Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.03.2022 11:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän valmistumispäivämäärän (27.8.1963) jälkeen ei valmistunut enää yhtään täysin uutta kiskoautojunanvaunua. Samana päivänä valmistuivat myös 10113 ja 10212. Kaikki myöhemmin valmistuneet olivat vanhaan vaunuun tehtyjä muutostöitä. PFoab 10112 kyljessä oli korjausmerkintä B 9.69 (oma havainto -70 luvun alusta). Tämän vaunun teoreettinen enin vuotuinen ajokilometrimäärä oli 93184 km, mutta luultavasti vain 40-60% tästä, koska se jakoi ainoan tehtävänsä toisen vaunun kanssa (1970-73 kahden muun kanssa). Teoriassa vaunu on voinut käydä uudessa B-huollossa 1974/75 (ei kilometrien, vaan 5-vuotissuunnitelman puitteissa). Sattuuko kukaan kirjanneen B-merkintää vaunun loppuajoilta (esim. 1975-78)? Kuvausvuonna ja sen jälkeen vaunun ainoa säännöllinen käyttö oli Turku-Toijala-Turku postijunapari. |
||||
|
27.03.2022 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä liikkui rataosilla Helsinki-Riihimäki ja Pori-Tampere-Riihimäki-Kouvola-Imatra. | ||||
|
26.03.2022 19:53 | Eljas Pölhö | ||
| Paltasen mylly ja saha Paltasen vesimylly Paltajoessa otettiin käyttöön jo 1800-luvulla. Mylly vaihto usein omistajaa ja 1921 sen omistajaksi tuli Vitikainen, joka ruoppasi jokea ja perusti myllyn yhteyteen pienen sahan, jonka tuotantoon kuuluivat ainakin huonekaluteollisuuden tarvitsemat koivurimat. Sahasta olen nähnyt vain muutamia valokuvia ja niissä ei näy sahoille tyypillisiä radesysteemejä, mutta varmuutta asiasta ei ole. Saha sijaitsi lähellä soraraiteen ja Paltajoen risteystä. Sahan toiminta päättyi 1960-luvun alkuvuosina ja paikalle tehtiin viilutehdas (Pulkan viilusorvaamo). |
||||
|
26.03.2022 19:38 | Eljas Pölhö | ||
| Puutavarakentän rullavaunurata Paltasen puutavaran lastausalue sijaitsi sorakuopan yhteydessä ja siellä oli kenttärataa propsien kuljetukseen. Radan valmistumisen ja purkamisen ajankohta on toistaiseksi hämärän peitossa. Rata oli kuitenkin käytössä 1951, sillä Pieksämäen Sanomissa oli 18.5.1951 uutinen tapaturmasta, joka aiheutui propsien kuljettamiseen käytetyn rullavaunun suistumisesta kiskoilta. Valtion sorakuoppa Noin 1 km Paltasen aseman pohjoispuolella sijaitsevalle soraharjulle rakennettin leveäraiteinen rata jo Jyväskylä-Pieksämäki-rataosan rakentamisen yhteydessä. Sorakuoppa oli niin tärkeä, että sille hankittiin ns. "Hullu-Jussi" jo 1914 tienoilla. Myöhemmin toisen maailmansodan jälkeen siellä toimi 1911 valmistunut Bucyrus-höyrykaivinkone. Syksyllä 1946 tämä Bucurys siirrettiin Hirsilän sorakuopalle. |
||||
|
25.03.2022 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Pari pientä täsmennystä Esan kommenttiin: 1) "Bee" ja "Ant" valmistaja oli Lancaster Locomotive Works, jonka johtaja Edward S. Norris oli samaa sukua "varsinaisen" Norriksen tehtaan omistajien kanssa, mutta ei osallistunut sen tehtaan toimintaan. 2) Norriksen tehtaan toiminta loppui 1865 (avattiin uudestaan muutamaksi kuukaudeksi vielä 1866). Kaikkiaan Norris valmisti noin 1200 veturia (suurin tunnettu valmistusnumero on 1198). Yhtiön nimistä vuonna 1831 Phoenix Foundy ja sitten American Steam Carriage Co, vuodesta 1834 William Norris, 1841 William Norris & Co, 1844 Norris Brothers ja viimeksi 1853 alkaen Richard Norris & Son. Baldwin osti käyttämättömän Norrisin konepajan 1873 ja valmisti siellä tendereitä 1890-luvulle saakka. |
