??.??.1965 / Tampere asema

??.??.1965 EN: 1318 köllöttelee hetken tutulla paikalla hiilestyksen jälkeen ennen talleille siirtymistä. Romutettavan Hv4:sen varjo näkyy tenderin vaiheilla.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Tampere asema (Liikennepaikan tiedot)

Kuvaaja: Erkki Nuutio (Lisännyt: Reino Kalliomäki)
Kuvasarja: Tampereen vyörytyslaitos
Lisätty: 05.12.2014 00:07

Höyryveturi
Tr2: 1318

Muu tunniste
Rautatieinfra: Muu rakennus
Sijainti: Varikolla
Vuodenajat: Kesä

05.12.2014 00:37	Jorma Toivonen:	Hienoja kuvia näköjään löytyy Erkin "kenkälaatikosta", kiitokset Reinolle esillepanosta. Oletan, että moni lämmittäjä aikoinaan mielellään otti työkalukseen Tr2:n, vaivalloisen rasvauksen jälkeen saattoi nostaa "jalat pöydälle", mikäli hiilensyöttö oli oikein säädetty.
05.12.2014 10:55	Petri Nummijoki:	Kovin ahkerassa käytössä Tr2-veturit eivät olleet. Esim. 1959 niiden keskimääräinen ajomatka oli 53650 km, kun Tr1-vetureilla ajettiin samana vuonna noin 81500 km/veturi. Tämä kertonee joko Tr2-vetureiden heikommasta suosiosta, kunnossapidon haasteellisuudesta tai molemmista.
05.12.2014 11:23	Heikki Jalonen:	Tai sitten ratojen rajoituksista, tuolloin monella välillä oli vielä ainakin kiusaksi joku kevyemmin kiskotettu jakso tai heikko silta estämässä raskaiden vetureiden kulkua. Liekö Tr2 ollut käyttökelpoinen muuten kuin raskaana tavaraliikenteen pääyhteyksien linjaveturina, toisin kuin monikäyttöisempi Tr1 - joka tietysti toki kärsi samoista ratojen rajoituksista? Tavaraliikenteessä kilometrit karttuvat ainja hitaammin, verrattuna siihen jos veturi voi ajaa myös matkustajaliikennettä, kuten Tr1 saattoi. Hiilen stokerisyöttö on voinut olla toinen hankaluustekijä. Stokerisyötöllä hiilen pitää olla "juuri sopivaa" ja silti sen kulutus voi olla 15% suurempi kuin vastaavan kattilatehon vaatimalla käsi=lapiolämmityksellä. Tämänsuuntaisia tuloksia esimerkiksi SAR sai aikoinaan vertaillessaan kattilahyötysuhteita eri lämmitystavoilla. Huonosti stokerilämmitykseen sopivilla (mutta ah-niin-edullisilla) hiilillä Tr2:n käyttötalous on tainnut olla merkittävästi heikompi kuin Tr1-veturin, hiilen kulutus on saattanut tositoimissa olla jopa +25%. Kolmaskin syy voi olla: stokerisyötön takia säkenettä ja sintteriä lentää paljon. Veturi on työmaana likainen (jos tavallinenkaan höyryveturi nyt niin puhdas on...) ja ympäristön palovaara on kuivana aikana suurempi. Ehkä miehistöt karsastivat ensinmainittua seikkaa ja varikonpäälliköt jälkimmäistä?
05.12.2014 12:26	Petri Nummijoki:	Raskaan kiskotuksen määrä lisääntyi 50- ja 60-lukujen mittaan nopeaa vauhtia, joten ei sen vuoksi raskaan sarjan höyryvetureilla sen paremmin kuin Hr12- ja Hr13-sarjojen dieselvetureillakaan myöhempinä aikoina esiintynyt varsinaista vajaatyöllisyyttä. Lähinnä se vaikutti niin, että raskasta kiskotusta oli paljon sora-alustallakin ja raskaan sarjan vetureilla siitä johtuen ylimääräisiä nopeusrajoituksia. Tr1-vetureiden ajosuoritteesta matkustaja- ja kiitotavarajunat muodostivat vain noin 15 % niiden huippuvuosien aikoina, kun kilometrisuoritteessa on yli 50 % ero Tr1:n hyväksi, joten pääasiallinen selitys on muualla, kuin Tr1-vetureiden monikäyttöisyydessä.
