Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.03.2013 22:06 | Niila Heikkilä | ||
| Plarasin radan varrella -kirjaa, ja siinä tämä seisake ohitetaan pysähtymättä. Jos jollain on tarkempaa tietoa tai valokuvia vanhasta Tikkaperästä, olisi hienoa jos sen tiedon tähän ammentaisi. Pertun arvaus oli tavallaan jäljillä, Pohjois-Loukon itäinen raide on tänä talvena ollut osalta matkaltaan myös samalla lailla paksun lumikerroksen alla. Syynä on sn140-vaihteen käytöstäpoissaolo. | ||||
|
26.03.2013 21:23 | Niila Heikkilä | ||
| Aikoinaan tuli yritettyä Hankasalmen tulotolpalla ottaa kuvaa Sm2+lehmä. Olin lehmiaitauksen takana hollilla hyvissä ajoin, ja kaikki meni hyvin siihen asti kun piti painaa kameran laukaisijaa. Zäp! Kova tärsky iski sähköpaimenesta metallista kameran jalustaa pitkin kuvaajan sormille. Se kuva tärähti piloille... | ||||
|
|
26.03.2013 15:00 | Niila Heikkilä | ||
| Lehmiä nämä eivät taitane olla koska utareet puuttuvat. | ||||
|
22.03.2013 21:21 | Niila Heikkilä | ||
| Tähän itsellekin Rovaniemi-Hurumuistoja herättävään kuvaan liittyy ehkä jossain määrin vieläpä sellainen historiallinen jatkumo, että jouluna 2013 voidaan kuunnella sähköistettyä K43 -palakiskon louskutusta Misi-Kemijärvi -välillä Sr1 tai Sr2 tahdittamana. | ||||
|
20.03.2013 07:57 | Niila Heikkilä | ||
| Kuten kuvastakin näkyy, valoyksikkö koostuu ledisegmenteistä. Keskimmäinen palaa aina, vain reuna-aluetta vilkutetaan 1Hz taajuudella. Erittäin toimiva ratkaisu. | ||||
|
20.03.2013 02:20 | Niila Heikkilä | ||
| Nelostietä jos ajaa arkiyönä vaikkapa Jyväskylästä Ouluun, kyllä siellä suht jatkuvasti saa olla ohittamassa rekkoja. Ei tietenkään keski-euroopan malliin, mutta suomalaisittain tiheästi. Joskus yritin ottaa klo 2 yöllä Äänekosken Petomäessä teletötterö-aikavalotuskuvaa kuutamossa. Vaadittu valotusaika oli 4 minuutin luokkaa. Muutaman kuvan ottoon meni melkein tunti, koska aina valotuksen kestäessä tuli rekka tai henkilöauto mäen takaa pitkät päällä jommasta kummasta suunnasta, ja valotus oli aloitettava alusta. Silloin huomasi konkreettisesti kuinka kova yöliikenne nelostiellä on. | ||||
|
18.03.2013 21:07 | Niila Heikkilä | ||
| Parkanon radalla on tapahtunut toinenkin vastaavanlainen tapaus. 1980-luvun lopulla kelajunan vaunu ryskytti suistuneena (Parkano) -Vahojärvi-Sisättö -välillä. Poikkeuksen liikennepaikkaa ei vielä tuolloin ollut olemassa. Loveentuneet betonipöllit ovat yhä pinossa Sisätön liikennepaikan lähistöllä metsässä. | ||||
|
15.03.2013 11:42 | Niila Heikkilä | ||
| Kesäisissä olosuhteissa homman luonne muuttuu ihan toisenlaiseksi. Voisi itsekin kokeilla, tosin ei omalla kelkalla https://www.youtube.com/watch?v=AOfhLRHkckM | ||||
|
13.03.2013 01:22 | Niila Heikkilä | ||
| Minulla on pikku E mutta en silti kehottaisi lastaamaan tavalliseen kevytperävaunuun tuplaten sallittua lastia. Ne on kuuluisat viimeiset sanat, monta kärryä nähty surullisen näköisenä viipottavan tiellä akselit vääntyneinä. | ||||
|
13.03.2013 00:08 | Niila Heikkilä | ||
| Tuli mieleen tämä kuva ja sen kommentit. Jatkoikohan tämäkin Huru Roihin asti? Parkanon kautta kuitenkin mennään etelästä asti. https://www.vaunut.org/kuva/58360 | ||||
|
12.03.2013 03:17 | Niila Heikkilä | ||
| Mielenkiintoinen kombinaatio voisi olla 3xSr2+Edo. | ||||
|
08.03.2013 12:00 | Niila Heikkilä | ||
| Video luultavasti viimeisestä junasta Torniossa 15.1. 2013. https://www.youtube.com/watch?v=t4Zq7pb72zk | ||||
|
|
