3129-135153 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.09.2019 13:56 Eljas Pölhö  
  Russian Decapodien tarkka määrä vaihtelee hieman eri lähteissä. Itse käytän (toistaiseksi) määritelmää, jonka mukaan niitä tilattiin 1181 kpl, joista 857 toimitettiin Venäjälle, 200 Yhdysvaltoihin ja 124 peruttiin. Valmistajia olivat Baldwin (1915-1917), Alco/Schenectady (1915-1917), Alco/Brooks (1917-1918) ja CLC (1916).

Valmistetut versiot jakaantuivat:
Yef (1915), Baldwin 250 kpl
Yes (1915-1916), Alco/S 106 kpl 1915-1916
Yek (1916), CLC 50 kpl 1916
Ye1 (1917-18), Alco/B, Alco/S ja Baldwin

Epäselvyydet toimitusmäärissä koskevat sarjaa Ye1.
kuva 20.09.2019 23:30 Eljas Pölhö  
  Sähköveturikuvassa on Saksan E 18.01 tai E 18.02, muissa sarjan vetureissa keulapelti oli lamppujen alapuolella erilainen. Kuva lienee piirretty AEG:n E18.01 tehdaskuvasta. Väritys tietty muistuttaa ruotsalaista sähköveturia eikä kuvan väri ole koskaan ollut em. vetureissa.
Kuvasarja:
Pilatus
 
 20.09.2019 23:23 Eljas Pölhö  
  Funikulaareissa on käytetty hammaskiskoa turvajarruna lähinnä 1880-1900 tienoilla joillakin radoilla. Silloisten jarrujen toiminnan alkuviive oli noin 0,5 sek ja siinä ajassa alamäkeen vapaasti matkannut vaunu olisi saanut turhan paljon nopeutta. Silloin sanottiin, että tyypillinen nopeus oli 3,4 m/s ja puolen sekunnin "vapaa vierintä" olisi nostanut nopeuden arvoon 4,8 m/s (se olisi taasen pidentänyt jarrutusmatkaa ja saanut aikaan pelottavan kokemuksen). Hammaskisko turvalaitteena oli kuitenkin merkittävän kallis ratkaisu ja turvajarrujärjestelmien kehittäminen nähtiin ensiarvoisen tärkeänä kehityskohteena. Hammaskiskosta luovuttiin kun vaihtoehtoisten jarrujen lukkiintumisnopeus oli saatu arvoon 0,1 s. (lukuarvot on kirjasta Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt; Birkhäuser Verlag 1975)
kuva 17.09.2019 20:26 Eljas Pölhö  
  Ei ole Dalahäst. Z6p on lokomoottori. Dalahäst oli isompi 4-akselinen veturi, sarja T2p n:ot 3525 ja 3526.
kuva 17.09.2019 20:14 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen laivapikajuna ”Finländaren” ajettiin 1.6.1960 (kutsuvieraille 31.5.1960). Vuosina 1960 ja 1961 ajettiin vain kesäkaudella laivan kulkupäivinä. 1960 oli vain yksi laiva kerrallaan (yleensä s/s Regin) eli Finländaren liikennöi joka toinen päivä). Uusi lautta, m/s Skandia tuli reitille 28.5.1961. Vuonna 1962 tuli toinenkin laiva (m/s Nordia) ja ajo muuttui jokapäiväiseksi ja tarvittiin kaksi juna, joista toiselle annettiin nimi ”Roslagen”. Skandia ja Nordia eivät kyenneet niille laadittuun aikatauluun ja jatkuva myöhässäkulku aiheutti ongelmia rautatieliikenteelle suunnassa Norrtälje-Tukholma. Yhteysvuoro muutettiin linja-autoksi 10.11.1962 lukien ja yhteysjunat lakkautettiin 7.1.1963 lukien (viimeinen juna siis 6.1.1963).