||||
|
25.03.2022 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Trumanin erotti äänestä jo kaukaa. Lähempänä kampikoneiston klonksutus oli kaikista muista selvästi poikkeava. Asuin nuorena Hangonradan varrella ja vuosina 1964-67 Rajamäeltä klo 16 maissa Riihimäelle lähtenyt tavarajuna oli useimmiten Tr2-vetoinen, joskus Tr1. Kuulin kotiin junan lähdön Rajamäeltä metsän takaa ja näin sen junan kotoani viitisen minuuttia myöhemmin. Sen oppi erottamaan lähdön äänestä milloin sieltä tuli Tr2 ja milloin Tr1. Tr2 äänimaailmaa voi nykyisin kuunnella ainakin elokuvan 'Jälkeen syntiinlankeemuksen' (1953) alkupuolella (muistaakseni) raskaan tavarajunan ohittaessa Keravan aseman. Elokuva on julkaistu ainakin DVD-muodossa joitakin vuosia sitten. Kuvia mainitsemastani Rajamäeltä klo 16 lähteneestä junasta: http://vaunut.org/kuva/80567 http://vaunut.org/kuva/80566 http://vaunut.org/kuva/101155 |
||||
|
|
24.03.2022 16:58 | Eljas Pölhö | ||
| Viisi vuotta aikaisemmin B&O:n (sama yhtiö) 'Grasshopper'-sarjan veturi saavutti 15 mph (24 km/h) nopeuden. 1835 suositus oli, ettei matkustajajunilla saisi ajaa kovempaa kuin 16 mph (26 km/h). Viisi vuotta myöhemmin B&O:n matkustajajunien keskinopeus pysähdysten välillä oli 15 mph ja tyypillinen matkanopeus oli 20 mph (32 km/h). Eiköhän tämänkin nopeus ollut luokkaa 30-35 km/h. | ||||
|
23.03.2022 19:34 | Eljas Pölhö | ||
| Lycoming TF35 on lisenssimalli, jonka pohja on Boeing-Vertol '114 Chinook' helikopterissa käytetty Lycoming lähteestä riippuen (Lehmann) T53-L-11 tai (Stoffels) T55-L-11. | ||||
|
18.03.2022 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen keräsi junan P68 veturit omista papereistaan vuosilta 1956-1958. Osoittautui, että P68:ssa Tampereelta Helsinkiin saapuneen veturin tai moottorivaunun kierto jatkui seuraavana päivänä Helsingistä Tampereelle P67:ssä. 1956 Hr11 = 6 havaintoa, Hr1 = 1 havainto 1957 Hr11 = 15 havaintoa, Hr1 = 3 havaintoa, Hv1/Hv2/Hv3 = 1 havainto kustakin 1958 tammi-helmikuu: Hr11 = 6 havaintoa, Hr1 = 1 havainto, Dm4 = 3 havaintoa |
||||
|
|
18.03.2022 11:09 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirjoihin merkitty veturisarja kertoo minka sarja suorituskyvylle taulu on laadittu, mutta ei välttämättä sitä mikä oli todellinen vetäjä. Selkeimmin se tuli 60-luvulla esiin lisätavarajunissa, jotka oli laadittu ja merkitty jollekin höyryveturisarjalle, vaikka todellinen vetovoima oli pääsääntöisesti jotain muuta. P 68 Tampereen ja Helsingin välillä on sikäli ongelmallinen, että sen myöhäisestä saapumisajasta johtuen havainnot ovat vähissä ja ehkä säilyneet kuljettajien virantoimituspöytäkirjat ovat parempi lähde. Vähäisestä havainto- ja kuljettajamerkintämäärästä johtuen on vaikea sanoa mistä vaihtelu johtui. Junaa P 68 on Tampereen ja Helsingin välillä vedetty 1957-1960 ainakin sarjoilla Hv3, Hr1, Hr11 ja Dm4. Railway World-lehdessä oli 1960-luvun alussa jossain numerossa pitkä artikkeli englantilaisten harrastajien Suomen kiertomatkasta (noin 1959-60). Juna P 68 pääsi kuvaukseen mukaan pienen sattumuksen kautta. Matkalaiset nousivat junasta Tampereella asemalaiturille kuvaamaan veturia, joka vetää junan Helsinkiin. Junaan kytkettiin tavallisen näköinen moottorivaunu "varmaan lisävaunuksi" ja höyryveturia odoteltiin. Yht'äkkiä juna lähti moottorivaunun vetämänä ja matkalaiset jäivät hölmistyneinä seisomaan asemalaiturille. |
