Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
14.12.2021 18:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kalliomäki Lv: Rautatiehallitus on määrännyt kirjeessä 245/432, 16.1.1930, että Kalliomäen vaihteelta erkaneva Sukevan varavankilan raide avataan liikenteelle siten, ettei raiteen liikennöinnistä kanneta kuljetusmaksua, vaan varavankila saa itse toimittaa vaunujen kuljetuksen miesvoimin tai omalla veturilla. Jo vuonna 1933 varavankila pyysi, että VR alkaisi kuljettaa vaunut perille saakka, koska vaunuliikenteen määrä ylitti sen kyvyn, joka miesvoimin saatiin hoidettua. VR suostui ratkaisuun ja 1.8.1933 päätöksen mukaan "raide ilmoitetaan ensitilassa epäitsenäisten liikennepaikkojen luetteloon ja ilmoitetaan asemille sähkösanomilla". Raiteen pituus oli 2800 m ja raiteella oli lisäksi väliltä erkaneva 120 m:n pistoraide. Liikenne päätettiin hoitaa junilla 1703 ja 1704 käyttämällä edellisen Kalliomäelle ja jälkimmäisen Sukevalle jo varattua pysähdysaikaa. Käyntiin laskettiin menevän 15-25 min aikaa. Esityksen mukaan raiteen nimeksi ehdotettiin Varavankilan raide, tariffivälimatka 3 km, liikennöimistapa Tt ja huomautuksiin Sukevan Varavankilan tarpeeksi. Tämän perusteella kaavio on piirretty 1930 tai myöhemmin. |
||||
|
|
13.12.2021 14:05 | Eljas Pölhö | ||
| Taisin tuskastua vankilan raiteen tietojen etsintään liian pikaisesti. Nyt välähti mieleeni, että sen asiakirjat olivat tariffiosaston arkistossa ja etsin ihan vääriltä muistikorteilta. Tariffiosaston syrjäraidearkisto (nykyisin Mikkelissä) oli odottamattoman hyvä tietolähde näiden raiteiden avaamisten ja lakkauttamisten suhteen. Arkisto on järjestetty kronologiseen järjestykseen, joten tietyn raiteen tietojen etsiminen ei onnistu sen nimellä. | ||||
|
|
13.12.2021 02:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kalliomäen ja keskusvankilan välinen liikenne sovittiin VR:n ja vankeinhoitolaitoksen kesken, että se hoidetaan jälkimmäisen toimesta. Vankeinhoitolaitos sai kuitenkin luvan ostaa vain kapearaiteisia vetureita (ilmoitus VR:lle). Käytettiinkö hevosta vai VR:n veturia, on jotain mitä en muista ( ikä prk). Tästä oli aikoinaan pitkä kirjelmäsarja, mutta en muista koska sen kopioin (prk ikä). [yli 100'000 kuvaa kopioituna vain kameran koodilla]. Kai se joskus selviää, mutta tuskin mun elinaikanani. | ||||
|
09.12.2021 13:47 | Eljas Pölhö | ||
| Madekosken lyhyempi raide oli purettu jo ennen 4.9.1982, pidempi raide ennen 9.1993. Pikkarala oli huomattavan monipuolinen 1967, 1982 ja 1993 tehtyjen piirrosten mukaan. Oheiseen kaavioon merkityltä soraraiteelta haarautui raide Lohja Oy:n kahitiilitehtaalle. Sen erkamisvaihteelta sorakuopalle jatkunut osuus oli prettu 1982 ja 1993 välillä. Pikkaralan Oulun pään raisteisto koki tarkkailuvuosina paljon muutoksia ja sinne ilmestyi pitkä sivuraide. Pikkaralan Kontiomäen päästä lähti soraraide, joka liittyi päärataan linjavaihteella Km 774+137. Silloin kun kävelin raiteen päästä päähän, niin väliltä puuttui pari kiskonmittaa estäen mahdollisen läpiajon sillä hetkellä. |
||||
|
|
09.12.2021 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Soson tiilitehtaat olivat: a) Muhoksen tiilitehdas (1921-1962), tehdas paloi 16.4.1962. Sillä oli loppuun saakka savenkuljetuksessa vinssivetoinen rata. b) Soson Tiili Oy (1939-1971). Kävin tehtaalla 13.7.1971 ja silloin siellä oli käytössä 150 m:n pituinen vinssivetoinen rata. Se oli ollut pisimmillään n. 250 m. Jatkuvassa käytössä oli savivaraston ja tehtaan väi, n. 50 m. Savenkuljetusvaunuja oli käytössä kaksi ja kuusi varalla. Savimaalla oli kiskoilla kulkeva ketjukaivinkone (laahuskauhat ketjussa). Tehtaan jätetavaran kuljetus tapahtui toista raidesysteemiä pitkin ja sillä oli lyhyitä 2-akselisia korkealaitaisia vaunuja. |
