Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.01.2023 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa näkyy hyvin kuinka veturisarjan päätyovet suljettiin pysyvästi vuonna 1991 (tai 1991 alkaen). Sarjan vetureista numerot 401-426 (muutettu 10001-10026:ksi 1958-60) oli varustettu päätyovin ja palkein. Numerot 436-450 (10027-10050:ksi 1960-63) olivat ilman päätyovia uudesta lähtien. Päätyovien tarkoitus oli sallia matkustajien ja junahenkilökunnan pääsy veturin läpi silloin, kun junaa ajettiin ohjausvaunusta ja sen molemmin puolin oli vaunuja. Käytännössä tämä ei tainnut olla kovin yleisesti käytetty tapa. Kuvan veturi vastaanotettiin 31.3.1947 ja hylättiin SBB:ltä 31.5.1997 ja silloin sen ajokilometrimäärä oli kunnioitettava 8'352'583 km eli sarjan toiseksi suurin (409/10007 oli 8'455'009 km). |
||||
|
29.01.2023 19:23 | Eljas Pölhö | ||
| 634 ja 638 hyvättiin n.2014 ja pari vuotta sitten odottivat romutusta. 661 oli romutettavana pari vuotta sitten ja 662 romutettiin jo 2017. Tiedoksi, että kirjassa "Motorlok i Sverige" on väärät valmistusvuodet. Oikeat ovat 634/1968, 638/1969 (en muista oliko laatassa 1968), 661/1970 ja 662/1971. | ||||
|
|
16.01.2023 10:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauspäiväksi voi asettaa 1.10.1968. Lähes sama kuva ja samassa vaunussa on Suomen teollisuusradat sivustolla. Teksti siinä on: Lokomo C600 n:o 634/1968 Naantalissa 1.10.1968 matkalla tilaajalleen Korsnär-Marma AB:lle Gävleen. Naantalista eteenpäin matka jatkui junalautta Starkella. Edelisestä suomalaisen teollisuusveturin toimituksesta ulkomaille oli jo vierähtänyt monta vuotta. Perillä veturille annettiin n:o 2. Yhtiö hankki seuraavana vuonna vielä toisen samanlaisen, n:o 3 (Lokomo 638/1969). Aluksi vetureissa oli Cummins VT12-700 B1-moottori, mutta myöhemmin ne saivat Caterpillar 3412-moottorit. Linkki: https://www.facebook.com/groups/407010126638118/search/?q=C600 |
||||
|
09.01.2023 18:10 | Eljas Pölhö | ||
| Karttapaikan linkki toimii Safari 16.2 -selaimella ja on muistaakseni aina toiminut Safarin eri versioiden kanssa. Minä kannatan sen säilyttämistä syistä, jotka Olli jo mainitsee. | ||||
|
09.01.2023 18:01 | Eljas Pölhö | ||
| En huomannutkaan, etten ole lisännyt vaunulistoja kaikilta vuosilta. Yritän muistaa sitten, kun sivujen ylläpitovastuu on siirtynyt Toijalaan. Alla pari hajatietoa 1.1.1975 Gb = 1837 kpl + Gbt =65 kpl. Näistä n. 650 odotti hylkäystä. 1.1.1976 Gb+Gbt (liukulaakerit) = 1065 kpl (kaikki od. hylkäystä), Gb rullalaakeri = 372 kpl 1.1.1978 Gb (liukulaakerit) = 86 kpl (od. hylkäystä), Gb rullalaakeri = 347 kpl (osa od. hylkäystä). Kaikilla Gb-vaunuilla oli jo korjausrajoitus voimassa. |
||||
|
06.01.2023 22:34 | Eljas Pölhö | ||
| Kun nyt tämä sivu linkattiin toiseen kommenttiin, niin veturit 1955 ja ja 1956 oli maalattu vihreiksi ja VR:n vaatimuksesta maalattiin puna-keltaiseksi ennen hyväksyttyä vastaanottoa. Itsekin olen ollut väärässä käsityksessä Vv15 suhteen ennen kuin luin VR:n ja tehtaiden välisen kirjeenvaihdon. Linkin takaisella sivulla on kerrottu, mitkä veturit VR vaati uudelleenmaalattaviksi ennen vastaanottoa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13991.0 |
||||
|
06.01.2023 20:02 | Eljas Pölhö | ||
| Hannun kommenttiin pieni aikakausien aiheuttama (?) vaihtelu. Nuorena miehenä minua ei kiinnostanut junien kuvaaminen täällä, vaan kellottaminen. 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa kellotin (mittasin nopeutta kilometritolpittain) kaikilla mahdollisilla vetureilla, joita täällä liikkui. Nykyään kaarteet taitavar rajoittaa enemmän noputta kuin tehon puute. Sittemmin olen hankkinut kaikki (julkisesti saatavat) koeajotulokset juuri Semmiringin koeajoista. Huonoon muistiin luottaen taisi lisäksi olla niin, että juuri täällä Dr. Giesl-Gieslingen sai ideansa höyryvetureiden suorituskyvyn parantamiseen, kun alkoi pohtia sitä hyödyttämätöntä energiaa, joka valui savutorvista ulos rankassa ylämäessä. |
