Kansa taisteli sotavuosina 1939–1944. Tänään perjantaina 19/9-2014 on kulunut seitsemänkymmentä vuotta jatkosodan päättäneen Moskovan välirauhan voimaantulosta. Aseleposopimuksen allekirjoittivat tiistaina 19/9-1944 Neuvostoliiton, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Suomen valtuuskunnat. Sentään näinkin pitkäaikaisen sovun ja yhteisymmärryksen vallittua lienee asianmukaista julkaista tutkielma sodan ajan sirpalesuojatuista vara-asemista, asemapuistojemme erikoisen näköisistä "kivikukoista". Mikä voisikaan olla laadultaan sopivampi rautatie- ja sotahistoriamme yhteydestä kertova muistomerkkien laji?

Rautateiden merkitys sodan ajan henkilö-, tavara- ja sotilaslogistiikalle oli toisen maailmansodan aikaisen Suomen oloissa ratkaiseva. Tähän vaikuttivat osaltaan kotimaisista haloista voimansa saavat höyryveturit – vähäisenkin autoliikenteen lamaantuessa nopeasti polttoainepulaan – mutta myös rautateiden ylivoimainen nopeus ja tehokkuus joukkojen strategisissa keskityksissä ja siirroissa sekä täydennys- ja sotilastarvikekuljetuksissa sotatoimialueille verrattuna tuon ajan hiekkapintaisiin maanteihin pitkien etäisyyksien maassamme. Niinpä Neuvostoliitto häiritsi rautateiden korvaamatonta kuljetustehtävää jatkuvilla ilmahyökkäyksillä, joita tehtiin talvisodan tältä osin pahimpana päivänä, tiistaina 20/2-1940, kahdellekymmenelleviidelle rautatieliikennepaikalle. Pommitukset ja lentorynnäköinnit kohdistuivat ankarimmin Viipuri-Kouvola -rataosalle, tuhoten Kouvolan ratapihan liikennekelvottomaksi. Myös Viipurin, Elisenvaaran, Riihimäen ja Haapamäen ratapihat saivat osansa neuvostoilmavoimien offensiiveista. Neuvostoliiton johtajan Josif Stalinin (1878–1953) kerrotaan antaneen talvisodan loppupuolella katkeran uhkauksen Suomen rautateille: "Ilmavoimamme on asetettu taisteluihin. Niiden tehtävänä on estää kuljetukset rintamalle, pommittaa rautatiet käyttökelvottomiksi, pommittaa sillat ja tuhota veturit."

Välirauhan aikana rautateiden kelpoisuutta ja valmiutta suoriutua sodan ajan kuljetustehtävistään vahvistettiin määrätietoisesti. Talvisodan aikana rautatieliikenteen hoidossa ilmenneiden epäkohtien korjaamista pohtimaan asetettiin talvisodan päätyttyä toimikunta, jota johti Päämajan huoltopäällikkö, eversti Harald Roos (1895–1969). Toimikunta laati ohjesäännön Rautatieliikenne sodan aikana ja sotarautatiemuodostelmat. Lisäksi annettiin asetus Päämajan rautatieosaston perustamisesta. Huomattavin tästä seuraava muutos aiempaan oli, että sodan ajan Valtionrautatiet kuului sotilasjohdon komentoon, kun sen toimintaa oli talvisodassa johtanut rautatiehallitus. Lisäksi radankorjausjoukkojen sodan ajan kokoonpanoa vahvistettiin. Osana rautatiesuojelu- ja varautumistoimenpiteitä rakennettiin tärkeimmille asemille myös sirpalesuojattuja vara-asemia kriisiajan junasuorituspaikoiksi. Vara-aseman rakenne täyttää toisen luokan sirpalesuojalle asetetut vaatimukset. Sen rungon rakennusmateriaaleina on käytetty terästä ja betonia, jonka päälle on ladottu välissä olevan sorakerroksen päälle luja porakivikuori.

Olemassaolollaan kivikukot muistuttavat meitä suomalaisia paitsi raskaista raskaimman hinnan, kuudenkymmenenkahden miljoonan ihmisen väkivaltaisen kuoleman vaatineesta toisesta maailmansodasta – ihmiskunnan tähänastisen historian kauhistuttavimmasta onnettomuudesta – ennen kaikkea sodan ajan jälkeen maassamme jatkuneesta hedelmällisestä rauhan ja enimmäkseen harmittomien aikeiden – vaikkakin ajoittain lievän suomettumisen – sävyttämästä kymmenen vuosiviikon ajanjaksosta. Kaikilla liikenteenohjauksen turvaamiseksi pommisuojalla varustetuilla rautatieasemilla punalakkinen junasuorittaja ja komentohihnainen rautatieupseeri eivät sotienkaan aikana joutuneet muurautumaan tähän kolkkoon, kiviseen kammioonsa, mutta rauhan aikana moni näistä harmailla graniittilohkareilla vuoratuista teräsbetonirakennelmista löysi siviilitoimen asemaravintolan perunakellarina – kai nyt sotienjälkeisten suurten ikäluokkien oli jotain junamatkoillaankin syötävä.

19.09.2014 05:27	Ari-Pekka Lanne:	Ihmisluonnon muuttumattomuuden ja kehityskelvottomuuden tuntevana sekä ympäröivän maailman vihamielisiä tapahtumia ja aggressiivista geopoliittista retoriikkaa seurailevana raskasmielisenä pessimistinä sekä ryppyotsaisena realistina en voi tässä yhteydessä olla ottamatta esille sitä mahdollisuutta, että rauha ei tälläkään kertaa olisi pysyvä. Suomen kansalle annettiin maanantaina 28/5-1984 c-kasetille artikuloituna Tukholman profetia (http://www.kolumbus.fi/gematria/profetia​.htm ), jossa julistetaan muun muassa näin: " ”Koiniks mitta nisuja denarin ja kolme koiniksia ohria denarin. Älä turmele öljyä äläkä viiniä.” Tämä sanottiin Venäjän sotilaalle. Venäjän sotilas kuuntelee tämän Sanan ja nyökkää, että on ymmärtänyt. --- Venäjän sotilas kävelee reippaasti Kuopioon ja siitä Ouluun ja siitä Kemiin ja Tornioon jokivartta ylös. Edelleen sille sanotaan: ”Tähän sinä rakennat leirin.” Ja Venäjän sotilaalle annetaan paljon piikkilankaa ja rakennustarvikkeita, jotta se rakentaa siihen leirin." Yhtäältä rautateihin sekä toisaalta sodan ja rauhan kontrastiin profiloituvista suurista persoonista tälle melankolisessa pessimismissä rypevälle skenaariolle antaa kuolemattomalla optimismillaan ja sammumattomalla toiveikkuudellaan väkevän vastavoiman ja raskaan vastapainon Yrjö Kallinen (1886–1976) – alta parikymppisenä Tuiran Kangaspolulla kävellessään satunnaisen vastaantulijan katsekontaktista kontingentisti valaistunut, ennen vuoden 1918 sisällissotaa Oulussa vaihdemiehenä ja jarrumiehenä työskennellyt, luokkasodan aikana neljästi kuolemaantuomittu ja vuosina 1946–1948 puolustusministerinä toiminut pasifisti, ikänsä yhteistä hyvää tavoitellut ja edistänyt osuustoimintamies sekä itseoppinut opetusneuvos. Eksistentialistisena teosofina hän uskoi kaikesta huolimatta ihmisen henkisellä kasvulla sekä antiikin ajoista asti ihmisen päähän kumulatiivisluonteisesti pinttyneiden, kollektiivisesti suggeroitujen ajatustottumusten täydellisellä muutoksella olevan pieni mahdollisuus ja näki tappelemisesta ja tappamisesta sekä elämän ja maapallomme turmelemisesta ja hävittämisestä luopumisen ainoana olemassaolomme jatkuvuuden mahdollistavana valintana. Kallinen valotti järjen äänen ominaisuudessa sotaan ja rauhaan – erikoisesti sodan mielettömyyteen – liittyviä kysymyksiä pitkänäperjantaina 9/4-1971 televisiossa esitetyssä, klassikkona muistetussa haastattelussaan Elämmekö unessa (https://www.youtube.com/watch?v=Od75sn-g​b_k ).
19.09.2014 07:12	Jouni Hytönen:	Jyväskylän kivikukosta on hatara muistijälki 80-luvulta, en tosin tajunnut sillon, mikä se oli. Muistelisin kohouman/kukon sijainneen jonkin matkaa veturitallille päin vanhasta asemaravintolarakennuksesta, joten paikka on todellakin tänä päivänä matkakeskuksen ja asemaravintolan väliin jäävällä parkkialueella. Hienoa, että olet innostunut kokoamaan kukot yhdeksi sarjaksi.
19.09.2014 08:09	Mikko Otava:	Onko näistä kuvia sisäpuolelta, minkälaiset tilat käytössä oli ja mitä tiloissa oli varusteina?
19.09.2014 08:12	Jouni Halinen:	Mahtava kuvasarja, kovan duunin Ari-Pekka on tehnyt, ja mustavalkoisuun vielä korostaa kuvien arvoa, voi ihan siirtyä ajassa 70 vuotta taaksepäin. Suurimmassa osassa kuvia ei näy mitään nykyajan "hömmpötyksiä" (autoja, sähköpylväitä ym). Muutamissa kuvissa on kivikukko saanut "kyytiä" ja joutunut luovuttamaan tonttinsa toiselle kotieläimelle eli peltilehmälle.
19.09.2014 09:37	Mikko Nyman:	Komppaan Jounia. Olin kysymässä aivan samaa asiaa kuin etunimikaimani yllä, eli löytyykö kukkojen kiduksista kuvia?
19.09.2014 09:48	Jukka Voudinmäki:	Yhden valokuvan perusteella Jyväskylän kukko on sijannut ei montaakaan metriä vanhasta asemaravintolarakennuksta Tourulan suuntaan. Paikalla on nykyisin sisäänajokaista matkakeskuksen pysäköintipaikalle.
19.09.2014 12:19	Kimmo T. Lumirae:	Onko tietoa luovutetun Karjalan alueella mahdollisesti olleista kivikukoista? Ja liittyen tähän, paljonko kivikukkoja mahdettiin joutua käyttämään niiden alkuperäiseen tarkoitukseensa, joka lienee ollut sirpalesuojana toimiminen ilmahyökkäyksen tapahtuessa?