||||
|
17.03.2022 16:34 | Eljas Pölhö | ||
| Saksan TEE-junien vaunujen lyhyyden syy on juuri se mihin Rainer viittaa. Vaunut haluttiin mahdollisimman leveiksi. - Italian TEE-junat olit poikkeuksellisen pitkiä (27,35 m) ja suurin leveys oli 2765 mm. - Sveitsin, Hollannin ja Ranskan normaalimittaisten vaunujen suurin leveys oli 2850 mm - Saksan lyhyiden TEE-vaunujen (välivaunut 17,4 m) suurin leveys oli 3012 mm. |
||||
|
17.03.2022 10:07 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on sama junayksikkö, joka oli Max Liebermann-junassa (toinen kommentti). Sen jälkeen juna oli Italiassa Italy Express-yhtiön tilausjunaliikenteessä, kunnes yhtiö meni konkurssiin 2004. Junan osti sen jälkeen ESG (Eisenbahn und Sonderwagen Betriebsgesellschaft), joka muutti sen 204 m pitkäksi Blue Star Train-ravintolaksi, toiveenaan saada se joskus liikennekuntoon. Näin ei kuitenkaan koskaan tapahtunut ja junan ainoat liikkeet olivat sen siirto (hinaus?) eri paikkakunnille. Yhtiö tarjosi junaa myyntiin, joka toteutui 2019. Minunkin työaikani oli silloin jo päättynyt enkä enää seurannut tilanteen kehittymistä. München-Moosachin asemalla juna oli 1.12.2007-28.3.2008. | ||||
|
|
16.03.2022 15:31 | Eljas Pölhö | ||
| Joidenkin TEE-junien suosio yllätti ja 1. luokan osastovaunuja A4ü jouduttiin valmistamaan muutama lisää 1959-1963 (yhteensä A4ü oli 15 -> 23 kpl). Ainakin 'Helvetia' ja 'Parsifal' ajettiin lisävaunujen kanssa ja normaali 5 välivaunua oli maksimissaan 8 välivaunua. Junien sn oli alkujaan 140 km/h. Se nostettiin arvoon 160 km/h 1.6.1969 lukien, jos junassa oli enintään 6 välivaunua; 7-8 välivaunun kanssa uusi sn oli 150 km/h. | ||||
|
|
16.03.2022 15:22 | Eljas Pölhö | ||
| "Max Liebermann" ajettiin tällaisella junalla 23.7.1990-29.9.1990. DR vuokrasi DB:ltä yhden yksikön, vetovaunut 601 006+601 015 tätä junaa varten. Jossakin tai joissakin yksiköissä baarivaunu AR4y muutettiin toisen luokan istumavaunuksi ja sai tunnuksen B4y. Alkujaan AR4y baarivaunuja oli 8 kpl (VM 11 5301-5308, vuodesta 1968 901 301-901 308). | ||||
|
14.03.2022 08:36 | Eljas Pölhö | ||
| Jean Jacques Meyer ja hänen poikansa Adolphe Meyer saivat patentin 15.3.1861 tankkiveturin koneiston täydelliselle niveltämiselle (onko oikea ilmaus? articulation on englanniksi). Anatole Mallet sai patentin 2-sylinteriselle compound-veturille (=yhdyskoneisto) 1874 ja 1884 nelisylinteriselle compoundille (yhdyskoneelle), jossa matalapainesylinterit olivat nivelöidyssä etutelissä. Meyer on siis selvästi vanhempi kuin Mallet, eli ei voi sanoa, että on versio Malletista, vaan tilanne on pikemmin päivastoin. | ||||
|
|
14.03.2022 08:25 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on Meyer, ei ole Mallet. Suurin ero on kaksi erillistä kääntyvää koneistoteliä, kun taas Malletissa on vain kääntyvä etukoneistoteli, joka on nivelletty taaempaan kiinteään pyörästöön/koneistoon. Meyer eroaa helpoiten ulkoisesti myöhemmästä Kitson-Meyeristä siten, että Meyerissa telien sylinterit ovat vastakkain kattilan alla, kun taas Kitson-Meyerissa ne ovat koneistotelien ulkopäissä äärimmäisenä edessä ja takana. | ||||
|