08.03.2013 03:01 | Niila Heikkilä | ||
| Suomalaisen sähköistyksen ulottamista Haaparantaan asti tuossa sentään ehdotetaan Laurila-Äkäsjoki -sähköistyksen yhteydessä. Kuulostaa aika kauaskantoiselta suunnitelmalta, mutta nuo ovatkin vain ehdotuksia vuodelta 2010. Henkilöliikennettä rajan yli suomalainen sähköistys ei taitaisi kovin helpolla tukea, ellei Kemi-Haaparanta -välille laitettaisi jotain Sm-tyyppistä junaa kulkuun. Suomalaisten kaukojunien pääteasemana Haaparanta vaikuttaisi jotenkin erikoiselta ratkaisulta, olisikohan sellaiseen edes matkustajakapasiteettia? Tuossa muuten näyttää olevan maininta Haaparannan ratapihan alkuperäisestä 15kV sähköistyssuunnitelmasta. Sen mukaan piti tulla vain kaksi sähköraidetta joista toinen olisi veturin ympäriajotie. Kuten nykyään tiedämme, raiteita sähköistettiin enemmän. Kahdella raiteella sähköveturi ei edes pääsisi lähtevään junarunkoon kiinni ellei päivystäjä tyhjennä tuloraidetta saman tien. | ||||
|
07.03.2013 13:39 | Niila Heikkilä | ||
| Jotenkin on takaraivossa sellainen tunne että Boden-Morjärv -välin sn160 on aika kova nopeusrajoitus. Rata on nimittäin aika kaarteinen, vaikkakin perusparannettu. Uskaltaisikohan tuota verrata johonkin kotoiseen Orivesi - Jämsä -väliin jossa 160km/h olisi melko mielikuvituksellinen vauhti. Vai onko tuo yllämainittu rajoitus kallistuvakoriselle kalustolle? | ||||
|
07.03.2013 13:23 | Niila Heikkilä | ||
| Joskus oli vorgissa keskustelua yhdistetyistä silloista ja tämä taisi jäädä täysin huomiotta. | ||||
|
06.03.2013 20:29 | Niila Heikkilä | ||
| Tuossa etualalla olevassa Ihanakatu 1:ssä näyttäisi olevan myynnissä asunto rautatienäkymällä. 107 m², 3 huonetta, 295 000 €. Laitetaanpa nuo tiedot tähän ylös tähän jotta vuosikymmenten päästä (mikäli vorg on hengissä) voidaan ihmetellä kuinka noin halvalla sai vielä vuonna 2013 asuntoja Tampereelta. Kerrostalo on rakennettu 1963, joten talomaisema on kuvan vasemmassa laidassa ollut jotakuinkin samanlainen jo 1960-luvun kuvaajille. | ||||
|
27.02.2013 02:11 | Niila Heikkilä | ||
| Aloin ihan valokuvausharrastusmielessä haarukoimaan kuvalle päivämäärää. Kuvassa riittää pitkälle syväterävyyttä, ja suorittajan lipussa ei näy liike-epäterävyyttä, joten valoa on täytynyt olla riittävästi pienen aukon ja lyhyen suljinajan käyttämiseen vaikka taivas on pilvessä. Siitä voisi tehdä yhteenvetoa että auringonlasku ei ole ihan saman tien käsillä, vaan aikaa siihen lienee vielä vajaa tunteroinen. Aurinko on laskenut Toijalassa 15.3. 1976 kello 18:27, joten kuun alun ja tuon päivämäärän välille alkaisin sijoittamaan kuvausajankohtaa kalenteriin, mikäli aseman kello ja juna ovat ajassaan. 1.3. 1976 auringonlasku on ollut jo kello 17:50, joka vaikuttaisi aavistuksen liian aikaiselta kuvausajankohdalta. Kuva on erittäin onnistunut. | ||||
|
25.02.2013 15:02 | Niila Heikkilä | ||
| Kyllä, hyvinkin lämpimänä ja ilmastoituna ko. rakennus vielä (2013) seisoo. Ikkunaluukut hämäävät. Teppo varmaan tarkoitti Kälviän asetinlaitetta. Kannuksessa tietysti sama homma. | ||||
|
24.02.2013 15:21 | Niila Heikkilä | ||