19.09.2014 14:30	Hannu Peltola:	Kukkoja onkin ollut paljon enemmän, kuin arvasinkaan! Eikö näiden käyttökohteena ollut toimia aseman varasuorituspaikkana, ei pelkästään sirpalesuojana? Yllättäin löysin elokuussa hyvin tutunnäköisen kivikukon Lagedin aseman vierestä Tallinnasta. Arvattavasti sielläkin suunniteltu käyttökohde on ollut sama.
19.09.2014 15:16	Olli Aalto:	Ainakin Haapamäen kivikukossa on myöhempinä aikoina sijainnut myös rautateiden omaa puhelinverkkoa 2000-luvun lopulle palvellut digitaalinen Ericsson MD-110 -puhelinkeskus. Keskus lienee vieläkin paikoillaan, kun puhelinlinjassa on yhä jännite (tosin "vapaa"-ääni mykkänä).
19.09.2014 19:16	Tunnus poistettu:	Nämä kestivät aikansa pommeja kohtuullisesti , avustivat liikennettä ja antoivat suojaa muutamille ihmisille. Nykyajan tapposysteemeille rakennelma on tuskin telttaa turvallisempi.
19.09.2014 20:22	Ari-Pekka Lanne:	Kysymyksiin sisäkuvista täytyy sanoa, että sellaisia ei minulla ole näyttää. Yhdessä kivikukossa oli ovi avoinna, kun muissa on riippulukot. Mutta siinäkin ovet avoinna olleen kukon sisuksissakin oli niin pimeää, etten saanut salamallakaan kuin tärähtäneitä kuvia. Kuvien ottamista haittasi sekin, kun ei itse nähnyt yhtään mitään – ihan summassa kokeilemalla vain säpsin pari kuvaa. Olisi pitänyt olla lamppu mukana. Mutta ei noiden sisustuksessa mitään kovin erikoista ole. Ne ovat sellaisia ankeita, ikkunattomia 40-luvun alun bunkkereita. Huonosti viemäröityinä joissakin niistä tahtoi maata vettä lattialla jne. Paikallisista museoista tai jostain varmaankin saisi avaimia, jos jotain kiinnostaa käydä vilkaisemassa jonkun kivikukon sisällä.
19.09.2014 21:59	Pekka Vitikka:	Hieno kuvasarja. Todella harmillista että niin monelta paikkakunnalta näitä on purettu. Olisi eri asia jos olisivat tehty rumasti betonista, mutta kivestä tehtynä ovat esteettisiäkin. Jotkut jopa hienoja. Kannattaisi ehdottomasti säilyttää - edes muistuttamaan historiasta. Onkohan missään kuvia JKL, TRE kivikukoista? Google ei ainakaan pikaisesti katsottuna mitään löytänyt.
19.09.2014 22:28	Reino Kalliomäki:	Hurraa! Monet ovat muistissa tuttuja. Vaan joku on kuvannutkin ne!
19.09.2014 23:09	Kimmo T. Lumirae:	Toki kivikukko oli juurikin junanlähetystä, myöh. junasuoritusta varten tehty, eräänlainen suorittajan väistötila. Tätä juuri tarkoitin käyttötarkoituksellakin eli junanlähetys siirretään kivikukkoon joko ilmahälytyksen yhteydessä tai ehkä pidemmäksi ajaksi silloin, kun asemarakennus on vaurioitunut pommituksessa.
20.09.2014 07:07	Kari Haapakangas:	Äläpä Markku suotta väheksy kivikukon kestävyyttä. Tokihan tuo halkeaisi täsmäpommilla nätisti, mutta tykistöllä saisi yrittää tosissaan, ja rautapommille maali olisi kovin pieni. Suojauskykyä on muutenkin enemmän kuin useimmissa nk. väestönsuojissa.
20.09.2014 18:36	Tunnus poistettu:	En suinkaan väheksy. Kovia olivat, mutta nykyisin esim USA osaa kyllä tappa väestösuojassa olevat lapset ihan miten tykkää.
20.09.2014 22:46	Ari Palin:	Miten junanlähetys kivikukosta käsin käytännössä toimi? Yleinen tapa monilla asemilla opasteiden antamiseen 1940-luvulla ja kauan sen jälkeenkin oli opastelippu, mikä luonnollisesti vaati junanlähettäjän menoa laiturille. Toki isommilla asemilla, joille kivikukotkin rakennettiin, on ollut käytössä semaforeja. Olikohan kaikilla kivikukollisilla asemilla semaforit ja kulkivatko niiden ohjausvaijerit kivikukon kautta? Entä vaihteiden kääntäminen, kun suurin osa vaihteista on ollut paikallisesti käännettäviä käsivaihteita?