Finländaren liikennöi satamaan saakka ja pysähdyspaikat sataman ja Stockholm Ö:n välillä olivat Norrtälje ja Rimbo, jossa kulkusuunta vaihtui.
kuva 11.09.2019 23:27 Eljas Pölhö  
  Asuin 1955-1968 niin, että kotoa näki Hangon radalle. Sen jälkeen kun postijuna muutettiin Hv2:sta Dm7:ksi, niin Karjaan Hv2:n vaihto (isompi huolto tms) tapahtui tyypillisesti tavarajunaa vetäen. Yksinäiset veturit olivat harvinaisempoi näky, joskin ne kulkivat paljon äänettömämmin ja saattoivat helpolla jäädä huomaamatta.
kuva 11.09.2019 21:45 Eljas Pölhö  
  Pekka Honkanen toimitti minulle junamerkintöjä Seinäjoki-Kaskinen/Kristiinankaupunki vuosilta 1955-1963. Ne ovat pääasiassa tavarajunia ja useimmissa on mukana junien akseliluku ja junapainot (kuljettajien työkirjoista poimittua). Suuri osa luetelluista tavarajunista on Hv1-vetoisia, kuten Petri mainitsi ylempänä. Laitoin merkinnät arkistosivustoon, siellä kansioon Junahavaintoja uutena alakansiona Sk-Ksk/Kst.
https://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 10.09.2019 21:52 Eljas Pölhö  
  On tallien pilttuissa useinkin ollut vaunuja. Ennen talleilla kävelytasoa pitkin kierrellessä (silloin sitä sai tehdä kun ilmoittautui) oli joissain valaistuksissa tai tai talvella huurteisten lasien läpi vaikea päätellä onko sisällä veturi vaunu.
kuva 10.09.2019 18:55 Eljas Pölhö  
  Minustakin tämä näyttää otetun Nikkarilasta Varkaudentien sillalta kohti Pieksämäkeä.
kuva 09.09.2019 17:39 Eljas Pölhö  
  Löytyi vielä muistilappu (koskahan nämä saisi järjestykseen), jossa 21.3.68 juna Keravalta oli H 108 (se aamujunista, jossa oli vaihtelevin vetovoima, eli Pr1, Hr1, Tr1 ja Sr12 ja tulo Helsinkiin 7:15). Junan H136 tiedotkin tarkentuivat: 770 veti sitä 8.3/9.3/10.3 ja 14.3.68. Mutta sitten yksi vielä myöhempi: 773 oli otettu ajoon ja veti junaa 3.5.68.
kuva 09.09.2019 16:55 Eljas Pölhö  
  En tiedä mikä oli viimeinen Pr1 henkilöjuna Pasilassa, mutta seuraavat ovat kolme viimeisintä tietämääni. Maaliskuussa 1968 Pasilassa olivat 770 ja 773. Kaikki henkilöjunat, jotka tiedän, olivat 770 vetämiä eli 9.3.68 ja 14.3.68 H136 (tulo Helsinkiin 7:40). Lisäksi Juhani Katajiston kirjassa "Höyryä suomalaisilla kiskoilla" sanotaan 21.3 aamujuna Keravalta.
kuva 09.09.2019 16:28 Eljas Pölhö  
  Hiekkaputket vaikuttavat hyvältä tavalta eliminoida Hv1. Katsoin kuvani ja kaikissa Hv1 kuvissa oli suoraan lähteneet hiekkaputket, Hv2 oli sekä suoraan että kuvan kaltaisesti lähteneitä.

Tämä näyttäisi rajoittavan veturit numeroihin 777-780. Ne kuuluivat tuolloin Turun varikolle ja (toistaiseksi) ei ole tiedossa yhtään vieraan varikon Hv2:n käyntiä Turussa 1955. Turussa kävi muutoinkin vieraan varikon vetureita hyvin harvakseltaan. Veturin vauriot eivät vaatineet konepajakäyntiä. Ne olivat 1955 seuraavat: 777= 18.5.55-17.6.55, 778= 9.9.55-4.10.55, 779= 9.10.55-3.11.55 ja 780= 2.6.55-22.6.55.
kuva 09.09.2019 15:57 Eljas Pölhö  
  Henkilö ei ole MAH. Alkuperäisestä kuvasta näkyy selvästi. On ruotsalainen harrastaja, jonka nimeä en muista.
kuva 09.09.2019 14:05 Eljas Pölhö  
  Hv1 on myös käytetty esim. Joensuu-Uimaharju ja apuveturina Oulu-Raahe. Yhdessä Tr1 kanssa junapaino on saanut olla 1500 t; esimerkiksi 10.6.1965 T6504 Ol-Rhe 1500 t, veturit Hv1 649+Tr1 1071. