377-163953 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.12.2012 01:20 Niila Heikkilä  
  Luulisi että nykypäivänä hätäkeskus osaa kysellä mitä ympäristössä näkyy. Onko havaittavissa mahdollisia kilometrimerkkejä tai sähköratapylvään numeroita. Jos ei osaa, sillehän ei sitten voi mitään.
kuva 14.12.2012 00:03 Niila Heikkilä  
  Ethän unohda että paikannusmerkeistä tai kilometrimerkeistä on hyötyä myös muullekin kuin vetokalustolle. Esimerkiksi jos saavut radan varteen ja huomaat että radalla toikkaroi mummo tai kisko on poikki, voisi olla vaikea kertoa hätäkeskukseen missä olet ellei radalla olisi mitään kylttejä mistä paikkaa voi haarukoida. Asiaan perehtymätön ei välttämättä edes tiedä millä rataosalla ollaan.
kuva 10.12.2012 09:59 Niila Heikkilä  
  Sehän se. Jostain syystä tämä alus näyttää jääneen varsin tuntemattomaksi Päijänteen ylkopuolella, joten laitetaanpa siksi nämä pari kuvaa. Nykypäivänä on nimittäin mahdollista tehdä rengasmatka vanhan kunnon Tehin jälkiä seuraten. Kantosiipialuksella Lahdesta Jyväskylään ja junalla takaisin. MTU:n V8:n tarjoama äänimaailma on erittäin asiallinen, eikä nopeuttakaan tarvitse harmitella hitaaksi. Joskus ajettiin tuon perässä sen mitä 40hp Mercurystä lähtee, mutta tämä vain meni menojaan. Pieni videonpätkä löytyy aluksesta http://www.youtube.com/watch?v=zvtEcw38W8U
kuva 09.12.2012 10:59 Niila Heikkilä  
  Nämä näyttäisivät kovasti alkutalven kuvilta. Esimerkiksi tässä kuvassa on lätän alla tumma maa, eikä ympärillä ole vielä kovinkaan suuria kinoksia. Toisessa kuvassa, eli jossa sotilasjuna ylittää Höytiäisen kanavaa, aurinko tekee jo kovaa kyytiä laskuaan kohti etelälounasta. Noin matalassa atsimuutissa ei aurinko ole enää helmi-maaliskuussa tuossa ilmansuunnassa Joensuun tasalla.

Yksi mahdollisuus on että kuvaaja on tehnyt useamman reissun Joensuuhun, sehän on täysin oletettavaakin, mutta kelistä ja näillä teorioilla päätellen kuvasarjan jokainen kuva voisi kai olla otettu joulukuussa 1988. Sähköistyksen juhlajunakuva nyt ainakin on yksiselitteinen.
kuva 05.12.2012 23:37 Niila Heikkilä  
  Parkanon radalla on pohjoisesta tullessa muitakin liikennepaikkoja joissa tulo-opastimelle pysähdyttäessä junan perä roikkuu jonkinlaisessa alamäessä, osa jopa suhteellisen jyrkkiä mutta lyhyitä. Näitä ovat Madesjärvi, Ratikylä, Vahojärvi, Karhejärvi ja Lakiala. Tämän tarinan todennäköisin tapahtumapaikka lienee tosiaan Madesjärvi, josta alkava 30m nousujakso jatkuu seuraavan liikennepaikan ohi eli Ratikylän ja Kuivasjärven puoleenväliin, jossa sijaitsee samalla rataosan korkein piste, 157m merenpinnasta. Ilmeisesti jo 1960-luvun suunnitelmissa pyrittiin tekemään rataosalle niiden liikennepaikkojen seutuville missä se oli mahdollista, jonkinlaista keinulautaprofiilia. Tämähän toteutettiin sittemmin tehokkaasti Martinlaakson radan yhteydessä jossa kaikki asemat ovat mäen päällä.
kuva 05.12.2012 10:27 Niila Heikkilä  
  Erittäin hyvä ja mielenkiintoinen kuvasarja. Tämä on juurikin vorgin hyviä puolia että kun pohditaan jotain paikkaa milloin mikäkin muutos on tehty ja millaiselta se näytti, melko usein niistä löytyy joltain kuva kun vähän pöyhäisee kenkälaatikon pölykerrosta. Nämäkään kuvat eivät liene sellaisia että niitä erikseen alkaisi esittelemään rautatiehistoriallisina taideotoksina, vaan ne täyttävät tehtävänsä juurikin siinä asiassa miksi ne on otettu. Dokumentoimaan tätä rataoikaisua. Nyt näemme miltä paikka näytti vuonna 1985. Kiitos kuvista, Juhana.
kuva 02.12.2012 22:26 Niila Heikkilä  
  Liikenteenohjauksen ja junien välinen puhekommunikointi taitaa tässä versiossa olla varsin vähäistä. Olisiko näkyvin ero oikeaan elämään?
kuva 29.11.2012 16:17 Niila Heikkilä  
  Liekö ensimmäinen kuva vorgissa jossa näkyy kunnolla sahan silmukkaraide ja missä se sijaitsi. Tukkilautoista päätellen näyttää kuin Kyrösjärvessä olisi menossa laajempikin uitto. Puuta ei kuitenkaan enää 1970-luvulla laajemmasti uitettu Kyrösjärvessä, vaan tuo on vesivarastoaluetta. Voi tietysti olla että saarihakkuiden puuta on jäiden sulaessa hinattu lauttoina sahalle. Näsijärvessäkin viimeiset hinaajan vetämät tukkilautat nähtiin saarihakkuiden yhteydessä 1990-luvulla.
