Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.08.2021 00:09 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 käyttö järjestelijöissä lisääntyi kyllä syksyllä. Havaintojen määrä ei anna täysin selvää kuvaa pikajunakierrosta, mutta ainakin kerran 781 ajoi P9-P10-P5 samana päivänä. Aika usein, mutta ei aina, P9 ja P10 vedettiin samalla veturilla. Noin 10% havainnoista meni Hr1:llä ja joku yksittäinen Tr1:llä tai Hr12:lla. Jostain syystä, voi olla sattumaa, melkein kaikki pikajunahavainnot ovat 781:llä ja 785:llä. 784 olisi havaintojen mukaan näille varalla ja vapaana muihin töihin. Pitänee vielä katsoa Pasilan varikon kirjasta eri vetureiden ajopäivät, mutta valitettavasti kopioimani kirja ei kerro missä junissa niitä käytettiin, vaan ainoastaan ajossa/huollossa/korjauksessa/kylmänä varalla sekä kuukausittaisen kilometrimäärän. | ||||
|
|
11.08.2021 21:04 | Eljas Pölhö | ||
| Pasilaan kesä-marraskuussa 1961 lainattuja Hv3 781, 784 ja 785 käytettiin säännöllisesti myös Riihimäen paikuissa, etenkin H225 (lähtö 23:20) ja H201 (lähtö 00:35) sekä Kelan järjestelijässä (J1303/J1304) useammin kuin Tk3 tai Vr11 (joskus harvoin siinä oli myös Pr1 tai Hr1) sekä hieman vähäisemmin myös Pitäjänmäen järjestelijöissä. | ||||
|
|
11.08.2021 12:50 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen kertoi seuraavat havainnot ja merkinnät virantoimituspäiväkirjoista: Kaikki havainnot on ilmoitettu Helsingin ajan mukaan, P5 tulo Kouvolaan seuraavana päivänä. P5 1960-08-15 Tr1 1059 + 38 aks P12 1960-08-16 Tr1 1059 + 24 aks P5 1960-11-09 Hr1 1005 + 42 aks P12 1960-11-10 Hr1 1005 + 24 aks P5 1961-02-03 Hr1 1010 + 38 aks P12 1961-02-04 Hr1 1010 + 24 aks P5 1961-04-11 Hr1 1012 + 38 aks P12 1961-04-12 Hr1 1012 + 24 aks P5 1961-05-24 Hr1 1010 + 38 aks P12 1961-05-25 Hr1 1010 + 24 aks P5 1961-06-14 Hv3 784 + 42 aks P5 1961-06-15 Tr1 1041 + 38 aks P5 1961-06-17 Hv3 785 + 42 aks P5 1961-08-03 Hr12 2213 P5 1961-09-02 Hv3 781 + 42 aks P5 1961-12-23 Tr1 1056 + 46 aks P5 1961-12-26 Hr1 1001 + 40 aks P5 1961-12-31 Hr1 1004 + 24 aks P5 1962-01-06 Hr1 1004 + 24 aks |
||||
|
|
09.08.2021 11:59 | Eljas Pölhö | ||
| Havainnot on tehty välillä Helsinki-Riihimäki: P71 veturi oli 29.5.1960 1016, seuraava havainto 7.9.1960 2205, sitten 29.9.1960 lähtien havaintoja 2-3 viikossa ja aina Hr12. P6 havaintoja 2.7.1960 = 1040, 4.7.1960 = 1014, 8.9.1960 = 2205 ja 30.9.1960 2-3 havaintoa viikossa ja aina Hr12. P5 ei ole yhtään havaintoa ajalta kesä-joulukuu 1960. |
||||
|
08.08.2021 22:25 | Eljas Pölhö | ||
| Resiina-lehden myöhemmin julkaistavia tilastoja varten järjestäjät toivottavasti kertovat ajomatkan ym tiedot. Pitkän päälle harmittelen kuinka huonosti kansainvälinen lehdistö oli paikalla, vaikka tänä vuonna onkin ymmärrettäviä rajoituksia ennakkotiedoissa. | ||||
|
|
08.08.2021 21:17 | Eljas Pölhö | ||
| Myöhempiä tulkintoja ajatellen voi mainita, että näistä Pieksämäen ajeluista keskimmäinen ajettiin reitityksestä johtuen 665 junan pohjoispäässä keskimmäisessä ajovuorossa (lähtötilanteessa). Siinä keskimmäisessä ajovuorossa ajoaika oli 37 min 27 s, josta liikkeellä oltiin 34 min 36 sek. Olin mukana rautateistä vähemmin kiinnostuneessa porukassa, jotka kaikki ihmettelivät Pieksämäen ratapihan laajuutta ja olivat varsin ihastuneita silmiä avaavaan kokemukseen. Samoin Savon radan museo Pieksämäellä oli tavattoman positiivinen kokemus. Erinomainen tilaisuus, josta on vain hyvää palautetta sen järjestelyyn osallistuneille! | ||||
|
30.07.2021 18:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vastauksessani on niin vähän rautateitä, että laitoin off-topic-osastoon. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13161.msg100653.html#msg100653 | ||||
|
29.07.2021 13:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kouvolan Hr1 tavarajuna-ajoista on ylipäätään hyvin vähän havaintoja, vähemmän kuin yksi kuukaudessa kaikki suunnat huomioiden. Kaikki havainnot P9:stä ovat Tr1 1093-1096, mutta epäilemättä Hr1 tavarajunat Vna-Lr-Kv liittyvät veturin satunnaiseen käyttöön juuri tässä junassa. Sen jälkeen kun Moskovan vaunut ajettiin omana junanaan Vainikkalasta Kouvolaan, oli se Hr1-kierrossa ja vastaavasti yksi tavarajuna Kv-Vna. Aikatauluista johtuen samalla veturilla ei voinut hoitaa Moskovan junaa kumpaankin suuntaan. | ||||