||||
|
03.01.2023 11:20 | Eljas Pölhö | ||
| Boosteri: Pienipyöräiset tavaraliikenneveturit alkoivat olla Amerikoissa liian hitaita ja isopyöräisillä liikkeellelähtökyky rajoitti junien kokoa. Ratkaisu löytyi boosterista, joka avitti liikkeellelähdössä ja jos vauhti putosi liian alas nousuissa. Tyypillisesti boosteri kytkettiin pois nopeudessa 20 mph (32 km/h) ja vauhdin hidastuessa kytkettiin päälle nopeudessa 7-10 mph (11-16 km/h). Jos boosteri oli tenderissä, pitempien putkistojen ym takia se oli kytkettävä pois jo nopeuksissa 7-10 mph (11-16 km/h), koska sen jälkeen kattilan höyrystyskyky ei enää riittänyt tasaisen höyrynpaineen ylläpitoon. Ensimmäinen boosteri asennettiin 1919 NYC:n K-11 veturiin (4-6-2/2C1), jolloin tutkitulla rataosalla junapaino voitiin nostaa 2100 tonnista 2600 tonniin. Vain viisi vuotta myöhemmin boostereita oli jo 1453 veturissa 43:lla eri yhtiöllä. Toineni esimerkki on Norfolk & Westernin Y3 (2-8-8-2 Mallet), joka kykeni vetämään 9500 tonnin junan Williamsonista Portsmouthiin. Jälkimmäisen laskumäki vaati kuitenkin Y3 ja 2-8-0 (1’D) yhteistyön ja junapaino rajoitettiin 7500 tonniin, josta Y3 selvisi yksin. Boosterin asennuksen jälkeen Y3 selvisi yksin myös laskumäestä ja junapaino voitiin nostaa 9500 tonniin (koejuna oli 10336 tonnia). Painot ovat US-tonneja eli 1 US tonni = 907,2 kg. |
||||
|
|
02.01.2023 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan Эш/A1/Tr2 -sarjan vetureita liikkui Suomessa Neuvostoliitto-Hanko-läpikulkujunissa jo ennen kuin niitä vallattiin ja luovutettiin VR:lle. Silloin niiden sn oli 60 km/h ja 31.7.1941 niiden nopeudeksi VR:llävahvistettiin myös 60 km/h (2210/4128). Ensinnä haltuunotettujen vetureiden ollessa konepajakorjauksessa loka-marraskuussa 1941, niiden suurimmaksi nopeudeksi muutettiin 50 km/h (Ktt 271/15.11.1941). Vasta maaliskuussa 1943 niiden sn:ksi tuli 40 km/h. Kuvan veturi 4366 vallattiin/otettiin haltuun 26.7.1941 ja luvutettiin VR:lle liikennekalustoon elokuussa 1941. On hieman epäselvää kuinka paljon sitä oikeasti käytettiin ennen siirtoa Helsingin konepajaan. Siellä se oli 15.10.1941-20.11.1941. Sieltä kuvan veturi laskettiin takaisin liikenteeseen 21.11.1941 ja sijoitettiin Riihimäen varikolle. Aluksi sillä käytettiin tunnusta A1 n:o 4366, kesällä 1942 ulkoiseksi tunnukseksi tuli A1 n:o 2000 ja loka-joulukuun välillä 1942 Tr2 n:o 2000. Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa jouduin jonkin verran yksinkertaistamaan vetureiden saantihistoriaa, lähtökuntoa (osa saatu ajokunnossa, osa tullut "romukasana") ja 1. konepajakeikalle ei jäänyt kirjaustilaa. Toiveena tietysti oli, että ehkä näistäkin voisi joskus julkaista huomattavasti yksityiskohtaisemmat luettelot ja tarkemmat käyttötiedot joko varikoittain tai veturikohtaisesti. |
||||
|
29.12.2022 19:36 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 *säännöllinen* käyttö matkustajaliikenteessä Iisalmen pohjoispuolella taitaa rajoittua muutamaan kuukauteen 1960-luvun lopulla, jolloin yksi Kon-Ilm-Kon kiskoautojunapari ajettiin jostain syystä Hr1:llä. En osaa sanoa olisiko siinä joskus ollut Tr1, mutta ei varmasti montaa kertaa. | ||||
|
29.12.2022 19:30 | Eljas Pölhö | ||
| Muutos CEm 2442 -> BT 01185 kirjattu tammikuulle 1963. 1963 tammikuussa myös: CEm 2425 -> BT 01184 CEm 2428 -> BT 01186 CEm 2447 -> BT 01183 Minulla ei ole selvää käsitystä siitä, miksi vaunujen muutokset eivät menneet numerojärjestyksessä. Voi olla korjausjärjestys tai sitten sijoituspaikkajärjestys, kuten monissa muissakin sisäisen käytön vaunuissa, resiinoissa yms. |
||||
|
20.12.2022 18:53 | Eljas Pölhö | ||