05.12.2014 14:21	Eljas Pölhö:	Numeroleikkiä: Trumannien suurin ajosuorite tuli välillä Riihimäki-Kouvola. Petrin antama kilometriluku tarkoittaa 443 yhdensuuntaista matkaa. 443 x Kouvola-Pieksämäki tekee n. 82000 km. Kappas vain, siinähän se ero jo onkin selitetty.
05.12.2014 15:32	Petri Nummijoki:	Tosin vilkkain Risto-rata oli Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan. Edestakainen reissu Kouvolasta Pieksämäelle (2*186 km tavararatapihoilta) ja Kouvolasta Kotkaan (2*51 km) tuottavat yhteensä 474 km ajoa. Kaksi edestakaista reissua Riihimäen ja Kouvolan välillä (4*124 km tavararatapihoilta) tuottaa 496 km. Lukemat ovat sen verran lähellä toisiaan, että ajetun matkan keskipituus tuskin käy selityksestä.
05.12.2014 16:22	Eljas Pölhö:	Trumannien veturikierrossa ei tainnut olla kahta edestakaista matkaa Ri-Kv, vaan yksi vain. Täyteajoina sitten Pasilan ja Helsingin keikkoja, joita ei ollut montaa. Ri-Tampere oli myös yleinen, mutta matkaltaan Kouvolan keikan luokkaa ja sen vaihtoehto.
05.12.2014 16:36	Petri Nummijoki:	Asiaan tottakai vaikuttaa, että Kouvolasta Pieksämäen sekä Kotkan/Haminan suuntiin kulki tavarajunia enemmän, kuin Riihimäeltä Kouvolaan, Tampereella tai Pasilaan ja siten odotusajat vuorojen välillä jäävät lyhyemmiksi. Toisaalta kaippa Tr2-veturit olisi sijoitettu Kouvolan tehokkaampiin kiertoihin, jos ne olisi koettu Tr1-vetureita paremmiksi.
05.12.2014 23:51	Jorma Toivonen:	Pikainen tutkailu riihimäen miesten ajeluista Tr2:lla: Psl:n keikalla veturi oli hallussa (aloitus/lopetus) n. 8 tuntia, kahden tunnin käännöllä. Kouvolan ja Tampereen käynnillä aikaa vierähti 16 tuntia - lepoaikaa yleensä nelisen tuntia, sama veturi useimmiten mennen tullen. Ilman lepoa aikaa vierähti 12 tuntia. Tr2:n aloitusaika oli 1;45 tunnin luokkaa ja lopetus 1;10.
06.12.2014 00:35	Tapio Muurinen:	On vähän vaikea verrata kumpi oli vilkkaampi Risto-rata, Kouvola-Pieksämäki vai Kouvola-Inkeroinen. 1960-luvulla molemmat olivat tosi vilkkaita. Joskus noina vuosina puhuttiin, että Kouvolan-Inkeroisten väli oli Suomen vilkkain tavaraliikenteen osalta. Minulla on kuljettaja-aikataulut Kouvolan ajopiiristä kesältä 1961. Molemmilla reiteillä, sekä Kouvola-Pieksämäki (Mikkeli mukaan lukien)-Kouvola että Kouvola-Hamina/Kotka-Kouvola oli n. 20 Tr1-vetoista junaparia vuorokaudessa, eli 40 junaa tai veturia. Kummallakin reitillä oli useita lisätavarajunia (LT) "Kulussa eri määräyksestä", osa ei kulkenut joka päivä. Kouvolasta etelään oli tällaisia enemmän kuin pohjoiseen. Ehkä tilastot toteutuneesta kertovat tarkemmin.
06.12.2014 13:12	Petri Nummijoki:	Vuodelle 1962 on tilastoitu Mikkelistä Kouvolaan (115 km) ajoa höyryvetureilla tavarajunissa 268000 km ja kiitotavarajunissa 34000 km sekä dieselvetureille tavarajunissa 228000 km. Yhteensä tästä tulisi noin 12,6 junaa vuorokaudessa, josta 7,2 junaa höyryvetureilla. Arkisin määrät ovat tietysti olleet näitä lukuja korkeampia, koska sunnuntaisin ja pyhäpäivinä tavaraliikenne oli hiljaisempaa. Inkeroisista Kotkaan (30 km) ajettiin höyryvetureilla tavarajunia 102000 km ja dieselvetureilla 16000 km sekä Inkeroisista Haminaan (26 km) höyryvetureilla 62000 km. Tästä tulee noin 17,3 junaa vuorokaudessa, josta 15,8 junaa höyryvetureilla. Kaikki luvut ovat yhteen suuntaan eli kuvaavat lähinnä junaparien lukumäärää.