20.09.2014 23:44	Ari-Pekka Lanne:	Aikalaiset osaisivat varmasti kertoa tarkemmin, mutta eiköhän vaihdemies joutunut kääntämään käsin käännettävät vaihteet kuten tavallisestikin jne. Tiiliskiven Valtionrautatiet 1937-1962 s. 34 kerrotaan kuitenkin: "Hyvin järjestetyn ilmavalvonnan ansiota on, etteivät vihollisen lentohyökkäykset talvisodan aikana yleensä päässeet tapahtumaan yllättäen, vaan niitä edelsi aina ilmahälytys. Lähellä rintamaa olevilla alueilla tilanne oli tietenkin toinen." Samalla sivulla kerrotaan myös, että pimeään aikaan säännösteltiin valojen käyttö minimiin, eli ratapihoilla kuten linjallakin työskenneltiin täydessä pimeydessä. Viestiyhteydet eri liikennepaikkojen välillä olivat myös kriittinen lenkki ketjussa. Sitä puolta kuvataan talvisodan ajoilta hieman samaisen tiiliskiven (Valtionrautatiet 1937-1962) s. 36: "Liikenteen hoitoa häiritsevänä tekijänä on syytä mainita vielä liikennepaikkojen välisten puhelinyhteyksien katkeamiset. Vaikka pommitukset olivat usein epätarkkoja, ne saivat kuitenkin melkein säännöllisesti aikaan puhelinyhteyksien katkeamisen. Myös hävittäjät konekivääritulituksellaan katkoivat yhteyksiä. Vaikka viestiyhteydet pyrittiin saamaan kuntoon mahdollisimman nopeasti, niiden katkeaminen häiritsi kuitenkin hyvin tuntuvasti liikenteen hoitoa. Yhteyksien puuttuessa junien lähettäminen keskeytyi automaattisesti. Liikenteen kulun ylläpitämiseksi oli eräillä rataosilla viestiyhteyksien epävarmuuden vuoksi käytettävä jopa hiihtopartioita asemien väliseen yhteydenpitoon. Radioyhteydet olisivat näissä oloissa olleet tuiki tarpeelliset. Rautateiden henkilökunnan piirissä radioyhteyksien tarpeellisuus oli oivallettu jo melko varhaisessa vaiheessa ja kenttäradioitten hankkimiseksi oli suoritettu vapaaehtoinen keräys. Näin hankitut välineet saatiin käyttöön kuitenkin vasta sodan loppuvaiheessa."
21.09.2014 00:06	Kimmo T. Lumirae:	Yleensä asemilla, millä oli semaforit ja keskitetysti käännettevät vaihteet, niitä ohjattiin aseman edessä tai vastaavassa paikassa olevalla asetinlaitepukin kammilla ja kääntäjänä oli junasuorittaja. Missä vaihteet käännettin paikallisesti, oli ko. alueen vaihdekoppi, jossa piti sadetta vaihdemies, joka kävi käsipelillä kääntämässä vaihteet. Oleellista olivat kuitenkin nuo puhelinyhteydet, sekä aseman sisäiset, suorittajalta vaihdekoppeihin, että asemien väliset. Ja puhelimitse käytyjen keskustelujen perusteella junasuorittaja saattoi antaa junalla lähtö- tai sivuutusluvan. Tuskin näitä opasteita annettiin ilmahälytyksen käynnissä ollessa, mutta olettaen, että kivikukossa oli puhelin, pysyi junasuorittaja kärryillä ilmavaaran ja naapuriasemien tilanteesta ja pystyi jatkamaan junasuoritusta välittömän ilmavaaran mentyä ohi, jahka vaihdemiehet palailivat kopeilleen.
22.09.2014 18:55	Ari Palin:	Noinhan se varmasti on ollut, ettei ilmahälytyksen päällä ollessa junanlähetystä ole suoritettu. Eipä asemalle silloin olisi kannattanut junaakaan ajaa maalitauluksi. Muulloin taas ei ole ollut mitään vaaraa käydä kivikukosta ulkona suorittamassa liikenteenhoidon vaatimat toimenpiteet kuin korkeintaan rintamalinjan läheisyydessä. Sodan loppuvaiheen kenttäradioiden jälkeen kuluikin sitten lähes 20 vuotta ennen kuin rautatieliikenteen hoidossa käytettiin radiotekniikkaa seuraavan kerran, ainakaan säännöllisesti. Vai tuliko ratapihoille radioyhteyksiä käyttöön ennen varsinaisen linjaradion käyttöönottoa?
22.09.2014 20:00	Mikko Nyman:	Arin kommenttiin: moni ei välttämättä tiedäkään sitä, että GSM- ja NMT-tekniikat ovat itse asiassa sukua nimenomaan Valtionrautateiden linjaradiotekniikkaan. Vuonna 1971 avattiin sitten ARP, jonka perustekniikan pohjalle NMT ja sittemmin GSM HLR:ineen on rakennettu. Itse asiassa on varsin koomista, että vielä 2010-luvulla 3G:ssäkin on käytössä HLR jossain määrin, 4G:ssä näin luonnollisesti ei asianlaita ole. Ei pidä unohtaa myöskään Ericssonia ARP:n ja NMT:n kehittäjänä. Tarkentakaa toki, jos olen hakoteillä, mutta muistaakseni niin SJ kuin Valtionrautatietkin rakentelivat ja suunnittelivat linjaradiojärjestelmää yhdessä niin Noksun kuin Erkinkin kanssa 60-luvun puolivälissä. Samoissa talkoissa oli mukana muuan Suomen Puolustusvoimat.
22.09.2014 20:42	Olli Aalto:	Arin kysymykseen liittyen, eikös VR:llä ollut ennen linjaradion rakentamispäätöstä kokeilussa puolustusvoimilta saatuja radioita? Mikon mainitsemasta tekniikoiden välisestä yhteydestä olen myös ollut näkevinäni jonkinlaisen artikkelin netissä.