| Eikö asialleen vihkiytynyt kuvaaja tee näin, (onnistuu myös osittain pokkarilla): 1) Virittää kameran ja jalustan hyvissä ajoin hollille 2) Ottaa pari koekuvaa 3) Määrittelee ja lukitsee kuvan rajauksen, tarkennuksen, ja valotusarvot ennakkoon kohdalleen 4) siirtyy lämpimään autoon odottelemaan 5) Junan tullessa laukaisee kameran radio/- tai lankalaukaisimella kun juna tuon sähköratapylvään kohdalla 6) Poistuu tyytyväisenä pois paikalta. Itse ainakin suosittelisin toteuttamaan aina jos mahdollista kohdat 1-3. Silloin ei kohdassa 6 harmita. Kohta 4 on vain äärimmäinen optio, jos kuva jäisi muuten ottamatta. Voihan sitä kuvata toki näinkin: 1) Saavutaan kuvauspaikalle hyvissä ajoin 2) Vasta junan tullessa kaivetaan pokkari taskusta 3) Laitetaan hätäisesti kamera päälle 4) Huomataan että kameran automatiikka ei osaa tarkentaa hämärässä liikkuvaan kohteeseen 5) Hosutaan pari tärähtänyttä kuvaa 6) Poistutaan allapäin paikalta. Kuvaaminen on täynnä muuttujia. Hyväkään kalusto ja tehokkaat ennakkovalmistelut eivät aina auta, vaan joskus kuvauspaikalta poistuminen tapahtuu vähin äänin hammasta purren. Ei tarvita kuin akun loppuminen niin homma on siinä. Itselle kävi vastikään niin. Vieläkin harmittaa. |
||||
|
20.02.2013 02:45 | Niila Heikkilä | ||
| Epäilisin että myös vaihtotöissä sivunäkymän puute haittaa etäisyyksien arvioimista varsinkin takaperin ajettaessa. Siihen eivät taustapeiliä korvaavat kameratkaan tuo paljoa helpotusta, koska ne eivät tarjoa kahden silmän stereokuvaa jota ihminen tarvitsee ympäristönsä mittojen kolmiulotteiseen hahmottamiseen. | ||||
|
19.02.2013 15:12 | Niila Heikkilä | ||
| Tulipahan lainattua kirjastosta tuo kirja. Ihan hyllytavaraa se ei ollut, vaan hakivat sen kirjaston kellarista. Kovin paljoa kuvia tuossa ei ole, ja Kempeleessäkin on paljon tapahtunut vuoden 1982 jälkeen, joten kirjaa pitäisi päivittää reilusti, mutta alueen varhaishistoriasta manttaaleineen ja maastonmuotoineen siitä löytyy runsaammanpuoleisesti tietoa. Mielenkiintoista on että esimerkiksi tiiliä vietiin aikoinaan Kempeleestä Ouluun jopa laivalla. Itse tiilitehdasta ja rautatien rakentamista käsitellään vain muutaman sivun verran, mutta sentään jotakin. Skannasin talteen näitä aiheita käsittelevät sivut. Aivan PDF-ketjun alussa on muutama sivu maaston olosuhteista. Se auttaa ymmärtämään miksi rautatien perusparantaminen ja kantavan pohjan teko Tupoksen kohdalla ei ole välttämättä niitä helpoimpia operaatioita. Rataa käsittelevässä artikkelissa kerrotaan myös VR:n soraraiteiden sijainnista ja alueiden koosta Vuoppolankankaalla ja Kuivalanharjulla. Lähdemateriaalina siis Kempeleen historia, Mauno Hiltunen. Painopaikka Oy Kirjateollisuus Oulu, 1982 http://junat.dy.fi/Kempeleen_historia_1982.pdf | ||||
|
15.02.2013 16:18 | Niila Heikkilä | ||
| Onkos siinä 1982-1984 lipussakin sarjanumero 0001? | ||||
|
08.02.2013 14:01 | Niila Heikkilä | ||
| Näinhän asia pääasiassa on. Kenelle vain (jopa kirkasotsaisimmalle harrastajallekin) voi silti sattua elämänsä aikana vahinko ja juuri silloin tarvitaan jotain joka viime kädessä voi vielä ehkä pelastaa tilanteen hälyttämällä alitajunnan. Kuten tässä tapauksessa kirkkaat valot tai turvaväritys. | ||||
|
07.02.2013 03:19 | Niila Heikkilä | ||
| VR:n 150 - vuotisjuhlaviikonlopun tarkoituksena oli esitellä rautateitä ennen ja nyt. Ehkä ei voida sanoa että Hyvinkään ympäristössä tuona viikonloppuna liikkuneet tapahtumajunat olivat kaikki sellaisia museojunia kuin ne monesti tavataan mieltää, mutta rautatietapahtuman junia kylläkin. Esimerkiksi Hyvinkään asemalle esittelyyn ajanut Allegro tuskin oli museojuna, tai rautatiemuseolla seisseet VR-radan uusimmat työkoneet, tai puhtauttaan hohtava vihreä Dr16 sun muut. Hurun vetämä tavarajuna markkeerasi ehkä jossain määrin 1980-luvun lopun tavarajunaa, esimerkkinä vaikkapa Rauman junat. Osa junan vaunustosta oli toki uudempaakin, mutta jos ei siitä välitetä, Hururahdit saattoivat kuitenkin viimeisinä vuosinaan näyttää vaikkapa tältä https://vaunut.org/kuva/10030 Tuona viikonloppuna oli siis varsin monenmoista kulkijaa liikkeellä. Mikäli mukaan lasketaan myös kalustonsiirtoajot, saattoi nähdä jopa höyryveturin Pasilassa perässään CEmt-makuuvaunuja. |