kuva 29.11.2012 16:04 Niila Heikkilä  
  Erittäin asiallinen kuvasarja Kyröskoskelta. Kuvat otettu ilmeisesti Porin tai Kauhavan Saab Safirista?
kuva 27.11.2012 19:15 Niila Heikkilä  
  Tosiaan, tässähän on ollut vähän aikaa mahdollisuus kuvata kahta ratalinjaa vähillä liikkeillä. Voisiko paikka olla tämä? http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=oletettu+kuvauspaikka&srs=EPSG%3A3067&y=6668035&x=350388&lang=fi
kuva 27.11.2012 13:52 Niila Heikkilä  
  Ihan kuin tuolla pilkottaisi suojastuksen alkuopastimen yläreunaa, junan perimmäisten umpivaunujen katonharjan takana?
kuva 27.11.2012 12:35 Niila Heikkilä  
  Jos kuva olisi Jämsänkoski-Jyväskylä -rataosuudelta, kuvaajan olisi täytynyt riehua kameran kanssa työmaalla jo 1970-luvun alkuvuosina. Kuvasarjan (ja kuvaajan) muut kuvat lienevät kuitenkin pitkälti 1980-luvulta, joten siitäkin pystyy haarukoimaan että oltaisiin rantaradalla ns. Kelan oikaisulla. Kuva otettu Lillgårdin tunnelin päältä, etualalla Riddarbackenin tunneli. Tunnelit valmistuivat 1985, joten olisiko kuva otettu kesällä 1984 tai 1985. Mainittakoon että nämä ovat vielä sitä vanhemman aikakauden tuotetta, jolloin tunneliputki jätettiin louhinnassa aavistuksen ahtaammaksi kuin jo 1990-luvun tunneleissa. En tiedä osattiinko jo näitä tunneleita suunniteltaessa varautua tulevaan sähköistykseen? Siihen aikaan ELSA-rata kamppaili vielä rantaradan perusteellisen perusparannuksen kanssa tulevaisuuden suunnitelmissa. Ahtaudesta johtuen osassa rantaradan tunneleista on pysyvähköjä tunnelinopeusrajoituksia.
kuva 27.11.2012 12:00 Niila Heikkilä  
  Kuvanoton aikaan Oulu-Laurila -väli taisi olla jo yhteenhitsattua kiskoa. Palakisko alkoi Rovaniemen suuntaan mennessä tuosta kaarteesta. Tornion suunnasta ei ole muistikuvaa, muistaako joku muu?
kuva 23.11.2012 00:54 Niila Heikkilä  
  Tuossahan ei tarkoiteta että yhden pohjaluukun pitäisi vetää 6000m3/s, vaan koko joen yhden sekunnin aikajaksolla kuljettamaa vesimäärää. Kemijoen alajuoksun tulvavirtaamat saattavat olla lähes viisinkertaiset verrattuna vaikkapa Vuokseen Imatralla. Vuoden 1973 suurtulvan aikana virtaama oli Isohaarassa suuruudeltaan n. 4800 m3/s. Helpoimmin kuviteltavissaoleva tilanne missä pohjaluukkuja tarvittaisiin avuksi, olisi sellainen että virtaama olisi erittäin suuren kevättulvan aikana jo valmiiksi tuota vuoden 1973 tulvan suuruusluokkaa tai yli, ja yhtäkkiä Petäjäskosken kaikki koneet putoaisivat verkosta jonkin häiriön tai vian johdosta. Silloin koko joen vesimäärä pitäisi pystyä johtamaan salamannopeasti pelkkien tulvaluukkujen läpi, ettei vesi menisi padoista yli. Koneiden pudotessa pelistä pois aiheuttaisi se nopean vedennousun voimalaitoksen yläpuolella, ja näinollen saattaisi ehkä hetkellisesti olla tilanne että paikallinen vesimäärän nousu synnyttäisi 6000m3/s lähentelevän virtaustarpeen. Yli 4000m3/s virtaamalla segmenttitulvaluukut olisivat normaalistikin jo täysin auki, mutta tällöin pohjaluukuilla saataisiin vielä lisää vettä läpi. Toki on olemassa muitakin teoreettisia vaihtoehtoja. Jos vaikkapa yläpuolisella Valajaskoskella sattuisi patovaurio, kasvattaisi se virtausta myös alemmilla voimalaitoksilla erittäin suureksi. Kari kertoikin jo yhden syyn, eli mikäli itse Petäjäskosken pato alkaisi vuotaa, pitäisi yläallas pystyä tyhjentämään pohjia myöten korjaustöiden ajaksi. Uljuan tekoaltaalla tapahtui vuonna 1991 tilanne jossa padon rakenteiden todettiin vuotavan, ja se jouduttiin tyhjentämään pohjamutia myöten. Maisema näytti varsin karulta kun sitä padon päältä 4-tien varressa tähysteltiin. Pohjaluukuilla on perinteisesti ollut ehkä eniten käyttöä aivan uransa alkuaikoina voimalaitoksia rakennettaessa. Yleensä on nimittäin rakennettu ensimmäisenä tulvaluukkujen koneistot, ja niiden valmistuttua joen virtaus on johdettu täysin aukiolevien pohjaluukkujen kautta. Sen jälkeen on alettu rakentamaan itse voimalaitosta ja maapatoa. Esimerkiksi Pyhäkosken pohjaluukut suljettiin lopullisesti 28.4. 1948 jolloin vesi alkoi nousta 30 metriä ylempänä olevaan padotuskorkeuteen. Sähköä laitos alkoi tuottaa 3.4. 1949.
kuva 22.11.2012 01:18 Niila Heikkilä  
  Vanhat uittoreitit ja nipunsiirtoradat ovat varsin kiinnostavia paikkoja. Suoritettiinhan uittoa aikoinaan miltei jokaisessa vesistössä jossa laskujoki johti jollekin puunkäsittelylaitokselle.