| Minäkin haluan vastata osaltani: Uusittu astia-palvelu on niin susi kuin olla ja saattaa. Uusitun palvelun mukaan en voi enää kotona valita mitä mappeja haluan tutkia Mikkelissä. Tain voin, jos haluan maksaa mappien postimaksun Mikkelistä Helsinkiin ja Helsingistä Mikkeliin. Mikkelin keskusvarastossa olevat harvemmin kysytyt mapit ovat palvelun mukaan luettavissa Helsingissä. Onneksi Mikkelin henkilökunta on tiedostanut ongelman ja osaavat tilata mapit paikallisesta keskusarkistosta suoraan Mikkelin tutkijasaliin ilman postimaksuja (olen koko syksyn saanut seurata kuinka operaatio toimii ja vaatii vähäistä enemmän näppäryyttä). Kiitoksena asiakaspalvelusta pääkonttori puolitti Mikkeli aukioloajat ensi vuodeksi. Varoituksen sana 1960-lukua tutkiville. Silloiset valokopiot ja etenkin spriikopiot alkavat olla niin haileita, että valokuvaaminen alkaa olla toivotonta. Jälkikäteen pitää säätää kontrasti tappiin, että näkyy edes jotain. Rautatiepaprut (vaunu- ym listat) vaan eivät taida olla käsittelyjärjestyksen (digitoinnin) kärjessä. Kuten Petri sanoo, niin joskus (usein?) on vaikea arvuutella sisältääkö joku kansio mielenkiintoista asiaa vai ei. Joku kansio voi olla täysi huti ja joku toinen yllättää täysin ja vaatia pari päivää (mun kuvauskykyni on max 700 kuvaa/sessio). Siinä mielessä on taivaan lahja, että henkilökunta hommaa mapit mulle ilman Helsingissä kierrättämistä. Yksi ongelma on väärin sijoitetut dokumentit. Jossain mapissa on ihan muutakin kuin on luvattu. Helppo esimerkki on Oulunradan veturitarjousten välissä olleet Pietarinradan vaunupiirrokset. Kysyin, voiko ne siirtää jotenkin oikeaan Pietarinradan kalustomappiin, mutta se on byrokratian kannalta hankalaa. Hyvä kompromissi oli, että lisätään vaunupiirrokset mapin sisältöselostukseen. Eli mappien sisältöselostukset eivät ole kiveen piirrettyjä, vaan niihin voi syntyä muutoksia. Itse kuvaan joka viikko Mikkelissä noin 400-700 dokumenttia. 2023 Mikkeli on avoinna enää torstaisin ja perjantaisin ja mapin tilaus on tehtävä viikkoa ennen (torstaina tilattu on paikalla seuraavana torstaina). |
||||
|
14.12.2022 02:30 | Eljas Pölhö | ||
| Esan kommentin jatkona voisin kertoa, että joskus -60/70 -luvun taitteessa tai alkavalla 70-luvulla toimin testaajana selviääkö ruotsin kielellä Suomessa esim ravintolavaunussa. Joskus hävetti, kun ravintolavaunussa ymmärsin kaikki mitä henkilökunta puhui, vaan piti yrittää pitää pokka "ulkomaalaisena". | ||||
|
13.12.2022 21:14 | Eljas Pölhö | ||
| Bravo, Robert! Luin Kraussin toimituslistaa ajattelematta sen enempää missä Blosdorff on ollut. Linkkaamasi sivu on tietysti täysin oikeassa. Ei ole ensimmäinen kerta kun firmoja omistavan yhtiön kotipaikka ja Keski-Euroopan nimimuutokset aiheuttavat hämminkiä vain yhtä lähdettä lukiessa. Minullakin on vihkonen tästä radasta, vaan ei pätkivä muisti enää yhdistänyt palasia kohdalleen. | ||||
|
|
13.12.2022 18:05 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin 1. vastaanottaja: Liechtensteinische Industriebahn, Blosdorff. Oli siellä vielä 1960-luvulla. | ||||
|
|
12.12.2022 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on sikäli harvinainen veturi, että se on toimitettu uutena Liechtensteiniin. Tenderin rakennetta on selitetty kuvassa https://vaunut.org/kuva/146092 |
||||
|
|
11.12.2022 15:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä kaikilla vaunuillakin tehtiin koeajot ennen vastaanottoa, ihan totta. Vaunut vaan ei ole minun alaani, joten seuraan niitä "vain sivusilmällä". Kuvia dokumenteistä on enemmän kuin ehdin lukea uudestaan, mutta ne kaikki tulevat Toijalan Veturimuseon arkistovaunuun sitten kun se avautuu. Osittain tähän valmistumisasiaan liittyen laitoin äsken keskustelupuolelle esimerkin Sv12 (Dv12) vetureista. Koeajot alkoivat 1963, mutta veturit luovutettiin VR:lle vasta 1964 puolella. Mikä on valmistumisvuosi? En sano omaa kantaani, jotten vaikuta kenenkään mielipiteeseen, mutta olisi oikeasti kiva kuulla "yleisön" kanta, kaksi vaihtoehtoa: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13953.0 |
||||
|
|
11.12.2022 13:36 | Eljas Pölhö | ||
| Esan ansiokkaaseen vaunuluetteloon sellainen korjaus ja täydennös, että Pasila ei toimittanut Eit ja CEit-vaunuja 1963 tai ainakaan niitä ei otettu VR:n vaunuluetteloihin. CEit 2655, 2656 = 6.1964; 2657 = 7.1964; 2658, 2659 = 9.1964 Eit-vaunut: 6.1964 = 23011, 23012, 23016-23018, 23021-23023 7.1964 = 23013-23015, 23019, 23020, 23024, 23025 9.1964 = 23027 10.1964 = 23026, 23028-23030 12.1964 = 23031 |
||||
|
10.12.2022 22:43 | Eljas Pölhö | ||
| Yksityinen pikajunayhtiö Ruotsissa, Snälltåget, on vuokrannut saksasta 2016 täyskunnostettuja matkustajavaunuja joululiikenteeseen. Asiakaskirjeen mukaan vaunut pidetään joulukauden jälkeenkin, mikäli asiakkaat ja he liikennöitsijänä ovat niihin tyytyväisiä. Osa vaunuista on osastovaunuja (kuvassa) ja osassa on avosalonki. Asiakaskirjeestä en keksinyt linkkaustapaa, joten linkkasin tiedon (jossa jokunen kuva) heidän nettisivultaan omalleni (jonka jätin avoimeksi kaikille. https://www.facebook.com/profile.php?id=100007418537774 | ||||
|
05.12.2022 17:33 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustin 21.8.1968 tavarajunalla LT 6151 (Tor-Kaulinranta)+J 6161 (Kaulinranta-Kolari). Junan veturina oli koko matkan Sv12 2513. Konduktöörin mukaan Tk3 käyttö Tornion ja Kaulinrannan välillä oli päättynyt kuun vaihteessa (heinä/elokuu 1968), jonka jälkeen Sv12 (Dv12) sai vetää junat Torniosta lähtien, Kaulinrantaan saakka pienellä nopeudella. Juhanin mainitsemista kesäkauden vetureista 1106 ja 1168 olivat kylminä Tornion tallissa, 1167 oli kylmänä Kemin tallissa ja 1169 oli jo lähetetty Ouluun, keväisistä 1148 ja 1153 olivat kylminä Kemissä ja 1150 oli kylmänä Rovaniemellä. |
||||
|
05.12.2022 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Siuron tavaraliikenteestä voisi yleispiirteenä sanoa, 1950-luvun puoliväliin oli kulussa jokapäiväinen tavarajuna Tampere-Siuro-Tampere. 1950-luvun jälkipuolella oli Nokialle kaksi junaparia, joista toinen saattoi tarvittaessa käydä Siurossa. Sen lisäksi oli Porin suuntaan kaksi tavarajunaa, jotka pysähtyivät Siurossa riittävän pitkään vaunujen ottoa ja jättöä varten. Näistä toinen pysähtyi 45 min-2 tuntia Nokialla, Siurossa, Vammalassa ja Peipohjassa. Suunnassa Pori-Tampere oli yksi tällainen usealla asemalla pitkään pysähtyvä juna. Niissä vakinaisten järjestelijöiden listoissa, joita katsoin, ei Nokialta käyty Siurossa, eikä myöskään Vammalasta. Vammalasta ja Peipohjalta käytiin kyllä vakiojunalistan mukaan monilla niiden vaikutuspiirissä olevilla asemilla näille sijoitettujen vaihtotyörata-autojen tai pienvetureiden avulla. Hyvä lisälähde ovat graafiset aikataulut, joista helpolla näkee tavarajunien pitkät pysähdykset. Vakiojunien listoja Tampereen ympäristössä (ja vähän muuallakin) on Pertti Miettinen skannannut ja sijoittanut "Rautatieharrastus" -Facebook ryhmän tiedostoihin. Siuron kannalta mielenkiintoisimmat löytyvät pitkän tiedostoluettelon pohjapuolelta (kun viimeksi laitetut ovat ylimmäisenä). |
||||
|
|
04.12.2022 17:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tk3:lla ajettiin vain Kaulirantaan saakka ja sinnekin vain noin heinäkuun lopulle 1968. Pohjoisempana ei ollut vesitystä eikä kääntömahdollisuutta eikä Tk3:n vesitila riittänyt edestakaiseen matkaan junan kanssa. Kaulirannasta pohjoiseen ennen Sv12 (Dv12) tuloa ajettiin Aavasaksan Veto-Jussilla. Se oli vanhaa mallia ja Pellon radan rakennustöiden aikana sinne pyydettiin uudempi ja tehokkaampi Veto-Jussi (Tve2?). Vetovoimasta Kaulirannan pohjoispuolella on kirjelmöity paljon rataosan rannustyön arkistoiduissa kirjelmissä. Tietysti on teoriassa mahdollista, että Tk3 olisi jonkun yksittäisen kerran käynyt Pellossa, mutta ei missään tapauksessa säännöllisesti eikä minun silmiini ole ole sattunut tietoa edes poikkeuksesta. Radan valmistuttua Kolariin oli Kaulirannan ja Kolarin välisessä liikenteessä Sv12 (Dv12), mutta se ei saanut ajaa Kaulirannan eteläpuolelle kuin poikkeusluvalla tai hinauksessa. |