||||
|
|
07.02.2013 02:27 | Niila Heikkilä | ||
| Haaransilta-Haurukylä -moottoritielinjaus on näköjään edelleen mukana varauksena maakuntakaavassa, rakentaminen on tällä hetkellä tiettävästi ajoitettu vuoden 2020 paikkeille. Tien liityntäkohta nykyiseen moottoritiehen tulisi olemaan Haaransillan ja Tupoksen välillä johon rakennetaan eritasoliittymä ramppeineen. Tämä selittää myös sen miksi ABC rakennettiin juuri Tupokseen eikä lähemmäs Haaransiltaa. Vanhan nelostien levennys Alatemmeksen yläpuolella tehtiin ilman suuria mutkien oikaisuja, koska ei haluttu tuhota vanhaa Temmesjoen jokivarsiasutusta ja maisemaa, koska moottoritie tulee kuitenkin joskus. Samoihin suunnitelmiin liittyy moottoritien jatko Haaransillasta Limingan ohi Ylivieskantien risteykseen. | ||||
|
|
05.02.2013 12:25 | Niila Heikkilä | ||
| Noita muita saman alueen karttoja tutkiskelemalla näyttäisi siltä että nelostie on korjattu ja levennetty Oulu-Haaransilta -välillä nykystandardien (tai siis 1950-luvun valtatiestandardien) mukaiseksi jo varsin aikaisin, 1950-luvun puolessavälissä. Vuoden 1952 kartassa tuo työ ei liene vielä ihan valmis, mutta linjaukset on jo merkattu siihen. Muutamaa vuotta nuoremmissa (1955) kartoissa tie kulkee jo tuon mukaisesti. Pääpiirteissään linjaukset eivät Kempeleen kohdalla edes kovin paljoa muuttuneet alkuperäisestä. Oulun läheisyys vaikutti siihen että nelostietä alettiin tuolla alueella korjata jo melko aikaisin, ennen suuria tietyömaavuosia. Vielä 1950-luvulla käytettiin tietä uudelleen linjattaessa paikkapaikoin 1930-luvun valtatiesuunnitteluperiaatteita. Silloin pyrittiin rakentamaan, jos mahdollista, mahdollisimman pitkiä suoria. Nykypäivänäkin on havaittavissa varsinkin Oulu - Rantsila -välillä että tien päälinjaus perustuu pitkiin suoriin joiden välissä on nykypäivän mittapuulla säteeltään tarpeettoman tiukka kaarre. Osa niistä on oikaistu ja osa saatu muutettua vähemmän haittaavaksi tien levennyksen yhteydessä, mutta autolla tietä pitkin ajettaessa ne havaitsee yhä. Tässä yksi esimerkki suorien välissä olleesta varsin vaarallisesta kaarrepaikasta. Se on kolmiosainen mutka, jossa siirtymäkaaret ovat vieläpä olemattomat. Paikka oikaistiin 1980-luvun lopulla http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=40000&text=oikaisu&srs=EPSG%3A3067&y=7175884&mode=orto&x=431945&lang=fi Nelostie alkaa nykyään olla Jyväskylän ja Oulun välillä levennetty koko matkaltaan vähintään 9 metriseksi. Varsin pitkään sinnitteli vanhana 7.5 metrisenä väli Haaransilta-Alatemmes. Se valmistui 10.5 metriseksi vasta 2012. Viimeinen paikka, missä voi kokea millainen nelostie oli vielä 1980-luvun alussa melkein koko matkaltaan, on Rantsilan keskustan ohitus. Siinä tie on vanhaa kapeaa standardia, ja molemmissa päissä on vieläpä varsin tiukat mutkat. Ennen vanhaan harppia ei ilmeisesti maltettu levittää kartalla riittävän paljon. |
||||
|
03.02.2013 15:04 | Niila Heikkilä | ||