06.12.2014 13:12	Ilkka Hovi:	Vertailtaessa kumpi Tr2 vai Tr1 teki enemmän töitä pitäisi verrata tonnikilometrejä. Tämä vertailu ottaisi huomioon vetureiden tekemän työn. Enpä tiedä onko tuollaisia tilastoja olemassa. Kilometrejä verrattaessa saa hyvän kuvat veturien käytöstä. Matkustajajunista tulee paljon kilometrejä mutta vähän tonneja. Kuvassa kiinnittyy huomio veturin kattilan valmistajalaattaan. Kyseessä on Baldwinin valmistama kattila, jossa (tai ainakin joissakin muissa vetureissa) oli nk Extra Order laatta. Tällä laatoituksella valmistettiin varakattiloita joita tilattiin erikseen. (vaikka en voi nyt tarkistaa asiaa dokumenteista voimme todeta tällaista ilmeisesti tapahtuneen). Nämä laatat ovat harvinaisia, joten niitä ei kannata myydä yleisillä markkinoilla.
06.12.2014 13:28	Eljas Pölhö:	Tr2 kattiloiden numerot VR:llä olivat: 4611-4620 Baldwin 1946, alkujaan vetureissa 1300-1309 4703-4712, Alco 1947, alkujaan vetureissa 1310-1319 4713, varakattila 4811, varakattila Kattila 4713 oli viimeksi veturissa 1307 Kattila 4811 oli viimeksi veturissa 1308 Veturissa 1318 oli viimeksi kattila 4617 eli siksi Alcon valmistamassa veturissa on Baldwinin laatta.
06.12.2014 13:28	Petri Nummijoki:	Tr2:lla vedetyt junat olivat keskimäärin painavampia mutta onko tonnikilometreissä tehtävä vertailu oikeudenmukainen, kun toinen vetureista on viiden vetopyöräparin ja toinen neljän? Esim. Dr13 epäilemättä voittaisi tonnikilometreissä Dv12:sta mutta ei se tarkoita, että Dr13 olisi kiistatta parempi veturi.
06.12.2014 16:56	Eljas Pölhö:	Jorman kommentti tuo esiin juuri sen mihin pyrin, eli yhden Kouvolan tai Tampereen keikan lisäksi veturi ei paljoa muuta voinut ehtiä tehdä. Kouvolan Ristoilla oli erilaisia kiertoja, olikohan niitä kolme kiertolistaa ja Rulla-Ristoille vielä omansa, joka sisälsi myös pikajuna-ajoa. Tr1-kierroissakin yksi Pieksämäen keikka vei koko vuorokauden suoritteen. Imatran/Vainikkalan ja Kotkan/Haminan keikat taasen sallivat enemmän kuin kaksi junaa päivässä. Toki, mikäli Tr2 oli ollut pidetympi, niin Kouvola olisi halutessaan saanut niitä niin monta kuin tarvitsi. Tuolloin vientiteollisuus oli arvossaan ja Kouvolan varikko oli ensiarvoisen tärkeässä asemassa ja sai pitkälti sanella tarpeensa vientituotteiden kuljettamiseksi satamiin tai raja-asemille.
06.12.2014 23:21	Jorma Toivonen:	Täysin epävirallinen otos erään riihimäen kuljettajan työkirjoista vuosilta 1956 - 1961 (Ristot olivat harvinaisia Riihimäellä raskaassa tavarajunakäytössä - vain yleensä konepajan palautukset tai korjaukseen ohjaukset). Ri - Lh/Kv - Ri 72 matkaa Tr2:lla, keskimääräinen junapaino 956tn:a, vaihtelut 265tn - 1300tn (yli 1200tn:n junia 16kpl). Ristoilla vain 5 matkaa, keskim. junapaino 966tn:a, vaihtelu 730tn - 1087tn (yli 1000tn:n junia 2 kpl). Ri - Tl/Tpe - Ri 56 matkaa Tr2:lla, keskim. junapaino 898tn:a, vaihtelut 178tn - 1300tn (yli 1200tn:n junia 16kpl). Tr1:llä 24 matkaa, keskim. junapaino 928tn:a, vaihtelu 336tn - 1098tn (yli 1000tn:n junia 12 kpl). Ri - Psl - Ri 19 matkaa Tr2:lla, keskim. junapaino 910tn:a, vaihtelut 245tn - 1300tn (yli 1200tn:n junia 5kpl). Tr1:llä 5 matkaa, keskim. 726tn:a, vaihtelu 603tn - 875tn. Jonkin verran pelkkiä veturien siirtoja ja unohdettuja junapainoja, joita ei huomioitu.