||||
|
29.11.2022 21:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tiilitehtailla, kuten Jäkärlän Savi Oy:llä oli usein erilliset rataverkostot tiilikuivaamoiden ratoihin (tyypillisesti 900-1000mm) ja niitä hieman kapeammat raiteistot konehuoneessa ns. piikkivaunuja varten. Piikkivaunut hakivat leikatut märät tiilet hyllykkölaitteelta, siirrettiin lasteineen usein sähköveturin (moottorivaunun) vetämälle lavetille, jolla ne siirrettiin tiilifakkeihin kuivamaan ja kuivuttuaan takaisin konehuoneen kautta uuniin. Jäkärlan Savi Oy:llä oli satoja metrejä näitä raiteita (minulla on tehtaan piirustukset), joten raideleveyden perusteella kyse on joko kuivaamoradasta tai konehuoneradasta. Kuva sähköjunasta märillä tiilillä lastattuine piikkivaunuineen https://vaunut.org/kuva/64751 |
||||
|
29.11.2022 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| Matisa BNRI-80 koneita VR:llä on ollut kaksi (katson vain listaa, en kuvia, joten ulkonäköön en kommentoi): # 3539, Ttk-Rto 33, VR:lle 5.5.1967 # 3638, Ttk-Rto 36, VR:lle 25.7.1968 BNRI-85 koneita oli ainakin # 4341, Ttk-Rto 56, VR:lle 1975 # 4408, Ttk-Rto 60, VR:lle 1978 BNR-50 koneita ei ole yhtään Rto:n listalla (ellei sitten joku kolmesta, joiden tyyppimerkintä puuttuu vm. 1955-56). Rro:lla oli kanssa joku kone, kaivan listan kunhan kerkiän. |
||||
|
|
29.11.2022 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Matisa BNR-60 -koneita on VR:llä ollut seuraavat: # 3178, Ttk-Rto 17, VR:lle 31.8.1962, hylätty 1978 # 3307, Ttk-Rto 18, VR:lle 22.2.1964, hylätty 1978 # 3402, Ttk-Rto 23, VR:lle 1966 # 3364, Ttk-Rto 26, VR:lle 1965 # 3411, Ttk-Rto 29, VR:lle 10.8.1966, hylätty 1975 Huom! # 3402 ja 3364 eivät ole valmistenumeroiden mukaisessa järjestyksessä Ttk-Rto sarjassa, en tiedä mikseivät ole ja milloin ne on hylätty. |
||||
|
28.11.2022 23:56 | Eljas Pölhö | ||
| Ttk-Rto 58 -> Ttk3 861 oli Plasser VDM-800R # 162, 1977. | ||||
|
28.11.2022 23:52 | Eljas Pölhö | ||
| Ttk-Rto 35 oli Plasser&Theurer SLC 06-16 # 728, VR:lle 8.6.1968 | ||||
|
28.11.2022 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| Tsl-Rto 53 -> Tsl 883 oli Matisa R-7D # 6509, 1974. Se toinen R-7 oli Tsl-Rto 40 -> Tsl 884, Matisa R-7 # 6209, 1969 |
||||
|
28.11.2022 23:39 | Eljas Pölhö | ||
| Raiteentukemiskone Ttk-Rto 27 oli Plasser&Theurer VKR 06-16 # 524, VR:lle 22.3.1966. Plasser&Theurer VKR-05E # 469 oli Ttk-Rto 24, VR:lle 8.2.1965. |
||||
|
24.11.2022 14:39 | Eljas Pölhö | ||
| Käytettynä V200-vetureita käytettiin muissakin maissa: Albania, Algeria, Espanja, Italia, Kreikka, Ranska, Saudi Arabia ja Sveitsi. 6-akselista rinnakkaismallia koeajettiin Itävallassa ja myytiin Jugoslaviaan. Saman perusratkaisun vetureita myytiin suoraan tai lisenssivalmistuksen kautta Englantiin, Espanjaan, Turkkiin ja Yhdysvaltoihin (moottori ja ulkonäkö vaihteli suuresti). Deutz ja MaK valmistivat kilpailevat mallit, joita koeajettiin Norjassa (kumpaakin) ja Suomessa (KDh1). |
||||
|
22.11.2022 23:27 | Eljas Pölhö | ||
| Kansikuva on 1930-luvulta, mutta kirjan kansikuvana siis 2000. Englantilaiset pommittivat radan rikki toisessa maailmansodassa ja hehkuttivat suurta voittoa. Sikäli totta, että rataa ei enää avattu ja kalusto tallennettiin tunneliin, jossa lienevät edelleen kivettymässä (tippukiviluola). | ||||
|