Muistuu mieleen Kemijoelta jokin 1980-luvun lopun kesä, jolloin oltiin seuraamassa Valajaskoskella uiton tapahtumia. Hommahan meni niin että ylävesiltä tulleet tukit kertyivät voimalaitoksen yläaltaaseen, ja kun puuta oli riittävästi (jolloin ketterä ja hyvän tasapainon omaava henkilö olisi voinut juosta joen yli puita pitkin), suoritettiin tukkien lasku voimalaitoksen ohi tukkirännin kautta. Vesi saatiin juoksemaan ränniin, laskemalla yläpäässä oleva syöttökaukalo/suppilo (oli silläkin oma uiton terminsä, mutta se on valitettavasti unohtunut) alas. Se painoi useamman tonnin, ja liikkui isojen hydraulisylinterien varassa. Koska tukkirännin suulle johtavat syväpuomit tulivat jokea pitkin kartion muodossa, ahtautuivat tukit kapeikkoon ennen rännin virtaukseen joutumistaan. Tukkien kulkua autettiin kuudella suurtehopumpulla, jotka painoivat käsivarren paksuista vesisuihkua puomiston molemmilla reunoilla ja pakottivat tukkeja kohti ränniä. Koska rännin virtaamaa ei voitu energiataloudellisista syistä kasvattaa määrättömiin, (vesi meni voimalaitoksen turbiinien ohi tuottamatta tehoa) se oli normaalisti ehkä 3 kuutiota sekunnissa, ei rännin vaikutus ulottunut sataa metriä kauemmas, vaan joen oma virtaus painoi tukkeja kohti ränniä. Voimalaitoksen turbiinien välpät olivat kuitenkin jokusen kymmenen metriä rännin vasemmalla puolella, joten päävirtaus kääntyi juuri kriittisessä paikassa hieman sivulle. Vaikka pääsääntöisesti uitto toimi konemaisen varmasti, aina joskus rännin suulle muodostui paha suma. Joku aihkipetäjä jäi pystyyn rännin rakenteita vasten, ja kohta siihen oli ahtautunut täysperärekallisen verran tavaraa. Sitten tarvittiinkin vanhaa uittomiehen apulaista, keksiä. Sillä kertaa sekään ei auttanut, vaan suma oli ja pysyi paikallaan. Seuraava konsti oli kokeilla nostaa rännin suu ylös, ja laskea se taas alas. Yleensä tämä auttoi, suma hajosi itsekseen. Vaan nytpä ei auttanut. Aikaa kului ja vettä meni, vaan ei tukkeja. Sitten kaverilla välähti. Tukkirännin yläosan oikeaa korkeutta suhteessa yläveteen mittaa erillinen uimuri, joka pysäyttää sen oikealle tasolle kun vettä menee riittävästi ränniin. Hän otti keksin ja painoi uimuria alaspäin, jolloin hydraulipumput käynnistyivät uudelleen ja rännin yläosa painui toista metriä alemmas kuin normaalisti. Kyllä alkoi vettä mennä! Ränni, joka normaalitilassa oli keskimäärin puolillaan, täyttyi ääriään myöten ja osa vedestä meni reunojenkin yli koko matkaltaan. Tilapäinen koski kohisi voimalaitoksen alapuolella rännin alla. Mutta niin lähti sumakin. Meni kokonaisena ala-altaaseen ja jatkoi kuohujen keskellä kohti Petäjäskoskea.

Nykyäänhän Kemijoen uitto kulminoituu pitkälti rautateihin, ja Rovaniemen ja Kemijärven puutavaraterminaaleihin. Tavallaanhan puu kulkee vielä osittain joen voimalla, syöttäähän Kemijoki varsin ison osan sähkötehosta josta puujunaa vetävä sähköveturi saa käyttövoimansa. VR:hän käyttää nykyisin vesisähköä. Edellyttäen tietysti että keulilla on sähköveturi. Kohtahan Kemijärvenkin puujuna pääsee sähköllä alas asti.
kuva 20.11.2012 20:26 Niila Heikkilä  
  Näin tyhjentävää selostusta Merikosken nipunsiirtolaitoksesta ei olekaan ennen näkynyt. Mielenkiintoista tekstiä. Missäs kohtaa sijaitsi silloin uiton lopullinen erottelualue? Jäikö sen toiminnasta jotain mieleen? Oulujoen irtouiton aikana käsittääkseni erottelualue on sijainnut ainakin osan aikaa myös Madekosken alapuolella. Itse tuli seurattua Kemijoen uittoa hyvinkin paljon, ja varsinkin viimeinen kesä 1991 jäi haikeana mieleen. Jälkihäntä kun meni, tiesi että yksi aikakausi päättynyt.