22.09.2014 21:53	Ari-Pekka Lanne:	Juhani Pitkäsen toimittaman kirjan Semafori & telegrafi s. 213-222 kerrotaan VR:n käytössä olleen radiotekniikan kehittymisestä II maailmansodan Viipurin junasuoritusyhteyksien hoitamisessa käytetyistä kenttäradioista GSM-R:ään. Mainitun kirjan s. 213 kerrotaan: "Viipurin lähistön junasuoritusyhteyksiä hoidettiin radioilla vuonna 194x, kun viestilinjoja ei rankkojen pommitusten vuoksi enää ehditty pitää kunnossa. Näin saatuja kokemuksia kokeiltiin jatkosodan jälkeen vuosina 1946-49 Kouvolan ja Pasilan ratapihoilla sodanaikaisella radiokalustolla. Kokeilua ja tutkimustyötä jatkettiin Riihimäellä lennätinkonepajan läheisyydessä 1950-luvulla. Ensimmäisenä tehtiin vaihtovetureiden radiopuhelinverkko, jossa käytettiin Stornon laitteita. Käytössä oli lähettimiä ja vastaanottimia. Rautatierakennustyömailla oli käytössä radioasemia, joilla voitiin puhua myös yleiseen puhelinverkkoon." Linjaradiojärjestelmän määrätietoinen kehittäminen alkoi maaliskuussa 1957 sattuneen Kuurilan junaonnettomuuden seurauksena, kun VR:n pääjohtaja Erkki Aalto määräsi aloitettavaksi järjestelmän suunnittelemisen. Ensimmäinen linjaradiojärjestelmä otettiin käyttöön välillä Tampere-Haapamäki v. 1962. Ensimmäinen ratapiharadiojärjestelmä asennettiin Helsinkiin v. 1966. Myöhemmin tuli kannettavia radiopuhelimia, huoltoradioverkkoa, saattoliikenteen radiojärjestelmää, laskumäen järjestelyopasteiden kertaajaa, NMT-matkapuhelimia ja lopulta GSM-R:ää. Kyllähän Valtionrautatiet, Salora ja Nokia olivat pitkään teletekniikan eturintamassa.
22.09.2014 22:26	Mikko Nyman:	Tarkennan A-P Lannetta sen verran, että GSM-R ei sinänsä ole mikään keksintö tai evoluutio, se on vain eräs versio GSM:stä.
22.09.2014 22:29	Ari-Pekka Lanne:	Älähän nyt suotta minua tarkenna. Minä vain kylmästi referoin mainittua kirjaa. =oD
22.09.2014 22:48	Jimi Lappalainen:	GSM-R on rautatie-GSM.
22.09.2014 22:55	Kimmo T. Lumirae:	GSM-Rail eli tuttavallisesti Raili-järjestelmä.
22.09.2014 22:58	Ari-Pekka Lanne:	Ja käytännössä rautatieharrastajat huomasivat sen käyttöönoton tuossa muutama vuosi sitten, kun konventionaalisilla ratapiha- ja linjaradiokanavilla käytäviä keskusteluja ei enää kuulunutkaan VHF-skannerilla...
23.09.2014 02:08	Juhani Pirttilahti:	Ehdotan kahden minuutin hiljaista hetkeä vaimenneiden radioaaltojen ja kaatuneiden tukiasemien muistoa kunnioittaen. *rahinaa* "Parkano kutsuu ja kuuntelee..."
23.09.2014 02:12	Juhani Pirttilahti:	http://eis.fi/wordpress/wp-content/uploa​ds/2010/04/GSM-R_EIS.pdf
23.09.2014 09:47	Topi Lajunen:	Osaako joku kuvailla väitetyn sukulaisuussuhteen linjaradion ja NMT:n välillä? Käsittääkseni linjaradio oli hyvin pitkälti aivan normaali duplex-VHF.
23.09.2014 10:11	Mikko Nyman:	Lajunen on oikeassa tuossa, ettei NMT:llä tai GSM:llä ole suoraa sukulaisuussuhdetta. Olin huolimaton sanavalinnassani. Tarkoitin sitä, että Valtionrautateiden ja PV:n (linja)radiojärjestelmä oli lähtölaukaus ARP:lle ja sittemmin NMT:lle sekä GSM:lle. Tämän voisi muotoilla vaikka siten, että linjaradiojärjestelmä on NMT:n appiukko, GSM:n, UMTS:n ja NMT:n ollessa sen sijaan sukulaisia keskenään. Tämän päivän Iltalehdessä on melko iso juttu aiheesta otsikolla "Gorbatsov ihmetteli Nokian kännykkää". Juttu löytyy lehden sivuilta 12-13.
23.09.2014 10:14	Topi Lajunen:	Kyseessä lienee siis enemmänkin toiminnallinen jatkumo, ei niinkään tekninen.
