöön: kolme konetta pitää matkanopeuden pienemmällä tehoasetuksella ja silloin ehkä kolmosvaihteella sen sijaan, että parilla junaa revittäisiin kakkosvaihteella. Saksalainen 1980-luvun tutkimustieto oli tiivistettynä sitä, että ensin kiihdytetään täydellä teholla matkanopeuteen ja sitten...niin, enpä muistakaan mitä siitä sanottiin. Ns. veturimiesjärjellä ajatellen kannattaa antaa nopeuden jonkun verran vaihdella ja ajaa ns. maaston mukaan. Tämä ei voine pitää 1:1 paikkaansa sähkökaluston aikana, koska ajomoottorihan kuumenee sitä enemmän, mitä kovempaa virtaa sille annetaan ts. ehkä kiihdytys johonkin nopeuteen voimakkaasti ja sitten annetaan virran hieman pienentyä, ettei kuumenneta moottoreita, ja nostetaanko sitten täyteen nopeuteen vai johonkin kompromissiin ja mikä alkaa olla ilmanvastuksen osuus esim. 160 km/h nopeudessa, näitä VR:n omat asiantuntijat ja mm. opetuskuljettajat keskenään selvittelevät varmaan parhaillaankin. |
|
| 27.03.2014 23:09 | Topi Lajunen: | Sähkökalustossa oman lisänsä tuo palauttava sähköjarrutus, joka ei tee jarruttamisesta niin tuhlailevaa kuin vanhemmassa kalustossa. Periaatteessahan, hieman oikoen, taloudellisinta olisi kiihdyttää moottorin parhaimmalla hyötysuhteella sellaiseen vauhtiin, josta se rullaa jarruttamatta pysähdyksiin juuri seuraavaan haluttuun pysähdyspaikkaan... ymmärrettävästi tämä kuitenkaan ei ole oikein toimiva ratkaisu. :) Hieman oikoen siksi, että tämä teoria ei ota huomioon kulkuvastuksia eri nopeuksilla. |