Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.02.2017 00:17 | Niila Heikkilä | ||
| Hauskasti Reino saanut asiaa lumikolasta. Jos ei neljä peräkkäistä lumitalvea olisi hyvin muistissa jolloin pääkaupunkiseudulla oli parhaimmillaan jopa yli 70cm lunta (2009-2013), voisi ihmetellä miten maisema onkaan noin luminen Oulunkylässä. Muistaako Jorma, tai joku muu mikä on ollut kuvanoton aikaan tuolla kohtaa radan sn? Joskus sitä mietittiin mutta kukaan ei muistanut varmaksi. 120 suurempi se ei 70-luvulla luonnollisestikaan voinut olla, mutta oliko Tikkurilan alapuolella niinkään suuri? | ||||
|
11.02.2017 12:31 | Niila Heikkilä | ||
| Hyvä kuva. Onkos tämä se rautatiesilta jonka pielestä 1980-luvun mediajulkkis Lenni Kujanpää luetteli medialle Kyrönjoen tulvakorkeuksia? Henkilö tuli tunnetuksi etenkin vuoden 1984 suurena tulvakeväänä. | ||||
|
10.02.2017 04:10 | Niila Heikkilä | ||
| Puomilaitoksessa on myös asetinlaiteriippuvuus. Junakulkutietä ja värejä ei saa laituripolkuja ylittäville raiteille mikäli puomi ei ole ala-asennossa. | ||||
|
02.02.2017 01:58 | Niila Heikkilä | ||
| Pylvään kalustuksesta ja haruksesta päätellen tuo lienee päätepylväs. Tuostahan pitkällä Edojunalla melkein jo kurottaisi seisakkeelle :) | ||||
|
29.01.2017 01:34 | Niila Heikkilä | ||
| Nyt kun koko rataosa on raivattu kauttaaltaan rautatiealueen reunoihin, miljöö on puuston osalta hyvin lähellä sitä miltä se on näyttänyt vuonna 1971. Kovin monta vuotta ei mene kun vesakko jälleen alkaa nostaa päätään. Mitä tulee pihapuihin, tilanne niiden osalta on tosiaan kahtiajakoisempi. Ehkä miljöön elävyyden kannalta pahimpien riskipuiden poistaminen on helpompi hyväksyä kun miettii vanhempien ratojen historiaa. 100kg miehen vahvuinen koivu, tai 30-metrinen kuusi ratapenkassa on pikemminkin 2000-lukua kuin mennyttä aikakautta. Ratojen nuoruuden päivinä ei järkälemäisiä pihapuita vielä ollut keksitty. | ||||
|
25.01.2017 22:48 | Niila Heikkilä | ||
| Voikkaan voimalaitoksen ja Kuusaanlammen välillä on ilmeisesti ollut uiton aikana, eli 2000-luvulle saakka uittohinaajia varten linjataulut. Tuo nimittäin on vesiliikennemerkki. Ylempi suuntamerkki, jonka tunnistaa tuosta kärjellään seisovasta neliöstä. Jossain rannemmassa lienee toinen. Kun ne osuvat kohdalleen, ollaan linjalla. Jospa KHO saisi ratkaistua parhaillaan menossa olevan Kimolan kanavan valitusprosessin rakentamisen kannalta positiivisella tavalla. Silloin voisi Päijänteen huviveneitäkin joskus vielä näkyä Kuusaanlammessa. Kimolan jatkumona Voikkaan voimalaitoksen venesululle olisi tuolloin perusteet olemassa. | ||||
|
22.01.2017 02:53 | Niila Heikkilä | ||
| Kuinka huonoon kuntoon ratapöllit sitten menivät teräskelavaunun käsittelyssä? Mennäänpä aikakoneella vuoteen 1989 ja käydäänpä katsomassa. Tässä tikusta..öh pöllistä asiaa https://vaunut.org/kuva/116825 | ||||
|
16.01.2017 01:14 | Niila Heikkilä | ||