| Hieno aikalaiskuva. Tähän olisi mukava saada kaveriksi muutakin kuvasarjaa pohjanmaan radan sähköratakoeajoista. Erittäin vähän näkynyt kuvia Sk-Ol väliltä sähköistyksen alkuajoilta, saati sitten itse sähköistystöistä. Varsinaista sähköistyksen juhlajunaa taisi vetää vuosiluvun mukaan tarkoituksella valittu Sr1 3083. | ||||
|
01.02.2013 13:56 | Niila Heikkilä | ||
| Tässä vuoden 1955 kartassa näkynee parhaiten silloinen nelostien linjaus, joka itse asiassa on lähes koko matkaltaan yhä edelleen ajettavissa, muutamia lyhyitä katkaisuja lukuunottamatta. mm. Tiituspohjan tasoristeys on enää kevyen liikenteen käytössä. Kuusaassa mentiin kosken yli sillalla joka jää kuva-alan ulkopuolelle oikeassa laidassa, sen jälkeen tie ylitti radan tässä tasoristeyksessä, jonka jälkeen haarautui tie Suonenjoelle ja edelleen Kuopioon. Kyseinen silta on edelleen olemassa ja autolla ajettavissa. Keiteleen kanavan rakennustyömaan yhteydessä kosken yli valmistui uusi silta, ja vanha jäi paikalliskäyttöön. Merkillepantavaa vanhassa nelostien linjauksessa on että tie ylitti tai alitti radan peräti 5 kertaa Jyväskylän ja Äänekosken välillä. Kuusaa oli varsin merkittävä paikka pohjoisen ja idän maantieliikenteen haarautumiskohtana. http://koti.kapsi.fi/~timomeriluoto/KARTAT/Tiekartat/Suomi%20autoilijan%20tiekartta%201955%20etel%C3%A4.jpg |
||||
|
29.01.2013 01:49 | Niila Heikkilä | ||
| Kuopio-Iisalmi -väli näyttää linjatun pitkälti Kymijoen ja Vuoksen vesistöjen vedenjakajaa seuraten. Jotenkin tulee mieleen Parkanon rata ja valituksi tullut Kyrösjärven itäpuolinen linjaus jossa ohitetaan kaikki taajamat. Jos rata Iisalmeen olisi tehty vasta 1970-luvulla, linjaus olisi varmaan tämän kartan mukainen :) | ||||
|
28.01.2013 00:36 | Niila Heikkilä | ||
| Venäjällä näkee usein jopa 25kV alueella kaksi virroitinta olevan ylhäällä junan seisoessa asemalla. Muuta järkevää selitystä ei yhtäkkiä keksi ilman faktatietoa kuin kuormituksen jakaminen kahdelle hiiliparille ja ajolangassa useammalle pisteelle. Junanlämmityksen ollessa päällä pitkä matkustajajuna haukkaa pakkasessa sähköä melkoisesti myös paikallaan. Tämä kahden virroittimen ylhäälläolo voi liittyä myös puhtaasti mekaniikkaan. Venäjällä usealla isommalla ratapihalla (ei kaikilla) ratajohdon ripustus on rakennettu korkeiden keskuspylväiden varaan, jotka kannattelevat säteittäisten kannatinvaijerien avulla useamman raiteen ajojohtimia. Sellainen rakenne ei salli nopeaa ajoa ja on luultavimmin herkempi tuulen aiheuttamalle värähtelylle ja yleensäkin mekaanisille voimille. Kaksi virroitinta ei vaadi niin suurta puristuspainetta ajolankaan ja ne stabiloivat paremmin mahdolliset vaijereita pitkin tulevat mekaaniset värähtelyt säästäen ajojohtimia. Nimenomaan siis paikallaan seistessä. Tämä on siis yksi olettamus perustuen vain silmämääräisiin havaintoihin ja päätelmiin. Teoria ei ole aukoton, voihan kyseessä olla vain vanha ohjesääntö jota noudatetaan vaihtelevalla tarkkuudella. | ||||
|
25.01.2013 16:36 | Niila Heikkilä | ||
| Kiitos Kimmo, tuo oli varsin tyhjentävä selostus Saloran kuulutuslaitteistosta. Muistanko oikein että koko juna kuulutus -nappia painettaessa laite antoi ensin magneettimuistista VR-kolmisoinnun, pling-plong-pliiingg, jonka jälkeen vasta kuuluttajan puhe kytkeytyi kuulutuslinjaan? Sama homma nauhaa käytettäessä. Englanti ei tainnut olla käytössä vielä 1980- luvulla, vai oliko? Sittemmin kuulutuksen huomioplingi on muuttunut ainakin 2 kertaa, ja lisäksi matalassa Ic-vaunussa on oma laitteiston tuottama kaksiosainen pim-pom. Nyt näyttää siltä että kaikista kilkutuksista on luovuttu kokonaan. |