06.12.2014 23:45	Tapio Muurinen:	Mielenkiintoinen on tuo Petrin laittama tilasto. Siitä voi nähdä, kuinka suuri muutos tapahtui dieselöinnin eduksi juuri vuosina 1961-62 Savon radalla. Vuonna 1961 oli liikenteessä yksi Hr12-vetoinen tavarajunapari (1073/7930), ehkä ei koko vuottakaan, jatkaen Kotkaan, jonne se teki kaksi edestakaista reissua peräkkäin. Seuraavana vuonna (-62) dieselillä ajettiin jo 6 junaparia Kouvolan - Pieksämäen välillä, joten määrällisesti ja suhteellisesti lisäys oli huomattava. Jos tarkasteluvälinä on Kouvola-Mikkeli, niin v.61 olisi dieselillä ajettu alle 40000 km (oletuksena koko vuosi), kun v.62 määrä oli jo 228000 km. Höyryveto säilytti vielä hienoisen etumatkansa 56 %:lla Savon radan tavarajunissa, kun muualla maassa se oli vielä 67 % (tammikuu 1962). Kun 1960-luvulla seurasin Haminan/Hillon liikennettä, niin normaalisti Hillossa kävi vuorokaudessa 6-7 tavarajunaparia - sesonkiaikoina jopa 9. Henkilöjunien sekaan (7 kpl) ei enempää olisi sopinutkaan. Eräässä kierrossa sama Tr1-veturi kävi Hillossa kahdesti peräkkäin. Sama tilanne oli Kotkan kohdalla. Kotkan liikenne oli muutaman junaparin verran vilkkaampaa kuin Haminan.
07.12.2014 15:10	Tapio Muurinen:	Haastattelin 2000-luvun alussa muutamia veteraanikuljettajia. Eräs Kouvolan kuljettajista, joka oli aloittanut uransa Sortavalassa, kertoi Kouvolan saaneen 1950-luvun lopulla (n.1959) kymmenen Tr2-veturia, Trumannit 1300-1309 (Balbwin). Vaihdossa jouduttiin antamaan pois viisin vanhinta Ristoa. Tästä vaihdosta Kv:n veturimiehet eivät hurranneet, niin paljon suositumpi Risto oli Runskiin verrattuna. Harvakseltaan Tr2:a kävi Kotkassa ja Hillossa Ristojen korvaajina. Vain yhden kerran onnistuin Runskin näkemään livenä Hillon radalla 1960-luvun alussa. Toinen veteraanikuljettaja, haminalainen, kertoi, että Riihimäen Tr2:a kävi Hillossa jo ennen kääntöpöytää (v.1955). Ylös Kouvolaan jouduttiin vetämään tenderi edellä suojalasit silmillä ja naama nokisena. Hänellekin Tr2 oli tuttu, sillä joskus työmatkat ulottuivat Riihimäelle saakka.
07.12.2014 16:54	Kari Siimes:	Aika yleinen höyryveturinkuljettajien näkemys oli, että Tr 1 Risto oli miellyttävämpi työkalu kuin rämisevä Truumanni. Myös huollon ja ajettavuuden kannalta Ristoa pidettiin turvallisempana. Tr 2 jäikin käytöiältään aika lyhytaikaiseksi VR:n höyryveturiksi.
07.12.2014 20:22	Eljas Pölhö:	Taisi Trumannien arvostus olla suurinta Riihimäellä ja sitten Pieksämäellä vielä vähäisempää kuin Kouvolassa. Alkujaan Tr2 sn oli 60 km/h ja se nostettiin arvoon 65 km/h joulukuussa 1953. Lausunnossa konetekninen toimisto totesi mm, että veturin koneisto toimii taloudellisimmin lähellä nopeutta 65 km/h. Venäjällä veturityypin sn oli 80 km/h ja Jukka Nurminen kellotti Trumanneja ajamassa 85-90 km/h nopeudella Helsingin paikallisliikenteessä. Muistaakseni Juhani Katajisto on sanonut, että Tr2 on ainoa höyryveturi, jolle hän on hävinnyt nopeudessa (Minillä?). Myöhästymisilmoituksista nähdään Tr2:n ajaneen pikajunissa Lahden ja Riihimäen välin noin 40-41 minuutissa. Viimeisin minun tiedossani oleva käyttö juhlapyhien lisäpikajunissa Helsingissä oli 23.12.1960, jolloin Tr2 1317 veti junan LP45 Helsingistä (15:10) Tampereelle. Junan koko ei ole tiedossa. Seuraava havainto tästä junasta on 13.4.1961, jolloin Hr12 2202 veti Eit+CEit koeajojunaa tällä aikataululla. Jouluna 1961 LP45 veturina oli Hr1 1008 (23.12.1961) ja pääsiäisenä 1962 (19.4.1962) se oli Hr1 1001.