||||
|
09.12.2021 01:35 | Eljas Pölhö | ||
| Melalahden lyhyempi sivuraide (se alkuperäinen) purettiin ennen vuotta 1982 (en tiedä milloin vuoden 1967 jälkeen) ja pidempi raide purettiin 1989 loppuvuodesta (tai ainakin vaihteet poisteettiin). Paltamon satamaraide purettiin johonkin aikaan välillä syyskuu 1982 ja syyskuu 1993. Vuonna 1982 satama-alueella oli jäljellä enää yksi vaihde. |
||||
|
09.12.2021 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Selvennetään soraraidekuviota vielä sen verran, että kummaltakin vaihteelta johti raide samalle soranottoalueelle, mutta siellä ei ollut läpiajomahdollisuutta. Toiselle raiteelle pääsi suoraan Vaalan suunnalta ja sillä raiteella oli linjavaihteen lisäksi kolme vaihdetta. Toiselle raiteelle pääsi suoraan Kankarin suunnalta ja sillä raiteella oli linjavaihteen lisäksi yksi vaihde. Vaalassa ollutta sahan raidetta ei pidä sekoittaa siihen raiteeseen, joka myöhemmällä ajalla lähti ratapihan vastakkaisesta päästä, jolla oli yksi vaihde ja joka johti johonkin varastoon (omasta kaaviosta tulkittuna). |
||||
|
|
09.12.2021 01:13 | Eljas Pölhö | ||
| Paltamo oli Kiehimä vuoteen 1942 saakka. Kiehimän (Paltamon) satamaraiteen pituus oli 2623 m, josta päärataa 1658 m. Satamaan rakennettiin kolme vaihdetta, joten piirros vastaa alkuperäistä rataa. Koska asemalla ja satamalla on jo nimi Paltamo, on kaavio vuodelta 1942 tai uudempi. Mieslahti on saanut kaksi vaihdetta ja yhden raiteen lisää vuoden 1930 jälkeen. Paltamon ja Metelin välisellä sillalla oli 1960-luvulla nopeusrajoitus sn 45 km/h. |
||||
|
09.12.2021 01:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kivesjärven satamaraiteen pituus oli 635 m ja sillä ei ollut muita vaihteita kuin kaaviossa näkyvä lähtövaihde. Kankarin ratapiha on kasvanut 2 vaihteella ja yhdellä raiteella rakennusaikaisesta. |
||||
|
|
09.12.2021 00:59 | Eljas Pölhö | ||
| Oulujoki Oy:n sahan raiteesta oli raidesopimus 2481/8946, 28.8.1947. Sopimus irtisanottiin ja raide purettiin 1960 ja samalla VR purki myös vaihteen ja oman osansa tästä raiteesta. Kankarin ja Vaalan välillä oli kaksi soraraiteen vaihdetta (851+068 ja 853+300/852+464). Soranottoalue oli käytössä radan rakentamisen aikaan ja ainakin 1960-luvulla. Saattaa olla, ettei se ollut käytössä silloin kun nämä kaaviot tehtiin. Soraraiteen alkuperäinen pituus oli 1017 m. Hyrkkäälle rakennettiin aluksi vain yksi sivuraide (344 m, 2 vaihdetta). Kaavio on selvästi myöhemmältä ajalta. Myös Ahmaksessa on kaaviossa kaksi vaihdetta enemmän kuin alkuperäisellä ratapihalla. |
||||
|
08.12.2021 10:38 | Eljas Pölhö | ||
| Minä tulkitsin kuvasta, että vähän pohjoisen tulovaihteen ulkopuolella on mahdollisesti vaihteen merkki, mutta raide on pyyhitty pois. Alkuperäisestä ehkä näkee onko näin, vai onko skannatussa kuvassa vain joku muu töhry siinä kohdin. Kilpuan höyrysahan raide on mainittu 1.3.1927 syrjäraideluettelossa nimellä höyrysahan raide, Kilpua | ||||
|
|
07.12.2021 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| Ahmanevan kuormausraide (Km 690+858) näyttäisi olevan vanhin linjavaihteista tai pidemmistä sivuraiteista, joita ei ole kaavioissa. Se avattiin 1944. Sillä perusteella veikkaisin kaavion piirustusvuoden olevan välillä 1923-1939. Raahen rataan (seuraavalla sivulla) ei ole tehty mitään mainintaa omistajasta (siis jotain muuta kuin VR) ja se siirtänee piirrosvuotta muutamalla eteenpäin (1926 tai myöhemmin). | ||||
|