||||
|
25.01.2013 02:02 | Niila Heikkilä | ||
| Puutavaraterminaalin ja sähköistyksen valmistuminen taitaa soittaa kuolinkelloja myös Kemijärvi-Isokylä -rataosalle? Kuinkas laajaa on Isokylän nykyliikenne? | ||||
|
24.01.2013 01:28 | Niila Heikkilä | ||
| Asian molemmat tarkastelunäkökulmat ovat varsin mielenkiintoisia, ja niistä voisi jatkaa paljon enemmänkin. Vuona 1987 viimeinenkin sininen vaunu oli jo valmistunut, mutta IC-vaunuja ei vielä ollut Valmetilta rullannut ulos. Lätät, porkkanat, Hurut ja Alstommit liikkuivat vielä. Perestroika oli käynnistymässä rautateilläkin, ja Dr16 edusti jo konvergenssiä uuden ja vanhan välillä. Meni kuitenkin vielä jokunen vuosi ennenkuin kehityksen kelkka rysähti toden teolla etenemään esim. vaunuissa ja rautateiden turvalaitteissa. Vuosi 1987 edusti tavallaan osin vielä vanhaa aikaa, (1970-lukua) mutta taitekohta lähestyi, tai oli jo käsillä, jolloin suomettunutta katsetta alettiin tosissaan kääntämään tulevaisuuteen. Pystyn hyvin kuvittelemaan tuolloin vallinneen viimeisen päälle konservatiivisen rautatie-kasaritunnelman, sen mitä Petri ajaa takaa. Olihan siinä jotain hyvääkin. Eläkevirat olivat vielä eläkevirkoja jne. 1987 ollut mikään erityisen merkityksellinen rautatievuosi. Ehkä se siitä nostattaakin juuri sen ValmetilaisBrezhneviläis -fiiliksen? | ||||
|
23.01.2013 12:49 | Niila Heikkilä | ||
| Pohdintoja pitänee taas päivittää kun Sallankin rata suljettiin. Rataverkon korkein piste vaelsi jälleen, ja ilmeisesti historiassaan ensimmäistä kertaa sähköistetylle radalle? | ||||
|
20.01.2013 19:19 | Niila Heikkilä | ||
| Nyrkkisääntönä voisi pitää sitä että jos kuva on koska tahansa vaivatta otettavissa uudelleen, epäterävää ja tärähtänyttä kuvaa ei kannata tunkea vorgiin. Parempi käydä räpsäisemässä kuva uudelleen paremmalla menestyksellä. Tätä kuvaa ei pysty enää uusiksi ottamaan, joten se toimii huikeana ja mukavana aikansa dokumenttina. Upeaa! | ||||
|
17.01.2013 15:43 | Niila Heikkilä | ||
| Tulevaisuuden kuva Rovaniemi-Kemijärvi -rataosalta? :) | ||||
|
17.01.2013 01:00 | Niila Heikkilä | ||
| Tornio-Haaparanta -väli olisikin jo sitten sähköistettynä paljon haasteellisempi väli, kumman maan jännitteellä se tehtäisiin? Pelkkä jännitteen vaihtamismahdollisuus ei riittäisi, koska ajolangan sivusuuntainen sijoitus kahden raideleveyden raiteistolla sopisi vain yhdelle virroitintyypille. Toista raidetta ajettaessa virroitin putoaisi langalta ulos. Tupla-ajolangan siksak ja korkeustasot olisi taas vaikea toteuttaa aiheuttamatta haittaa naapurilangalle ja virroittimelle. Ehkei hyvin tuettuna kuitenkaan mahdotonkaan. Todennäköisesti järkevintä olisi sähköistää vain toisen maan järjestelmällä ja hoitaa rajan ylittävä matkustajaliikenne vain yhdellä sähkökalustotyypillä. Olisihan se hienoa kun suora yöjuna Tukholmaan lähtisi jo Torniosta. | ||||
|
15.01.2013 00:42 | Niila Heikkilä | ||
| Tähän Petrin viitekehykseen mahtunee mm. asemien kukkaistutusten väheneminen ja radanvarsien pusikoituminen. Arkiympäristön siistinäpito aiheuttaa kustannuksia. Liikenne kulkee ilman kukkiakin. | ||||
|
13.01.2013 21:16 | Niila Heikkilä | ||