| Historia toistaa itseään. Siitähän ei ole kuin muutama vuosi aikaa kun naapuri toimitti Keljonlahden voimalaitokselle menossa olleet ~ 1000 hiilivaunua hyvin lyhyessä ajassa rajan tälle puolen. Junia seisoi Savon radan liikennepaikoilla ja jopa Seinäjoella asti odottelemassa purkuvuoroaan. | ||||
|
13.01.2017 16:38 | Niila Heikkilä | ||
| Onkos Kemijärven asemalla enää rahtiliikennettä / liikkujia kolmion pohjoissivun kautta? | ||||
|
Kuvasarja: Porvoon keskusta VR:n aikaan |
10.01.2017 03:24 | Niila Heikkilä | ||
| Kiintoisa yksityiskohta Keravan kolmion käyttöönottopäivä. Onko Jormalla tietoa missä vaiheessa Riihimäen kolmion työt ovat. Joko se kohta aukaistaan? | ||||
|
07.01.2017 03:50 | Niila Heikkilä | ||
| Itse asiassa sulana virtaavan kosken partaalla on kovassakin pakkasessa lämpimämpää kuin äkkiseltään kuvittelisi. Huurun keskellä jopa lähempänä nollaa kuin miinus kolmeakymmentä pakkasastetta. Joskus tullut kuvattua eri paikoissa talvijuoksutuksia ja yllättävää kyllä, pitkäkään seisoskelu rantakivillä ei ole läheskään niin hyytävää kuin katsella koskea 100 metrin päästä. Vesihän ei voi mennä määrättömän paljoa nollan alapuolelle jäätymättä. Kovassa virrassa tietysti jonkin verran, samalla kun pohjaan alkaa muodostua hyytöä. Joessa tämä tapahtuu helpommin. Sellainen koski joka alkaa suoraan isommasta järvestä jossa vesi kumpuaa syvemmältä, veden lämpötila voi olla jopa muutaman asteen luokkaa tulipalopakkasillakin. | ||||
|
03.01.2017 03:24 | Niila Heikkilä | ||
| Pohjoisin pylväs taitaa tulla tästä vielä ~ 700m Saarijärven suuntaan eli Kotakennääntien sillan pieleen. Silloin muodostuu sähköinen vetoraide myös pohjoisen suuntaan. | ||||
|
02.01.2017 03:08 | Niila Heikkilä | ||
| Tuolla taustalla on mies mekaanisen nosturin kammessa kiinni, joten kyllä tuollakin nosturi on, vaikka menetelmät ovatkin muuten luonnonläheisiä. Kivi roikkuu ketjusta toisena vasemmalta seisovan miehen ohjaillessa sitä paikalleen. Ensimmäiseen kommenttiin viitaten. | ||||
|
30.12.2016 01:34 | Niila Heikkilä | ||
| Aivan mahdotonta ei ole vielä nykypäivänäkään, (joskin se on jo harvinaisempaa) että ilman vaunuja jäänyt tavarajuna kulkisi pelkkänä veturina tavarajunanumerolla tavarajunan sn:llä. Joillakin hyvin lyhyillä matkoilla kuten Tpe-Tl voi näin ehkä vielä joskus tapahtua. Pidemmillä siirtymillä enää ääriharvoin. | ||||
|
26.12.2016 02:06 | Niila Heikkilä | ||
| Kuvan mastoon on tosiaan tullut kiinnitettyä huomiota ja samalla mietittyä kuinkahan taustalla näkyvä korkea Tiiliahde (millä mäkeä sitten kutsutaankin) vaikuttaa kuuluvuuteen kun signaali joutuu puskemaan vaikean maastonkohdan läpi? | ||||
|
15.12.2016 12:42 | Niila Heikkilä | ||
| Hieno tutkielma. Jos aivan kameraharrastusmielessä analysoidaan tätä kuvaa niin mitä tarkoitat suuremmalla pienemmällä aukolla? Exif-datan mukaan tuossa on F8, eli ei mikään valtavan pieni vielä muttei suurikaan. Hyvä yleiskuvausaukko jolla syväterävyyskin säilyy riittävänä. | ||||
|
14.12.2016 13:47 | Niila Heikkilä | ||