13.03.2022 15:05 | Eljas Pölhö | ||
| Pot 10006 valmistusmerkintä 1.67 tuntuu aikaiselta.Minusta sen pitäisi olla 7.67, mutta en onnistunut tarkistamaan ainakaan äkkiseltään. Muistikirjoja selailemalla löytyi 10001 = 2.67 Valmet 10002 = 4.67 Valmet 10009 = 3.68 Valmet 10010 = 4.68 Valmet Aikoinaan Jouni Kariluoto keräsi vaunujen tietoja vaunujen rungoista ja kyljistä: Laatan tiedot + täyskorjausmerkintä + taara Silloin kun minä liityin hänelle tietoja toimittavaan ryhmään 1.4.1969, oli Jounilla tiedot kirjattuna 2532 vaunusta. Myöhemmistä lukumääristä minulla ei ole tietoa. Jouni Kariluodon kokoelmat luovutettiin hänen perikuntansa toimesta SRHS:lle, mutta en tiedä oliko aineistossa hänen keräämänsä vaunutiedot. Niissä varmaan olisi paljon kopioitavaa vaunuharrastajille. |
||||
|
12.03.2022 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Yllä kommentissani "Uusien K1-vetureiden..." pitää tietysti olla K3-vetureiden. Tampereella valmistetut veturit sijoitettiin tyypillisesti muutamaksi kuukaudeksi Tampereen varikolle, jolloin ne olivat tehtaiden lähellä, jos niissä ilmeni takuun piiriin kuuluvia pieniä tai isoja vikoja. Siinä mielessä uusien vetureiden ensi varikko-tiedot antavat vähän harhaanjohtavaa kuvaa ja monien vetureiden kohdalla vasta toinen varikko on se, minne ne varsinaisesti oli tarkoitus sijoittaa pitemmän päälle. | ||||
|
|
12.03.2022 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| 935 on tässä "väärällä paikkakunnalla". Se oli ollut vuosikaudet Joensuun varikon veturi ja otettu pois liikenteestä 1967. Sitä kuitenkin lainattiin vielä pariksi kuukaudeksi Pieksämäelle ja veturin viimeiseksi ajoksi jäi paluumatka Pieksämäeltä Joensuuhun 7.6.1968. K3 (Tv1) 935 otettiin käyttöön heinäkuussa 1938 sijoituspaikkanaan Tampere. Uusien K1-vetureiden valmistuessa se siirrettiin aika pian Viipurin varikolle. 935:n viimeinen täyskorjaus ja kattilan (2330) TK tehtiin Kuopiossa huhti-toukokuussa 1966 (kattilan TK leima 17.5.1966). Tv1 osalta paketointipäätös purettiin 1.3.1977 ja jäljellä olleet sarjan veturit hylättiin toukokuussa 1977. Veturi 935 romutettiin 1979 Kuopiossa (Kallan romutus-/varastopaikalla). |
||||
|
11.03.2022 11:41 | Eljas Pölhö | ||
| Pr1 763 jäi viimeiseksi VR:n höyrykaudella liikenteessä olleeksi Pr1 veturiksi. Sen historian pääkohdista voidaan poimia esim seurravia tietoja: - N1 (Pr1) 763 otettiin liikenteeseen syyskuussa 1924. - Vuoden 1924 kk-ajokilometrit olivat IX 1747 km, X 4009 km, XI 3542 km, XII 3910 km - Knorr-esilämmitin korvattu Friedmann imurilla 5.7.1944 - 0,5 kW:n turbogeneraattori ja sähkövalaistus 18.6.1949 - Viimeinen siirto Tampereelta Pieksämäelle 17.1.1968, viralliseksi siirtopäiväksi sovittu 1.2.1968 - Viimeinen täyskorjaus (L1) Kuopiossa 23.9.1968-23.11.1968 - Kattilan täyskorjausmerkintä 21.11.1968 (laatasta kopioin 20.11.1968, oliko niin meistattu?) - jäi seisomaan 26.1.1970 (op sylinterin ohitusputkessa repeämä) - korjattu 18.3.1970 - Viikeksi ajossa toukokuussa 1972 (Pieksämäki, päivystäjä) - viimeksi höyryssä 20.5.1972 - odotti korjausta 21.5.1972 alkaen - hylätty Ko 113/58/72, 8.9.1972 (Lko 5.9.1972 ja Talousosasto 13.9.1972) - Romutettu Jyväskylässä 1977 |
||||
|