| Kuva voi teoriassa olla otettu myös Valajaskosken voimalaitoksen padotuksen aloittamisen jälkeen. Vedennosto aloitettiin vuonna 1960, jonka syyspuolella käynnistettiin voimalaitoksen ensimmäinen koneisto. Vettä ei kuitenkaan siinä vaiheessa nostettu vielä täyteen padotuskorkeuteen, vai jätettiin reilua metriä alemmaksi. Vasta vuonna 1964 vedenpinta nostettiin nykyiseen tasoon. Valajaskosken III - koneisto otettiin käyttöön 1968. Teron tekemä vedenkorkeushavainto sillan pilarien kivistä laskemalla vahvistaa olettamusta että kuva voisi olla jopa vuosien 1960-1964 väliltä. Mikään ei kuitenkaan sulje pois mahdollisuutta että se on otettu aikaisemminkin, jos kyseessä on ollut runsas vesivuosi. Ounaskosken vedenkorkeuksien nousua Valajaskosken rakentamisen jälkeen on vaikea sanoa absoluuttisina arvoina, koska joen pinta on Rovaniemen kohdalla vaihdellut luonnontilaisena reilusti, ja vaihtelee säännösteltynäkin huomattavan paljon. Vähän veden vuosina Ounaskoski on ollut lähes kuivillaankin. Tiettyjä keskikorkeuksia voi kuitenkin luetella: Ounaskosken niska luonnontilaisena, keskikorkeus n. 69m merenpinnan yläpuolella. Säännösteltynä n. 72-73.7m merenpinnasta. | ||||
|
Kuvasarja: Turengin junaonnettomuus 12.12.1986 |
11.01.2013 20:25 | Niila Heikkilä | ||
| Turengin tapaus oli tavallaan ponnahduslautana JKV-rakentamispäätökselle. Jos ajatellaan että käynnissäolevaa rakentamista nopeutettiin Jyväskylän tapauksen jälkeen, niin kyllä. Jokelan tapahtuessa kulunvalvonnan rakentaminen eteni vielä alkuperäisessä aikataulussaan, ja se oli vielä pitkälti alkuvaiheessaan mm. pääratojen osalta, mutta Jyväskylän onnettomuuden tapahtuessa rakentamiseen suunnattuja voimavaroja suurennettiin. Keskustelu velloi lehdissä miksi kulunvalvontaa ei voida rakentaa muutamassa vuodessa valmiiksi. Sitä ei ymmärretty ettei ammattitaitoista henkilökuntaa ja rahaa voi yhtäkkiä saada Suomen kokoisessa maassa rajattomasti. Kulunvalvonta vaati lisäyksiä kaikkiin olemassaoleviin asetinlaitteisiin ja mm. Riihimäki-Seinäjoki turvalaitteet uudistettiin yhdessä JKV-projektin myötä. Myös Savon radalla meni kaikki uusiksi liikennepaikkoja myöten. Jyväskylä-Pieksämäki turvalaitteet, Oulu-Kolari-Kemijärvi turvalaitteet jne.. Koko Suomen varustaminen kulunvalvonnalla oli aika iso urakka. | ||||
|
08.01.2013 15:45 | Niila Heikkilä | ||
| Ihan täysin loppuunajettuja nämä eivät siis voi olla, jos ajavat väliä Volhovstroi-Petroskoi. Volhovstroista lähdettäessä ajetaan ensin 3kV tasavirralla 166 kilometriä Syvärille, jossa vaihdetaan 25kV jännitteelle ja matka jatkuu vielä 117 kilometriä Petroskoin tavara-asemalle. Yksi edestakainen keikka tekee 566 kilometriä. Millä syklillä yksittäinen veturi sitten sahaa tällaista väliä, olisi mukava tietää. Vainikkalan rajaliikenteessä ei Allegron tulon jälkeen ole kuin yksi vakituinen matkustajajunapari (Tolstoi) joka tarvitsee vetää dieselillä Viipuriin/Viipurista asti. Näinollen dieselien käyttö tavara-asemien välisessä muutaman kilometrin (Vainikkala-Buslovskaja) liikenteessä saattaa olla ihan perusteltua, jos vähälukuiset kaksivirtasähköveturit ovat käytössä sähkövetureille paremmin sopivilla pidemmillä reiteillä. Parashan tietysti olisi että niitä riittäisi joka paikkaan. | ||||
|
07.01.2013 10:51 | Niila Heikkilä | ||
| Joutsenon tapauksessa lienee kuitenkin ehkä taloudellisesti järkevintä ajaa Kouvolan koukku. Savonlinnan kautta olisi n. 50 kilometriä lyhyempi matka, mutta käytännössä vähintään puolet matkasta pitäisi ajaa dieselillä. | ||||
|
05.01.2013 15:38 | Niila Heikkilä | ||
| Tässä vielä pieni havainnollistava ääninäyte vaunun väliköstä tallennettuna. Kisko on pääosin jatkuvaksihitsattua. Juna taittaa taivaltaan n. 100km/h Siperian arolla, keulilla vetää Ep1. Jostain syystä nenään tulvahtaa heti tuota kuunnellessa vaunun ominaistuoksukin. http://tinyurl.com/bybk3do | ||||
|
|
05.01.2013 11:54 | Niila Heikkilä | ||
| Itäisen naapurin puolella on havaittavissa myös sellaista että kuuluu säännöllisin väliajoin kolme perättäistä nopeaa kolkahdusta ja sitten pitkä tauko. Onko kukaan muu havainnut samaa. Voisikohan liittyä raidevirtapiireihin? Kolmella lyhyellä erkalla pystyy periaatteessa rakentamaan vaikka raidevirtapiireillä toteutetun akselinlaskennan, joka pystyy lukemaan myös junan kulkusuunnan. | ||||
|
03.01.2013 03:00 | Niila Heikkilä | ||
| Iisalmi-Ylivieska -radan sähköistyksen valmistuttua olisi Suomen sähköratojen historiassa ensimmäisen kerran mahdollista ajaa sähköistettyä päättymätöntä rinkiä vaikka veturivetoisella junalla. Löytyisiköhän tuolle mahdollisuudelle mitään käyttöä? :) | ||||
|
28.12.2012 01:15 | Niila Heikkilä | ||
| Vuonna 1987 Suomesta täytyi mennä melkoisen kauas ennenkuin vastaan tuli 25kV järjestelmää jolla tämä VL86F olisi voinut ajella. Murmanskin radan sähköistetyllä pohjoisosalla oli vielä käytössä 3kVDC, eteläpää oli sähköistämätön, ja Moskovan suuntaan ajettiin 3kV tasajännitteellä kuten yhä nykyäänkin. mm. Itä-Siperiassa Baikalin vuoriston ylittävä osuus muutettiin 25kV jännitteelle vasta 1995. Toki tuohon aikaan Neuvostoliitossa oli jo 25kV järjestelmää olemassa, mutta koska VL86F:n ominaisuudet olisivat olleet kai järkevimmin hyödynnettävissä raskailla tavarajunilla epätasaisessa maastossa, voisi päätellä että sähköistyksen tehonnosto sekä jännitemuutostyöt 3kV -> 25kV noilla alueilla olivat jo tuolloin vähintäänkin suunnitelma-asteella. Ehkäpä VL86F liittyi projektina myös siihen. 3kV tasajännitteellä ei saada syötettyä riittävästi tehoa jyrkissä nousuissa, eikä veturimäärän lisääminenkään auta, koska ajolangan välityskyky tulee jossain vaiheessa vastaan. | ||||
|
22.12.2012 02:57 | Niila Heikkilä | ||
| Voisihan sitä tehdä joskus tehdä rautatiepaikkakuntakierroksen ruotsiksikin. Lenkki kulkisi seuraavasti: Startattaisiin Pemar-Nousis-Lundo-Jockis-Birkala-Euraåminne-Ulvsby-Påmark-Ikalis-Tavastkyro-Östermark-Laihela-Etseri-Lappo-Brahestad-Limingo-Kajana-Idensalmi-Jorois-Nyslott-Villmanstrand-Fredrikshamn-Högfors. Missäs kaikkialla tuossa seikkaillaan rautatiekartoilla? | ||||
|
20.12.2012 21:22 | Niila Heikkilä | ||
| Havainnekuva 80-metrisestä tornista miljöineen. Kääntöpöytäkin näemmä kuvassa. Viimeisimmät havainnot siitä on Tarastenjärven kaatopaikan varastoalueelta. http://tinyurl.com/cc83t8 | ||||
|
|
20.12.2012 20:57 | Niila Heikkilä | ||
| Dramaattiselta näyttää ja kuulostaa, varsinkin tuolla kuvatekstillä. Tosiasiassa veturitallia restauroidaan ja tuo pää tulee olemaan uuden tornihotellin aula. | ||||
|
15.12.2012 18:15 | Niila Heikkilä | ||
| Kannattaa heti alkuunsa lopettaa turhat spekulaatiot. Museojuna on junakohtauksen takia kakkosraiteella, ja matkustajille on turvattu väylä asemalle henkilökunnan ja kauko-ohjaajan toimesta. Mikäli museojunillekin pitäisi aina olla korkeat laiturit, ei niillä voitaisi liikennöidä oikeastaan minnekään. Tässä ei siis luonnollisestikaan ole kyse ennalta arvaamattomasta tilanteesta, vaan etukäteen suunnitellusta tapahtumasta. | ||||
|
14.12.2012 01:20 | Niila Heikkilä | ||
| Luulisi että nykypäivänä hätäkeskus osaa kysellä mitä ympäristössä näkyy. Onko havaittavissa mahdollisia kilometrimerkkejä tai sähköratapylvään numeroita. Jos ei osaa, sillehän ei sitten voi mitään. | ||||