08.12.2014 10:42	Petri Nummijoki:	Riihimäen varikolla on täytynyt olla näkemystä asiassa, koska alkupään Tr1-veturitkin sijoitettiin uutena Riihimäen varikolle ja vertailu Tr1:een oli siellä mahdollista jo Tr2-vetureiden alkuaikoina. Toisaalta Tr1-vetureilla ajettiin 40-luvulla halkopoltollakin. Ehkä lämmittäjän työtaakan keventyminen Tr2:n myötä koettiin tästä syystä Riihimäellä merkityksellisempänä asiana, kuin Kouvolan ja Pieksämäen varikoilla 50- ja 60-luvuilla pula-ajan jäätyä jo taakse.
08.12.2014 12:31	Kari Siimes:	On totta, että lämmitäjien kannalta Tr2 oli koneellisen polttoaineensyötön (hiilien) ansiosta helpompi veturi kuin Tr1. Niin, jos syöttösysteemi toimi moitteettomasti. (Ei aina toiminut). Höyryveturienkuljettajien näkemys Tr2:sta oli varauksellinen, koska veturin käyttövarmuus oli huonompi kuin Tr1-veturien. Tr2 oli kuitenkin varsin kömpelö (kiihtyvyys, matkanopeus) henkilöliikenne-käytössä. Mutta paikallisliikennekäyttöä epäilen em. syistä.
08.12.2014 16:04	Eljas Pölhö:	TPL huomautti, että etupää näyttää oudolta, kun puskinlyhdyt ovat VR:n mallia eivätkä veturin alkuperäiset. Vertailukuva http://vaunut.org/kuva/88607 Trumanneja käytettiin 1958-1960 tienoilla pari vuotta Helsingin paikallisliikenteessä kahdessa eri junaparissa Riihimäen ja Helsingin välillä. Nurmisen Jukan sekunttikellomittausten mukaan Tr2 selvisi ihan hyvin silloisten aikataulujen puitteissa. Ohessa pari ajoa H215 kanssa vuoidelta 1960 (olen kyllä julkaissuit nämä jo aiemminkin. Laitan samalla linkit kattila- ja yleistietoihin, koska entiset linkit ovat lakanneet toimimasta. https://www.dropbox.com/s/fk1cm3kkt020h8​c/Tr2-tietoja.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/kvcubgqjhsm8qt​j/Tr2-kattilat.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/63ryhowbdqey2u​a/Tr2%201314%20H215%20Hki-Jp%20600200a.p​ng?dl=0 https://www.dropbox.com/s/f8uregch05bwa7​d/Tr2%201314%20H215%20Jp-Ri%20600200b.pn​g?dl=0 https://www.dropbox.com/s/mvivv066pa4yl8​u/Tr2%201317%20H215%20Hki-Jp%20600206a.p​ng?dl=0 https://www.dropbox.com/s/27d3l349xnaafx​e/Tr2%201317%20H215%20Jp-Ri%20600206b.pn​g?dl=0
08.12.2014 16:54	Petri Nummijoki:	Ilmeisesti toinen oli H206/213 mutta missä junassa H215:n veturi tuli Helsingin suuntaan silloin, kun ajettiin Tr2:lla? Hr12-vedolla palasi jo saman iltana H220:ssa mutta Tr2-vedolla näin tuskin oli, koska junaa kai ajettiin Tr2-vetoisena Riihimäeltä käsin eikä Helsingistä.
