24.07.1966 / Kotka, Kotkan satama

24.07.1966 "Pikku-Runsku" Vr5 oli 1960-luvulla Kotkassa yleinen päivystäjä. Kuvassa 1419 painaa vaunuroikkaa sataman ratapihalla. Samaan aikaan Kotkassa olivat myös 1418 ja 1420.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Kotkan satama (Liikennepaikan tiedot) Kuvauspaikka: Kotka

Kuvaaja: Tapio Muurinen
Lisätty: 09.05.2014 22:27

Höyryveturi
Vr5: 1419

Tavaravaunut
Hk:

Junatyyppi
Vaihtotyö:

Muu tunniste
Sekalaiset: Henkilökunta
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

09.05.2014 22:37	Tapio Muurinen:	Ilmeisesti sama veturi samalla pihalla kolmisen vuotta aikaisemmin http://vaunut.org/kuva/55880?u=832&kv=19​62&kv2=1965&paik=Kotka
10.05.2014 01:14	Reino Kalliomäki:	Jotakin erityistä tunnelmaa näissä satamakuvissa. Nykyään laiturin lähelle on usein vaikea päästä.
10.05.2014 12:25	Tapio Muurinen:	Siteeraan alan miesten kertomia juttuja: Pena K (veljeni appiukko) kertoi Pikku-Truumannista, että sillä oli sellainen ominaisuus, että kun se oli jonkin aikaa seisoksissa, niin liikkeelle lähtiessä roiskahti savukorsteenista nokista vettä kuin ämpärillä heittäen. Jos koneen rampilla oli henkilöitä jotka eivät tuota ominaisuutta tienneet, saattoi heidän muotonsa todella mustua. Jotkin kuljettajat olivat tehneet jäynää ihan piruuttaan tietämättömille konduktööreille ja junamiehille. Pena kertoi myös eräästä lämmittäjästä jolla oli tapana, jos konduktööri unohti opastelippunsa veturiin, niin lämmittäjä nakkasi sen tulipesään. Oli polttanut monta lippua. Osmo H oli ollut lämmittäjänä Harri K:lle. Osmo kertoi, että kerran he olivat Pikku-Truumannilla työssä Jouko M:n ollessa kipparina. Kotkan ratapihalta oli kerätty pitkä roikka ja lähdetty kiskomaan sitä kohti Hovinsaarta. Pikku-Truuman oli vetänyt roikkaa junnaamalla. Junamiehet, Osmo ja Harri olivat pistäneet veturissa korttiringin pystyyn. Kipparin mielestä meno oli ollut liian verkkaista, ja hän oli vetäissyt valtaventtiiliä enemmän auki. Truumannipa olikin alkanut äksyillä, ruvennut lyömään ympäri ja matkanteko oli tyssännyt kokonaan. Harri oli sulkenut valtaventtiilin, korttikierros oli katsottu loppun. Sitten Harri sanonut Joukolle, että menes tähystämään tuonne roikan perälle, haetaan ratapihalta uusi vauhti. Näin oli tehty, ja uusi korttikierros oli pelattu loppuun Paimenportin jälkeen Hovinsaaren ratapihalla.
10.05.2014 12:40	Pave Saarinen:	Tosi makee kuva. Ajalta silloin kun satama oli vielä satama. Satamassa oli muuten rehti meininki, sen verran on minullakin kokemusta. Tuossa on käsite roikka. Sitä ei juuri enää näe käytettävän. Roikka oli satamasta järjestelyratapihalle vedetty vaunuletka, ei siis mikään juna. Usein vaunu- ja vaihdemiehet hyppäsivät roikan mukana vaunuun, niissä kun oli sellainen astinrauta. Useita onnettomuuksiakin sattui, varsinkin jos nuoriso urheili roikan mukana.