09.03.2022 13:16 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi on valmistunut vuonna 1954 (Telco 59/1954). Isossa maassa on iso määrä vetureita ja tätä YP sarjaa valmisttiin 871 kpl vuosina 1949-1970 neljällä eri tehtaalla Baldwin 1949, NBL 1952, Krauss Maffei 1952-1954 ja Telco 1954-1970. | ||||
|
09.03.2022 13:04 | Eljas Pölhö | ||
| Attnang-Puchheimista etelään Steinach-Irdningiin (107,58 km) rataosan sähköistystä suunniteltiin jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Suunnitelma toteutettiin 1924 Steegin voimalaitoksen valmistuttua. | ||||
|
03.03.2022 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| En saa selvää numerokyltistä, mutta tämä lienee joko LDH45 tai LDH70 tyyppiä. Ne ovat ainakin tehtaan mittapiirroksen mukaan ulkonaisesti malliltaan ja mitoiltaan täysin yhteneväiset. LDH45 oli MB 836Bb moottori, teho 450 hv, nopeus 60 km/h LDH70 oli MB 820Bb moottori, teho 750 hv, nopeus 70 km/h LDH45 valmistettiin 1966-1993 yhteensä 773 kpl, joista 468 kpl Romanian teollisuuslaitoksille, valtion radoille (CFR) 24 kpl ja vientiä oli 9 eri maahan 281 kpl LDH70 valmistettiin 1966-1987 yhteensä 993 kpl, joista 800 kpl Romanian teollisuuslaitoksille, valtion radoille (CFR) 81 kpl ja vientiä oli 9 eri maahan 112 kpl |
||||
|
03.03.2022 18:01 | Eljas Pölhö | ||
| 761:llä on tässä kuvassa enää reilu vuosi elämää jäljellä, vaikka näyttää ulkoisesti aika terveeltä. 761 tilattiin Hanomagilta 22.11.1923 761 oli ensimmäinen käyttöönotettu N1/Pr1, elokuussa 1924 (Pasilan varikolla) 761 1. vuoden ajomäärät: 1924 VIII =1608 km, IX=4417 km, X=3465 km, XI=3599 km, XII=3954 km 761:n Knorr esilämmitin korvattiin Friedmann imurilla 16.1.1937 761 sai 0,5 kW:n turbogeneraattorin ja sähkövalaistuksen 20.4.1949 761 viimeinen täyskorjaus konepajassa: Kuopio 11.11.1965 (ei tehty enää välikorjausta, 3v 6kk sisällä) 761 oli viimeisen kerran liikenteessa toukokuussa 1969 (Pieksämäellä) 761 hylättiin 18.9.1969 761 romutettiin Pieksämäellä 1969 |
||||
|
28.02.2022 11:52 | Eljas Pölhö | ||
| Junan P65 normaalirunko 10.1.1939 lukien (vähän myöhemmin kuin kuva) oli: 1 CEm Hki-Jy, 1 CEm Hki-Kok, 1 Ei Hki-Tpe, 1 DEi Hki-Tpe, 1 CEm Hki-Pm, 1 Cm Hki-Vs, 1 Em Hki-Vs, 1 Fo Hki-Roi, 1 Cm Hki-Ol, 1 Em Hki-Ol, 1 CEm Hki-Ol (+1 CEm Pm-Vs liitetään Hpk). Vuoden 1939 P1 (Hr1) kierto käsitti junat P71-P72 (Hki-Kv-Hki), P1-P2 (Hki-Kv-Hki) ja P65 (Hki-Tpe-Hki). Koska vetureita oli vain kaksi ennen syksyä, niin toisen ollessa huollossa, jaettiin junat P65-P66 siten, että kulkuun asetettiin lisäjuna P51-P52 Hki-Sk-Hki. Mikäli molemmat P1 (Hr1) veturit ovat yht'aikaa huollossa/korjauksessa, niin myös P71-P72 ja tarvittaessa P1-P2 ajettiin kaksoisjunina. Tilanne korjaantui syksyllä, kun käyttöön saatiin lisää P1 (Hr1) vetureita. [Kuljetustoimisto/ V. Tuunanen 6.5.1939] |
||||
|
27.02.2022 18:26 | Eljas Pölhö | ||
| ÖBB 1044 01 = SGP G 70695/BBC 665 v. 1974. ÖBB vastaanotti* veturin 23.9.1974 *("Instandnahme"). Sarjan seuraavan veturin 1044 02 vastaanottopäivä oli 20.2.1975. | ||||
|
25.02.2022 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä yksittäisten vaunutyyppien omistuksesta mitään, mutta esimerkiksi 1965 lopulla DB omisti 285044 tavaravaunua ja se oli rekisteröinyt 44433 yksityistä tavaravaunua. En tiedä sisältyvätkö yksityisten rautateiden tavaravaunut tuohon yksityisvaunujen määrään vai tulevatko ne sen päälle. | ||||
|