| Virroittimen vaihdolle voisi olla suurimpana syynä se että kapeamman siksakin alueella pidempään ajettaessa ajolanka kuluttaa hiiltä pienemmältä alueelta. Leveämmän siksakin alueella lanka alkaakin pyyhkiä kapeamman siksakin kuluttaman pykälän yli ja aiheuttaa takertumisriskin. Aivan välitöntä vauriota pienen matkan ajamisesta tuskin seuraisi esimerkiksi raja-asemilla, koska siksakin leveys vaihtelee mm. Suomessakin hieman. Jorman esittämä sähköradan rakenteiden erilaisuus on varmaankin myös merkittävässä osassa puristuspaineiden ja virroitinkelkan mahtumisessa minnekin. | ||||
|
08.12.2016 19:44 | Niila Heikkilä | ||
| Tämä tuoreehko selvitys kertoo aika tyhjentävästi mm. Tornio-Haaparannan tilanteesta http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-04_rataverkon_jatkosahkoistys_web.pdf | ||||
|
|
08.12.2016 00:06 | Niila Heikkilä | ||
| Pidempi pätkä naapurivaltion raideleveydellä rakennettavaa rataa oli lähellä toteutua silloin kun Kaunisvaaran kaivoshanketta aloiteltiin Pajalassa. Suunnitelmissahan oli jatkaa Äkäsjoelta 10-15 kilometriä 1524mm raideleveydellä Kaunisvaaraan. Ratahanke ei toteutunut, ja nyttemmin kaivoskin on konkurssissa. Haaparannan ja Kemin välin kaksiraiteistaminen olisi sekä kallista että haastavaa. Nykypäivänä tarvitaan sähköistys, koska kaikki liikenne Haaparannasta etelään kulkee sähköllä. Jos oletetaan että rahaa olisi rajattomasti ja Haaparannasta tultaisiinkin pitkälle Suomeen ruotsalaisella sähköistysjärjestelmällä, ongelmat alkaisivat viimeistään Laurilasta jossa kaksi järjestelmää kohtaa.. | ||||
|
07.12.2016 02:48 | Niila Heikkilä | ||
| Edojunassa on tosiaan eri lampputyypit edustettuina aina valokaarilamppua myöten :) | ||||
|
27.11.2016 16:16 | Niila Heikkilä | ||
| Saattaa olla mahdollista että raiteistoa jatketaan taustalla näkyvän Kastinsillan alle kun tunneliallianssin tukikohta häipyy vuoden kuluttua. | ||||
|
21.11.2016 22:09 | Niila Heikkilä | ||
| Tähän taitaa tulla nykypäivänä harvinainen upouusi 2-raiteinen puomilaitos. | ||||
|
15.11.2016 23:36 | Niila Heikkilä | ||
| Kimmon muistelu pitää paikkansa. Rataosan enimmäisnopeuden ollessa 140 tai alle, fiktiivipisteen etäisyydeksi riittää 2400m. Siitä kun lähdetään nostamaan nopeutta, räpsähtää 3600m vaatimus. Joissain tapauksissa fyysinen esiopastin voi olla jopa alle 1200m päässä pääopastimesta. Jos radan sn on 50, riittää 800m. Sn 35:llä etäisyysvaatimus putoaa 500 metriin. Näitä on lähinnä ratapihojen välittömässä läheisyydessä. | ||||
|
|
08.11.2016 14:55 | Niila Heikkilä | ||
| Maksimi opastinetäisyys on tosiaan tuo reilut 6 kilometriä. Tarkoittaa käytännön elämässä sitä että jos asetinlaitteen molemmin puolin halutaan rakentaa vaikkapa ylimääräiset lähetymissuojavälit, kauimmainen opastin voi sijaita linjan puolella maksimissaan tuolla etäisyydellä jännitehäviöiden yms. vuoksi. Tällaisia lähestymissuojavälejä on vaikkapa Turku-Toijala -rataosalla. Suomessa ei taida olla niin isoja ratapihoja joissa maksimiopastinetäisyys tulisi vastaan itse ratapihalla. Jos taas puhutaan termistä esiopastinetäisyys, puhutaan huomattavasti lyhyemmästä matkasta, (Oskarin mainitsema 4km) koska liikenteen sujumisen sekä junaturvallisuuden vuoksi esiopastintietoa ei kannata tarjota liian aikaisin koska inhimillisiä vaaratekijöitä alkaa tällöin kasautua: Opasteen unohtamisen riski kasvaa, tai juna matelee viimeiset kilometrit odottaen pääopastimen näkymistä hidastaen muuta liikennettä. JKV toki blokkaa nykypäivänä paljon virhemahdollisuuksia pois, mutta toistaiseksi on vielä lähdettävä siitä että ilman kulunvalvontaa ajaminen on mahdollista opastimia seuraamalla, sn80. | ||||
|
|
06.11.2016 01:23 | Niila Heikkilä | ||
| OJ2010 opastimen etuna on tosiaan muunneltavuus kulloisenkin käyttötilanteen ja sijoituksen mukaan. Näistä kuvan tolpista ei sen sijaan valkoista aja varovasti -opastetta näyttäisi löytyvän ollenkaan. Niiden kohdalla on valoyksikössä tyhjä paikka. Sataman suuntaan on vain avainsalpalaite, käsivaihde ja käsikäyttöinen raiteensulku, eli sinne päästäkseen pitänee aina tilata paikallisluvat. Suolahden ratapihan eteläpäästä puolestaan löytyy sinisten lisäksi myös valkoiset valoyksiköt, koska sieltä pystyy tekemään vaihtokulkutien Valtran teollisuusraiteelle. Kuvanottohetkellä paikallisluvat olivat päällä sähköratatöiden vuoksi. Jos tarkastellaan tuota tolppaa tarkemmin, nähdään että "esiopastinpuolella" on sinisen lisäksi kaksi muuta valoyksikköä. Valojärjestyksestä päätellen ovat vihreä ja keltainen. Näinollen opastin pystyisi antamaan joko odota aja, odota seis tai odota aja 35 - esiopasteen. Missä sitten on niiden vastapeluri, eli seuraava opastin. Koska Äänekosken tulo-opastin siirtyy ratapihamuutosten yhteydessä ainakin kilometrin, puolitoista kohti Suolahtea, ja ellei jonnekin Paatelan korville tule erillistä välitolppaa joka jakaisi linjan kahteen suojaväliin, lieneekö niin että tulevaisuudessa nuo antavatkin ennakkotiedon Äänekosken tulo-opastimen tilasta. Välimatka saattaa juuri ja juuri osua kohtuullisuuden rajoille. | ||||
|
29.10.2016 21:38 | Niila Heikkilä | ||
| Heikin kanssa samaa asiaa näyttää joku pohtineen http://mail.aanekoski.fi/uusidyna/kokous/20161275-5-1.PDF | ||||
|
|
29.10.2016 17:05 | Niila Heikkilä | ||
| Entisen sivuraiteen ja pääraiteen paikkoja tavallaan päikseen muuttamalla on ilmeisesti saatu jonkin verran loivennettua pääraiteella aseman kohdalla ollutta tiukahkoa kaarresädettä? | ||||
|
29.10.2016 12:44 | Niila Heikkilä | ||
| Aika kuluu niin hurjaa kyytiä että kuvanottohetkestä 50 vuotta taaksepäin siirtyminen vie "vain" vuoteen 1965 jolloin Lapuan Simpsiön yleisradioasema on ollut valmiina jo neljä vuotta. Ellei mennä itse haravien yksityiskohtiin, mahdollisuus antennin olemassaoloon on tuolloin ollut jo teknisesti. Sitä onkin sitten vaikeampi sanoa onko VR:n rakennuksissa juurikaan ollut vastaanottimia ja missä. Olen nähnyt joskus jonkun museoidun kiertokirjeen jossa liikenteenohjaustiloissa tapahtuvaa näköradion katselua pidettiin kriittisesti työtä vaarantavana tekijänä. Kirje oli 80-luvulta.. | ||||
|
28.10.2016 01:40 | Niila Heikkilä | ||
| Lapualla nopeutta rajoittaa jonkin verran kaksoisraiteen pohjoispään sn140-vaihde, jos liikesuunta on pohjoiseen ja Pendo ajanut koko matkan itäistä raidetta. Kallistuvakorisella kalustolla Lapuan asemalla on sn180, tavallisella kalustolla 140. Saa nähdä millaiseksi käytäntö muodostuu, ajetaanko nopeilla junilla pääasiassa läntistä raidetta kuten Seinäjoki-Pohjois-Louko -välillä, vai onko oikeanpuoleinen liikenne normaalitilanne kaikille junille. Käytännössä vaihde vaikuttaa vain siitä mahdollisesti ajavaan Pendoon, koska muut junat joutuvat hidastamaan joka tapauksessa Lapuan kaarteeseen, ja osa niistäkin pysähtyy asemalle. | ||||
|
24.10.2016 22:48 | Niila Heikkilä | ||
| Jossain taidettiin mainita että mahdollisen Soklin radan vuoksi Isokylään jätettäisiin jonkinlainen tulevaisuuden tilavaraus sähköistyksen haarautumiselle ja suoran raiteen vaihteelle. En tiedä onko näin tehty mutta yksinkertaisimmillaaan asioita voi päätellä kun vilkaisee paikan päällä vähän sähköistyksen toteutusta ja pylväiden sijoittelua. | ||||
|
17.10.2016 02:25 | Niila Heikkilä | ||
| Ratasillan oletusarvoinen aukiolo kertoo että kulkutarvetta yli 3.5m korkeille aluksille on ainakin jonkin verran olemassa. Merellä liikkuu huvialuksiakin joiden korkeus ylittää tuon 3.5m. Eräänä juhannuksena ratasiltaan tuli vika ettei sitä saatu auki. Siinä oli useampikin huvivene jäämässä mottiin, kunnes saivat korjaajan paikalle. Yle:n sähköistysuutisessa mainitaan Tahkoluodonkin kuljetukset. Koska uutisessa puhutaan sähköistyksen mahdollistamasta sataman kehittämisestä, lieneekö mahdollista että sen myötä kuljetukset saattaisivat lisääntyä myös Tahkoluodosta? Ainakin olisi logistisesti hankalaa ajaa junaa Tahkoluodosta Poriin niin että ensimmäiset 10 kilometriä vedettäisiin junaa dieselillä ja Mäntyluodossa erkanemisvaihteella vaihdettaisiin sähköön. | ||||
|
|
16.10.2016 14:12 | Niila Heikkilä | ||
| Tahkoluodon kääntösillan kiinteyttäminen ei taida olla mahdollista koska sen kautta kulkee ainoa laivareitti Kokemäenjokisuulta Pihlavasta/Porista merelle. Korkeutta rajoittavina siltoina toimivat myös Porin läntisen ohitustien sillat, mutta ne ovat korkeammat kuin Tahkoluodon ratasilta kiinni ollessaan. | ||||
|
14.10.2016 17:41 | Niila Heikkilä | ||
| Eikös se ollut jarruvarjojääkäri? | ||||
|
01.10.2016 20:34 | Niila Heikkilä | ||
| Komea kuva. Höyryjunaa kuvattaessa pitää aina muistaa tehdä vähän säätieteellisiä tutkimuksia ja määrittää tuulen suunta etukäteen. Sen perusteella valitaan kummalta puolelta kannattaa kuvata, jos mahdollista. Tällöin höyry/savu ei pääse peittämään junaa liiaksi. Tässä kuvassa on onnistuttu täydellisesti. | ||||
|
30.09.2016 22:12 | Niila Heikkilä | ||
| Nyt selvisi mitä tarkoittaa fingerporilainen rautatieslangi kun ajetaan veturilla poliisin taakse. | ||||
|
29.09.2016 11:56 | Niila Heikkilä | ||
| Kaakonkulman tieverkostoon saattaa välillisesti olla vaikuttanut myös N-liiton perintö. Kotka-Vaalimaa, leveä moottoritie ei varmasti olisi tullut kuuloonkaan vielä 1980-luvulla. Ei pelkästään rajan ylittävän liikenteen vähyyden vuoksi, vaan ihan muiden syiden.. | ||||
|
25.09.2016 14:28 | Niila Heikkilä | ||
| Rautatietekniikka- lehdessä oli joskus juttua tuosta sillasta. Silta on korkeuteensa nähden varsin kevytrakenteinen, vaikka sen alituskorkeus on Saimaan syväväylällä vaadittu 24m. Tuollaisella ratkaisulla luultavasti estetään toispuoleista kuormaa. Silta on nykypäivän junapainoilla ja nopeuksilla vähän murheenkryyni, koska sillä joudutaan pitämään edellämainituista syistä jatkuva alhainen nopeusrajoitus. | ||||
|
16.09.2016 01:31 | Niila Heikkilä | ||
| Tommi: Maantiede on tietysti jossain määrin aikataulujakin mahtavampi käsite. Helsinki-Vantaan ensimmäiset aamulennot starttaavat 5:30 aikoihin. Jos kuvitellaan tilanne että olisi kulussa juna jolla ehtisi vaivatta noille lennoille, täytyisi junan lähteä Tampereelta jo kohta kolmen jälkeen yöllä. Mikäli skenaarioon lisätään vielä se todennäköisyys että valtaosa matkustajista ei asu aivan aseman vieressä, pitää kotoa asemalle siirtymiseenkin käyttää aikaa. Sydänyön tunteina eivät myöskään liiku paikallisbussit joten taksi tai oma auto ovat ne käytännön vaihtoehdot. Jos matkalaukku on pakattu illalla valmiiksi, riittää kun herää "Hämeenkyrössä" kello 2 yöllä :) Mikäli sitten on saanut matkakuumeeltaan nukuttua laisinkaan. Nyt tullaankin sitten siihen: Kuinka moni haluaa olla Münchenissä tärkeässä aamupalaverissa hyvin "nukutun" yön jäljiltä. Ehkä ei aivan jokainen, ellei sitten ole kivikovaksi parkittu reissumies. Mikä siis vaihtoehdoksi maantieteelle. Helpoin lienee ehkä matkustaa jo iltajunalla, mennä lentokenttähotelliin ja nukkua yö kunnolla. Tai jatkaakin jo iltalennolla. | ||||
|
11.09.2016 00:19 | Niila Heikkilä | ||
| Huikea otos ja sen sisältämä tunnelma! Tulvaluukutkin taitavat olla normaalia enemmän auki? | ||||
|
04.09.2016 01:23 | Niila Heikkilä | ||
| Monissa lähteissä mainittiin aikoinaan että Martinlaakson rataa jatkettiin vuonna 1991 yhden kilometrin verran Martinlaaksosta Vantaankoskelle. Asia tietysti onkin näin junamatkustajan kannalta, mutta jos radan jatkamista käsitelläänkin ainoastaan rautatiealueen jatkamisena, voidaan todeta että rataa jatkettiinkin vain n. 300 metriä, eli sillan takaa alkavan Vantaankosken ratapihan verran. Paikkaa tarkemmin tuntematta tuli aikoinaan ihmeteltyä mikä Vantaankoskesta tekee niin tärkeän että päätetään rakentaa yksi kilometri uutta rataa neitseelliseen kalliomaastoon, pelkästään seuraavalle pikkuasemalle. Sittemmin selvisi että jatkeesta onkin ollut jo 1/2 valmiina alusta alkaen, ja Vantaankoski oli vielä helpohkosti toteutettavissa ilman massiivisia ratatöitä ja MarJa-radan rasitteita. | ||||
|
30.08.2016 00:44 | Niila Heikkilä | ||
| Olisiko sodan ajan suunnitelmissa ollut pahan paikan tullen räjäyttää kallio niin että se tukkii radan. Ovi olisi ollut sen panostilaa varten. Täysin arvailua, mutta ehkä jossain määrin mahdollista. Monissa kallioleikkauksissa on ollut vastaavanlaisia suunnitelmia. | ||||
|
26.08.2016 19:36 | Niila Heikkilä | ||
| Rautatiematka on aika lyhyt jotta voitaisiin puhua merkittävämmästä kuivumisesta. Vaunuhan on liikkeellä korkeintaan muutamia kymmeniä tunteja kun se on jo perillä purkupaikassaan. Irtouittoaikoina ohuen tukin joka ei sisällä tiivistä sydänpuuta sai uittaa vasta ylivuotisena jotta uppotukkien määrä pysyisi kohtuullisena. Siitä voi päätellä kuivuuko puu merkittävästi uiton aikana vai ei. Alkuvuosikymmeninä pölli myös parkattiin lanssilla jotta kuivuisi paremmin uittoa varten. Nippu-uitto on hieman eri asia, koska osa nipusta on kaiken aikaa vedenpinnan yläpuolella. Liika kuivuminenkaan ei ole hyväksi puun varastoinnin kannalta. Siihen pesii helposti syöpäläisiä. | ||||
|
26.08.2016 14:04 | Niila Heikkilä | ||
| Arilta hyvä heitto tuosta taannehtivasta sinivalosta. Tosin nykyään voi joillain ratapihoilla saada myös ennakoivaa sinivalohoitoa, sillä OJ2010 yhdistelmäopastimissahan paikallislupia markkeeraa sininen opaste. Kovin monessa paikassa ei kyseistä opastetta vielä näkyne, koska uusia opastimia on toistaiseksi aika vähän käytössä niillä paikallislupa-alueilla joilla tehtäisiin vaihtotöitä säännöllisesti. Äänekoski ja Kemijärven terminaali ehkä saattavat olla niitä ensimmäisiä tehokäyttäjiä? | ||||
|
25.08.2016 23:26 | Niila Heikkilä | ||
| Tuohon aikaan merkki on tarkoittanut kirjaimellisesti sitä mihin se on alunperin suunniteltu. Merkin kohdalta alkoi vapaa nopeus. Siispä talla pohjaan. | ||||
|
22.08.2016 22:25 | Niila Heikkilä | ||
| Näkeeköhän kuljettajaparka noilla automaattimetron ajovaloillla mitään? Väkisinkin miettii, varsinkin kun metroon avataan kohta toistakymmentä säkkipimeää lisäkilometriä. | ||||
|
22.08.2016 00:53 | Niila Heikkilä | ||
| Ainakin voidaan olla varmoja että ensimmäinen omin voimin tuonne ajanut sähköveturi :) | ||||
|
03.08.2016 23:47 | Niila Heikkilä | ||
| Mielenkiintoinen ajatusleikki millainen rautatiekartta olisi noilla kulmilla jos hanke olisi toteutunut. Mänttä-Jämsänkoski on linnuntietä mitattuna noin 30 kilometriä. Toteutunutta linjausta myöten Orivedeltä Jämsänkoskelle on noin 60 kilometriä. Maastoesteiden takia rata kaartelee 10 kilometriä suoraan reittiin verrattuna. Molemmissa tapauksissa joudutaan kiipeämään vedenjakajan ylitse, joten mahdollinen Mänttä-Jämsänkoski -rata olisi ehkä ollut 35-40 kilometrin luokkaa, hieman riippuen mistä rataa olisi kierrätetty kulkemaan. Mahtoiko 1940-luvulla Orivesi-Jämsänkoski/Kaipola -rataa suunniteltaessa olla ollut jo jonkinlainen ennakkoaavistus radan jatkosta Jyväskylään, vai oliko kyseessä vain puhtaasti rahtikilometrien minimointiin perustuva linjaus? Henkilöliikenteen kannaltahan linjaus ei ole enää 1950-luvullakaan ollut ratatekniikan viimeisintä huutoa. | ||||
|
01.08.2016 16:32 | Niila Heikkilä | ||