|
|
28.07.2021 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 lopetettua minulla ei ole mitään muita havaintoja P11/P12 kuin Hr1-vedolla, mutta havainnot ovat kyllä aika satunnaisia, vain muutama kuukaudessa. Vuoden 1962 alusta tilanne muuttui helpommaksi, kun Kouvola sai 1012-1014 ja aikataulukauden vaihteesta vielä 1011. Konepajalla Kouvolan Hr1-vetureita oli kerrallaan enintään yksi (helmi, maalis- ja joulukuussa ei yhtään) ja pesulla tai varikolla korjattava kukin vuorollaan poissa ajosta 1-3 pv/kk. Käytännössä käytössä oli kerrallaan 5-6 veturia vuoden 1961 puolella. | ||||
|
|
28.07.2021 14:44 | Eljas Pölhö | ||
| Minkähän alan liike hyötyy siitä, että lähelle ei pääse autolla? Äkkiseltään keksin vain terassikapakan. Hesassa Iso-Roballa on mielestäni muut kuin kapakat vähentyneet sitten 1980-luvun; kaksi lähikauppaa (ruokaa) on jäljellä. Malmössä kapakat ja jokunen kuntosali valtasivat pääkävelykadut, muita pysyviä menestyjiä ei jää mieleen. Norrköpingissä kymmenessä vuodessa joukkoliikennekadulta katosivat kaikki paitsi kapakat. Jopa Systembolaget joutui muuttamaan pari korttelia. Joku poikkeus on sinnitellyt autokadun ja joukkoliikennekadun risteyksessä (lehtikioski, pienoismallimyymälä), mutta aika tylsäksi muuttui näyteikkunakävely aseman ja kodin välillä. Kävelykatu/joukkoliikennekatu vaatii melkoisen turistivirran, kuten etelämpänä ulkomailla. Pieni lähiruokakauppa selviää, mikäli lähikortteleissa on runsaasti asuntoja. En ole käynyt kertaakaan Tampereella 2000-luvulla, joten en tiedä yhtään mitään sikäläisen joukkoliikennekadun kävelijämääristä tai mitä liikkeitä siellä on edes tarjolla. Joukkoliikenteen käyttäjämäärän pitäisi kyllä lisääntyä raitiovaunun myötä, mutta se kai varmistuu vasta sitten kun liikenne on olllut jonkun aikaa toiminnassa. Autolla liikkeen eteen pääsyn tarve korostuu myymälöillä, joiden myynnin volyymi on suuri iltaisin. Luulääkityksen takia en voi ajaa polkupyörällä enkä saa ajaa autolla, joten minun kannaltani liikkeiden on voitava elää paikoilla, joihin pääsee kyynärsauvojen avulla. Jos se edellyttää, että myös autolla, niin se on minusta OK. Kaukana olevat ostarit ovat viheliäisiä minulle, joten toivon tietysti keskustakauppojen säilyvän. |
||||
|
|
28.07.2021 13:30 | Eljas Pölhö | ||
| Selasin kuljettajien virantoimituspäiväkirjojen tietoja Kouvolan Hr1 käytöstä tavarajunissa 1961-1963. Eteeni sattui vain seuraavia reittejä: Kv-Imr, Vna-Lr-Kv ja Kv-Pm-Kv. Tämä oli vain pikainen otanta eikä mitenkään täydellinen vastaus. | ||||
|
|
28.07.2021 12:26 | Eljas Pölhö | ||
| Kovolan Hr1 vakiokiertoja oli kolme 28.5.1961 alkaen: a) P71 Kv-Kuo - P76 Kuo-Kv (ensisijassa Hr1 rulla) b) P75 Kv-Kuo - P72 Kuo-Kv (ensisijassa Hr1 rulla) c) 5-päiväinen kierto H5 Kv-Imr - P2 Imr-Kv - P81 Kv-Pm/ H772 Pm-Kv - H771 Kv-Pm /- P82 Pm-Kv - P1 Kv-Imr /- H6 Imr-Kv - P11 Kv-Imr /- P12 Imr-Kv / jatkuu alusta ... Näitä sitten tarpeen mukaan paikattiin Tr1:llä, ehkä tyypillisimmin osaa P81-H772-H771-P82 |
||||
|
|
26.07.2021 11:53 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 1015-1019 eivät käyneet Helsingissä missään junassa säännöllisesti (katsoin ajan 6/60-6/62), eivät edes lisäpikajunissa. Äärimmäisen harvinainen poikkeus oli 1016 junassa LP84 4.4.1961. | ||||
|
24.07.2021 19:33 | Eljas Pölhö | ||
| Minä *oletan* , että alusta on Fordin TT-mallia. VR:n liikennetarkasraja J.A. Nummi oli mukana vaunujen vastaanottotarkastuksessa ja koeajoilla ennen niiden luovuttamista Raahen Rautatielle. Vaunujen nopeudesta hän totesi, etteivät ne ainakaan koeajotilaisuudessa voineet kehittää suurempaa nopeutta kuin noin 30 km/h. Alustasta hän mainitsee ainoastaan, että ne on tehty "tavara-auton alustaan". | ||||
|
|