23.02.2022 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Salpausselän kisajuna Turusta Lahteen (Salpausselälle) ja takaisin on se, mitä ajattelin. Junasta oli kuvakertomus jossain tuonaikaisessa Resiinassa. | ||||
|
20.02.2022 13:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4-kuvan vaunusto on juuri Petrin maisema samassa järjestyksessä, ja minusta tuskin voi olla mistään muualta kuin Rovaniemeltä. Kirjoitus ei ole matkakertomus, joten kuvien ei tarvitse ollaa missään järjestyksessä, mutta onpahan kuvaaja ainakin käynyt siellä. Vanhojen ulkomaisten lehtin Suomikuvia olisi aika paljon, mutta en ole koskaan oikein keksinyt miten niitä pitäisi tuoda suomalaistenkin näkyville. Osa on niin vanhoja, etteivät mitkään suoja-ajat enää päde, osa on vähän sii ja saa ja osa lienee viisaintä jättää julkaisematta, kun ei tiedä miten kuvaajat suhtautuvat eikä aika riitä selvittämään ovatko elossa, missä tai kenellä negatiivit. |
||||
|
16.02.2022 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Piirroskuvat olisi pitänyt pienentää niin paljon, että laitoinkin koko jutun keskustelupuolelle http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13512.0.html | ||||
|
|
16.02.2022 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| SNCF:llä (Ranskan valtionrautatiet) oli 1938 alkaessa 669 moottorivaunua, joista vain 32 oli vanhempia kuin 5 vuotta ja loput olivat sitä nuorempia. Vuoden 1938 tilausohjelmaan valittiin alustavasti (luen Traction Nouvelle-lehden numerosta 17, elo-syyskuu, 1938) seuraavat: 2 kpl Bugatti triples (3-vaunuisia kiitojunia) 14 kpl modifioitu standardi malli 12 kpl Renault ABJ (300 hv) 6 kpl Michelin type 23 (400 hv Panhard bensakone) 2 kpl Bugatti (2x200 hv bensakone) 11 kpl de Dietrich (6:ssa 2x160 hv Saurer, 5:ssä Panhard alimenté par gazogène à charbon de bois, jonka tulkitsen olleen jonkinlainen hiilikaasutin) 1 kpl Alsthom kerrosvaunu (600 hv), prototyyppi |
||||
|
14.02.2022 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| Siltaa ei suunniteltu ruotsalaiselta taholta Karungiin, vaan kymmenisen kilometriä siitä etelään Jylhänkoskelle. On hivenen liian jykästi sanottu, että Ruotsin sotilasjohto vastusti radan jatkamista Bodenista, sillä se ei ollut yksimielinen asiassa. Norrbottenin sotilasjohto nimenomaan halusi rataa rajalle saakka, jotta joukkojen siirto sujuisi tarvittaessa sutjakkaasti, jos joku yrittää tulla ylitse. Generalstaben suunnitteli ratalinjan ensin Morjärvin kautta Karungiin ja siitä pohjoiseen Övertorneån kylään. Jos ylitys Suomeen tulisi ajankohtaiseksi, se tehtäisiin Jylhänkoskelle (siis alkuperäisessä suunnitelmassa). Haparanda oli niin vähäinen, ettei sitä tarvinnut huomioida ja se oli lisäksi puolustuksellisesti epäedullinen. Rautatierakennus oli Morjärv-Karungi-Övertorneå Järnvägsbyggnad. Vasta sodan syttyminen muutti tilanteen, aivan kuten Erkki on jo todennut, ja muuttuneessa tilanteessa alettiin 1914 kiireesti rakentaa rataa Karungista Haaparantaan korvaamaan hankala Karungi-Karunki välinen joen ylitys. |
||||
|
|
14.02.2022 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Eipähän sitä 1890-luvulla tai hetikohta vuosisadan vaihteen jälkeenkään kukaan tiennyt edes Ruotsin puolella mihin ja koska mahdollinen yhteys Venäjälle (Suomeen) tehdään. Jonkinlainen yhteinen näkemys oli radan rakentamisesta Bodenista Morjärviiin (valmistui 1902), mutta siitä eteenpäin oli täysin avoinna. Haaparanta ei ollut mitenkään itsestään selvä suunta radalle, koska esimerkiksi Övertorneå oli kolme kertaa suurempi paikkakunta kuin Haaparanta. Lopultahan Övertorneå sai sitten radan ennen Haaparanta. | ||||