| Tässä remontissa parannetaan itse radan vakavuusastetta ja estetään routiminen ongelmapaikoissa. Se mahdollistaa kokonaisuutena nopeuksien ja akselipainojen noston myös vanhalla raiteella. Tarkoittaa sitä että vuosikymmenien saatossa pieneksi jauhautunut sepeli ja päällysrakenne uusitaan riittävän syvältä. Samalla luultavasti kaivetaan kaapelikanavoinnit uusille turvalaitteille ja niiden sähkönsyötöille. Vanha raidevirtapiireihin perustunut linjasuojastus poistuu ja tilalle tulee uusi akselinlaskentajärjestelmä OJ2010 opastimineen. Oikeassa laidassa näkyy myös uusia routalevyjä, joita tähän paikkaankin on näköjään tulossa. Ehkä joissain pahimmissa pehmeikköpaikoissa tehdään myös isompia massanvaihtoja, ja perustetaan rata paalulaatalle jos muu ei auta. Alkuperäinen ratahan han on hyvin vanhaa. Esimerkiksi Hirvinevan suoalueilla oli joka vuosi pahoja routaongelmia. Siellä rataa oli 1800-luvulla perustettu suohon laskettujen puuparrujen ja hakojen päälle. Pakollinen ratkaisu aikanaan, kun oli mahdotonta alkaa kaivaa koko suota auki ja alkaa tekemään nykyaikaisia massanvaihtoja ja kuivatuksia. Liminka-Ruukki välillä radan päällysrakenteen vakavuutta heikensi viime vuosiin saakka osaltaan myös Vihannin Lampinsaaren kaivoksen sivukiven käyttö ratasepelinä. Se tiettävästi jauhautui hieman nopeammin kuin vuosikymmeniä sitten osattiin aavistaa. | ||||
|
29.07.2016 15:46 | Niila Heikkilä | ||
| Kemijärven ratapihalla ei ole lähtöopastinta Sallan suuntaan. Turvalaitemuutosten yhteydessä sellainen on teoriassa mahdollista ilmestyä jos opastin katsotaan tarpeelliseksi. Rovaniemen suunnan tulo-opastin tietysti tavallaan toimii eräänlaisena lähtöopastimena Sallan suuntaan, jos kulkutie on muodostettu aseman ohi kolmioraiteen kautta. | ||||
|
Kuvasarja: Fenniarailin ensimmäinen kaupallinen juna Kemijärvellä 26.7.2016 |
28.07.2016 16:29 | Niila Heikkilä | ||
| Historiallisten faktojen dokumentoinnissa ei kuvatekstin viilaaminen ole vielä saivartelua. Jos teksti olisi esimerkiksi vain "Fenniarailin juna Kemijärvellä", ei 30 vuoden kuluttua rataosan historiikkia tutkittaessa päästäisi kuvan myötä puusta pitkään, oliko kyseessä ensimmäinen juna. Kuten tiedämme nyt vuonna 2016, tämä oli todellakin ensimmäinen juna joka kävi Patokankaalta, Keitelegroupin sahalta hakemassa kuorman. Fenniarail itsessään on ajanut Suomessa muutaman kokeiluluontoisen vaunukuljetuksen, jotka lasketaan Fenniarailin kannalta jo kaupallisiksi. Varsinainen vakiliikenne alkoi kuitenkin vasta tästä junaparista, ja Kemijärveltä. Itse raakapuuterminaali on vielä rakenteilla ja sähköistystyöt ovat kesken heinäkuussa 2016. Myös Isokylän erkanemisvaihde ja pieni pätkä rataa sen lähistöllä on vielä uusimatta. Kemijärven kolmioraide ei myöskään ole vielä virallisesti käytössä. Raakapuuliikenne alkaa VR:n sähkövetureilla vasta talvella. | ||||
|
28.07.2016 15:39 | Niila Heikkilä | ||
| Puikko on siten kolmas opastinmasto ja opastintyyppi 2000-luvulla tässä pisteessä. | ||||