24.07.2021 09:52 | Eljas Pölhö | ||
| Onko se varmistettu tieto, että nämä purettiin varaosiksi alkuvuodesta 1929? Vuoden 1928 lopulla varasto-osasto sai kaksi linja-automallista Ford-rata-autoa. En ole pystynyt varmistamaan kyseisten rata-autojen alkuperää, mutta jokseenkin samanaikainen kahden linja-automallisen Fordin hylkäys yleisestä liikenteestä ja kahden samanlaisen ilmestyminen varasto-osastolle herättää vissin epäilyksen niiden alkuperästä. | ||||
|
10.07.2021 20:38 | Eljas Pölhö | ||
| Koivula oli 768+895, Höljäkän 765+778 ja Kopraksen 772+500 välillä, kuten Heikki listasi. | ||||
|
10.07.2021 19:45 | Eljas Pölhö | ||
| Juha tuossa 2/7 näkyy maininneen Haukivuoren. Kyllä tämän teoriassa voisi kunnostaa Haukivuorella. Siinä on vain muutama byrokraattinen ja museaalinen ongelma. Ensinnäkin byrokratiasta, saadaanko me *ostaa* vaunu Haukivuorelle? Silloin ei tarvitse tehdä talkoota eikä kilpailuttaa työtä. Me tehtäisiin työ paikallisesti niinkuin parhaaksi nähdään. Mutta meidän pitää saada vapaasti kerätä mainosmarkkoja, ettei kaikki mene ihan harrastuksen piikkiin. Toinen ongelma on harrastajien museaalinen vaatimus. Saadaanko me ostaa sinnepäin oleva moottori ja asentaa se tilalle, vai pitääkö unohtaa moottori varaosien puutteeseen? Saako maalaus olla vähän sinnepäin, vai pitääkö noudattaa orjallisesti alkuperäisen kontrahdin määräyksiä? Ei sillä muuten mitään väliä, mutta jos se on oma ja kunnostettu, niin ei paljoa ilahduta happamat kommentit jonkun detaljin poikkeamisesta alkuperäisestä. Liittyykö vaunuun mitään vaateita sen alkuperäisestä asusta? Ei sitä ainakaan nykyisestä rumennettaisi täällä, mutta ei me mitään täydellistä alkuperäistäkään tehtäisi. Yllä olevien kommenttien perusteella omistaja on "Suomen Rautatiemuseo". Tarkoittaako se eksaktisti museota vai esim. museosäätiötä tai jotain taustavoimaa? Saa vastata myös yksityisviestillä; myös koskien Hr11, joka minua himottaisi kunnostuttaa Saksasta hankittavilla lähes alkuperäistä vastaavilla moottoreilla. Haukivuoren uusi aluejohtokunta (astuu remmiin elokuussa) on nyt paikallisen äänestyksen tuloksena miehitetty varsin rautatiehenkisellä porukalla ja Mikkelin kaupunki on varsin myötämielinen meidän projekteille (jotain uutta ja erilaista ehdotusta...). |
||||
|
08.07.2021 12:05 | Eljas Pölhö | ||
| Museaalinen näkymä olisi kulotettu sorapenger. Se oli ennen kevään merkki kun kulotusporukka eteni rataa pitkin ja rata näytti siistiltä. Minä olen varmaan vähän vanhanaikainen, mutta kuvan kaltainen näkymä ei millään tavoin tuo mieleen esim. 1950-luvun rataa. | ||||
|
07.07.2021 15:46 | Eljas Pölhö | ||
| Cik vaunut olivat joinakin vuosina seuraavasti: 1964 tammikuu: P1-P2, P11-P12, P81-P82 (2 vaunua) 1964 joulukuu: P11-P12, P81-P82 (2 vaunua), varalla 1 vaunu 1966 maaliskuu: P81-P82 (2 vaunua), varalla 2 vaunua 1966 kesäkuu: P81-P82 (2 vaunua), varalla 1 vaunu, korjattavana 1 vaunu 1967 kesäkuu: P71-P72 (2 vaunua), P81-P82 (2 vaunua) 1969 kesäkuu: P71-P72 (2 vaunua), P81-P82 (2 vaunua) Cik vaunut olivat siis pääasiassa Itä-Suomen liikenteessä. P1/2 ja P11/12 olivat Imatran junia, P71/72 oli Kontiomäen yöjuna ja P81/82 oli Joensuun yöjuna. |
||||
|
04.07.2021 03:50 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkka onnistui kohtaamaan 895:n aika pian sen uuden käyttöönoton jälkeen. 895 saapui Vs knp:lta Pasilaan 2.3.1964, mutta jätettiin talliin kylmäksi jo kuun lopulla ajettuaan useita kertoja Porvooseen paikallisjunan veturina. Tallin ulkopuolelle se siirrettiin joskus 12.6-9.7.1964 välisenä aikana. Veturi laudoitettiin, rasvattiin ja kampikoneisto varustettiin muovikalvolla 8-9.10.1964. 895 siirrettiin 19.11.1964 Pasilan tavararatapihan äärimmäiselle raiteelle henkilöaseman luona olevan kallion alle. Vuosi myöhemmin, 10.11.1965 se tuotiin tallin takana olleelle polttoainealueelle ja tenderin polttoaineet tyhjennettiin. Seuraavana päivänä se se siirrettiin entiselle seisontaraiteelleen. Siirrot suoritti Tr1 1051. 19.11.1965 klo 12:10 Vv15 1983 hinasi 895:n Töölön ratapihan raiteelle 115. Veturin loppu näytti jo sinetöidyltä, mutta 25.5.1966 se haettiin Töölön ratapihalta Pasilan talleille ja laitettiin ajokuntoon. 2.6.1966 veturi ajoi omin konein Porvooseen ja se varastoitiin Porvoon talliin. Porvoon talleilta 895 ajoi takaisin Pasilaan 20.9.1966. Syyskuussa sille kertyi ajokilometrejä 779. Lokakuussa 1966 veturilla ajettiin työjunissa 818 km. |