23.09.2014 10:25	Mikko Nyman:	Täsmälleen näin. Mainittakoon vielä yksityiskohta siitä, miksi tämä kehitys alkoi juuri Ruotsissa Suomessa. Homma johtui niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin pitkistä välimatkoista ja korpitaipaleista; Keski-Euroopassa ei ollut välttämättä vastaavaa tarvetta rakentaa (linja)radioverkkoa tai ARP:tä. Suosittelen lukemaan Kurt Nordmanin loistavan kirjat "Tiga är silver men tala är guld" ja "Keihäänkärkiä - Kolmetoista kertomusta suomalaisesta huipputekniikasta". Nordman "saattaa" tietää, mistä puhuu... ;-)
23.09.2014 10:58	Ari-Pekka Lanne:	http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/go​rba-huumaa_ja_kuuluisa_kannykkapuhelu_77​142.html
23.09.2014 14:58	Kimmo T. Lumirae:	Tuskin niissä merkittävää teknistä sukulaisuussuhdetta oli. Linjaradiollehan oli ominaista tukiasemien käyttö, enkä tiedä, mahtuuko tämä enää duplexin määritelmään. Eli lähetykseen oli kanava A ja vastaanottoon kanava B. Puhe lähetettiin joko veturin tai junasuorittajan radiosta kanavalla A ja sen kuuli muutama lähellä sijaitseva tukiasema, joka releoi puheen eteenpäin kanavalla B ja tämän puolestaan kuulivat kaikki ne yksiköt, jotka olivat riittävän lähellä jotakin näistä tukiasemista kuullakseen sen. Lähettimen kantama tukiasemaan oli ehkä 10 km ja tukiaseman lähetyksen kantama, kelistä riippuen, ehkä 20-40 km. Vaihtotyöt liikennepaikoilla tehtiin yleensä tätä järjestelmää käyttäen niin, että linjaradiolle oli varattu esim. kanavaryhmä 1, ratapihaliikenteelle kanavaryhmä 2 ja päivystäjille kanavaryhmät kolmesta viiteen. Ellei liikennepaikalla ollut päivystäjälle tukiasemaa, linjaradiota ei oikein voinut käyttää vaihtotyöhön, koska mm. työntöliikkeet edellyttävät jatkuvaa yhteyttä ja tämä olisi varannut koko linjaradiojärjestelmän muutaman kymmenen kilometrin säteellä. Tällöin siirryttiin ns. päittäin puhumiseen; vaihtotyönjohtajien kannettavissa radioissa oli paitsi normaali lähetyskanava A, myös päittäinpuhumista varten kanava B, ja tällä voitiin keskustella ilman tukiasemaa ehkä muutaman kilometrin etäisyyksillä; tämä täyttänee normaalin duplexin tunnusmerkit.
23.09.2014 15:28	Olli Aalto:	Eikö linjaradio ollut kehittyneempikin? Kauko-ohjaajan puhe siirtyi kiinteää verkkoa pitkin tämän valitsemaan tukiasemaan, joka puski lähetyksen ulos Kimmon mainitsemalla ulostulokanavalla B. Jos kuljettajalla oli asiaa kaukolle, painoi tämä ennalta määrätyn sarjan selektiivikutsupainikkeita, jotka lähettivät A-kanavalla (tukiaseman sisäänmeno) 2500 Hz (kutsu 1 tai 2) tai 2900 Hz (kutsu 1 tai 2, en muista enää, kumpi oli korkeampi) ääniä, ja tukiasema loi yhteyden kaukon päätelaitteeseen vastaanotettuaan nämä "puhelinnumerot". Kauko-ohjaajan odotellessa tukiasema lähetti B-kanavalla puhelinverkon jonotusääntä. Muistuttaa siis jossain mielessä ARP:ta, mutta yhteys oli NMT-tyyliin kaksisuuntainen ja kauko&kuljettaja saattoivat puhua samanaikaisesti ilman vuorottelua. Joillain keskeisillä liikennepaikoilla junasuorittajat pystyivät puhumaan yllä mainitulla tavalla suoraan tukiaseman kautta, joillain pienemmillä taas omalla radiolla A-kanavalla lähettäen. Veturiradion kantama oli huomattavan pitkä, sillä mm. Varkauden tukiasema kykeni sieppaamaan Pieksämäen länsipuolella liikkuneiden junien signaalit ja toistamaan ne.
23.09.2014 22:08	Miro Salo:	Kimmon mainitsema päittäin puhuminen oli radiotermein simplex-liikennettä, radioiden lähetystaajuus muuttui samaksi taajuudeksi, jota ne kuuntelivat, VR:n verkon tapauksessa samalle taajuudelle jossa ripiitterit lähetti. Ja Topi on ihan oikeassa, linjaradioverkko oli suurimmaksi osaksi täysin tavanomainen VHF-radioverkko, en oikein keksi miten se olisi ollut aikaansa edellä. Suomen olosuhteet antoi tietysti myöden sille että taajuuksia oli käyttää yllin kyllin.. ripiitterillä varustettuja kanavia voitiin jakaa joka käyttöön omansa, ruuhkaa ei ollut. Ja VR:n verkon kehitys laitteistoineen tyssäsi joskus 80-luvulla.. siinä missä radiotekniikka itsessään toki jatkoi kehitystään. Mikä on sinällään harmi, analoginen VHF on pelkistetyn yksinkertainen, pitkäikäinen, varmatoiminen, ja edullinen verkkoratkaisu jos se sellaiseksi halutaan rakentaa.. ominaisuuksia, mitä arvostetaan 2010-luvulla harmillisen vähän.