kuva 18.11.2012 07:40 Niila Heikkilä  
  Nykyään alkaa olla oranssi valosaaste vallannut lähes joka paikan. Tietyissä paikoissa toivoisi kunnilta parempaa suunnittelua kaupunkimiljöön valaisussa ja elävöittämisessä. Ennen vanhaan kaupunkien valomassassa oli vaihtelua. Muistuu mieleen ajat jolloin vieraassa kaupungissa ilman karttaa ajaessa näki jo kaukaa missä oli esim. kaupungin ulosmenoväylä tai muu päätie, kun ainoastaan niillä käytettiin natriumlamppuja. Toivottavasti nyt eletään vain elohopealampun poistumisen jälkeistä välivaihetta jonka jälkeen ledi- sekä monimetallilamput halpenevat korvaten natriumin ainakin kaduilla. Natriumin värintoisto (spektri) on sen verran kapea että mielellään katselisi pimeänä vuodenaikana muutakin kuin kapeaa 600nm:m paikkeille painottuvaa maiseman punaisuutta. Sitten kun vielä ihmiset istuvat kotonaan halpis-energiansäästölampun sinertävässä hehkussa, voidaan kysyä mihin katosivat värit talveksi? (meniköhän liian mustavalkoiseksi) :)
kuva 16.11.2012 23:06 Niila Heikkilä  
  Itse kääntöpöytä seisoi pari vuotta sitten Tarastenjärven kaatopaikan varastoalueella. En tiedä onko enää.
kuva 13.11.2012 23:52 Niila Heikkilä  
  Pyhäkoski liittyy rautateiden sähköistyksen varhaishistoriaan varsin mielenkiintoisella tavalla. Vuonna 1906 senaatti perusti kaksi komiteaa, joista ensimmäinen tutki tutki rautateiden sähköistyksen teknisiä ja taloudellisia edellytyksiä, ja toinen selvitti energian saatavuutta, lähinnä vesivoiman ja turpeen käyttöä sähkön tuottamisessa. Tämän työn tuloksena saatiin tehtyä koko Suomen kattava ensimmäinen systemaattinen vesivoimavarojen arviointi. Oulujoen Pyhäkoski arvioitiin niin suureksi, että se olisi pystynyt yksinään tuottamaan sähkön Pohjois-Suomen ratojen sähköistykseen. Siinä vaiheessa Pyhäkosken valjastaminen suunniteltiin tapahtuvan nimenomaan sähköratojen ehdoilla, eli voimalaitos olisi suunniteltu tuottamaan sähköä vain rautateiden käyttöön. Silloin ei ollut vielä suunnitelmia pitkien etelään suuntautuvien siirtolinjojen ja valtakunnanverkon rakentamiseksi, vaan teollisuuden sähkönsaanti perustui paikallisiin voimalaitoksiin. Ajat muuttuivat, ja vuonna 1935 Pyhäkoskella alkoivat maastotutkimukset. Suunnitelmissa oli rakentaa ns. Suur-Pyhä, jonka korkeusero olisi ollut 56.82 metriä. Tehoa laitoksesta olisi irronnut 200 MW, joten se olisi ollut silloin, ja yhä vieläkin Suomen suurin vesivoimalaitos. Sen yläkanava olisi alkanut tunnelina Sotkajärvestä, eli sieltä mihin nykyisen Utasen voimalaitoksen 12km pitkä alakanava päättyy. Siitä se olisi seurannut Muhosjoen suuntaa ja päättynyt Muhoslampeen lähelle nykyistä Montan voimalaitosta, jonne olisi rakennettu tämä ns. Suur-Pyhän voimalaitos. Maaperätutkimukset osoittivat kuitenkin että Montan alueella varsinainen peruskallio löytyy vasta useiden satojen metrien syvyydestä, ja päällä oli harvinainen saviliuskemuodostuma. Tämän takia olisi tunnelin rakentaminen senaikaisilla välineillä ollut - jos ei mahdotonta, niin erittäin kallista. Vuonna 1939 päädyttiin sitten nykyiseen ratkaisuun, eli Suur-Pyhän korkeusero jaetaankin kolmen laitoksen kesken. Näin lyötiin lukkoon Pällin, Pyhäkosken ja Montan voimalaitosten sijainnit. Pyhäkosken voimalaitoksen rakentaminen alkoi 1941.
kuva 12.11.2012 19:40 Niila Heikkilä  
  Utasen pitkällä alakanavalla säästyttiin useamman pienemmän voimalaitoksen rakentamiselta kun välilläolevien pienten koskien korkeusero saatiin hyödynnettyä Utasen yläveden ja alakanavan välillä. Nykypäivänä tuskin kovin suurella tarmolla alettaisiin tekemään noin valtavaa maisemallisiin arvoihin vaikuttavaa maansiirtotyötä, tai se tehtäisiin toisin. 1950-luvulla ympäristökysymykset hukkuivat vielä sodasta toipuvan Suomen sähkön tarpeen alle, 1960-luvulla pystyi jo ehkä helpommin puhumaan sähköyhtiöiden ahneudesta. Räikein esimerkki nähtiin Lapin suurien tekoaltaiden teossa, jossa vesi nostettiin paikoitellen suoraan metsään ilman hakkuita. Ruotsissa tehdyn virheellisen tutkimuksen mukaan jäät olisivat silpunneet kannot kymmenessä vuodessa. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan kiireen aiheuttamaa kannokkorämettä on raivattu vielä 2000-luvullakin.