10.05.2014 17:57	Kimmo T. Lumirae:	Palstalla kun aina välillä käsitellään sanojen etymologioita, niin pistänpä minäkin sukkani soppaan: sanan roikka merkitys on suunnilleen sama kuin sanan ryhmä. "Pihaan tuli mustalaisroikka", "asemalle saapui topparoikka"; jälkimmäinen siis alun perin miesryhmä, joka toppasi eli tuki raiteen liikenteen edellyttämään kuntoon radan rakentamisen tai korjauksen yhteydessä. Nykyään työn tekee toppakone tai jonkinlainen monitoimikone. Vaunuroikka on vaunuryhmä, on Eteläsataman roikka ja vetopäivystäjän roikka. Iso juna voi olla "onkin aika roikka" tai "ei ole kummoinenkaan roikka".
10.05.2014 17:58	Kimmo T. Lumirae:	Ja Tapiolle kiitokset mehevistä jutuista, vesissä silmin nauraa käkättelin näitä kun kuvittelin kertomiasi tilanteita :o}
10.05.2014 17:58	Kimmo T. Lumirae:	.
11.05.2014 00:07	Jouni Halinen:	Tapsa: onko laivan piipun logo JohnsonLine verustamon, vai onko siinä liikaa sakaroita?, jotain siinä näkyy lukevan keskellä.
11.05.2014 08:57	Esko Maasalo:	Tuon näköinen korsteenimerkki on ollut saksalaisella Argo Reederei Richard Adler & Söhne Bremenistä. Korsteenin alaosa oli keltainen ja merkin kohdalla oli vihreä raita ja tähti myös keltainen.
11.05.2014 12:37	Tapio Muurinen:	Ei ole "Jonsson" (viisisakarainen tähti, J-kirjain keskellä). Haeskelin sopivivaa yhtiötä, mutta Esko tuon jo kertoikin http://de.wikipedia.org/wiki/Argo_Reeder​ei Alukset olivat hyvin yleisiä kaakon satamissa. Useat olivat nimeltään A-alkuisia. Ne olivat n. 100 metrisiä, 2000-3000 dwt, ja rahtasivat vientitavaraa lähinnä Keski-Eurooppaan.
11.05.2014 18:43	Pave Saarinen:	Eikö tuo ole alunperin niitä amerikan armeijan ylijäämävarastosta sodan jälkeen hankittuja koneita. Myöhemmin stailattiin uudestaan ja vesitankit siirtyivät kattilan ympäriltä veturin taakse. Isot roikat se veti eikä voima loppunut, mutta alkoivat pyörät mennä kovassa paikassa ympäri.
11.05.2014 22:29	Kimmo T. Lumirae:	Lyhyen veturin huonot kulkuominaisuudet olivat varmaan vain osasyy Mullikuhnurin isoon remonttiin. Lisäämällä taakse laahusteli saatiin akselipaino laskemaan niin alas, että huippunopeudeksi voitiin sallia peräti 45 km/h alkuperäisen 15 km/h asemasta. Tuo alkuperäinenkin nopeus edellytti vajaasti täytettyjä satulatankkeja; niihin tehtiin uudet täyttöluukut suhteellisen matalalle. Yhdysvalloissa varmaan kävi päinsä ajaa yli 20 tonnin akselipainolla viittäkymppiä ratapihoilla, mutta meillä se särki kevyesti kiskotetut raiteemme.
11.05.2014 22:50	Ilkka Hovi:	Vr4 työpaino oli alunperin 70 US tonnia, eli 63,5 t (metric). Tällöin oli akselipaino 21,16 t. Kun vesi tilaa vähennettiin päästiin alas arvoon 19,6 t. (VR:n höyryveturilista vdlta 1954 antaa suurimmaksi akselipainoksi 19.8 t jota pitänee pitää arvovaltaisempana kuin tasajakoa, jolla laskin). Vertailuksi Hr1 oli 17,2 t ja muistelen Tr2:lla olleen 17.5 t, jota en nyt pysty tarkistamaan. Vesitilan vähennyksellä päästiin kokonaispainossa 63,5 t alas arvoon 59,0 t. Ajatella millainen laskumäkiveturi tuo Vr4 olisi ollut.
12.05.2014 20:32	Markku Blomgren:	Mitenkäs Kukko vertautuu tuohon Mullikuhnuriin, paitsi tietysti kokonsa ja pyöräjärjestyksenä puolesta. Oliko Kukko täysin Suomalaista suunnittelua?
12.05.2014 23:08	Eljas Pölhö:	VR:n konetoimistossa suunniteltiin "Iso-Iita", 1C2t (2-6-4T), mutta Hanomag ei siihen uskonut ja suunnitteli veturin uudestaan ja siitä tuli "Paikku" eli N1 - Pr1. Sille rinnakkaismalliksi Hanomag laati piirustukset ja valmisti yhden "Kukon" O1 - Vr3.