|
|
13.02.2022 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Kartta kertoo hyvin syyn ettei ratalinjaa vedetty saapumaan Tornioon etelästä, jolloin jatko pohjoiseen ei olisi vaatinut kulkusuunnan muutosta tai Tornion ulkopuolista ohitusraidetta. | ||||
|
13.02.2022 17:40 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa ruotsalaiseen karttaan vuodelta 1944 http://vaunut.org/kuva/153247 | ||||
|
11.02.2022 22:39 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 1020/1021 140 km/h. Kaikki tätä suumpi nopeus on todentamatta muutoin kuin puheiden tasolla. | ||||
|
|
11.02.2022 21:49 | Eljas Pölhö | ||
| 4-6-4T vetureita (Itävallassa) oli 26, mutta ne olivat niin paljon hienompia, tehokkaampia (600 t tasamaalla 100 km/h) ja nopeampia (koeajolla 134 km/h), että vaativat ihan oman kertomuksensa. | ||||
|
|
11.02.2022 21:37 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä 4-6-2T vetureita oli valmistettu tai kirjoilla: Südbahn 15 kpl (1913-1915), kaikki myöhemmin BBÖ->DRB->ÖBB kkStB 80 kpl (1917-1927) - nästä pääosa myöhemmin BBÖ->DRB->ÖBB, loput 15+1->CSD ja 5 JZ CSD 204 kpl (1921-1938), lisäksi 15 kpl ex kkStB BMB 9 kpl (lisäksi kymmenkunta kkStB->BMB->CSD) SZ 5 kpl (1941) ->CSD PKP 10 kpl (1922), lisäksi 4 ex ÖBB DRB, kirjoilla vetureita sekä Itävallasta että Puolasta MAV, 1 kirjoilla sodan jälkeen (ex PKP) Tällä tilastolla valmistus oli 95 Itävaltaan, 213 Tsekkoslovakiaan, 10 Puolaan ja 5 Neuvostoliittoon. |
||||
|
|
11.02.2022 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Vertailuksi sama veturityyppi toisella savutorvimallilla varustettuna http://vaunut.org/kuva/153215 | ||||
|
11.02.2022 19:59 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhassa oli matkatavaraosasto toisessa päässä. Vähän outoa laittaa sama ovimalli ja portaat matkatavaraosastolle kuin yleisölle, mutta selvittiin sitten vähemmillä ovimalleilla. | ||||
|
|
11.02.2022 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus Taunon kysymykseen http://vaunut.org/kuva/153210 | ||||
|
02.02.2022 10:46 | Eljas Pölhö | ||
| Juha tarjosi hyvän perusteen 1970-luvun puolesta. Muutin esitteen oletusvuodeksi 1977, jolloin VR sai ensimmäiset R351N nosturinsa. | ||||
|
01.02.2022 00:56 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni Vr5-vetureiden kuukausittaiset kilometrit 1962 ja tiedot siirroista Pasilasta eteenpäin. Kansio Veturisarjat ja sen sisällä Vr4-Vr5 https://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
|
31.01.2022 11:43 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni Pasilaan sijoitettujen Vr1-vetureiden kuukausittaiset kilometrit vuosina 1962-1963. Katso alakansiosta Veturisarjat ja siellä L1-Vr1. https://rautatiearkisto.info/epolho/ EDIT. vaihdoin dokumentin versioon, jossa on myös 794 koskeva täydennystieto. | ||||
|
23.01.2022 22:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauskaupungin perusteella bussi voisi olla MAN 750 HO-SL, jonka valmistus alkoi 1968. | ||||
|
|
23.01.2022 22:48 | Eljas Pölhö | ||