08.12.2014 17:55	Eljas Pölhö:	Käsillä on havainnot 6.1958-5.1959, jolloin junanumerot olivat toiset. Riihimäki-Helsinki-suunnassa tyypillisimmät olivat: H110 (Helsinkiin 08:50) H114 (Helsinkiin 13:18) Helsinki-Riihimäki-suunnassa tyypillisimmät olivat: H109 (Helsingistä 15:10) H111 (Helsingistä 16:00) Joskus myös H117 (Helsingistä 18:15) H113 Helsingistä 16:05 Riihimäelle palasi höyryveturikaudella välittömästi takaisin H120:ssä (Hki 20:50). Se oli kaikkein tyypillisin Pr2-juna vuoden 1958 puolella (yleensä Pr2 1803), ja vuonna 1959 vaihteli Hr1 ja Tr1. Aamujunien veturit olivat H102=Hr1 (Hki 6:18), H104=Hv2 (Hki 6:44), H106=Hv2 (Hki 7:32) ja H108=Tr1 (Hki 8:16).
09.12.2014 00:06	Jorma Toivonen:	Muutama havainto tuohon Eljaksen 8.12. klo 16;04 lähettämän viestin ensimmäiseen dropboxiin - Kv:n veturikierrot, Tr2 (Riihimäen ajelut): 2071/2218: 2.6.-61 vet. 1304 läpi, 18.6.-61 veturi vaihtui 1304/1305, 26.8.-61 vet. 1304 läpi (paluujuna 2214). 2233/2210: 7-8.6.-61 vet. vaihtui 1304/1307, 22-23.6.-61 vet. 1307 läpi, 27-28.8.-61 vet. vaihtui 1300/1309 (Ri-Kv juna 2229), 30-31.8.-61 vet. vaihtui 1307/1308. 2229/2208: 31.5.-61 vet. vaihtui 1301/1305, 15.6.-61 vet. 1303 läpi, 30.7.-61 vet. 1303 läpi. Melkoisen vähän Kv:n kalusto liikkui länteen (poislukien Tr2 ja Dm4).
10.12.2014 20:01	Tapio Muurinen:	Muutama Tr2-vetoinen lisätavarajuna Kw-Ri, perusnopeus 40 km/t, puolenvaihdot Mankalassa ja Villähteellä, välillä ei aikataulun mukaisia pysähdyksiä (v.1959): LT2230. lähtö Kw 22:25, tulo Ri 2:13; LT2232 Kw 23:20, Ri 3:08; LT2234 Kw 23:55, Ri 4:17. Eli ajoajat 3 h 22 min - 3 h 48 min.
22.12.2014 13:51	Petri Nummijoki:	Onko Helsingissä 28.7-6.8.1962 pidetyille kommunistien nuorisofestivaaleille http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_n​uorisofestivaalit_1962 ajetuista Vainikkala-Helsinki lisäjunista säilynyt tietoa? Aikataulukirjassa kaikki oli merkitty Tr1-vetoisiksi mutta junia oli ilmeisesti kulussa lähes 10 paria ennen ja jälkeen festivaalin (tai ainakin aikatauluja oli piirretty niin monta), joten näin suuren Risto-joukon irroittaminen vakikierroista tuskin oli aivan yksinkertainen tehtävä. Junien painoksi ilmoitettiin noin 1000 t, joten Tr1:n vaihtoehtona tuskin mikään muu kuin Tr2 tuli kysymykseen.
13.01.2015 16:04	Eljas Pölhö:	Petri: Festivaalijunista ainoa, jonka veturi on tiedossani (via Tapani Kilpinen) on lisäpikajuna LP F12, 29.7.62, Hki klo 09:15, veturi Tr1 1052. TPL sanoi hänellä olevan epävarma muistikuva, että olisi nähnyt kuvan Rulla-Ristosta Helsingissä näissä junissa.
14.01.2015 12:12	Petri Nummijoki:	Eli vetovoima oli aikatauluun merkityn mukainen. Suomen rautatiet-kirjassa on sivulla 87 kuva Tr1-veturin 1062 vetämästä Moskova-Helsinki pikajunasta Vainikkalassa ja kuvauspäiväksi mainitaan 28.7.1962. Sekin saattaisi olla yksi festivaalijunista, koska vakituisen Moskovan junan vaunut kulkivat tuohon aikaan Vainikkalasta Raippoon (Tv1-vetoisella?) H720:lla ja liitettiin siellä P2:een. Toisaalta Kouvolassa varmaan vaihdettiin festivaalijuniin veturi. Vai oliko 1960 käyttöön otetulla Kouvolan uudella matkustaja-asemalla mahdollista vesittää vetureita suoraan junan edessä sillä tavoin, että ajo Imatralta/Vainikkalasta Helsinkiin oli samallakin veturilla mahdollinen?

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!