13.05.2014 15:11	Tuukka Ryyppö:	"Roikka" on muuten nykyäänkin ihan yleisesti VR:n työntekijöiden keskuudessa käytetty sana vaunustoa tai samiroikkaa tarkoittamaan.
13.05.2014 17:13	Kimmo T. Lumirae:	Kyllä Ilkka varmasti jäljillä on, 60-tonnisella veturilla hoideltaisiin ja hoideltiin monenlaisia roikkia (sic!). Suomen Veturit antaa muuten Vr 4:lle ja Vr 5:lle saman suurimman vetovoiman, 96 kN, vaikka 0,2 kitkakertoimella Vr 4:n pitäisi ylettyä 120 kN:iin. Kukko oli kuitenkin omaa luokkaansa, samalla kertoimella laskien sen vetovoima olisi jopa 155 kN. Käsittääkseni tämä oli yksi syy Kukkojen pitkään palvelusaikaan; niille ei oikein ollut korvaajaa ennen Vr 12:n tuloa (noin 260 kN) ja ne saivat pitkään olla, ellei kukkona tunkiolla niin ainakin Kukkona laskumäessä.
13.05.2014 17:54	Petri Nummijoki:	Vr4:lle ja Vr5:lle ilmoitettu 96 kN vastaa höyrykoneen mitoitusta ja tämä lienee syynä, että molemmille ilmoitettiin sama vetovoima painoerosta huolimatta. Vr3:n höyrykonekin oli mitoitettu vain 127 kN:n voimalle. Täällä on tosin ollut puhetta, että höyrykoneen todellinen maksimivoima olisi noin 15 % korkeampi, kuin VR:n ilmoittamat arvot, jotka ovat enemmän käytännön olosuhteita vastaavia, kuin teoreettisia maksimiarvoja. Silti 15 % lisää Vr3:n 127 kN:n vetovoimaan on edelleen vasta 146 kN eli ei se mikään tavattoman vahva veturi tainnut olla, vaikka epäilemättä täysin riittävä siihen aikaan, kun tavarajunien maksimipaino oli 1300 t. Toisaalta eihän esim. Vv13-dieselvetureillakaan korvattu juurikaan Vr1:tä vaan Sk-sarjan vetureita yms. pienemmiltä asemilta, vaikka Vv13 ja Vr1 olivat muuten suurin piirtein toisiaan vastaavat. Syytä en tiedä mutta perustuisiko siihen, että höyryveturit olivat suuren huoltotarpeen ja jatkuvan valvonnan vuoksi epätaloudellisimpia pienillä asemilla ja vastaavasti kilpailukykyisimpiä suurilla liikennepaikoilla, joissa joka tapauksessa oli kaikki huoltopisteet ja jatkuva miehitys? Toinen selitys voisi olla, että höyryvetureiden käyttöä pyrittiin rajoittamaan tehtävissä, joissa savuhaitat tai tulipalon riski olivat erityisen suuria, kuten satamissa tai teollisuuslaitoksilla.
13.05.2014 20:55	Kimmo T. Lumirae:	Näinkin. Liukkaalla kelillä Vr 3:n ylivoimaisuus saattoi korostua, jos liukkaus vei vetovoimasta 30% eli pystyttiin käyttämään vain 70%, joka on ehkä käypä arvo Suomen sekakeleissä, Vr 3 voi käyttää edelleen satakuna kilonewtonia ja lykkii edelleen junia mäkeen niin kuin ei paljoa mitään olisi tapahtunutkaan. Mikä mahtaisi olla suhde siinä, paljonko päivystäjiä korvattiin Kisko-Kalleilla ja Otsoilla ja vastaavasti Vv 13:lla? Pienet vetokoneet mahdollistivat sen, että asemalla saattoi olla pienveturi, jota ajoi asemamies, ja jolla tehtiin paikalliset vaihtotyöt valmiiksi niin, että asemalla pysähtyvä JK-juna tai tavarajuna vain jätti perästä vaunuja ja nosti valmiin roikan mukaan ja jatkoi matkaansa sen sijaan, että sillä olisi vasta aloitettu kaikki päivän työt. Muistan kerrotun, että matka Tampereelta Haapamäelle saattoi JK-junalla kestää 16 tuntia. Matkahan on 115 km luokkaa.