22.11.2022 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Jos nyt jatketaan bussilinjalla (krokotiilit on niiin tavanomaisia), niin eikö se ollut O 321 H, joka tuli markkinoille 1954 (ja O 321 HL 10-metrisenä variaationa), eli kirjainten järjestys tyyppimerkinnöissä. O 321 valmistus oli listojen mukaan 12826 kpl ja O 321 HL 5257 kpl (näihin pitää kai lisätä, Argentiinassa, Brasiliassa ja Kreikassa kootut yksilöt). Kun on numero/listafani, niin detaljit iskee silmään (etenkin kun 50-luku on mun kiinnostuksen huippuvuodet). | ||||
|
Kuvasarja: JHMD - Jindřichohradecké místní dráhy |
22.11.2022 20:23 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni lisävinkki https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13933.msg107274 | ||||
|
20.11.2022 19:19 | Eljas Pölhö | ||
| H2 olisi huomattavasti todennäköisempi tuolla suunnalla, mutta tuleva Hk1 kuitenkin. | ||||
|
18.11.2022 12:50 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:n infosivu (tekniset tiedot ja sivupiirros) sarjasta R löytyy täältä https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13929.msg107237&topicseen= | ||||
|
17.11.2022 13:30 | Eljas Pölhö | ||
| Iisveden satamaradan (Jauholahden rata) rakennuspäätös tehtiin 17.4.1925. Samanaikaisesti rakennettiin siltä erkaneva haararaide Iisveden Metsä Oy:n sahalle. Satamaradan pituus oli 4100 m ja päätepuskimen etäisyys Iisveden asemalta 4145 m. Iisveden Metsä Oy:n raide oli 600 m ja sillä oli 440 m pitkä pistoraide. Suonnejoen asemalta lukien lähtövaihde oli km 6+170 ja päätepuskin km 10+270. Rata avattiin Iisveden Metsä Oy:lle 21.6.1926. Koko rata Jauholahteen avattiin 23.6.1927. |
||||
|
17.11.2022 12:59 | Eljas Pölhö | ||
| Kun Lestijoen ja Perhonjoen sillat oli uusittu, otettiin Kuormausulottuma I käyttöön rataosalla Kokkola-Kangas (Ylivieskan pohjoispuolella) määräyksen Rh N:o 1962, 25.6.1948 mukaan. Myös kuormauskartta uusittiin saman päätöksen mukaan. | ||||
|
16.11.2022 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Jos ei lasketa niitä liikennepalvelujen tarjoajia (suomalaisittain kilpailijoita, ruotsalaisittain palvelun täydentäjiä), joilla on lipunmyyntipisteitä, niin silloin lopputulos on väistämättä nolla. Miten lasketaan esim. Öresundståg, joka selvästi ei ole Ruotsin tai Tanskan valtion henkilöliikennerautatieyhtiön omaa liikennettä? Sitä kuitenkin tällä hetkellä operoivat Tanskan valtion omistama henkilöliikenneyhtiö ja Ruotsin valtion omistama henkilöliikenneyhtiö tytäryhtiönsä kautta. Näistä Öresundstågilla oli ainakin pari vuotta sitten ainakin kolme lipunmyyntipistettä ja operoijista Tanskan valtion omistamalla henkilöliikenneyhtiöllä useita. Ruotsin valtion omistamalla henkilöliikenneyhtiöllä taitaa olla jäljellä jokunen lipunmyyntipiste, mutta sen tytäryhtiöllä ei ole omaa, eikä se edes myy lippuja muutenkaan, koska lipunmyynti tapahtuu palveluntarjoajan kautta. Entä sellaiset palveluntarjoajat, joiden junia vetää joku tavaraliikenteeseen tai veturien omistukseen keskittynyt yhtiö? Näissä tapauksissa junasta vastaava operaattori ei myy lippuja millään tavalla, vaan lipun myynnistä vastaa palvelun tarjoaja. Operaattorilla ei sinänsä ole mitään merkitystä yleisölle. Eikö se ole ratkaisevaa kenen palveluntarjoajan lippuja voit ostaa lipunmyyntipisteistä ja kenen vain automaateista, netistä tai välikäsien kautta (lehtikioski, matkatoimisto yms)? |
||||
|
|
15.11.2022 18:21 | Eljas Pölhö | ||
| Muutama vuosi sitten operaatorilla Skånetrafiken oli Malmössä ainakin neljä pistettä, jossa kussakin oli 1-3 ihmistä oli myymässä lippuja: Malmö Central, Triangeln (50m aseman sisäänkäynnistä), Södervärn ja Central Torget. Helsingborgissa oli ainakin rautatieasemalla, Lund ja Hässleholm olivat rautatieaseman ja linja-autoaseman välissä (en tiedä kummalle ne laskettiin), mutta muita en muista käyttäneeni. Sitä en tiedä toimivatko nämäkään enää nykyisin). | ||||
|
14.11.2022 21:54 | Eljas Pölhö | ||