kuva 12.11.2012 09:04 Niila Heikkilä  
  Windowsin painttia en kyllä suosittelisi käyttämään, sen tuottama kuvanlaatu on esim. Irfanwiev:iin verrattuna huomattavasti huonompi. Kuvaa pienennettäessä nettikokoon sitä on aina syytä terävöittää hieman. Muuten kuva jää pehmeäksi. Lähes jokaisesta ohjelmasta löytyy työkalu sharpen - terävöitys. Eri ohjelmissa voi vieläpä valita terävöityksen määrän. Kuvan pienennys, terävöitys ja pakkaustason säätö on peruskauraa nettimaailmassa jolla pärjää jo pitkälle. Ja oikeastaan välttämätönkin osata ja ymmärtää.
kuva 09.11.2012 11:41 Niila Heikkilä  
  Historiaa suomalaisista maantietunneleista http://www.mattigronroos.fi/Tiet/Tunnelit.htm
kuva 07.11.2012 18:26 Niila Heikkilä  
  Hymiöiden laajemmassa viljelyssä täytyy pitää varansa että että lukija ymmärtää aina kunkin hymiön tarkoituksen. Voi tulla nimittäin vastaan tilanne, että vakavamielinen teksti kumotaan yhdellä ainoalla hymiöllä täysin merkityksettömäksi. Esimerkkinä vaikkapa "Olette ilkeitä :)" Tai toisinpäin. Sitten on niitä jotka laittavat joka lauseen loppuun jonkun hymiön. Silloin ne kärsivät inflaation.
kuva 07.11.2012 03:25 Niila Heikkilä  
  Tuossa 7 vuoden takaisessa kommentissa tarkoitetaan silloin sähköistettyä Petroskoin rataa ja siihen liittyneitä pistehavaintoja. Asia on tietysti näin jälkikäteen luettuna mahdollista ymmärtää myös toisella lailla, huomaan. Ei ollenkaan mahdotonta että varsinkin jo olemassaolevaa sähkörataa korjattaessa betonipylväitä vaihdetaan uusiin betonisiin. Ja mikseipä voitaisi myös uudisrakentaa betonilla jossainpäin.
kuva 01.11.2012 20:32 Niila Heikkilä  
  Olikohan tilausta suunniteltaessa sellainen alkuvisio että Sr1:stä olisi tehty puhdas käämikytkinveturi, vai pidettiinkö Strömberg-optiota tilausehtona alusta asti?
kuva 30.10.2012 04:50 Niila Heikkilä  
  Tuossa kartassa esitetään eteläisen Suomen päätieverkko sellaisena kuin se oli vuonna 1973, eli suoranaisia tienpidon kustannuksia nopeusrajoituksista ei olisi tullut kuin kylttien hinta. Olivathan rajoitetut nopeudet jo merkittävä turvallisuushanke itsessään, vaikkakin nykymittapuun mukaan 120km/h kaksikaistaisille teille olisi ollut aika iso rajoitus. Tosin tuota 120km/h kattonopeutta ajateltiin asetettavaksi vain pääasiassa vähäliikenteisille kantateille. Kuten kartasta on havaittavissa, varsinaisille valtateille tuota rajoitusta olisi tullut eteläiseen Suomeen hyvin vähän. Moottoriteitä ei vuonna 1973 ollut juuri nimeksikään. Pisin pätkä millä vapaata nopeutta oli mahdollista ajaa, oli 1-tie, eli Tarvontien jatke Lohjanharjulle. Siinäkin on loppuosalla varsin tiukkoja kaarresäteitä, jopa 120km/h ylläpitäminen vaatii jo keskittymistä ajamiseen. Tämä voidaan laittaa tiesuunnittelija Gunnar Piponiuksen piikkiin, joka sovitti tien ehkä liiankin tarkoin maastonmuotoja seurailevaksi. Muut vapaan nopeuden pätkät Suomessa olivat pituudeltaan lähinnä marginaalisia. Seuraava pidempi pätkä, eli moottoritie Järvenpäähän oli vasta rakenteilla, ja todennäköistä on, että sillä ehdittiin ajaa vapailla nopeuksilla maksimissaan parin vuoden ajan, koska jo vuonna 1975 moottoriteille asetettiin lopullinen 120km/h kattonopeus. Tuossa kartassa merkillepantavaa on hyvän tiestön puuttuminen Jyväskylästä länteen, Tampereelta Orivedelle ja edelleen pohjanmaan suuntaan. Vanha kantatie 66 oli mutkainen ja mäkinen, siksi sille olisi asetettu noinkin alhaisia rajoituksia. Yhteenvetona voisi sanoa että nykyiset 100km/h nopeusrajoitukset vastaavat aika pitkälti tuota 1973 karttaa, pienine paikallisine muutoksineen. Nopeusrajoitusten tuloon vaikutti osaltaan myös energiakriisi, elettiinhän tuolloin kriisin pahinta aikaa. 1970-luvun lopulla tiesunnittelupolitiikassa alkoi pysähtyneisyyden aikakausi. Päätieverkko oli valmis, niinpä ajateltiin moottoriteiden olevan rakennettu, ja aivan lyhyitä pätkiä lukuunottamatta niistä pidättäydyttiin sinnikkäästi aina 1980-luvun lopulle asti jolloin valtatie 3:n muuttaminen moottoritieksi lopulta alkoi Helsingistä pohjoiseen. Aina tasaisin väliajoin on kuullut esitettävän nykymoottoriteiden kattonopeuden nostaminen 130km/h:iin eli yleiseurooppalaiselle tasolle. Se olisi vielä jotakuinkin järkevää. Nopeusrajoitukset herättävät liikenteessä varmaankin eniten tunteita, niin päättäjissä kuin tienkäyttäjissäkin. Onhan niiden väärällä valinnalla mahdollisuus kansalaisten kiusaamiseen. Hyvä esimerkki oli Norjassa. Oslon lähelle valmistui moottoritienpätkä, ja sinne esitettiin huimaa 100km/h rajoitusta. Keskustelut sen tarpeellisuudesta velloivat pitkään, ja hanke meinasi kariutua poliittiseen vastustukseen. Onneksi maalaisjärki voitti ja Norjassa kattonopeus nostettiin tasolle 100km/h ja moottoritie sai tämän rajoituksen. Moottoriväylälle 90km/h olisi ollut varsin vaatimaton rajoitus.


kuva 29.10.2012 21:10 Niila Heikkilä  
  Karttakuvan skannauskoko on 6 038 × 7 205 pikseliä, joten miniläppärillä se menee ruudusta yli aika reippaasti. Tuo karttasivusto on erittäin hieno dokumenttiprojekti, toivottavasti säilyy aina olemassa. En malta olla linkittämättä tällaista karttaa, olisivatpa nämä suunnitelmat toteutuneet. http://koti.kapsi.fi/timomeriluoto/KARTAT/Teemakartat/Tienopeuskartta%20etel%C3%A4inen%20Suomi%201973%20%28et%29.jpg
kuva 28.10.2012 23:44 Niila Heikkilä  
  Onpa kyllä mainio laukaus tutusta paikasta. Mikäs toimi kuvausalustana?
kuva 25.10.2012 13:54 Niila Heikkilä  
  Tässä junassa myös putkiaivoista on etua?
kuva 21.10.2012 19:27 Niila Heikkilä  
  Enpä ihmettele miksei siitä kyltistä juuri kuvia ole. Kilometripylväs 1000 on Kuluksen ja Vian puolivälissä, 8km mittaisen suoran eteläpäässä. Ainut huono puoli on se että paikka on tiettömän taipaleen takana, lähimmälle autotielle lienee ainakin 3km. Kansalaisen karttapaikasta ei tosin pysty päättelemään onko joku noista tukkiteistä muukin kuin traktorilla-ajokelpoinen, mutta vaikean matkan takana on.
kuva 21.10.2012 15:45 Niila Heikkilä  
  Yksi vaihtoehto kuvien kuluneisuuden, naarmujen ja pölyhiukkasten minimointiin lienee märkäskannaus. Ainakin Epson 750pro skanneriin saa märkäskannausmaskin. En ole koskaan kokeillut, mutta saattaisi olla hyvä lisälaite pelastettaessa joitain tärkeitä arkistonegoja. Ehkäpä vorgissa ei sentään vaadita niin suurta täydellisyyttä, mutta harrastusmielessä olisi joskus hauska testata tuollaista. Tässä hieman selostusta märkäskannauksesta. Sivulla oleva kuvasarja kertoo havainnollisesti mistä on kysymys http://www.photo-i.co.uk/Reviews/interactive/Epson%20V750/page_7.htm
kuva 21.10.2012 15:25 Niila Heikkilä  
  Kemijärven radalla varmaan käytetään sähköratapylväitä uusien kilometrimerkkien kiinnittämisessä hyödyksi joten voisi olettaa että ne tulevat sitten kun kaikki pylväät ovat pystyssä?
kuva 20.10.2012 13:11 Niila Heikkilä  
  Oulun varikon koneet lienevät pääasiassa pitkä pää etelään, Tampereen koneet pitkä pää pohjoiseen. Veturi joudutaan kääntämään isompia huoltoja varten näin, johtuen huoltopilttuiden rakenteesta. Huoltojen välillähän ei ole merkitystä miten päin kone on, kun niitä kääntyilee joka tapauksessa eri suuntiin kolmioraiteita- tai kolmiorataosia ajettaessa. Kyllä niitä kääntöpöytiäkin käytetään melko paljon, varsinkin varikkopaikkakunnilla.
kuva 20.10.2012 12:50 Niila Heikkilä  
  Ja kaikissa tietysti 100 Wattinen polttimo :) Mitenhän mahtaa olla lisävaloumpioitten ilmavirtajäähdytys hoidettu, kun tuo tila jossa ne ovat vaikuttaa varsin umpinaiselta.
kuva 19.10.2012 20:34 Niila Heikkilä  
  Otappa kamera taskuun ja käy Toni Kemijärvellä osoitteessa Jaakonkatu 5 http://www.valokammi.fi/ ja pyydä laittamaan kameran resoluutiotasoa isoimmalle. Kuvat paranevat varmasti. Tämäkin kuva on otettu erittäin vaatimattomalla resoluutiolla 640x480.
kuva 18.10.2012 22:38 Niila Heikkilä  
  Myös VL82m:ssä on varsin samantyyppinen soundi. Tässä Vainikkalassa tallennetussa pätkässä kuulemme kuinka keskipakopuhallinsoitin soi tutunkuuloisessa ylävireessä U-mollia http://tinyurl.com/95pqyjw
kuva 18.10.2012 01:03 Niila Heikkilä  
  Saimaan syväväylän muutkin kiinteät sillat rajoittavat alituskorkeutta 25 metriin. Mieleen tulee äkkiseltään Puumalan ja Leppävirran sillat, mutta on niitä muitakin. Oravissa..mitäs kaikkia niitä olikaan ennenkuin ollaan Kuopiossa tai Joensuussa. Heti ensimmäisenä se silta (nimi unohtunut?) kanavan suulla Lauritsalassa, mutta kuitenkin jo Saimaan puolella.
kuva 14.10.2012 20:20 Niila Heikkilä  
  Laittakaa kuulokkeet päähän, silmät kiinni ja varokaa virtuaali-Hurua. Tässä ääniklipissä Jorma ohittaa Hurulla Suinulan asemaa. Junan etääntyessä kauemmaksi rec leveliä on käännetty tarkoituksella kaakkoon, jolloin tuosta käynee ilmi mikä taajuus Hurun äänessä kantaa pisimmälle. Gainin noston yhteydessä esiinnouseva 50hz hurina on ajojohdon aiheuttamaa häiriötä. http://tinyurl.com/8brz9ok
kuva 13.10.2012 23:21 Niila Heikkilä  
  Onpa kyllä upeita kuvia. Tässäkin valokuvassa on paljon mielenkiintoista historiaa Yleisradionkin osalta. Äänimies tallentaa ääntä monona, stereo oli vasta tulossa televisiolähetyksiin. Ulkolähetysautossa kuvanauha pyörii. Televisiokameratekniikassa eletään vielä aikakautta jolloin kuva piirtyi Plumbicon- katodisädekameraputkille. CCD ja CMOS-kuvakennot olivat vasta tulevaisuutta.
Oikealla on Bosch FERNSEH KCK -televisiokamera vuodelta n. 1975. Kameran tehonkulutus mm. oli reilut 400 Wattia, kun kuvaputkien hehkuvirta oli päällä. Kuvasarjan toisessa kuvassa näyttäisi kuvaajan olalla olevan samaan kameraperheeseen kuuluva Bosch KCK/R reportterikamera. Näistä löytyy mielenkiintoinen aikalaisesite http://www.tvcameramuseum.org/pdfs/bosch/kckbroc.pdf
kuva 12.10.2012 16:48 Niila Heikkilä  
  Vielä toistaiseksi pitää käyttää lauttaa. Messinansalmen sillan on luvattu valmistuvan 2017. Mikään pikku ylitys se ei ole, koska toteutuessaan 3000 metrin jänneväli tekee siitä maailman pisimmän riippusillan. Pylonitkin nousevat lähes 400 metrin korkeuteen.
kuva 05.10.2012 21:05 Niila Heikkilä  
  Uoman päässä näkyvä tiilinen rakennus ei ole varsinainen voimalaitos, vaan se sijaitsi taempana näkyvien syöttöputkien alapäässä. Vanha Francis-laitos ei ole enää toiminnassa. Uusi 1997 valmistunut laitos valmistunut sijaitsee kallion sisässä, ja vesi sinne johdetaan 800 metrin mittaista tunnelia pitkin. Nykyinen aaltoiluallas on suurinpiirtein kuvan vasemman laidan kallionnyppylän kohdalla. Tässä kuvassa näkyy vanhassa uomassa vielä suhteellisen kova virtaus, nykypäivänä siinä menee vettä huomattavasti vähemmän. Pientä sivuvirtausta pidetään yllä lähinnä ympäristösyistä. Uudella voimalaitoksella on yksi 12MW Kaplan-koneisto. Koska vesivoima on säätösähköä, eikä Kyrösjärven vesitilannekaan aina salli ottaa pitkiä aikoja tätä tehoa, vakiintuneen tavan mukaan koneilla ajetaan käytännössä täyttä mitoitusvesimäärää 60m3/s, tai ei ajeta ollenkaan. Osan aikaa laitos on hiljaa. Ympäristöluvasta johtuen Pappilanjoessa täytyy pitää kuitenkin vähintään 2m3/s virtaamaa kaiken aikaa, joten tämä vesimäärä menee nykyään luukkujen läpi hukkaan, koska näin pientä virtaamaa ei voida hyödyntää isolla koneella. Ratkaisuksi tehohävikille, uudelle voimalaitokselle rakennetaan paraikaa pientä 626 kW Francis-turbiinin pyörittämää sivukonetta, jolla tämä pieni 2m3/s virtaama pystytään hyödyntämään sähköksi. Tämä historiikki menee ehkä jo varsinaisen rautatieaiheen ulkopuolelle, mutta olkoon, koska sähkörata sai kuitenkin aikanaan sähkönsä voimalaitokselta.
kuva 03.10.2012 00:10 Niila Heikkilä  
  Tuohon aikaan ei ollut vielä toteutettu Kyröskoskella tehonnostoa, eli uutta tunnelivoimalaitosta. Siinä pyörii yksinäinen 12MW Kaplan. Sen vesitie louhittiin vanhasta laitoksesta hieman vasemmalle.
kuva 29.09.2012 00:46 Niila Heikkilä  
  Jotenkin voisi ajatella että kahvin- ja vedenkeitin jäisivät nykyaikana varsin vähälle käytölle. Yksinajava kuljettaja ei pysty liikkeellä ollessa paljoakaan pienoiskeittiötä käyttämään. Sen sijaan rahan voisi sijoittaa FM-autoradioon, jonka kautta Yleisradio tarjoaa uutisia ja yleissivistystä myös kiivastahtisen ajon aikana, vuorokauden ympäri.
kuva 12.09.2012 23:48 Niila Heikkilä  
  EXIF-tiedon mukaan on otettu syyskuisena keskiviikkona, eli tänään. Siitä näkyy että kameran asetukset ovat pienimmällä mahdollisella resoluutiolla. Laita Toni ihmeessä kameran asetuksista kuvan laatu isommalle. Kun katsot tuosta linkistä aukeavaa sivua, arvot 640x480 kertoo käytössäolleen resoluution. Niin pientä tasoa ei kannata käyttää, koska kuva jää väistämättä huonoksi vaikka kuinka yrittäisi sinnikkäästi kuvata. http://regex.info/exif.cgi?imgurl=http%3A%2F%2Fvaunut.org%2Fkuvat%2F5ede40015ee097e1584dd412835c9ba9.jpg
kuva 08.09.2012 21:12 Niila Heikkilä  
  Tämäntyyppinen knoppi alkaa olla jo sellainen että voiko siihen edes tosissaan yrittää arvata mitään. Kuva voisi olla lähes mistä vain. Vastataanpa siis huumorilla: Ervelä.
kuva 08.09.2012 19:25 Niila Heikkilä  
  Voimalan jäähdytystorneista päätellen ollaan ainakin pitkällä sisämaassa, jossa ylimääräistä lämpöä ei voida hukata suoraan mereen.
kuva 06.09.2012 13:48 Niila Heikkilä  
  Periaatteessa voimayhtiöllä on lupa vuolla läpinäkyvää kultaa eli vettä euroiksi aina säännöstelyn ylärajaan asti, jonka jälkeen ylimenevä vesi muodostuu haitaksi josta ei saada tuloja, mutta siitä on kuitenkin päästävä eroon. Järkevää säännöstelyä suoritettaessa ohijuoksutuksia on kuitenkin lisättävä jo hyvissä ajoin ennen ylärajaa, jos laskelmat osoittavat että vesi uhkaa nousta ylärajalle vaikka voimalaitosten koneistot käyvät jo täydellä teholla. Kuten esimerkiksi nyt. Ohijuoksutusten alettua voimalaitosten teho alenee putouskorkeuden pienentyessä, kun vedenpinta laskee yläkanavassa, ja vastaavasti nousee alakanavassa. Vedestä saatava sähköteho siis alkaa pienentyä jo ennen säännöstelyn ylärajaa, ja tämä on yksi syy miksi sähköyhtiöt kertovat että tulee niin ja niin paljon tappiota vaikka vettä riittäisi joessa yli äyräiden. Siihen on konstina kasvattaa koneistojen tehoa saneerauksilla, kuten Imatrallakin, ja monessa muussa voimalaitoksessa on vuosikymmenten varrella tehty. Tämäkään ei kuitenkaan tulvatilanteessakaan tuota aina maksimivoittoa, koska vesivoima on säätövoimaa ja sateisina kesinä koneita joudutaan pyörittämään turhankin kovalla teholla vaikkapa yöaikaan jolloin sähkönkulutus on pienempää. ts. Sähkön hinta laskee. Vuoksessa tilannetta hankaloittaa vielä venäjänpuoleiset Svetogorskin ja Lesogorskin voimalaitokset, joiden koneistot ovat Suomen ajalta, jolloin Vuoksea ei edes voitu säännöstellä nykyisellä mallilla. Niidet teho alkaa pienentyä huomattavasti nopeammin suurten juoksutusten ollessa päällä. Lisäksi uoman ruoppaukset ovat tekemättä Rouhialan alapuolella, jolloin vesi nousee rajusti isoilla virtaamilla. Tämä taas tuottaa omalta osaltaan korvausvaateita suomelle, kun sähkötehoa menetetään venäläisillä laitoksilla. Aina ei ole helppoa. Tosin tällä hetkellä koneistojen saneeraus lopultakin menossa rajan takana.

Viime aikoina on uutisoitu Oulujoen kovista juoksutuksista ja siitä että Oulujärvi päästettiin viranomaisten hitaan reagoinnin takia 10cm yli säännöstelyn ylärajan. Tämä poiki heti useamman sata korvausvaatimusta Fortumille. Sähköyhtiö on se instanssi joka kuitenkin saa syyt niskoilleen, vaikka muodostunut ketju johtuisi useista eri viranomaistahoista. Sama homma toisinaan rautateillä, riittämättömän ratakapasiteetin takia muodostuneen pullonkaulan johdosta VR saa syyt niskoilleen kun junaliikenne takkuaa.
kuva 05.09.2012 21:55 Niila Heikkilä  
  Juoksutuksia jouduttiin 10.9. 2012 nostamaan tasolle 1000m3/sek, mutta Saimaan vesi vaan jatkaa nousuaan. Vettä menee Imatran koskiuomassakin nyt nyt tauotta, joka on jo varsin poikkeuksellista http://yle.fi/uutiset/imatran_koski_kuohuu_ympari_vuorokauden/6282971
kuva 05.09.2012 10:37 Niila Heikkilä  
  Kuvaa katsoessa tulee mieleen että milloinkas VR:n höyryvetureihin on lisätty puskimien väliin se punainen turvaväriraita?
kuva 02.09.2012 13:25 Niila Heikkilä  
  Kameran asetuksissa näyttäisi olevan päällä resoluutio 640x480 eli pienin mahdollinen. Kannattaa laittaa kameran valikosta päälle paras laatu, niin kuvien nautittavuusaste paranee kovasti. Sitten kun vielä muistaa välttää suurta zoomin käyttöä, Sony DSC-W550 on ihan kelpo pokkari.
kuva 29.08.2012 21:22 Niila Heikkilä  
  Kas, siinähän on historiallinen kuva. Sähköratapylväs Kemijärvellä. Muistappa kuvata sähköistyksen etenemistä, kun kerran olet aitiopaikalla seuraamassa.
<<   >>