14.05.2014 01:46	Eljas Pölhö:	Linkin takana vertailuja suurimmista junapainoista veturisarjoittain 1965 (höyryveturit kuljettajan luvalla, eli suurin mahdollinen junapaino): https://www.dropbox.com/s/pysms7rhrwhx6u​f/Junapainot%201965-08-15.png Kisko-Kalle ja Otsot eivät tainneet korvata höyryvetureita. Nehän tulivat aluksi Liikenneosastolle ja merkittävä tarkoitus oli nopeuttaa järjestelyjunia tekemällä vaihtotyöt valmiiksi asemapaikoillaan. Vv13-14 tulivat sitä vastoin varikoille ja niillä korvattiin heikoimmat ja vanhimmat vaihtotöissä käytetyt veturit joko suoraan tai siten, että niillä korvattiin Petrin mainitsemissa paikoissa toimineet, jotka sitten korvasivat ne heikoimmat.
14.05.2014 11:29	Petri Nummijoki:	Kisko-Kalle tuskin korvasi höyryvetureita kuin välillisesti nopeuttamalla järjestelyjunien matka-aikoja, kun linjaveturin tarvitsi osallistua vaihtotöihin aikaisempaa vähemmän. Mutta Veto-Jussilla käsitykseni mukaan höyryvetureita korvattiin. Esim. Kaskisten vaihtotyöt ja tavaraliikenne Kaskisista Perälään (josta jatko Kristiinankaupungin tavarajunalla Seinäjoelle) hoidettiin Tk3:n jälkeen Tve2:lla. Sallittiinko muuten Vv13-14-vetureissa yhden hengen miehitys? Niitähän ajoi kuljettaja, kun Kisko-Kalleen riitti asemamies ja Veto-Jussiin lämmittäjä mutta tarvittiinko Vv13-14-vetureissa koneapulaista kuljettajan lisäksi? Tämä on jäänyt itselleni epäselväksi. Jos ei tarvittu niin tämä voisi olla eräs lisäperuste, miksi niitä suosittiin pienemmillä asemilla. Edellä mainitussa taulukossa höyryvetureille ilmoitetaan junapaino, joka sallittiin kesäkelillä kuljettajan suostumuksella. Nämä junapainot olivat yleensä 30 % korkeampia, kuin veturille sallittu normaali junapaino. Tuon taulukon mukaan esim. Vr2 olisi 10 promillen nousussa vahvempi kuin Vv15. Kuitenkin Vr2:lla kitkapaino oli täysin säiliöin 44 t ja keskimäärin ehkä 40 t ja käyttökoneistona vielä nykivästi vetävä kaksisylinterinen höyrykone verrattuna siihen, että Vv15-veturissa oli 60 tonnin kitkapaino ja tasaisen vedon mahdollistava hydraulinen voimansiirto portaattomalla tehonsäädöllä. Pidän siksi epäuskottavana, että Vr2:n vertailukelpoinen vetovoima olisi lähelläkään Vv15:ta.
14.05.2014 15:00	Kimmo T. Lumirae:	Joo, jäi edellisessä kommentissani sanomatta, että Vv 13 :han oli nimenomaan veturi, ja siinä oli kahden hengen miehitys. Vasta myöhemmin se siirrettiin pienveturien sarjaan tunnuksella Tve 3. Tätä kautta ei Vv 13 ollut tarkoitettu pienten liikennepaikkojen päivystäjäksi, vaan Vv 13:n käytöstä minulla on yhtenevä käsitys Eljaksen kertoman kanssa Pidän myöskin varsin epäuskottavana, että Ankasta olisi tosipaikassa ollut vastusta erittäin sitkeänä liikkeellelähtijänä tunnetulle Vv 15:lle.
14.05.2014 22:45	Martin Hillebard:	Sana "roikka" tarkoitti ennen tosiaan myös "ryhmä" mutta sitä käytettiin vain miehistä ei koskaan naisista. Väinö Linnan kirjassa Tuntematon Sotilas esiintyy myös "poppoo, porukka, revohka". Hienommin sanottuna, Joukko-osasto.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!