Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.02.2021 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1- ja Hr1-vetureissa on tuottanut erityistä haittaa koneistosta etuikkunoihin sinkoavat öljypisarat, jotka huonontavat näkyvyyttä. Tästä syystä suoritettiin kokeiluja uudenmallisilla ns mataloitetuilla tuulilevyillä, jollaiset mm Saksan rautateillä ovat tulleet yleiseen käyttöön. Nämä tuulilevyt asennettiin kokemusten saamiseksi yhteen Hr1-veturiin [1014] ja suoritetuilla koeajoilla todettiin öljyn sinkoutumisen etuikkunoihin huomattavasti vähentyneen savunohjauskyvyn silti huonontumatta. Ko malliset tuulilevyt tullaan asentamaan tilattaviin Hr1- ja Tr1-vetureihin [1020-1021 ja 1093-1096]. | ||||
|
|
05.02.2021 18:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kattospoilerista Ktt sanoi 1957: ... Tr1-sarjassa kattotuulilevy on osoittautunut hyvin onnistuneeksi. Se siirtää ajon aikana hytin taakse syntyvän ilmapyörteen niin pitkälle, ettei se enää voi tuoda nokea ja pölyä hyttiin. | ||||
|
05.02.2021 16:38 | Eljas Pölhö | ||
| Orihveden pumppuun asennettiin 1905 kattila, jonka numero oli 0503. Sen valmistaja oli "Egen verkstad i Helsingfors" (Helsingin konepaja), tulipinta 6m2, höyrynpaine 5 kg/m2. Aiemmin siellä oli ollut kattila n:o 8206, valmistaja Atlas, Stockholm. Tämä kattila siirrettiin Vilppulaan 1906, mutta hylättiin jo 1912. |
||||
|
05.02.2021 14:05 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1918 yksityisvaunujen luettelossa on viimeisen kerran mainittu 3 kpl Ter-Akopoff'in vaunua. Vuonna 1919 niitä ei enää ole eikä minkään jäljellä olevan toimijan vaunumäärä ole lisääntynyt, useilla vähentynyt. SVR:n liikenteessä käytetyt yksityisvaunut on listattu omistajittain Rautatiehallituksen vuosikertomuksen tekstiosassa, tosin ilman litteraa ja numeroa, usein käyttötarkoitus mainiten (esim. bentsiini- ja paloöljyvaunut saa eroteltua). | ||||
|
|
04.02.2021 22:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ilmapyörteiden liike veturin ympärillä. Liittyy savun/höyryn, savutorvesta tulevan noen ja kampikoneistosta tulevien öljy/rasvahippusten liikkeeseen. Isot pellit eivät olleet tässä jälkimmäisessä kovin hyvät ja pienten peltien kokeilu 1014:ssä osoitti veturin ikkunoiden pysyvän huomattavasti puhtaampana. Näin ainakin sanottiin muistiossa, jossa perusteltiin pienten peltien valintaa rulla-Ristoihin ja rulla-Pekkoihin. Se on jossain koneteknisen toimiston dokumentissa vuodelta 1956 ja olen kyllä valokuvannut sen. Jos se on kiinnostavaa tietoa, niin voin kaivaa sen esiin ja laittaa arkistosivulleni. Tuleepahan samalla varmistettua onko muistikuvani pienten peltien valinnan syystä oikea. | ||||
|
04.02.2021 22:15 | Eljas Pölhö | ||
| Silloin kun minä olin nuori (50-luvulla) ja luin ulkomaisia veturilehtiä, niin mieleen jäi sellainen seikka kuin ryömimisnopeus raskaan junan kanssa. Laskumäessä veturin piti pystyä painamaan pitkää letkaa hitaasti 1-4 km/h nopeudella ilman voimansiirron ylikuumenemista. Vr11/Vv15-16 ei muistaakseni oltu suunniteltu tällaiseen työskentelyyn. Sen sijaan Vr12 (Dr14) oli tällainen hidas eteneminen otettu huomioon. | ||||
|
Kuvasarja: Luxor ja Assuan keväällä 2006 |
04.02.2021 21:41 | Eljas Pölhö | ||
| Hei, ei niin nopeasti. Jarruta kuvien poistoa. Ehdin juuri vinkata parille tuolloin Egyptissä asuneelle tutulle. Jos katsomme isoja saksalaisia julkaisuja, kuten Eisenbahn Kurir ja rautatiematkailuun erikoistunutta Fern-Express-lehteä, niin matkakertomuksiin kuuluu myös muita kuvia etenkin eksottisemmissa kohteissa vieraillessa. | ||||
|
|
04.02.2021 19:30 | Eljas Pölhö | ||
| Oriveden 1985 voimassa olleet raidesopimukset: 2567/7340, 22.11.1923, Ab J.V.Enqvist Oy -> G.A. Serlachius Oy 2419/8961, 28.8.1947, Hiedan Saha Oy |
||||
|
04.02.2021 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| 1.1.1968 "Erikoisyhdistelmä vaunuista" antaa 11 kpl Gdp ja 100 kpl Gdl. 1.1.1969 määrät olivat 10 Gdp ja 100 Gdl. 1.1.1970 määrät olivat 5 Gdp ja 97 Gdl. | ||||
|
03.02.2021 13:29 | Eljas Pölhö | ||
| Kova tuntipalkka saa niillä olla, jotka tarvitsevat varttitunnin nopeamman yhteyden Helsinkiin (viiden vartin "tunnin junan") tai sen vartin ansiosta siirtyvät juniin. Munkkiniemestä Piispanristille taitaa bussi pysyä nopeampana. Tavaraliikennettä ei ole ollut vuosiin, joten Karjaa-Salo puretaan armotta ja Kirkkonummi-Karjaa muuttuu uhanalaiseksi. Hankolaiset ja Raaseporilaiset voidaan ajattaa yhtä hyvin Lohjan kautta. Mutta missä siellä olisi liityntäasema Turun suuntaan. Olisiko se Leppävaara? Suurnopusradan kunnossapidon määrärahoista ei voi luistaa niinkuin muualla, muuten saadaan suurnopeusrata, jonka sn on 120 km/h. |
||||
|
03.02.2021 13:05 | Eljas Pölhö | ||
| Messukylän raidesopimukset 1985 tilanteen mukaan: 2497/7739, 28.7.1920: Oy Tampella Ab 1447/6273, 20.5.1943: Pate Oy --> SOK 1306/4031, 3.8.1954: Oy Tampella Ab 965/1775, 31.3.1960: SOK 2313/38/68, 21.8.1968: Paperinkeräys Oy |
||||
|
03.02.2021 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Esa, hienoa, että olet jaksanut kaivaa nämä tiedot ja jakaa ne. Minä voin avittaa omalla osaltani pienellä detaljilla: Renlundin tiilitehtaan raidesopimus (Renlundilla oli tiilitehdas myös Oitissa, selityksenä): Vehmainen: raidesopimus 922/10684, 23.8.1945, Oitin Tiilitehdas Oy --> Tampereen kaupunki (tilanne 1985) |
||||
|
03.02.2021 12:36 | Eljas Pölhö | ||
| R. Hundman on julkaissut veturisarjasta kirjasen: EMD's BL2 - Diesel Data Series Book 3. Siinä on piirroksia Phase 1 ja Phase 2-malleista (harrastajien versionimet ulkonaisille eroille). Tarkkaan sai katsoa, että huomasi eroja (esim päätyovien ikkunat vai ei). RH sanoo, että vaikka veturimäärä oli pieni, niin detaljien sijoittelussa oli tavattomasti eroja ja perfektionisti saa olla tarkkana MU-kytkimien ym sijoittelussa ja päätykaiteiden muotoilussa. Veturisarjan suurimmaksi viaksi mainitaan rungon heikko rakenne, joka mahdollisti enintään kahden veturin käytön moniajossa. Vain Monon kokeili vahvistaa runkoa yhdessä vetureistaan (# 30). Kolmen yhtiön vetureissa oli höyrynkehitin uutena (B&M, C&EI ja C&O 1800-sarja) ja Rock Islandin vetureihin se asennettiin jälkikäteen. B&M veturit olivat ainoat, joissa ei ollut MU (moniajo). | ||||
|
02.02.2021 16:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kesäkaudella Köpiksen i.p. lähteviä vuoroja ajoivat myös Ariadne ja Hroar. Toukokuussa klo 17 vuoroja oli viisi. Ei ole kesäturistia 1950, joten en voi tarkastaa kesäkuun vuoroja. | ||||
|
26.01.2021 13:19 | Eljas Pölhö | ||
| Museovetureissa on usein "feikkilaattoja" (kopioituja tai muista vetureista siirrettyjä). Myös alkuperäiset laatat ovat usein täysin "väärissä" vetureissa esim. seuraavista syistä: 1) Valmistuslaatta on kiinnitetty kattilaan, jolloin kattilaan niitattu laatta vaihtuu sen mukaan missä veturissa kyseinen kattila kulloinkin on. Erityisen selvästi tämä tuli esiin Tr2-vetureissa, joissa "valmistustietona" oli ajoittain myös jomman kumman varakattilan numero. 2) Hyttien vaihto vetureiden kesken ei ehkä ollut aivan yhtä säännöllistä toimintaa, mutta sitäkin tapahtui. Hyttien kylkinumerot vaihdettiin luonnollisesti ja yleensä myös valmistuslaatat. Loppuaikoina tästä periaatteesta luovuttiin ja esim. 1960/70-lukujen taitteessa oli kaksi samannumeroista Vr1-veturia. Toinen oli töissä Savonlinnassa ja toinen romujonossa Vaasassa. Vetureiden hytit vaihdettiin päikseen ja numerot muutettiin vain käytössä olleeseen veturiin. Romuveturissa näkyi maalauksessa, mitkä numerot siinä olivat olleet. | ||||
|
25.01.2021 21:49 | Eljas Pölhö | ||
| Tsl 881 Plasser SSP-103 / 1981 Tsl 882 ? Tsl 883 Matisa R-7D /1974 Tsl 884 Matisa R-7 /1969 Tsl 885 ? Tsl 886 Sollinger Hütte Sk-73 1302 / 1976 (ex Tsl-Rto-57) Tsl 887 Plasser SSP-103 / 1985 Tsl 888 Plasser PBR 400 RS / 1993 Tsl 889 Plasser USP 403 / 1994 - Solinger Hütte Sk-73 / 1979 (ex Tsl-Rto-47 destroyed by fire, E/1980s in Tampere) - Plasser USP 3000C / 1969 Allocation in 1994: Helsinki 884, 886, 888; Tampere 887; Oulu 881; Kouvola 889; Pieksämäki 883 |
||||
|
24.01.2021 15:36 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkistin kilometrit varikoittain marras- ja joulukuussa 1919. Joulukuussa kaikki K4:t olivat käytössä. Marraskuussa veturit 618, 624 ja 625 eivät vielä olleet liikenteessä. Lisäsin nämä sijoitukset ja kilometrit arkistoon (Veturisarjat -> K4-Tv2) http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
23.01.2021 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| No niinpä unohtui. Kuten kuvasta näkyy, niin kuvateksti ei anna edes vihjettä. 1929 oli ensimmäinen kesä ja 1939 viimeinen mahdollisuus. Sanotaan 1930. Tässä taas kerran tulee eteen, että olisi hyvä saada vuosikymmen listattua, 193* tms. | ||||
|
|
23.01.2021 14:50 | Eljas Pölhö | ||
| E7 sopiikin hyvin vetämään "Perunamaa spesiaalia" (Potatoland Special) eli BAR-yhtiön hauskasti nimettyä yöjunaa. | ||||
|
|
23.01.2021 13:55 | Eljas Pölhö | ||
| Bangor & Aroostook ei löytänyt koskaan oikein mieleistää maalauskaaviota ja sen BL2 dieselit ovat esiintyneet ainakin viidellä selkeästi erilaisella värityksellä. N:o 57 on ollut kuvan värimallin lisäksi ainakin vaaleahko sininen ja hyvin tumma sininen. Siis selkeä mahdollisuus saada vaihtelua "konepajakorjausten" avulla. | ||||
|
23.01.2021 13:24 | Eljas Pölhö | ||
| Sorakuopan raiteiden lähtövaihde oli lähellä Ladun sivuraidetta ja sen kaavio on Ladun kanssa yhteinen. Sorakuoppa on kulkenut nimillä Vuokatin soramäki ja Kuikkaharjun soramäki. Sille vietiin raide jo 1926. Vuonna 1987 raiteisto oli yksi pääraide ja yksi sivuutusraide (2 vaihdetta). Lähtövaihde oli silloin vähän VT 18 ylikulkusillan Nurmeksen puolella. Siinä oli aiemmin ollut tasoristeys km 867+934/944+066). Ladun sivuraide oli purettu joskus 1968 jälkeen - ennen 1987. | ||||
|
21.01.2021 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| (Aatos Vuokko 1986): "Rautatiehallitus ja Oy Strömberg Ab tekivät 1977 sopimuksen yhden Dv12-dieselveturin muuttamisesta ajojohtosyöttöiseksi oikosulkumoottorikäyttöiseksi koeveturiksi. Veturin valmistamisen tarkoituksena oli saada kokemusta Suomen olosuhteisiin parhaiten soveltuvan invertteri-oikosulkumoottorikoneiston suunnittelusta ja valmistamisesta sekä saada kokemusta tällaisen voimansiirron toiminnasta ja ominaisuuksista." Resiinan artikkeli 1980 koosti Mikko Alameri ja se oli 6-sivuinen (kansi+sivut 2-6). Eikö näitä artikkeleita pitäisi lisätä Resiinan "Lukusaliin" tai "Artikkelit" osioihin? Artikkelit on kirjoitettu ja työstetty luettaviksi eikä haudattaviksi unholaan. Kaikille ei riitä vanhoja Resiina-lehden numeroita. Mikon artikkeli on korkealaatuisessa Adobe PDF muodossa 2,9 Mt ja Resiinan nettitoimitus saa sen minulta heti kun lupaa julkaista, niin ei tarvitse edes nähdä skannaamisen vaivaa. |
||||
|
|
21.01.2021 22:28 | Eljas Pölhö | ||
| Sv1 (ja Dr15): Valtionrautateiden koeveturit, Resiina 3-1980. | ||||
|
20.01.2021 20:40 | Eljas Pölhö | ||
| Unohtui sanoa osa jutusta ja TPL tuli selän taakse kertomaan loput: Veturi on niin likainen, että veikataan kesää 1964, koska se oli 622:n viimeinen kesä Oulussa. Savutorvessa on sihti, joten kuva on kesäkaudelta, viimeistään syyskuulta. Veturit 618-623 siirrettiin Oulusta Joensuuhun joulukuun lopulla 1964 kahdessa letkassa. Joensuu otti kaikki nämä veturit käyttöön ja ne syrjäyttivät Joensuun halkopolttoisia Tv1-vetureita, mm 933:n. 1950-luvulla Oulun Tv2:t olivat vielä halkopolttoisia. Kuvapaikkana peukutetaan Oulun isoa tallia. Pohjoisessa Wilskejä kutsuttiin myös "Lapin Ristoiksi". Lahdessa Vr5-sarjaa kutsuttiin "Pikku-Trumanniksi", eli tässä kuvassa on tavallaan kaksi erilaista "Pikku-Trumannia" peräkkäin samalla raiteella. Ensimmäinen ja ainoa Vr5 Joensuussa saapui sinne helmikuussa 1968 (1420 Kouvolasta), jolloin 622 oli jo hylätty 30.3.1966 ja romutettu Joensuussa 1967. | ||||
|
20.01.2021 14:18 | Eljas Pölhö | ||
| Minä skannasin Martinille negatiivikotelon, jossa tämäkin kuva oli. Kotelon 36 negatiivia raja-arvoiksi oli merkitty 16.2.1969-4.1969. Kotelon kuvat alkavat Toijalasta ja jatkuvat Humppilan ja Forssan kautta Pasilaan. Humppilassa on siirtokuormaus meneillään, mutta auran lisäksi muita junia ei JFR:lla ole liikenteessä näissä kuvissa. Tämä kuva on myös päässyt 750 millisten ratojen "raamattuun" eli kirjaan David Scotney: 30inch Railways Worldwide (Stenvalls 2013; ISBN 978-91-7266-184-4). Suomesta maakohtaisessa osiossa on 3,25 sivua, 4 karttaa ja 5 valokuvaa sekä vähän lisää tekstiä ja 1 kuva lavettivaunuosiossa. |
||||
|
|
19.01.2021 18:21 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja muistutti, että 622 on se elokuvan "Tohtori Zivago" kuvauksissa käytetty veturi. Kuvauksia varteen veturiin asennettiin käyntisillan kaiteet, jotka jäivät veturiin sen loppuajaksi. | ||||
|
|
19.01.2021 17:04 | Eljas Pölhö | ||
| Elokuun 1964 jälkeen (Erkin havainto) tulivat Oulun varikon Tv2:t ehkä yhtä poikkeusta (625; 636 oli kolaroinut 25.6.64) lukuunottamatta vielä ajoon ja viimeiset ajonsa ne suorittivat vasta 1965 ja 1966. Oulun vetureista 627 oli käynyt täyskorjauksessa Kuopiossa huhtikuussa 1964 ja 626 pääsi täyskorjauksesta Kuopion pajalta 17.8.1964 ja 635 viimeisenä 17.11.1964 (kattilan leimauspäivät). Kuvan 622 siirrettiin Oulusta Joensuuhun syksyllä 1964 ja se ajoi Joensuussa viimeiset ajonsa 20.10.1965. Mikäli kuva on Oulusta, niin kuvausaika voi jatkua vuoteen 1964. Vr5 rajoittanee kuvauspaikoiksi Oulu, Seinäjoki tai Pieksämäki, näistä kaksi viimeista ajopiirien äärirajoilla ja väärään suuntaan pääasiallisista kulkusuunnista. |
||||
|
15.01.2021 14:03 | Eljas Pölhö | ||
| Petri on oikeassa. Kaavio C on Niirala. Pääradan varrella ei ole vedenottopaikkaa, vaan sen käyttäminen vaatii veturin irroittamisen junasta. Tällöin voi olettaa, että kyseessä on liikennepaikka, jolla ei ole läpikulkevaa liikennettä, etenkin kun vedenotto on järjestetty kääntöpöydän viereen. Ei mikään täysin vedenpitävä oletus, mutta sopii pohdinnan avaukseksi. Niiralan kääntöpöydästä löytyy ainakin yksi kuva https://vaunut.org/kuva/60847 |
||||
|
15.01.2021 13:29 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on otettu noin 17.8.1949. Veturien tilaussopimus allekirjoitettiin 24.5.1946 ja ne vastaanotettiin seuraavasti (päivämäärät Tanskassa ja Suomessa): Vastaanotto A/S Frichs - Hyvinkään knp Tk3 1152 16.8.1949 - 7.10.1949 Tk3 1153 16.8.1949 - 19.10.1949 Tk3 1154 17.8.1949 - 25.10.1949 |
||||
|
|
15.01.2021 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Loviisan eteläpään raide oli aikoinaan varsin tunnettu https://vaunut.org/kuva/143005 | ||||
|
|
15.01.2021 11:18 | Eljas Pölhö | ||
| Jukka tunnistaa hyvin! A on tosiaan Loviisa. Mahtaako sivuraiteiden nykyinen puute hämännyt vai piirroksen suunta (meidän kuvissa saavutaan junalla useimmiten alhaalta eli Lahdesta ts. etelä on tässä ylhäällä). Sitten vain pohtimaan miksi C:ssä linjaveturi on irroitettava vedenottoa varten. |
||||
|
|
14.01.2021 23:38 | Eljas Pölhö | ||
| A ei ole Pihtipudaskaan. Siellä oli kyllä vedenottopaikka ja pistoraiteita, mutta ei veturitallia. | ||||
|
|
14.01.2021 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| Jukka on oikeassa. D on Putikko. Siellä on sahanraide lähelle rantaa ja lahdelman toisella reunalla satama- tai varastoraide. Lisäksi asemarakennus jäi syrjään, kun sen luona tehtiin rataoikaisuja (useampi kuin yksi kaarre oikaistiin ja tehtiin uusi leikkaus). Luukin, että Putikko on vaikein, mutta se selvisikin ennen A ja C-kuvia. EDIT. Sääksjärvellä oli tuolloin jo kaksoisraide ja taisi asemalle asti tulla kolmantena Valmetin raide. |
||||
|
|
14.01.2021 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| C ei ole Jämsänkoski. Siellä oli talliraide vähän syrjässä kuten täälläkin, mutta täällä ei ollut tallia, vaikka oli kääntöpöytä. Vesiviskurikin oli yllättävän monen mutkan takana. Pieni laatikko asemaa vastapäätä kuvaa vaunuvaakaa. | ||||
|
|
14.01.2021 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| A ei ole Loimaa. Loimaallakin oli enemmän raiteita ja siellä oli pitkä sivuraide viljavarastolle. Tallella olevissa kirjoissa ei ole rataosaa Tku-Tl, joten en näistä pysty tarkastamaan miltä Lm näytti näissä kaavioissa. Harmittavasti en muista kuinka veturitalli ja kääntöpöytä sijaitsivat toisiinsa nähden Loimaalla. EDIT. Olihan täällä kuva kääntöpöydästä https://vaunut.org/kuva/99015 | ||||
|
|
14.01.2021 21:17 | Eljas Pölhö | ||
| A ei ole Peipohja. Siellä oli 1970 isompi ratapiha ja veturitalli oli aseman kanssa samalla puolella. | ||||
|
|
14.01.2021 20:52 | Eljas Pölhö | ||
| B on tosiaan Vuokatti. https://vaunut.org/kuva/104409 Oikealle kaartuu rata Sotkamoon ja se muodosti samalla kolmioraiteen. Sotkamoon meni vähän aikaa henkilöjuna. Mikähän oli sen lähtöpiste Vuokatissa? | ||||
|
14.01.2021 20:38 | Eljas Pölhö | ||
| Onko mitään tapaa linkata kuva kullekin asemalle, josta on kaavio? Nyt linkkasin kuvan Joutjärvelle, koska se oli vaikein. Hannu yllytti, niin laitoin vielä toisenkin knopin. Näissä on vaikeinta löytää sellaisia kaavioita, jotka ovat ainutlaatuisia ja sisältävät jotain, mistä sen saattaa tunnistaa arvaamattakin. Niin, ja ei ole sellaisia korjauksia, jotka tuovat kaavion lähemmäs nykyaikaa. Meillä oli 7 tällaista kirjaa. Tällä hetkellä olen löytänyt niistä neljä. Kirjat oli meillä mukana junamatkoilla, jotta ennen seuraavaa asemaa tiedettiin pitääkö katsoa oikealle vai vasemmalle junakohtauksia ym ajatellen. Siilloin kun teimme kirjat ei läheskään koko maasta ollut edes peruskarttoja eikä VR:llä ollut tarjolla mitään vastaavaa mukana helposti kulkevaa tiedostoa. | ||||
|
|
14.01.2021 15:54 | Eljas Pölhö | ||
| Jarno vastasi oikein. Joutjärvi tämä on. Nykyisin vähän simppelimpi, luulisin. Aika nopsaan selvisivät. |
||||
|
|
14.01.2021 15:17 | Eljas Pölhö | ||
| Teppo on tunnistanut kolme neljästä, eli erinomainen suoritus! A on Taivalvaara. Asian paljastaa kolmion kärjessä oleva vedenottopaikka ja sivuraide pääradan suunnassa. B huti tuli C Lieksa, raide Kevätniemen sahalle kaartaa ylhäällä vasemmalle ja alhaalla ei ole kaksoisraide, vaan vasemmanpuoleinen johtaa satamaan. D Perälä on oikein. Arvelin tämän vaikeimmaksi, mutta kääntöpöytä auttaa jo paljon. Yläoikea johtaa Kaskisiin ja ylävasen johti Kristiinankaupunkiin. Torniossa asemarakennus olisi raiteiden välissä ja Tuirassa oli lähtevät pitkät haararadat kummassakin päässä |
||||
|
13.01.2021 12:21 | Eljas Pölhö | ||
| Katselin lisää 132 historiaa, ja hylkäysesityksen lause pitäisi varmaan kuulua ""Osia on jo käytetty veturiin 133", koska 133 oli se toinen Kouvolan F1. F1 132 viimeinen varsinainen liikennöintikuukausi oli heinäkuu 1929 (5136 km). Sen jälkeen 0 km (varalla), paitsi huhtikuussa 1930 syntyi 72 km. F1 133 kilometrit 1930-1932 vaihtelivat pääsääntöisesti 4500-5200 km/kk välillä. 133:n viimeiset ajot olivat kesäkuussa 1934, jonka jälkeen sen tilalle tuli F1 115. |
||||
|
|
12.01.2021 23:25 | Eljas Pölhö | ||
| F1 132 hylkäysesitys 21.5.1932 Kouvolan varikolla Kw wr 149.Y.II.1 sanoo "Osia on jo käytetty veturiin 135." 132 hylätty 9.6.1932 (rh 1701/3167). Siirto museoon 1.7.1932 (rh 1952/3780). | ||||
|
11.01.2021 21:54 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö tässä ollut 1950-luvun lopulla--1960-luvulla joku maa-aineksen lastauspaikka? Tuossa rinteessä oli muistaakseni joku lastauslaiturin tapainen ja rinteen päällä kuorma-autojen kääntöpaikka-alue. Paikka näkyi hyvin autosta, kun ajettiin ohitse matkalla Helsingistä/Hyvinkäältä Haukivuorelle useamman kerran kesässä. Sitä en tiedä, tai ainakaan muista yhtään, että kipattiinko tässä junavaunuihin soraa, jätemaata, lunta vai mitä. | ||||
|
Kuvasarja: Mukkulan radan lähtölaskenta |
09.01.2021 12:35 | Eljas Pölhö | ||
| Jarnon mainitsemissa kolmessa ei ole sijaintimerkintää "Mukkula", joten en listannut niitä kun en tiennyt missä ne olivat. Kiitos linkistä vuoden 1987 raidekaavioon! Lahden Lämpövoima Oy, RH 1006/38/81, 13.10.1981 Makron Oy, Rto 132/389/84, 9.1.1984 Merkinnällä "Vesijärvi" Fennia Faneri Oy (nyk. Oy Wilh. Schauman Ab), 305/670, 4.2.1953 |
||||
|
09.01.2021 03:19 | Eljas Pölhö | ||
| Jos ajatellaan Helsinkiä/Pasilaa, niin kaikki lainat on poimittavissa varikon veturipäiväkirjoista ajalta 1946-1966 (ei koske liikennetilanteen aiheuttamia satunnaisia päivän-parin pakkolainoja). Ainoa tietämäni lähde, jossa lainavetureiden käyttöä on seurattu edes jotenkin systemaattisesti ovat Tapani Kilpisen junapäiväkirjat. Mutta koska ne ovat junakohtaisesti kirjoitetut, niin yksittäisen veturin ajojen etsiminen vaatii aikaa ja intoa. Esim myyntiä varten valokuvaamassani aikataulukauden 131 kirjassa (1964-65) oli jotain 16000+ yksittäistä havaintoa, joten silmä tarkkana saa olla, jos jonkun veturin kaikki havaitut ajot haluaa poimia. 1961 lainavetureita tai tilapäisesti Pasilaan siirrettyjä Hv-vetureita olivat: 576 aj. 4.12.1960-9.2.1961 655 aj. 4.12.1960-11.4.1961 781 aj. 1.1.1961-7.1.1961 ja 8.4.1961-29.12.1961 784 aj. 26.5.1961-7.12.1961 785 aj. 26.5.1961-8.12.1961 Mitä tulee Hv4 742-745 siirtoihin Pasilaan, niin ne olivat Tampereella tarpeettomina ja Helsinki varmaan mielellään otti ne Porvoon veturijunia varten. Ne oli Hk3:n poistumisen jälkeen ajettu Tk3:lla. Tk3:n käyttö niissä jatkui 1964 loppupuolelle Hv4:n ohella, mutta vähäisemmässä määrin kuin aiemmin. 1964 jälkipuoliskolla Porvoon veturijunat siirtyivät kokonaan Vv15:lle, jota oli jo aiemmin käytetty satunnaisemmin lähinnä lauantaisin ja sunnuntaisin. |
||||
|
Kuvasarja: Mukkulan radan lähtölaskenta |
08.01.2021 17:37 | Eljas Pölhö | ||
| Lahdessa oli 1985 noin 40 raidesopimusta. Näistä merkinnällä "(Mukkula)" oli seuraavat: Oy Lahden Polttimo Ab, 688/1567, 18.3.1953 Oy Iskun tehtaat, 2363/8155, 17.11.1956 Oy Iskun Tehtaat, Rt 1158/6063, 21.12.1970 Lahden Rautateollisuus Oy, 2994/5763, 16.11.1960 Onninen Oy, Rt 1717/38/73, 4.2.1974 Thomesto Oy, Rto 24/38/81, 6.2.1981 Rauma-Repola Oy, 600/1082, 14.2.1962 [R-R on toinen sopimus Vesijärven kautta] Merkinnällä "Joutjärven-Niemen rata" Lahden kaupunki, 2303/6295, 23.11.1953 Merkinnällä "Joutjoki" Lahden kaupunki (nyk. Kesko Oy), 1349/4039, 5.8.1953 Joutjärvi: Joutjärvi Oy, 2963/6746, 1.11.1961 |
||||
|
|