| Tsl-Rto-40, sepeliaura, Matisa R-7, valmistenumero 6209, käyttöönotto 1969. | ||||
|
10.11.2022 19:03 | Eljas Pölhö | ||
| Empire Builder tarvitsi 1929 4-8-2 ja 4-8-4 höyryjä vetujuhdiksi 63 tunnin aikataululla. 1947 virtaviivaistettu juna, 12 vaunua 45 tunnin aikataululla tarvitsi 2 kpl E7 (A+B), vuonna 1951 uusittu juna vaati jo 3 kpl E7 (ABA) ja näköalavaunujen lisäys ja kiristetty aikataulu vaativat 4 kpl E7 (ABBA). Nämä olivat 89 mph (143 km/h) välityksellä, mutta ICC asetti GN:n suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 79 mph (127 km/h). Veturit käyttivät mailia kohti 4,5 US gallonaa No. 2 dieselöljyä höyrykehittimien ollessa päällä. Höyrykehittimien jokaista öljygallonaa kohti meni 12 gallonaa vettä junan lämmittämiseen. Kaikki vaunut olivat vm 1951, paitsi observation 1947 ja domet 1955. St. Paulin jälkeen ohjelmassa oli Willmar (102 mailia): lisää vettä vetureihin. Breckenridge (215 ml): vaihda henkilökunta. lisää vetureihin polttoainetta ja vettä. Fargo (262 ml): vaihda veturi- ja RPO henkilökunta. New Rockford (386 ml): vaihda henkilökunta ja lisää vettä. Minot (495 ml): vaihda veturihenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä vetureihin, lisää vettä vaunuihin. Williston (615 ml): vaihda veturi ja junahenkilökunta ja RPO:n virkailijat, talvella lisää polttoainetta. Glasgow (771 ml): vaihda veturihenkilökunta. Havre (924 ml): vaihda veturi- ja junahenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä, lisää vettä vaunuihin. Shelby (1029 ml): vaihda RPO:n virkailijat. Whitefish (1180 ml): vaihda veturi- ja junahenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä, lisää vettä vaunuihin. Troy (1314 ml): vaihda veturihenkilökunta. Spokane (1453 ml): vaihda veturi- ja junahenkilökunta, lisää polttoainetta ja vettä vetureihin, lisää vettä vaunuihin, jätä yksi postivaunu tänne ja siirrä dome ja kaksi pullmania toiseen junaan, ota yksi sleeper mukaan. ... jne. Koko matka Chicago Union Station - Seattle King Street Station oli 2210 mailia. Veturien vaihto oli paluumatkalla Le Havressa. Tällä tavoin veturit ajoivat 18-19000 mailia kuukaudessa (n. 30'000 km/kk), mutta se oli CB&Q joka hoiti Chicago-St. Paul välin 427 mailia (E9-vetureilla). |
||||
|
03.11.2022 00:05 | Eljas Pölhö | ||
| Topi, ei täällä mun kulmilla ainakaan kukaan ole jäänyt alle sinä aikana kun olen täällä asunut. Tietojen mukaan joku ajoi moottoripyörällä junan kylkeen (ei alle) n. 40v sitten. Kaupunkilaisten päättäjien mielestä on parempi siirtää merkitty pyöräilyreitti kulkemaan kilometritolkulla päätietä (72) pitkin, vaikka sillä ei ole piennarkaistaa, kuin laskea pyöräilijät ylittämään 1 tasoristeys. Maanviljelijöille on kuulemma turvallisempaa tehdä 15 km:n kierros pelloilleen samaa päätietä pitkin kuin ylittää talon kohdalla oleva tasoristeys. Koululaisten on kuulemma turvallisempaa kävellä 800m metsän läpi koulubussille (täällä on paljon karhuja), ettei bussin tarvitsisi ylittää valoilla varustettua tasoristeystä (koulubussi ei saa mennä yksityistielle, joksi valtion tie muuttuu tasoristeyksen poiston myötä). Tukkirekat pannaan kiertämään 40-50 km verran kapeita teitä, jottei tarvitse ylittää turvatonta valoillla varustettua tasoristeystä (matala alikulku estää lyhyemmän kierron). Viereisellä tasoristeyksellä tukkirekat ja konepajatuotannon raskaat kuljetukset halutaan siirtää kulkemaan kapeaa tietä kyläasutuksen läpi, tietä jota lapset kävelevät päätielle koulubussiin, kun etäisyys ei riitä bussin kiertoon sitä kautta. Tien kapeus vaatii pari vuotta sitten asennetun vesijohdon siirron pari metriä etäämmälle. Rahat ei riitä eritasoristeykseen, mutta riittävät vesiputkien siirtoon. Mitat ja matkat ovat Haukivuoren seudulta, mutta lienevät vastaavat muuallakin. Entisessä kotikaupungissani Norrköpingissä Ruotsissa radat asemalaitureille