||||
|
23.06.2021 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin ehdotus Dm10 4301 historian tallentamisesta on enemmän kuin ajankohtainen. Eletään varmasti viimeisiä aikoja, jolloin on mahdollista saada muuta kuin puhtaasti teknisiä tietoja esille. Yhdestä yksilöstä kertova historiajulkaisu ei varmasti ole taloudellisesti kannattava kenellekkään. Tämä olisi todellinen projekti esim. SRHS:lle luvata joku taloudellinen tuki projektille ja asiasta kiinnostuneet harrastajat voisivat sitoutua jollain muutaman euron tuella sitoutua osallistumaan kustannuksiin (on se sitten yhdistys tai teoriassa kaupallinen yritys). Minä ainakin olisin valmis tukemaan korvauksetta projektia niillä tiedoilla mitä minulla on ja maksamaan jostain 32-48 sivuisesta julkaisusta kohtuullista "ylihintaa" sivumäärään nähden. | ||||
|
|
21.06.2021 21:52 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen Helsingistä säännöllisesti höyryllä ajettu kiitotavarajuna oli TK1077 (21:00 Helsingistä) ja se siirtyi Hr13-vetoon joulukuun alusta 1964. Lisäksi TK1065 oli Hr1 vetoinen suurimman osan maaliskuuta 1965. Havainnot kiitotavarajunista ovat höyrykaudella olleet yksinomaan Pasilaan sijoitettujen Hr1 tai Tr1 vetämiä. Satunnaiset poikkeukset ovat tietysti aina mahdollisia. | ||||
|
21.06.2021 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni täydennys koskien 1977 Liikennepaikkojen välimatkat-julkaisua. Kyllä siihenkin alettiin painaa lisälehtiä, lisälehti 1, 22.9.1978 ja lisälehti 2, 19.2.1979 pomppasivat heti esille. Kumpikin lisälehti käsitti ison määrän sivuja (en laskenut montako). | ||||
|
Kuvasarja: Solmussa ollaan |
16.06.2021 10:00 | Eljas Pölhö | ||
| Onko millään mainituilla ratapihoilla mahdollista ottaa sisään kaksi junaa samalle raiteelle? Tämä mahdollisuus on ainakin Malmössä tunneliraiteilla 1-4 (raiteet 1A, 1B, 2A, 2B jne) sekä Norrköpingissä kaikilla laitureilla. Norrköpingissä matkustajat vaihtavat laiturilta toiselle raidetasossa (ei portaita) ja laituripolulla raiteiden ylitys on turvattu ääni-valovaroituslaittein+kokopuomein. | ||||
|
12.06.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Rautu ja rautulaiset III teoksessa s. 203 kerrotaan Raudun asemasta mm. "... Raudun asema oli pitäjän tarpeita ajatellen liiankin suuri ja mahtava. Sen suunnitteli viipurilainen arkkitehti Emil Bertel Maurittz Mohell, sama henkilö kuin Raudun viimeisen kirkon suunnittelija. Hän asui sitä varten Raudussa vv. 1918-19. ... Jos asemarakennuksen ulkokuori oli komea, löytyy sisältäkin ympäristöstä poikkeavaa prameutta. Odotussali oli oli kaarevakattoinen, tilava ja valoisa. Sen ulko-oven vastakkaiselle seinälle oli kiinnitetty tulevia sukupolvia velvoittava laatta Raudun valtauksen muistoksi Vapaussodan ajalta. Siihen oli Aleksanteri Aava sanaillut: Tääl on rajalla Rautu tanner taistelun tulisen, otti urin, antoi voiton, tietäen tämän vanno vala: Ilman miekan iskemättä mene ei tää voitto meiltä. Asemahallin yhteydessä oli Selma Liimataisen pitämä ravintola. Liikkeenhoidon lisäksi hän osallistui innokkaasti myös. Lottien toimintaan. Ravintolan vastakkaisella puolella oli asemahallissa lipunmyynti, toimisto ja posti. Raudun viimeisenä asemapäällikkönä toimi Simo Paukkunen ja postinhoitajana asemalla Helga Nojonen ..... " Tässä samassa teoksessa (ISBN 952-90-3221-8, 1991) on 342 A4 sivua tekstiä ja kuvia Raudun pitäjän alueelta, perusteelliset tiedot teollisuuslaitoksista, ratalinjasta (3 km matkalta kiskot poistettu) ym. mielenkiintoista. |
||||
|
08.06.2021 17:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Pr1-vetureita käytettiin myös rataosalla Tampere-Toijala. Esimerkiksi 17.12.1966 Pr1 764 suoritti seuraavan työn: H408A Tampere-Lempäälä H401A Lempäälä-Tampere H408 Tampere-Toijala T3405 Toijala-Tampere Muutoinkin Pr1 764 näyttää ahkeroineen Toijalan vuoroissa marras-joukukuussa 1966 (en tutkinut ajoja tämän enempää) |
||||
|
03.06.2021 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Raide, missä lukee Lappakoski, on ollut olemassa jo kartan piirtämisen aikaan (huomaa viivan paksuus, vaikka se ei ole rankasti pienennetyssä kuvassa niin ilmeinen ero). Raide on johtanut Harjun Saha ja Tiilitehdas Oy:n pihalle. Tiilitehtaalla oli useita raidejärjestelmiä ja savenkuljetusradalla myös moottoriveturi. Tehdas esiintyy ainakin yhdessä sodanjälkeisessä lyhyessä dokumenttifilmissä, johon on ollut linkki täällä tai rautatieharrastus-facebooksivulla. | ||||
|
02.06.2021 14:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus pellolle katkeavaa pengertä koskien on kuvassa http://vaunut.org/kuva/147680 | ||||
|
01.06.2021 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tirkkonen sijaitsee Haukivuoren ja Kantalan välissä. Vuonna 1955 voimassa olleen luettelon mukaan sijainnit olivat: Haukivuori 344+437, Tervalahti 348+794, Tirkkonen 352+842, Kantala355+138. | ||||
|
28.05.2021 16:21 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä tasoristeys ja koko maantie on nyt uhanalainen. https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnittelun-aloittamisesta-ja-kutsu-vuorovaikutukseen-tirkkosen-tasoristeyksen-poisto-ja-maantien-15270-lakkauttaminen-mikkeli | ||||
|
24.05.2021 12:33 | Eljas Pölhö | ||
| Huomasin juuri, että Ahtialan sijainti on Vorgin liikennepaikkahaussa 138+100. Onko se luvanantopaikan sijainti, vai miksi se poikkeaa vanhoista rataosaselostuksista, joiden antama 138+023 on kaaviossa? Radan varrella-kirja antaa 138+xxx, joten se ei selvittänyt eroa. Mäkelän kohdalla 77 metrin ero on kasvanut jo 415 metriksi 147+000, kun se rataosaselostuksissa on 147+415. Vierumäelle saavuttaessa ero on poistunut kokonaan eli sille annetaan sama sijainti kuin rataosaselostuksissa. |
||||
|
22.05.2021 12:18 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljetettiinko Forssassa pitkiä vaunuja kuten Ruotsissa eli telit olivat eri lavettivaunujen päällä? | ||||
|
14.05.2021 18:15 | Eljas Pölhö | ||
| Vähissä on havainnot ja merkinnät tuolta rataosalta. Keväältä 1962 on kolme Pori-Parkano väliltä: 22.1.1962 H493 = Hv4 743 3.2.1962 H496 = Hv4 743 12.5.1962 H496 = Hv4 751 Tavarajunia on kirjattu enemmän ja keväällä 1962 ne jakaantuvat aika tasan Tv1 ja Vv15 kesken . |
||||
|
10.05.2021 12:47 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden junapainotaulukon mitoitus oli 1450 tonnia 10‰ nousussa nopeudella 18 km/h. | ||||
|
03.05.2021 18:19 | Eljas Pölhö | ||
| Espanjasta ja Portugalista on myyty paljon käytettyjä vetureita ja moottorivaunuja Argentiinan ja Chilen 1676 mm:n radoille ilman ongelmia. | ||||
|
27.04.2021 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| Caltaux löysi saaret 1880 mennessä, joten vanhin kenttärata on samaa aikakautta. Île du Lys on minulla blancona, mutta täytyy sittenkin ottaa se mukaan mahdollisuutena. Suuret kiitokset Jussi, kun toit linkit esiin. Sen sijaan Îles Glorieuses on merkitty radalliseksi paikaksi (isompi Grande Glorieuse tai pienempi Île du Lys). Comores and Mayotte-valtiossa on niiden saarten ollessa Ranskan vallan alla ollut Société Comores Bambao -yhtiöllä plantaaseilla ratoja, joiden tarkempaa sijaintia eri saarten kesken en tunne. Grande Glorieuse liitettiin hallinnollisesti Mayotteen vuonna 1895 (varmaan Île de Lys myös). Ainoa näistä pääasiassa asumattomista saarista/atolleista, jolla on ollut tunnettu, pysyvä pitempi (1,5 km) rata on Juan de Nova (Madagascarin ja Afrikan mantereen välissä). Veturin kuva viittaa aikaan 1910, jolloin sellainen on listattu Seychelleille menneeksi. Se on lievästi epäuskottavaa, koska veturin raideleveys oli 1m, mikä on liikaa kaikille tunnetuille radoille tai rataehdotuksille. Siirrettävä 400mm raideleveyden kiskoelementit sen sijaan ovat hyvin uskottava vaihtoehto. Minä pitäisin luultavana, että veturi on päätynyt jollekin Madagascariin kuuluneelle saarelle, joilla on ollut tunnettuja metrisiä ratoja. Ainoa mielestäni uskottava käyttö Seychelleiilä olisi pääkaupungin satamatyömaa, kuten kuvatekstissä sanoin. Tämän merialueen ongelma on ranskalaisten ja englantilaisten usein antamat eri nimet ja näiden yksittäisten atollien kuuluminen hallinnollisesti milloin Madagascariin, milloin Reunioniin, milloin Seychelleille, milloin Mauritiukselle, milloin Comorokselle, milloin Mayotteen ja milloin suoraan Ranskalle tai Britannian kruunulle. Tilannetta ei helpota, että monesta saaresta/atollista on iät ja ajat kiistelty eri osapuolten kesken. |
||||
|
|
27.04.2021 10:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos linkistä, se korvasi kaiken mahdollisen vaivan korkojen kanssa. Nyt harmittaa, etten koskaan ole onnistunut ostamaan tai edes näkemään Decauvillen 1878 tai 1884 katalogeja, joissa tietojen mukaan on luetteloitu asiakkaat (osittain vain alue mainiten).Nyt tuli uutta puhtia selvittää tämäkin asia loppuun. Decauville kehitti kannettavat ja siirrettävät radat 1876. Niistä tuli uskomattoman suosittuja välittömästi ja vuonna 1878 asiakkaita yksistään Ranskassa oli jo 292. Käyttötarkoituksia löytyi maataloudesta, teollisuudesta, rakennustyömailta, sotilasoperaatioista ja jopa tutkimusmatkailijat käyttivät niitä. Ennen vuotta 1878 kaikki Decauvillen kannettavat radat olivat 400mm raideleveyttä ja 4,5 kg/m kiskoilla. Vuonna 1878 ohjelmaan tulivat sitten raideleveydet 500 mm ja 600 mm sekä 6 kg/m kiskot. Ranska otti Seychellit haltuunsa 1756. Englanti valtasi saaret 1811 ja virallisesti niistä tuli Englannin siirtomaa-alue 1814 Pariisin rauhassa (Itsenäistyi 1976). Englantilaiset alkoivat kehittää kookoksen viljelyä, joten jos Seychellin rata on ollut teollisuuden tai maatalouden piirissä, niin silloin jollain kookospalmukentällä. Muut vaihtoehdot ovat pääkaupungin varuskunta tai satamavarastojen ja laiturin välillä. |
||||
|
26.04.2021 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Hiilentyönnin oli kohtuullisen yleinen isoissa tendereissä, etenkin jos veturissa ei ollut stokeria (mekaaninen hiilensyötin). Nykyaikaisissa tendereissä hiilitila vietti eteenpäin, joten jossain määrin hiilet kulkutärinän vaikutuksesta siirtyivät eteenpäin kohti lämmittäjää. Etenkin pitkissä tendereissä tämä ei ollut riittävän tehokas tapa siirtää hiiliä kohti lapiomiestä, joten siksi niihin rakennettiin höyryllä tai paineilmalla toimiva työnnin. Kuvan vetureissa käytettiin kahta lämmittäjää, mutta silti hiilien haku polttoainetilan perältä olisi ollut ylivoimaisen raskasta pitkillä matkoilla ja vaatinut vielä kolmannenkin miehen sitä varten. Olen vähän epävarma suomalaisissa termeissä, mutta englanniksi asia sanotaan: electric servomotor operated the reverse gear. Käännösyritys: Tehonsäätö/suunnanvaihto (reverser) oli isoissa vetureissa yleensä höyryllä tai paineilmalla avustettu. USAssa 1930 liitot ja yhtiöt kävivät oikeutta siitä, pitäisikö kaikissa vetureissa olla avustettu tehonsäätö (power reverser). 192o-luvun loppupuolella kehitettiin sähköinen tehonsäätö ja nämä Algerian veturit haluttiin mahdollisimman moderneiksi kaikilla herkuilla, mikä sitten kostautui sota-ajan huonon huollon aikana ja sen jälkeisessä pula-ajan tilanteessa. |
||||
|
25.04.2021 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Seychellin rautateistä tai niiden puutteesta on kuvatekstissä http://vaunut.org/kuva/146860 | ||||
|
|
25.04.2021 21:04 | Eljas Pölhö | ||
| Mitä minä teen väärin kun koskaan mun kuvateksteihin ei tule kappalejakoa? Kirjoitan ne kappalejaon kanssa ja muokkaa kuvaa-ruudussa teksti on jaettu kappaleisiin. Älytötä lukea näin pitkää ja polveilevaa tekstiä yhtenä pötkönä. | ||||
|
22.04.2021 22:47 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin suunnittelijaksi mainitaan NSWGR:n CME Ernest Lucy, joka on Australiassa hyvin korkealle arvostettu. NSWGR:n 75 C36-veturia valmistuivat 1925-1928, eli malli oli jo osoittanut laatunsa ennenkuin CR tilasi omansa. NSWGR:llä veturit pärjäsivät erinomaisesti ja niitä pidetään yhtenä Australian onnistuneimmista vetureista kaikkiaan. Viimeiset hylättiin vasta 1970-luvun alussa. | ||||
|
19.04.2021 16:16 | Eljas Pölhö | ||
| Pitää paikkansa, että 103 sn määrättiin tilapäisesti arvoon 160 km/h. Tähän päädyttiin kun huomattiin, että vetureihin asennuttu muunnettu DBS 54a-virroitin rikkoi ajolankaa ja ensivaiheessa tilanne korjattiin asentamalla vetureihin tilalle vakio DBS 54a, jonka sallittu nopeus oli 160 km/h. Vuodesta 1976 alkaen vetureihin asennettiin virroitin SBS 65, joka 30 viimeisessä veturissa oli uudesta alkaen. Osittain rajoitetusta suurimmasta nopeudesta johtuen osaan vetureista asennettiin teli, joiden välityssuhde oli suunniteltu nopeudelle 160 km/h. Tämä osittain sen takia, ettäyöjunien sn oli tuohon aikaan 150 km/h ja haluttiin verrata hitaamman telin käyttöä. Viimeiset hitaat telit vaihdettiin pois 1978, kun jo edellisenä vuonna vetureille oli palautettu sn 200 km/h. Veturissa 103'118 oli suurnopeusteli, joka oli tarkoitettu nopeuteen 250 km/h asti ja se lievästi ylitettiin nopeuskokeessa 12.9.1973 (252,9 km/h). Myöhemmin 103'003 asennettiin vielä nopeammat telit, joilla 1985 saavutettiin 283 km/h nopeus. Tilapäinen nopeusrajoitus oli sikäli helppo tehdä, koska liikenneministeriö määräsi, että 200 km/h nopeutta saa käyttää vain LZB-varustetuilla (kulunvalvonta, "sensaaatiomainen" keksintö sanottiin silloin), eikä niitä ollut montaa. Lisäksi 200 km/h sopivaa vaunukalustoa oli hyvin vähän. Kalustoon vaadittiin erilaisia lisäjarrujärjestemiä ja tietysti telit, jotka sallivat korkeammat nopeuden. Poimin ylläolevat tiedot julkaisusta Konrad Koschinski: Mythos E 03 (julk. 2002) |
||||
|
|
19.04.2021 13:12 | Eljas Pölhö | ||
| TEE-jatkoa: Unohdin, että TEE "Blauer Enzian" Hampuri-München ajettiin 1968 alkaen 200 km/h, mutta jo 1969 sen nopeutta laskettiin ja uudeksi sallituksi tuli 160 km/h. Veturina oli E03 (103). Samalla muistui, että Rheinblitz 200 km/h taisi olla DB:n ehdotus, mutta pysyvä lupa tuli vasta 1968, kun tasoristeykset oli poistettu (siihen asti katto oli 180 km/h). IVA:n junat ajoivat tilapäisellä luvalla ja se oli yksi niiden messujen kohokohtia saada matkustaa 200 km/h. E03 IVA 1965 messuilla. http://vaunut.org/kuva/80431. | ||||
|
|
19.04.2021 12:57 | Eljas Pölhö | ||
| TEE-junista: DB:n VT11.5, myöhemmin 601/901 oli alkuaan tarkoitettu nopeudelle 140 km/h. Talviaikataulusta 1968/69 alkaen niille sallittiin 160 km/h. Maaliskuussa 1972 alkoi koeajot kaasuturbiinilla vahvistetulla yksilöllä, muutetut sarjaan 602. Ensimmäinen juna, johon de tulivat 1974 oli IC 190/191 "Sachsenross", mutta säännöllinen käyttö loppui jo 27.5.1978. Suurin nopeus koeajoilla oli 217 km/h (huhtikuussa 1975). Italian ETR 300 oli rakennettu nopeudelle 180 km/h, mutta muutostöiden jälkeen sallittiin 200 km/hja koeajoilla ajettiin max 213 km/h. Näitä käytettiin välillä Milano-Rooma. Ranskassa "Le Capitole" ja "Aquitane" sallittiin 200 km/h 1970/1971 alkaen veturivetoisina. DB:n 403 oli suunniteltu nopeudelle 300 km/h, mutta koeajoilla ajettiin "vain" 226 km/h. Niitä käytettiin hetki TEE-junassa "Goethe", mutta eivät soveltuneet siihen. Myöhemmin ne toimivat paremmin "Lufthansa Airport"-Expressissä Frankfurtin ja Düsseldorfin välillä. Espanjan (RENFE) Talgo III junalla ajettiin 222 km/h dieselvedolla (koeajolla 1972). Suora yhteys Madridista Ranskaan ja Sveitsiin oli avattu jo 1.6.1969. Junarungon suurnopeuskokeissa käytettiin DB:n vetureita 103'003 ja 120'001 ja suurin nopeus, jolla Talgo-runkoa vedettiin oli 288 km/h. E03-vetuisilla junilla aloitettiin 200 km/h liikennöinti 1965. Aluksi IVA-junissa München-Augsburg ja sitten "Rheinblitz" (München-Köln-Dortmund). Se ei kuitenkaan ollut TEE-juna. |
||||
|
13.04.2021 13:06 | Eljas Pölhö | ||
| Selitys miksi kaikki Parcels Traffic-kuorma-autot olivat niin samannäköisiä löytyi kirjasta "LMS Railway Road Vehicles". Lähes kaikki tämän ryhmän autot ostettiin valmistajilta alustoina ja korit tehtiin rautatien konepajoissa Derby'ssä ja Wolverton'issa, vuosien 1928/29 vaihteen jälkeen vain jälkimmäisessä. LMS ei ollut koskaan merkkiuskollinen ja autojen määrä lisääntyi suuresti 1928 alkaen, kun parlamentti päätti, että rautatieyhtiöt saavut kuljettaa tavaraa myös niin, ettei mikään osa matkasta kulje kiskoilla. LMS:n Express Parcels traffic-osaston kevyet pakut olivat yleensä Fordson tai Morris Commercial. Kuorma-automaisemmat olivat 1920-30-lukujen taitteessa merkeiltään AEC, Albion, Austin, Bedford, Commer, Dennis, Ford, Fordson, Karrier, Leyland, Morris ja Thornycrofft. Leylandin osuus oli suhteettoman pieni merkin yleisyyteen nähden. Kaikkien rautatieyhtiöiden yhteinen suurtoimittaja Scammel toimitti pääasiassa 3-pyöräisiä "mechanical horse"-vetovaunuja sekä raskasta kalustoa. Nokattomien mallien ulkoinen tunnistus tapahtuu siis helpoiten syylärin ja pyörien keskiöiden avulla, muut näkyvät osat olivat sitten Derby Works tai Wolverton Works. |
||||
|
|
11.04.2021 00:39 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla olisi kaksi suosikkia, jotka molemmat olivat suosittuja rautatieyhtiöiläkin: 1) Thornycroft, suosittu jakeluautona rautateillä. Esimerkiksi LNER-yhtiö osti niitä 69 kerralla. 2) Albion. LMS:llä ehkä vielä yleisempi kuin Thornycroft, mutta tästä kulmasta ei erota Albionin maskin yläosaa, jossa oli "säteettäinen"kuvio. Brittikuorkit tuossa 1920-30-luvun taitteessa olivat niin samanlaisia (minun silmissäni ainakin), että varma en voi olla näistäkään. | ||||
|
10.04.2021 21:55 | Eljas Pölhö | ||
| 1956 hylkäykset ja numeromuutokset (27 sivua) on nyt lisätty arkistooni. Laitoin samalla 10 sivua muitakin 1956 määräyksiä ja toiseen kansioon 1936/38 eri vaunulajien maalausta koskevat ohjeet (15 sivua). | ||||
|
10.04.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys = Gauge ("gauge of track" on tårta på tårta) "Loading gauge" on nimenomaan kaluston ulottuma, kuten Juhani jo sanoo. Joskus on myös käytetty termejä "Rolling stock gauge" ja "Vehicle gauge", jotka tarkoittavat samaa. Jos puhutaan aukeasta tilasta, mitä lähemmäs ei saa sijoittaa mitään rakenteita, on yleensä käytetty "Clearance", eli minimum clearance of width/height. En muista töissä ollessani joutuneeni käyttämään/tulkitsemaan mitään muuta ilmaisua. Kieli ja termit muuttuvat ajan kanssa, joten voin olla vähän vanhanaikainen termien suhteen. |
||||
|
|
07.04.2021 17:56 | Eljas Pölhö | ||
| Esa, on minulla. 669 ei esiinny niissä, mutta yritän laittaa muutokset ja hylkäykset arkistosivulleni muutaman päivän sisällä. Vuoden 1956 uudet vaunut siellä jo ovat samoin kuin luokkamuutokset. 1956 tärkeimmät muutokset olivat tietysti I ja II luokan yhdistäminen uudeksi 1. luokaksi ja III luokan lakkauttaminen ja muuttaminen uudeksi 2. luokaksi. Tavaravaunupuolella oli suurin muutos vanhojen vaunujen numeroiden alapilkun (,) muuttaminen yläpilkuksi (') "mahdollisimman pikaisesti". Uusissa vaunuissa yläpilkku oli otettu käyttöön jo aiemmin 1940-luvun puolella. |
||||
|
05.04.2021 20:01 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva radallakulkuluvasta http://vaunut.org/kuva/63589 | ||||
|
03.04.2021 15:10 | Eljas Pölhö | ||
| Ylävalonheitin lisättiin nokalle vasta n. 1956/57. Onkohan sitä tullut vielä mainittua missään? Suomen veturimiesliiton osasto n:o 2 ehdotti sitä 1956, koska puskinlyhdyt olivat riittämättömät huonosti valaistuilla Sörnäisten ja Herttoniemen ratapihoilla, jotka olivat näiden vetureiden tärkeimmät silloiset työpaikat. VR:n Ktt (Koneteknillinen toimisto) pyysi sähköteknillistä toimistoa valitsemaan sopivan valonheittimen ja laatimaan kytkinkaavion valonheittimen liittämiseksi veturin sähköjärjestelmään. Valonheittimet päätettiin asentaa 17.9.1956 jälkeisissä konepajakorjauksissa. Kuvat, jossa Vv12 esiintyy ilman ylävalonheitintä, ovat ainakin tätä vanhempia. | ||||