23.09.2014 22:15	Jorma Rauhala:	Tuossa edellä kun mainitaan pitkistä veturiradion kuuluvuuksista, niin laitetaanpa tähän jatkoksi: Mierontiellä (Pri-Pko-Hpk) ei ole koskaan ollut linjaradiota. Elettiin jo aikaa jolloin rataosuus Kankaanpäästä Ruosniemeen oli suljettu. Radan silloisella pääteasemalla Kankaanpäässä seisseessä tai jo liikkeelle lähteneessä Parkanoon matkanneessa tavarajunassa oli syntynyt/havaittu jotain tärkeää asiaa radan ainoalle junasuorittajalle, eli Parkanon kaukolle, sijainti muutaman tunnin ajomatkan päässä. (Juna oli puolipäivää aikaisemmin saanut menopaluuluvan Parkanosta Kankaanpäähän ja takaisin Parkanon tulo-opastimelle.) Kuljettaja otti linjaradiolla yhteyden Porin junasuoritukseen, kertoi murheensa ja pyysi että Pori soittaa lankapuhelimella Parkanoon ja kertoo asian sinne. Pori kuului jokseenkin siedettävästi Kankaanpäähän saakka ja hauskaksi tuon tekee se, ettei välillä enää edes ollut rautatieyhteyttä.
23.09.2014 22:29	Miro Salo:	Veturiradiothan oli tehokkaita lähettimiä, ei mikään mahdottomuus ottaa yhteyksiä Kankaanpäästä Poriin kiinteälle tukiasemalle, tosin miksei vaikka Kankaanpäästä Parkanoon asti, riippuen missä oli Parkanon radan lähin tukiasema? Hangon radalla, jossain Tammisaaren tienoilla oli kuulemma kohtia, joissa kuljettajat saivat linjaradiostaan kuulla vähän yhtä sun toista radioliikennettä, jonka ei "olisi pitänyt" kuulua sille radalle ollenkaan. Ja selektiivisyys nyt ei vanhoissa radioissa ollut mitään huippuluokkaa, eiköhän niillä kuultu välillä liikennettä aivan muilta taajuuksilta.
23.09.2014 22:36	Kimmo T. Lumirae:	Olli on oikeassa. Selektiivillä tavallaan liipaistiin ko. tukiasema "soittamaan" kaukolle. Kun juna oli Jalasjärvellä, ja kuljettaja painoi kutsunappia 1 (olkoon se nyt 2900 Hz), niin tukiasema avasi puhelinlinjan soittaen kaukolle niin, että kaukon pöydässä näkyi merkkivalona tai vastaavana ilmasuna "Jal soittaa". Ja samaan aikaan tukiaseman B-kanava oli avautunut tälle kiinteälle puhelinlinjalle ja sieltä kuului Ollin mainitsema jonotusääni ja sitten vastaus "Kauko!". Näitä selektiivejä oli monilla liikennepaikoilla useita; esim. linjaradiokanavalla 2 (ei liity aiemmin käyttämiini keksittyihin kanavien nimiin) Helsingissä oli kolme kutsua; a: kerran kutsupainike 2: vastaa Helsingin suorittaja (Hki-Pukinmäki) b: kerran kutsupainike 1, vastaa Hki-kauko (Pukinmäki-Kerava) ja c: kaksi kertaa kutsupainike 1: vastaa kauko (Kerava-Riihimäki) (Olikovatkohan ne sittenkään näin?) Ainakin tässä on esimerkki siitä, miten selektiivipainikkeita saattoi käyttää "soittoina" tiettyihin puhelinnumeroihin analogisesta radioverkosta kiinteään lankapuhelimeen. Selektiivipiippejä eli painalluksia saattoi olla kolmekin, Turussa ratapihakanavalla 8 asetin vastasi yhteen painallukseen ja junasuorittaja kolmeen. Ja niin edelleen. Analogisten radioiden ominaisuuksiin kuuluu erilainen läpikuuluminen ja monenlaiset "skipit"; aina joskus linjaradiossa molotettiin ryss....tarkoitan, kuului silkkaa venäjää. Näistä on joitain urbaaneja legendojakin, eräs vanha kuljettaja kertoi että "silloin kun venäläisiltä jäivät kosmonautit avaruuteen niin silloin heidän puheensa kuului linjaradiostakin usein". No, jokainen avaruuslentojen historiaa vähänkään tutkinut tietää, koska tällainen tapaus on sattunut.
23.09.2014 22:37	Juhani Pirttilahti:	Salosta pystyi hyvillä radiokeleillä kuuntelemaan skannerilla mm. Espoon kaukoa sekä Karjaan ja Hangon ratapihakanavia.