ylitettiin tasossa laituripolkuja myöten, vaikka sekä junia että asukkaita oli paljon enemmän kuin esim.Riihimäellä. Ainakaan minun kautenani 2008-2019 ei kukaan jäänyt junan alle. Siellä oli puomit ja varoituskello. Paljon halvempaa kuin asematunneli eikä sen aiheuttamia ongelmia. Se, mitä en tiedä: Jääkö Helsingissä koskaan kukaan ratikan alle, kun jarrutusmatkat ovat lyhyet? Kiitos kuitenkin tilaisuudesta papattaa turvallisuuskysymysten siirroista paikasta A paikkaan B. Kaupunkilaiset eivät asu maalla, mutta heitä on enemmän, joten paikalliset olosuhteet eivät tule huomioiduksi (ja joukossa tyhmyys tiivistyy). Yksi tasoristeyksen poisto nopeuttaa nopeinpia junia 20-30 sek, tavarajunia ei lainkaan. Se, että 10'000 ihmistä saapuu perille 20s aiemmin, ei tarkoita 10'000 x 20s, koska kukaan yksittäinen matkustaja ei voi hyödyntää tätä 20 s millään eikä sitä edes näy aikatauluissa. |
||||
|
02.11.2022 21:05 | Eljas Pölhö | ||
| Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjaan on näköjään jäänyt pari pientä epätarkkuutta (minun mokani, katsoin lähettämäni luettelon). 910 otettiin käyttöön helmikuussa 1931, jolloin sillä ajettiin 3350km. Maaliskuussa sillä ajettiin 6360 km. Maaliskuussa 1931 tuli liikenteeseen myös 911 Tampereen varikolle ja sillä ajettiin maaliskuussa 1602 km (vastaanotto ei siis vasta heinäkuussa). Jos haluat olla tarkka, niin tee nämä tarkennukset vastaanottoaikoihin kynäkorjauksena (tai odota korjauslehteä ja toivo, että muistan nämäkin detaljit). | ||||
|
|
02.11.2022 18:56 | Eljas Pölhö | ||
| Hmm, kaupunkilaiset saavat ylittää rautatien tasossa, vaikka sähköjunia (ratikoita) menee monta tunnissa. Maalla pitää rakentaa eritasokulkuja, vaikka junia on vain 0-2 tunnissa. Ei ole ainakaan maalaisten oma päätös. | ||||
|
02.11.2022 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| OTK = Osuustukkukauppa. OTK:lla oli Imatralla noihin aikoihin lihateollisuuslaitos ja sillä oli oma sivuraide Tainionkoskella (raidesopimus Rt 2861/v.69/258, 16.1.1970). | ||||
|
01.11.2022 20:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa on näppäilyvirhe, pitää olla 1869 (koskee esikuvaa, pienoismalli on kyllä tuoreempi). | ||||
|
01.11.2022 20:09 | Eljas Pölhö | ||
| Tapahtumailmoituksissa ja kuljettajien työkirjoissa on pääsääntöisesti merkitty se väli, jonka ao. kuljettaja (tai lämmittäjä) ajaa (lämmittää/on kuljettajan apuna). Tämä aiheuttaa helpolla hämminkiä etenkin tavarajunien kohdalla, kun Kv-Pm tavarajunaan on merkitty Kv-Mi tai Tpe-Pri tavarajunaan on merkitty Tpe-Pej. Pikajunien kohdalla asia näyttää ilmeiseltä, mutta tavarajunien samanumeroiset reitit eivät ole yhtä tunnettuja. | ||||
|
30.10.2022 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Jos Henschel on varma, niin voisi olla Virkkala-Ojamo 1, romutettu 1956 (ostettu käytettynä Saksasta, raideleveys 1,000 m). Veikattu numero se ei voi olla (Portugaliin mennyt leveäraiteinen 1'D2't/2-8-4T; n:o 0208). | ||||
|
|
30.10.2022 00:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa näkyvän laatan tiedoilla saisi varmaa tietoa arvuuttelun sijaan Saako laatan tekstistä mitään selvää? | ||||
|
30.10.2022 00:34 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta näyttää, että hytissä lukisi K4 eikä Tv2. Jos olen oikeassa, niin kannattaisi käyttää sitä sarjamerkkiä, koska se paljastaa, että veturi on 20-30-luvun asussa eikä 50-60-luvun kuosissa. | ||||
|
26.10.2022 18:40 | Eljas Pölhö | ||
| JOS tämä on Tottola (täysin mahdollista), niin sitten veturisarjan tunnistus toisessa kuvassa epäonnistui https://vaunut.org/kuva/158883 . En ainakaan vielä ole löytänyt yhtään kuukautta, jolloin K1 olisi ollut Turussa tai Karjaalla. "Pääraide" näyttää kyllä epäilyttävän paljon muulta kuin linjaraiteelta. Kuten Tapio sanoon, niin missä puhelinlinjatolpat? | ||||