| Firmoina Klöckner-Humboldt-Deutz AG toimi vuoteen 1974 saakka, Magirus-Deutz AG 1974-1991 ja Iveco Magirus AG jatkoi vuodesta 1992. Saurer on valmistettu monessa maassa, sulkeissa valmistuksen päättyminen Sveitsi (1982), Itävalta (1969), Ranska (1950) ja USA (1918). |
||||
|
20.01.2022 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tätä mallia valmistettiin 10 diesel-hydraulista (alkuperäiset numerot 1101-1110) ja 10 diesel-sähköistä (1151-1160). Valmistusnumerot ovat 1101-1110 =SFAC/SECN 5317-5326/1958 ja 1151-1160=5307-5316/1958, mutta vetureiden käyttöönottovuodet olivat enimmäkseen 1959-60. Veturit voitiin varustaa tarpeen mukaan 914 mm:n tai metrisen raideleveyden teleillä. Lisäksi Rio Tintolle valmistettiin neljä (400-403) 1067 mm:n raideleveydelle. Moottori oli ranskalaisen SFAC:n lisenssillä valmistama Superior 40 CLX 6. Hydraulinen voimansiirto oli Krupp 3W2D35. Sähköinen voimansiirto oli puolestaan Schneider-Westinghousen valmistetta, päägeneraattori SW2217 ja ajomoottorit SW1214. Veturin pituus oli 14,46 m ja työpaino 44 t (dh) / 52 t (de). Mallorcalla olivat kaikki dieselhydraulista versiota. 1101 saapui 1959, pois käytöstä n 1972...74 ja romutettu 1978 1102 saapui 1959, siirretty mantereelle n.1968 (romutettu 1983) 1103 saapui 1959, pois käytöstä n.1972...74 ja romutettu 1978 1104 saapui 1960, siirretty mantereelle n.1968 (romutettu 1983) |
||||
|
20.01.2022 13:23 | Eljas Pölhö | ||
| LAINAUS: "Hyvä osoite tarkemmalle tutkimukselle on Englanti. .... The Historical Model Railway Society hallinnoi tällä hetkellä Metropolitan-Cammell Ltd:n (Brown, Marshalls & Co:n seuraaja vuodesta 1902) historiallista piirustusarkistoa. Yhdistyksen ilmoituksen mukaan arkistossa on noin 10 000 alkuperäistä Metropolitan-Cammel-yhtiön piirustusta." Kauhean suurin odotuksin Englantiin ei kannata lähteä. 'Metro-Cammel. 150 years of craftsmanship'-kirjassa on listattu Brown, Marshalls & Co:n tunnetut asiakkaat (yhtiöt tai valtiot, ei agentteja) ja niistä ei löydy mitään Suomeen liittyvää. Ainoa Venäjään liittyvä on Yaroslav-Vologda. Kirjassa myös mainitaan, että Brown, Marshalls & Co:n tuotteista on hienoja valokuvia vuodesta 1887 eteenpäin. Jollei teoksen julkaisun (1999) jälkeen ole ilmennyt uutta, niin tiedot Helsingfors-Tavastehus radan vaunuista voivat olla niukkaakin niukemmat. |
||||
|
16.01.2022 21:24 | Eljas Pölhö | ||
| Tai jos ihan tarkkoja ollaan, niin ensimmäinen tunnus oli YBo7, vuodesta 1970 Y7. SJ hylkäsi 1986 ja vaunu siirtyi Banverketille (BV) samalla kertaa saaden silloin tunnuksen MDR. | ||||
|
|
16.01.2022 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| PMV 4092oli alkujaan Y7 1195, sitten MDR 400 3827, sitten PMV 101 ennen kuvan numeroa. Tämä on valmistettu Linköpingissä (ASJL) 1958. Kuvatekstiin voisi korjata Y7 (eikä Y6). | ||||
|
08.01.2022 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Lasse mainitsee MGA:n. Kun joitakin junaharrastajia kiinnostaa vanhat autotkin, niin vinkiksi, että mun FB-sivulla on viisi sivua vuoden 1955 MGA:sta ja sen 1/16 pienoismallista. Jätin sivun auki kaikille (kuten useimmat autosivuni). Linkki on pitkä, toivottavasti toimii https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=3039881312935790&id=100007418537774¬if_id=1641598415430430¬if_t=feedback_reaction_generic&ref=notif&locale=fi_FI%2F | ||||