23.09.2014 23:39	Olli Aalto:	Varkauteen matkasi Hauki- yms. vesien yli Saimaan kaukon signaali lähes säällä kuin säällä, ja jopa skannerilla saattoi kuulla ilmeisesti Talvisalon tai Ruunavuoren mastossa sijainneen tukiaseman lähetyksen, kun Savonlinnassa vankka pyysi luvat siirtyäkseen seisontaraiteeltaan laituriin, samoin myöhemmin lähtöluvat. Koska rikokseni on jo vanhentunut, kerron anekdootin. Pieksämäeltä Savonlinnaan matkalla ollut tavarajuna lähestyi Huutokoskea, ja kauko-ohjaaja antoi normaalisti lähtöluvan ko. junalle. Kauko päätti lyödä useamman kärpäsen yhdellä iskulla, ja niinpä hän lausui vielä seuraavat sanat: "xxxx ei tiedossa olevaa rautatieliikennettä reitillä suoraan Savonlinnaan. Lähtölupa Joroinen, Rantasalmi ja Kallislahti. (kuljettaja lukee takaisin lähtöluvat) Hyvää yötä." Eihän sitä nimittäin koskaan voinut raiteiden vapaanaolon valvonnan puuttuessa tietää, jos joku vaikka sattuikin olemaan resiinalla liikenteessä :)
23.09.2014 23:58	Olli Aalto:	Miro, Parkanon radalla tukiasemat olivat vuonna 1970 painetun kartan mukaan rakenteilla seuraavilla liikennepaikoilla: Jalasjärvi, Madesjärvi, Parkano, Vahojärvi, Karhejärvi, ja Lakiala. Mainittakoon, että näiden tukiasemien runkoyhteydet olivat toteutettu radiolinkeillä kuten koko muu tiedonsiirto rataosalla. Jotain vimpaimien selektiivisyydestä kertoo se, että vierekkäiset samaa linjakanavaa palvelevat tukiasemat olivat erotettu toisistaan 0,05 MHz alikanavilla. Eli esimerkiksi Varkaus lähetti taajuudella (Kimmon mainitsema "B"-taajuus) 167,700 MHz kanavalla 1A, mutta Pieksämäen Eiffel taas kanavalla 1B taajuudella 167,750 MHz. Jos veturiradiossa oli valittu kanava 1, vastaanotti se lähetyksen molemmilta taajuuksilta. Mainitulla kanavalla 1 veturiradio lähetti taajuudella (Kimmon mainitsema "A"-taajuus) 172,400 MHz. Tukiasema monitoroi tuota taajuutta, ja releoi sieppaamansa lähetykset joko 167,7 tai 167,75 MHz taajuudella. Näin kaikki kuulivat muiden kalustoyksiköiden lähetyksen yhtä hyvin kuin kaukonkin.
24.09.2014 13:46	Petri P. Pentikäinen:	Mikä tahansa viestiliikennekeskustelu on päätynyt hekumallisimpaan täydellisyyteensä silloin, kun siirrytään puhumaan 1960-1970-luvun P a r k a n o s t a .
24.09.2014 14:28	Lasse Hinkkanen:	Vanha Parkano on nykyään Kairokoski. Kyllä Haapamäen ja Myllymäenkin suorittajat valittivat, että linjaradiosta kuuluu venäjänkielistä molotusta hyvällä radiokelillä.
24.09.2014 18:15	Topi Lajunen:	Ellen aivan väärin muista, niin Helsingin ratapihakanavalla (7?) oli peräti viisi erilaista selektiivikutsua eri toimijoille.
24.09.2014 22:43	Olli Aalto:	http://eur-lex.europa.eu/legal-content/F​I/TXT/?uri=CELEX:32006D0679 kertoo, että tukiaseman lähetysteho oli 10 wattia ja veturiradion 15 wattia. Lisäksi mainitsemiani linjaradiokanavia 1A & 1B, 2A & 2B ja 3A & 3B kutsuttiin kanavaryhmiksi, ja jos veturiradiossa oli valittu jokin kolmesta kanavaryhmästä (1-3), osasi se tehdä automaattisesti valinnan kanavaryhmässä A- ja B-kanavien välillä sen mukaan, kumpi kuului paremmin. Eli ainakin paperilla on jotain selektiivisyyttä radioissa ollut. Ratapihakanavia ei sen sijaan oltu jaettu kanavaryhmiin, vaan sama taajuus palveli yhtä kanavaa. Tukiasemissa on täytynyt olla sellainen hienous, että selektiivikutsun tullessa signaalin vastaanottaneet tukiasemat haistelevat sen voimakkuutta, ja parhaimman vastaanottanut sitten muodostaa yhteyden vastaanottajalle. Siinähän oli muutaman sekunnin viive viimeisen piippauksen jälkeen, kun tukiasema käynnisti jonotusäänen lähetyksen.
23.03.2019 13:45	Juha Puusaari:	Palataanpa itse kivikukko aiheeseen. Listaamattomia joissa vois olla kans: Turku, Joensuu, Vaasa, Toijala, Orivesi, Simola, Kokemäki, Uusikaupunki. (listassa ei ole välttämättä käyty kaikkia mahdollisia puutteita)
21.01.2023 17:22	Jimi Lappalainen:	Turussa ei kyllä varmaan kivikukkoa enää ole, olisin 12 vuodessa sen kyllä jo löytänyt.
21.01.2023 17:32	Miitre Timonen:	Turussa on sen sijaan Kivikukkaro.
21.01.2023 17:49	Antti Grönroos:	Kivikukkaro on tuttu paikka, vanha liputuspaikka.
22.01.2023 14:09	Jorma Rauhala:	Kuvia ei vorgissa taida olla tästä? Helsinkiin ryhdyttiin vuonna 1944 louhimaan suoraan peruskallioon "kivikukkoa" eli vara-asemaa. Raiteen 1 puolella on edelleenkin nähtävissä vara-aseman panssariovi, joka on jumittunut kutsuvasti raolleen. Sota päättyi ennenkuin kivikukko valmistui käyttökuntoon. Kertomus Helsingin kaupungin kunnallishallinnosta 1944 https://www.facebook.com/photo.php?fbid=​3400098726938050&set=p.3400098726938050&​type=3
22.01.2023 15:07	Rainer Silfverberg:	Missä ovat pk-seudun kivikukot olleet ylipäänsä? Tuo Helsingin Kaisaniemen puiston nyppylä lienee siis ollut sellaiseksi tarkoitettu mutta oliko esim Pasilassa tai Oulunkylässä, Huopalahdessa ? Pitäjänmäellä on iso maakellari, onko se toiminut kivikukkona, esim silloin kun Mannerheimin juna oli pysäköity sinne?

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!