01.07.1990 / Tampere Viinikka
01.07.1990 Yleisnäkymää veturijonoista. Sudet ovat odottamassa seuraavia työtehtäviä samalla kun Hurut odottavat peloissaan kuljetusta Ruosniemelle.
Kommentit
| 14.03.2015 21:06 | Toni Lassila: | Ja virroittimet alhaalla. Pidettiinkö sähkökalustoa tuohon aikaan seisonnassa virroittimet alhaalla ihan yleisestikin? | |
| 14.03.2015 21:25 | Mikko Mäntymäki: | Kyllä, Joskus piti käyttää apukompuraa että sai virroittimen nousemaan. | |
| 15.03.2015 07:54 | Timo Arolainen: | Jokelassa tuhoutunut 3048 vielä ryhdissä. | |
| 15.03.2015 07:55 | Jouni Hytönen: | Itse asiassa Hurujen viimeinen matka kävi noilta sijoilta Pieksämäen kautta Ruosniemeen romutukseen. | |
| 15.03.2015 11:33 | Raimo Harju: | Oliko siinä joku erityisen painava syy, kun ne Hurut piti Pieksämäen kautta Porin Ruosniemeen kuljettaa. Tuli melko pitkä kiertomatka. | |
| 15.03.2015 13:30 | Kimmo T. Lumirae: | Sähköturvallisuusmääräykset määräsivät tuolloin, että 25 kV pääkatkaisijaa ja sen perässä olevaa laitteistoa ei saa jättää valvomattomaan paikkaan; Sm-junat tekivät jotain kautta asiaan poikkeuksen. Niinpä vielä 1980 Sr1:et seisoivat aina virroitin alhaalla ja päävirtapuoli maadoitettuna ja kylmänä (myös ohjaamot lämmittämättöminä). -30 -asteisessa ohjaamossa työskentely ei ollut aina mukavaa, mutta sitä saa mitä tilaa, varsinkin jos tilaa sähköveturit Neuvostoliitosta. Ohjaamoissahan ei ollut lämmityspattereiksi laskettavia, ehkä sen vuoksi. että sellaisia ei kenties valmistettu Neuvostoliitossa. Sen sijaan Neuvostoliitossa valmistettiin tavallisia 220 voltin keittolevyjä, ja lämmitys oli "ratkaistu" sijoittamalla ajopöydän alle ohjaamon etualanurkkiin keittolevyt (!!!), jotka voitiin kytkeä päälle tai pois; termostaattia ei ollut (ehkä niitäkään ei valmistettu Neuvostoliitossa?). Ohjaamoissa oli myös saksalaiset lämpöpuhaltimet, jotka sisäilmaa kierrättäen tehokkaasti lämmittivät ja kuivattivat ohjaamon ilman, saaden aikaan nenä- ja silmäoireita, ja puhaltaen kuumaa ilmaa tuulilasille, joka usein halkesi nopeasta lämmönvaihtelusta. Vasta varmaan 1990-luvulla puhaltimiin lisättiin mahdollisuus kierrätyksen lisäksi ottaa tuoretta ilmaa myös ulkoa. Veturissa on ns. yösäiliö, joka latautui paineilmajärjestelmästä, ja jonka päähana suljettiin, kun veturi jätettiin seisomaan. Käyttökuntoon saamiseksi piti sulkea akkukytkin, jolloin saatiin valaistussähköä, ja avata yösäiliön hana, jolloin siellä ollut paineilma purkautui virroittimen ja pääkatkaisijan piireihin. Virroitin saatettiin nostaa ja pk sulkea ja vasta sitten saatiin pääkompressori käyntiin ja tuottamaan paineilmaa erilaisiin tarkoituksiin. Sille varalle, että yösäiliön ilmamäärä ei olisi riittänyt virroittimen nostamiseen, oli samassa paineilmapiirissä pieni akkukäyttöinen apukompressori, jota käyttämällä virroitin saatiin nostettua. Noin vuonna 1980 vetureihin alettiin asentaa 220 voltin skandinaavisia lämpöpattereita (olikohan asialla Nibe vai Nobö), kun kyljissä oli valmiina 220 V syöttöpistorasia ulkoista akkuvarausta varten. Isojen asemien ja varikoiden seisontapaikoille rakennettiin liitäntäpisteet ja näin Sr1:ien ohjaamot saatiin pidettyä hieman lämpöisempinä entiseen verrattuna: ei se 2 x 500 W ohjaamoa lämpimäksi tulipalopakkasilla saanut, kun rakenne oli harva kuin harakanpesä. Jossain vaiheessa myöhemmin sähköturvallisuusmääräyksiä väljennettiin tältä osin, ja sähköveturit saivat alkaa seistä virroitin langassa. |
|
| 16.03.2015 10:48 | Jouni Hytönen: | Jostain syystä Hurut riisuttiin romutuskuntoon Pieksämäellä - en tiedä, mitä kaikkea työ piti sisällään, varmaan ainakin nesteiden tyhjennyksen eri puolilta veturia. Varaosia tuossa vaiheessa tuskin enää kovin paljon talteen otettiin... Olisiko Pieksämäen varikolla sitten ollut Tamperetta keveämpi työtilanne? Juuri 1990-91 Huruja hinailtiin paljon Tampereen ja Pieksämäen välillä. Keväällä 1991 taisin vielä veturin 2210 löytää Pieksämäen tallilta. |