08.01.2021 16:47 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4 742, kattila 2604, TK Vs 5.1.1962 (alla on vähän historiaa Pasilan ajalta) 1962.05.17 siirto Tampere-Pasila 1962.05.18 TKilpisen 1. havainto: rantaradalla työjunassa, Hpl 14:35 ja 15:15 Junat, joissa Hv4 (742-745) havaittu 1962-1964 (kelloajat aikataulukausi 130) H107 Hki-Ke ar 15:35 - 16:30 H112 Ke-Hki ar 08:00 - 08:45 H184 Prv-Ke ar 06:27 - 07:32 H185A Hki-Ke-Prv la 13:15 - 14:05/14:20-15:20 H187 Ke-Prv ar 16:57 - 17:58 H190 Prv-Hki la 16:04 - 16:56 (ma-pe kiskoauto) H190A Prv-Hki su 17:07 - 18:55 (useimmiten kiskoauto) T1191 Ke-Prv * 02:45 - 04:37 T1193 Ke-Prv * 23:10 - 00:17 J1192 Prv-Ke ar el 19:50 - asj Ei varmistettu ajoiko Ke-Psl-Ke junien 1192 ja 1191 välillä * = ajettiin vain toinen (vaihtoehtoinen aikataulu), yleensä ar el (=ei la) ilman numeroa/numero ei tiedossa eri aikoina Työjuna (ratapölkkyjuna) Lumijuna (Hki) Lumiaura (Hki) Vetopäivystäjä (Hki) yht. 83'685 km konepajan jälkeen (eniten kilometrejä heinäkuussa 1962= 7401 km) Viimeinen liikennepäivä 1963.09.28 (30. ei merkintää oliko ajossa vai V(aralla) vai K(orjauksessa) Havaittu kylmänä veturitallin ulkopuolella 1963.10.05-1963.11.20 Otettu talliin sisälle 1963.11.21 Jälleen ulkona, nyt toisinpäin käännettynä 1963.11.22-1964.10.08 1964.10.09 Suoritettu laudoitus, rasvattu, muovilla suojattu kampikoneisto 1964.11.19 Siirretty tavararatapihan äärimmäiselle raiteelle, henkilöaseman luona olevan kallion viereen 1965.05.12 Veturi hylätty 1965.11.10 Polttoaineet tyhjennetty tenderistä polttoainealueelle ja palautettu entiselle seisontaraiteelle (Tr1 1051 suoritti veturin siirrot) 1965.11.20 Siirretty Töölön ratapihan raiteelle 115 |
||||
|
01.01.2021 12:28 | Eljas Pölhö | ||
| Postijunat H15 ja H16 (Hki-Kv-Hki) unohdin tykkänään. H15 siirtyi aika varhain Hr12-junaksi veturikierron takia (esim. koko ajan Hr12 siinä TK:n kirjassa, jonka sisällön laitoin myyntiin). Samassa kirjassa oli Hr1 korvattu H16:ssa Rulla-Ristolla, joka palasi Kouvolaan illalla T1071:ssä (siirtyivät sitten Hr13-vetoon kun näitä tuli runsaammin liikenteeseen). | ||||
|
|
31.12.2020 15:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 on käytetty matkustajajunissa melko runsaasti, sekä paikallisjunissa että pikajunissa. Helsingin paikallisliikenteessä niitä käytettiin suht'säännöllisesti (Pr1, Hv2 ja Hr1 ohella) Tikkurilaan, Keravalle, Järvenpäähän, Riihimäelle ja Kirkkonummelle päättyvissä tai niiltä lähteneissä junissa. Muualla maassa henkilöjunissa tai postijunissa niitä on käytetty säännöllisesti ainakin Riihimäki-Tampere, Seinäjoki-Vaasa, Kouvola-Pieksämäki ja Pieksämäki-Joensuu. Pikajunissa (pääasiassa Hv3 tai Hr1 ohella) Tampere-Seinäjoki, Kouvola-Vainikkala ja Kouvola-Pieksämäki, Pieksämäki-Kuopio. Lisäpikajunissa säännöllisesti edellisten lisäksi Helsinki-Tampere, Helsinki-Kouvola. Satunnaista käyttöä on ollut edellisten lisäksi esim. Helsinki-Turku ym. |
||||
|
29.12.2020 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| Sivuikkunoiden esikuvana voisi olla McKeen-moottorivaunut. http://netnebraska.org/article/news/best-2012-doodlebug-nebraska-train-innovation https://en.wikipedia.org/wiki/McKeen_Motor_Car_Company |
||||
|
28.12.2020 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ei TPL enkä minä ole koskaan kopsannut Imatran tallin päiväkirjaa, joten täysin eksaktia vastausta ei meillä ole Tk3- ja Tv1-vetureiden käytön loppumisesta päivystystyössä. Se on kyllä aivan ilmeisesti päättynyt vakinaisena viimeistään 1967 alkupuolella. Myöhemmin Pr1 jälkeen päivystyksessä on havaittu Tr1 ja Vr12/Dr14. | ||||