02.12.2021 21:23 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden ensimmäinen VR:n tyyppimerkintä oli Tka-Lko 1-10, alustan numerot Sisu 14256-14266/1963 (14258 ei kuulunut sarjaan), uudet VR:n numerot 1970 Tka 251-260. Sisun tyyppimerkintä oli JA-6SV. | ||||
|
01.12.2021 17:16 | Eljas Pölhö | ||
| Alunperin Lomonosov (katso https://fi.qiq.wiki/wiki/Yuri_Lomonosov ) olisi halunnut tilata ruotsalaisia R-sarjan vetureita, joita hän piti teknisesti parhaina tunteminaan tavaraliikennevetureina, mutta se ei ollut poliittisesti hyväksytty ratkaisu. Häntä vaadittiin tilaamaan samanlaisia E-tyyppisiä vetureita kuin jo oli Venäjällä, esim. Vladikavkaz (mikä lie suomeksi)-rautatiellä. Neuvotteluissa sovittiin, että vetureita aletaan valmistaa vuoden 1917 tyyppipiirustusten mukaan, mutta mahdollisimman pian siirrytään päivitettyyn malliin, jonka piirustukset tehtiin Henschelin tehtailla ja jotka hyväksytettiin Lomonosovilla. Nohabin 30 ensimmäistä veturia tehtiin venäläisten piirustusten mukaan ja loput, sekä kaikki Saksassa valmistetut, Henschelin päivittämien piirustusten mukaan. Alkuperäiset piirustukset laati V.I. Lopushinski, mainitun Vladikavkaz-rautatien koneosaston johtaja, ja ensimmäiset kolme koeveturia valmistuivat 1910. Sarjavalmistus alkoi 1912 Luganskin tehtaalla. Sormova ja Kharkov tulivat mukaan 1915, Kolomna ja Bryansk 1916 ja Nevski 1917. |
||||
|
01.12.2021 13:06 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkan kysymistä toimitustiedoista se minkä tiedän on Eg veturit Saksasta https://vaunut.org/kuva/151672 Esh veturit Ruotsista https://vaunut.org/kuva/151679 |
||||
|
|
01.12.2021 13:01 | Eljas Pölhö | ||
| Nohabin valmistamista vetureista 18 toimitettiin Tornion kautta. Tornioon ne vietiin osissa, kehys tilapäisillä pyöräkerroilla. Torniossa vetureihin vaihdettiin oikeat pyöräkerrat ja muutoinkin koottiin pääosin valmiiksi. Ne hinattiin Viipurin konepajalle, missä veturit laisettiin ajokuntoon ja ajettiin omin konein Venäjälle. Loput vetureista toimitettiin meriteitse. Seuraavat 87 veturia hinattiin Tornion sijasta Landskronaan, missä ne koottiin ja toimitettiin useassa erässä Tallinnaan Odin-nimisellä kuljetusaluksella (entinen saksalainen risteilijä). Tallinnasta veturit ajettiin omin voimin Venäjälle. Loput veturit lastattiin laivaan jo Trollhättanissa, minne hankittiin 100 tonnin nosturi. Kuljetusaluksena toimi venäläinen s/s Neebing (hankittu käytettynä Enmglannista). Se otti kerrallaan enintään 11 verturia tendereineen. Tällä laivalla toimitettiin 1922 kymmenellä keikalla 110 veturia, 1923 yhdellätoista keikalla 117 veturia ja 1924 16 keikalla 168 veturia. Alkuperäinen tilaus Nohabilta oli 1000 veturia Ruotsista ja 1000 Saksasta toimitettuna. Poliittisistä syistä tilaus muutettiin myöhemmin niin, että Ruotsista lähetettiin 500 veturia ja Saksasta 1200 veturia. Syy, että myös saksalaiset veturit tilattiin Ruotsin kautta, oli se, että Ruotsin hallitus hyväksyi maksun venäläisessä kullassa. |
||||
|
01.12.2021 12:26 | Eljas Pölhö | ||
| Eg vetureiden toimitus. Toimitus Puolan läpi oli poissuljettu tapa poliittisista syistä. Kaikki Saksasta 19 eri tehtaan valmistamaa yhteensä 700 veturia toimitettiin meriteitse Hampurin satamasta. Hampuriin veturit toimitettiin tilapäisillä pyöräkerroilla hytti ja savutorvi irroitettuina. Nämä ja varsinaiset pyöräkerrat seurasivat mukana vaunuissa. Veturit koottiin Hampurissa ennen niiden laivausta. Veturien vastaanottosatamat olivat Petrograd (Pietari), Reval (Tallinna) ja Windau (Ventspils). Veturit laitettiin ajokuntoon vastaanottosatamissa ja vietiin ajamalla tuleville kotivarikoilleen. | ||||
|
Kuvasarja: Eesti raudtee-lehti 1922-1925 |
30.11.2021 21:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä tietää, että kaikki lehdet ovat ladattavissa, niin minun ei tarvitse kertoa ainakaan enempää kuin nyt. Pitää miettiä onko siitä mitään iloa, että listaan kunkin numeron parhaat palat vai kannattaako jättää kunkin itsensä etsittäväksi ja siirtyä jonkin toisen lehden esittelyyn. | ||||
|
|
30.11.2021 20:15 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin materiaalipaino on 72040 kg, työpaino 80530 kg (koko veturia ajatellen päälle tulee tenderin materiaalipaino 23630 kg, ja suurin työpaino n. 52-53 t). Ilmeisesti nosturin nostokyky ei ollut edes rajamailla, koska veturia ei oltu kevennetty esim. kanget irroittamalla. | ||||
|
|
30.11.2021 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| Jos tunnistan veturin numeron oikein, niin se on Зг-5491 (BMAG 7655/1921-22). Kolme ensimmäistä numeroa ovat 549, eli veturi on varmasti BMAG:n (ent. Schwartzkopff) tuotantoa. | ||||
|
|
30.11.2021 17:17 | Eljas Pölhö | ||
| Eesti raudtee n:o 3, huhtikuu 1922. Käsittää sivut 53-76. Kuvia on kaksi henkilöpotrettia, kaksi kuvaa Eg-vetureiden nostosta laiturille ja kaksi kuvaa Narvan sillan rakennustyömaalta. Muu sisältö on tariffiasioita, yleisluontoisia artikkeleita ja mm. Guy de Maupassatin lyhyt novelli "Reisul". | ||||
|
29.11.2021 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Eesti Raudtee n:o 2 (maaliskuu 1922) käsittää sivut 29-52. Valokuvia on veturi K 4 (sama kuva on parempilaatuisena kirjassa Peeter Klaus+Keith Chester "The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estomia"), 1 henkilökuva, 3 kuvaa Pärnu-Tallinna radan 25 vuotisjuhlista, 2 kuvaa juna suistunut kiskoilta ja raidekaavio raide- ja varastoselityksineen (Tallinna kaubajaama kaupade sisse- ja väljaveo pakkhooned ja platsid). Muista artikkeleista (minusta) tärkein oli Eestin kapearaidetilaston 1919-1921 ensimmäinen osa (3 sivua). | ||||
|
29.11.2021 01:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on "Eesti Raudtee"-nimisen lehden ensimmäisestä numerosta, joka ilmestyi maaliskuussa 1922. Myös numero 2 on päivätty maaliskuulle. Vuonna 1922 ilmestyivät numerot 1-13 (kaksi kaksoisnumeroa), vuonna 1923 numerot 14-25 (12 numeroa, joista 4 kaksoisnumeroa), 1924 numerot 26-31 (2/3 ja 4-6 olivat kaksois- ja kolmoisnumerot, eli erillisiä lehtiä oli vain kolme). 1925 julkaistiin numerot 32-43, joista kolme oli kaksoisnumeroita. (minulla on vain nämä neljä vuosikertaa) Lehden painojälki ei ole kovin kummoinen, lähinnä vastaa vanhaa sanomalehteä. Sisältönsä puolesta lehti oli samankaltainen kuin VR:n "Yhtä matkaa" tai "Rautatieuutiset". Ensimmäisessä lehdessä oli 7 henkilökuvaa, 2 asemakuvaa, 1 junakuva, 1 siltakuva ja 10 kuvaa s/s Thorsten-laivasta, joka aloitti reittiliikenteen Tallinnan ja Stettinin välillä Eestin lipun alla. |
||||
|
28.11.2021 20:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan vetureilla ajettiin parhaimmillaan keskimäärin noin 10'000 km/kuukaudessa. Tärkein tehtävä oli vetää "Express du Soudan" Dakarin ja Bamakon välillä. Veturikierto oli Thies-Dakar-Bamako-Dakar-Thies, 2600 km 80 tunnin sisällä, sitten huolto. Maa: Ranskan Länsi-Afrikka, Senegalin alue (Dakar) ja Ranskan Sudan (Bamako). Nykyisin Ranskan Sudan on Mali. Rautatien omisti: Régie des chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française, Régie Dakar-Niger (yksi hallinnon neljästä erillisestä rautatiestä), tuolloin D-N hallitsi 1676 km rataa, raideleveys 1 metri. |
||||
|
28.11.2021 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Loue, Koivu ja Jaatila ovat samanlaiset kuin 1930-luvulla. Petäjäskosken voimalaitoksen vaihdetta (Km 935+754) ei vielä ole Jaatilan (Km 934+169) itäpuolella. Voimalaitoksen vaihteella oli lyhyt turvapätkä ja raide jakaantui kolmeksi sivuraiteeksi ja pisimmällä niistä oli vielä ainakin yksi haara lisää. Raide olisi varmaan merkitty, jos se olisi ollut olemassa. Kaavio on siis sitä aiemmalta ajalta. Voimalaitos rakennettiin 1953-1957 ja sen raiteisto lienee samoilta ajoin. | ||||
|
28.11.2021 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Huomioita: Laurila: Ennen sotaa suora raide meni Tornioon (r. 2) ja raiteelle 1 saavuttiin käyrälle raiteelle, joka oli aseman jälkeen suora raide Rovaniemen suuntaan. Tilapäinen Lautiosaaren-Laurilan kiertorata ei ole enää käytössä. Tervolassa on yksi läpiajettava- ja yksi pistoraide enemmän kuin ennen sotaa. Asemaa vastapäätä oli ennen isot veturihalkovarastot. Katkoviivalla merkittyä ratalinjaa en osaa kommentoida. Muutoin ratapihat ovat samanlaiset kuin 1930-luvulla. |
||||
|
28.11.2021 18:50 | Eljas Pölhö | ||
| Huomioita: Muurolassa oli sota-aikaan ratapihan länsipäästä lähtenyt aseman pohjois-/koillispuolella olevalle saksalaisten varastoalueelle johtanut pitkä raide. Aseman itäpäähän merkittyä lyhyttä pistoa ei ollut. Hirvaksessa oli aseman itä-/kaakkoispuolella pitkä saksalaisten varastoalueelle johtanut raide. Raitella oli vuoden 1944 lopulla 39 tavaravaunua, osa tuhottuina ja vain viisi ehjänä. Imarin sota-aikana rakennettua junakohtauspaikkaa ei ole merkitty. Pirttilammen soraraide on mielestäni piirretty väärinpäin. Sieltä oli raide samalle sorakuopapa-alueelle kuin mille pääsi veturitallin taitse. Se oli siis suora raide Kemistä päin, ei Rovaniemeltä. En ole kuitenkaan täysin varma olisiko siellä joskus ollut raide myös piirretyssä suunnassa. Kaavioon merkittyä sotilasraiteen avaamis- tai sulkemisaikaa en näytä löytävän. Rovaniemi on selkeästi uusin asema, eli ainakin se osa käsittää tilanteen n. 1954-1955 tienoilla. |
||||
|
28.11.2021 03:16 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi n:ot 1301-1305, Whitcomb 104DE29, valm. 61115-61119 / 7.1950, 104 t, 1350 hv Maa: Ranskan Länsi-Afrikka, Senegalin alue (Dakar) ja Ranskan Sudan (Bamako). Nykyisin Ranskan Sudan on Mali. Rautatien omisti: Régie des chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française, Régie Dakar-Niger (yksi hallinnon neljästä erillisestä rautatiestä), tuolloin D-N hallitsi 1676 km rataa, raideleveys 1 metri. |
||||
|
28.11.2021 00:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kaaviossa näkyvien kohteiden valokuvia https://vaunut.org/kuva/30506 https://vaunut.org/kuva/88605 https://vaunut.org/kuva/97900 https://vaunut.org/kuva/142112 https://vaunut.org/kuva/142113 kaavio 1923 = https://vaunut.org/kuva/81421 |
||||
|
27.11.2021 11:26 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta tässä kaaviossa on ajoitusongelmia: - Palojärvi sivuraiteineen on sijainniltaan sellainen, missä se oli ennen syyskuuta 1944 (1042+670; matka Hanhikoskelle 4,41 km (1047,083). Vuonna 1947 uudelleen avattu Palojärvi oli ilman sivuraidetta paikassa 1038,840. - Kemijärven soraraide (1941-1952) ei ole merkitty (sijainti 1054+218) - Suora yhteys Kemijärven ohi Sallaan, avattu 1940, ei ole merkitty. Se kyllä tuhottiin 1944, mutta minulla on muistikuva (siis voi ollä vääräkin), että se olisi korjattu ja avattu uudelleen viimeistään silloin, kun Kemijoen uudet sillat valmistuivat (elokuussa 1951). Sijainti 1055+410 -- 1055+971 (tai Kemijärven kautta 1057+359). |
||||
|
27.11.2021 11:04 | Eljas Pölhö | ||
| 1946 lopullisesti puretut raiteet puuttuvat, joten kaavio on varmasti myöhäisemmältä ajalta. - Kulus, satamaraide, purettu loppuun joulukuussa 1946 (1,841 km) - Vika, sotilasraide, purettu toukokuussa 1946 (0,720 km) Toisaalta kaavio on piirretty ennen Raajarven radan aiheuttamia muutoksia Misissä 1963. |
||||
|
26.11.2021 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Sinänsä koko Sri Lankaa ajatellen Y-sarjan veturi ei ole harvinainen, numerot 675-702 (Hunslet 7131-7158/1969). Galle sen sijaan on jo aika syrjässä tavaraliikennevirroista, eikä tarvinnut montaa vaihtoveturia. Oli ehkä ainoa Y-sarjalainen sillä suunnalla. Vaikka Galle ei ole linjan pääteasema, niin se on kuitenkin pussin perä, josta jatko- tai sivurata (miten vaan) Matara'an, aihettaa junan kulkusuunnan muutoksen. Gallen ja Mataran välille on luotiin vapaakauppa-alue, jonka toivottiin piristävän koko etelärannikkoa. Taisi tavaravirrat kuitenkin mennä enemmän kumipyörille. Sen sijaan henkilöliikenteen suhteen Colombo-Galle-Matara on tärkeä ja kaupunkien välillä on useita pitkänmatkan junia (v. 2000 oli 5 paria). Siellä oli myös IC-juna (se on vähän suhteellinen käsite), mutta lakkautettiin enkä tiedä onko perustettu uudelleen. Mutta henkilöliikenne ei kaipaa vaihtovetureita. Colombo-Galle avattiin etapeittain 1894 mennessä ja Matara saavutettiin 1895. Colombo Fort-Galle on 115,89 km ja Matara on 158,60 km Colombosta. Huomaa, että en juuri päivitä tietoja enää 2000-luvulla, joten etenkin liikennetiedot voivat olla vanhentuneita. |
||||
|
26.11.2021 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirjan 141 (1974) rataosaselostuksen mukaan kaarre oli km 913,2-914,0, R = 360 m, sn 65 km/h. Noin kaukana kävin aika harvakseltaan ja vuonna 1982 olen merkinnyt havaintoihini, että Loue pysäkkirakennus ja molemmat sivuraiteet on purettu. Kaarre oli kuitenkin jäljellä vielä aikataulukirjassa 189 (1989; osa 4.1), mikä vahvistaa aiempia kommetteja kaarteen oikaisun ajoituksesta. | ||||
|
26.11.2021 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Jämsänkoskenradan rakennuskertomuksesta ja yleissuunnitelman (31.5.1940) muutoksesta 7.11.1951 poimittua: 1949 - pengerrystöitä, 1 rumpu, 3 siltaa, Länkipohjan ja Eväjärven pysäkkirakennus. Pääraidetta kiskotettu paalu 1462-pl 2049+8 m K30 yht. 11,555 km, Eväjärven sivuraiteet ja 4 vaihdetta. 1950 - pengerrystöitä, 3 rumpua Olkkalan radalla, siltoja, Oriveden veturitalli, Jämsän asemarakennus, Oriveden vaunuvaaka. Raidetta kiskotettu pl. 2049 - Jämsä 15,774 km, Jämsänkosken rataa 1,58 km, sivuraiteita 3,11 km + Ov 6 vaihdetta + Ov 1 täysenglantilainen + Jämsä 4 vaihdetta + Nytkyme ja Alhojärvi yht. 8 vaihdetta. 7.11.1951 tilanne (muutospäätös, jonka pääasiallinen syy oli vedenottamon rakentaminen Jämsänkoskelle Jämsän sijaan, koska siellä ei kunnan kanssa tehdyn sopimuksen mukaan tarvittu erillistä vesitornia): Jämsä, asema: - raiteisto, 2 sivuraidetta ja lyhyt kuormausraide = valmis - liikennerakennus (= valmis), sis. asunnon 3h+k - asuntorakennus n:o 2 (2h +k) - asuntorakennus n:o 3 (2h+k) = valmis - ratamestarinasunto (3h+k) = valmis - tavarasuoja = valmis Kiskotusta ja asemarakennusta ajatellen kuva voisi olla vuodelta 1950, vaikka ei kai sillä sen suurempaa merkitystä ole. |
||||
|
26.11.2021 15:01 | Eljas Pölhö | ||
| Seuraavalla sivulla oli lisää tietoja: Quay V : Shallower quays for loading timber about 900 metres (of which 500 metres privately-owned), depth of water at quayside 1.5-5 metres. Lifting-cranes: movable electric lifting-crane between Quay I and II with lifting capacity of 1 ton and radius 5 metres. The electric crane can be moved, on separate lines, along a distance of 18 metres. Railway lines: Distance from Lovisa station to Valkom 5.5 km. Quay I: 210 m. Quay III: 170 m. Quay IV: 300 m. Total: 680 m. Railway line on loading areas: 9450 m. Railway line in station yard and elsewhere in harbour: 3000 m. Switches: in harbour and on harbour lines: 90 |
||||
|
26.11.2021 14:33 | Eljas Pölhö | ||
| 884+4 Tornio [vanha] 1903.10.16 884+656 Tornio [uusi] Pirkkiönjoki 1918 silta 3 x 42 m 886+535 vaihde 1928 vh Haaparanta/Röyttä 888+9 Näätsaari 1928.09.01 laituri 893+919 Röyttä 1928.09.01 895+ raiteen pää satamalaiturilla Röyttä vuonna 1932: - raidetta laiturilla 70 m (laiturit I ja II, laituri III oli päädyssä poikttain) - raidetta lastausalueella 920 m - raidetta liikennepaikalla 1090 m satamanostureita ei ollut Sivuraiteita eri aikoina - Tornio-Röyttä Oy:n raiteet - Rauma-Repola Oy:n raide, sopimus 2192/7940, 7.12.1950 - Outokumpu Oy:n jaloterästehtaan raide, sopimus Rt 684/38/73, 10.10.1973 Jos toimii kommenteissa, niin pitänee sitten laittaa kuvateksti yksirivisenä ja tiedot kommenttiin. |
||||
|
|
26.11.2021 11:49 | Eljas Pölhö | ||
| Rivitys ei näköjään onnistunut, hankala lukea näin. Miksi välillä rivitys toimii, välillä ei? | ||||
|
25.11.2021 17:43 | Eljas Pölhö | ||
| Kesäkuussa 1924 Turussa olivat A-sarjojen vetureista ajossa A6 61 (1978 km) ja A3 veturit 222 (4146 km), 223 (3536 km), 224 (4094 km), 225 (4180 km) ja 226 (4158km). A3 227 oli Karjaalla (korjauksessa koko kuukauden), A5:t oli jo poistettu käytöstä ja kaikki A7:t olivat Viipurissa. Näiden tietojen valossa A3 on melko varma vastaus, kun vertaa sarjan ajokilometrejä 20116 km Turun ainoaan A6:een (1978 km). | ||||
|
24.11.2021 09:47 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi on SVR:n sarjaa C5. | ||||
|
23.11.2021 18:29 | Eljas Pölhö | ||
| Rainerin kommenttiin pieni huomautus: Ei Sveitsissä ollut kallistuvakorisia junia vielä Pendojen tilausta tehtäessä. Ensimmäiset Cisalpino-yhtiön hankkimista 9 junasta otettiin käyttöön vasta 1993 ja niistä saadut kokemukset olivat aika negatiivista luettavaa. SBB-CFF sai ensimmäiset omat kallistuvakorisensa vasta 1999/2000 (koeyksilö RABDe 500 050, 4-vaunuinen tuli koeajoille 1998). Mitä tulee X 2000 kallistustekniikan toimimisesta vetovaunun työntäessä, niin ainakaan minä en matkustajana huomannut mitään eroa, vaikka 10 vuotta tein pääasiassa niillä työmatkani (435 km yhteen suuntaan) ja junassa istuttujen tuntien aikana ehti tehdä paljon huomioita niiden kulusta. Jotkut valittivat yleisönosastoissa, että niissä tulee merisairaaksi, jos istuu vaunun takapäässä ja näkee sen kallistuvan. Käsittääkseni tämä ongelma ei ollut riippuvainen vetovaunun vetämisestä tai työntämisestä. |
||||
|
|
23.11.2021 10:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä ei ole ketjussa mainittu, että tarjolla oli myös Pohjoismaisiin olosuhteisiin suunniteltu X 2000:ssa käytetty kallistustekniikka, jonka kokeilut aloitettiin jo 1970 (1969 suunniteltu) tarkoitusta varten muunnetulla X1 3015:llä. Kokeita suoritettiin neljällä eri versiolla. Ensimmäiset X2:t (X 2000) tilattiin 1986 ja toimitettiin 1990. Nämä olivat niin hyviä, että nyt niille tehdään keski-iän ehostus. Suomeen ne eivät kelvanneet, kun ne olivat niin vanhanaikaisia. Vetovaunu, johon voitiin liittää erilaisia määriä vaunuja, yöök! | ||||
|
20.11.2021 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Talviaikataulussa 1974/75 ensimmäiset 181.2:t vetivät Frankfurt (Main)-Metz (290 km) välillä TEE 50/51 "Goethe"-junaa. Kesäaikataulussa juna muutettiin "tavalliseksi" D 256/257. Ainakin vielä kesällä 1981 tämä oli tärkeä väli, joka hoidettiin yhteistyössä SNCF:n ja DB:n (sarja 181.2) kesken. Muita sarjan rajanylityspaikkoja 1981 kesällä olivat reitit Stuttgart-Strasbourg, Kehl-Strasbourg-Hausbergen, Ehrang-Perl-Apach ja Wiesbaden-Koblenz-Trier-Wasserbillig-Luxemburg. | ||||
|
19.11.2021 21:22 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla ei ole Oulun vetureiden viimeisiä päiviä samalla varmuudella kuin Pasilan vetureiden, mutta kun kaikki "kilpailijat" lopettivat lokakuussa 1964, niin 30.10 on vaikea lyötävä. | ||||
|
|
19.11.2021 14:45 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4 744 viimeinen käyttökuukausi oli syyskuu 1964, jolloin ajokilometrejä kertyi 2844 km. Syyskuun liikennepäivät olivat 5/12/13/19/21-28. Hv4 745 viimeiset käyttökuukaudet olivat syyskuu 1964 (4324 km) ja lokakuu 1964 (131 km). Syyskuun käyttöpäivät olivat 1-5/7-12/14-18 ja lokakuussa vain 30. pv. |
||||
|
19.11.2021 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| SOK:lla oli Vaajakoskella ainakin Move 4 n:o 16, valmistusvuosi 1956. | ||||
|
19.11.2021 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätietoja soraraiteesta on kuvassa https://vaunut.org/kuva/151398 | ||||
|
17.11.2021 23:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kilpuan sahan historiaa: 1898 Roope Nokela perusti sahan Piipsanjoen Autionkosken rannalle. Saha sai nimen Aution saha. 1905 saha siirtyi Kontio & Pojat yhtymälle 1906 valmistui 1,93 km:n sivuraide Kilpuan asemalle 1909 omistajaksi on merkitty Valkama & Ruokokoski 1910/11 vaihteessa omistaja oli Kilpuan Höyrysaha, J. Kniivilä 1920 omistajiksi on merkitty J. Ikkala ja Albinus Aho 1928 omistajana on yksin Albinus aho. Suomenmaan mukaan työntekijöitä oli 20 ja vuosituotanto 500 std (suht pieni saha) 1936 nimeksi on merkitty Kilpuan Saha ja Mylly 1953 Sinisessä kirjassa sama nimi, omistaja Artturi Kohtala. 1954 peruskarttalehdellä sivurata on jo purettu, mutta sahalla on lautatarharataa 1958/59 Finnish Timber and Paper calendar ei enää tunne sahaa tai sen ent. omistajaa |
||||
|
16.11.2021 23:32 | Eljas Pölhö | ||
| Polttoainesäiliö on takapään konesuojassa. Siellä on myös jäähdytin, paineilmakompressori ja muut apulaitteet. Etukonesuojassa on moottori. Vaihteisto ja suunnanvaihtolaite on ohjaamon alla. Ohjaamossa on kaksi ajopöytää. | ||||
|
16.11.2021 14:34 | Eljas Pölhö | ||
| Eikös Dm3:n vetotelin nivelakseli poistettu vasta Dm4:ksi muuton yhteydessä? Silloin viimeisin muutos olisi loppuunsuoritettu vasta 1959. | ||||
|
14.11.2021 11:14 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kuvausvuosi on oikea, niin Pasilan ja Riihimäen A3 ja A6 veturit olivat kesäkaudella: 96 Psl - VI=0km, VII=0km, VIII=262km, IX=308km 182 Psl - VI=781km, VII=661km, VIII=400km, IX=522km 180 Riihimäki - VI=1985km, VII=962km, VIII=348km, IX=612km Karjaalla ei ollut A-sarjan vetureita. Turussa oli kahdeksan, mutta tuskin kävivät Helsingissä saakka. Nähdä A-sarjan veturi ajossa Helsingissä ei siten ollut helppoa. Jos kuva on Pasilasta, niin A3 182 on ehkä todennäköisin. Myös A3-sarjassa oli kiillotetulla höyrykuvulla varustettuja kattiloita. |
||||
|
11.11.2021 13:00 | Eljas Pölhö | ||
| Sarjan 354.1, numerot 46-195, keskimääräinen työpaino täysin säiliöin on 84.8 tonnia (Jelen+Sellner: Lokomotivy) ja toinen lähde antaa vaihteluväliksi 82,4-86,0, koska hiilitilan koko vaihteli eri valmistuserissä (Bek+Kvarda: Atlas lokomotiv 1). Höyryvetureissa ilmoitetaan tavallisesti kokonaispaino täysin säiliöin ja harvemmin pelkkä materiaalipaino tai 3/4 täysin säiliöin. Strojexport: Catalogue of steam locomotives antaa kokonaispainoksi 86,04 t, jos vesitila on 10,4 m3 ja hiilitila 5100 kg. Vastaava tyhjäpaino on 67,51 tonnia. Erotus tulee kattilassa olevasta vesimäärästä, hiekoitushiekasta ym. |
||||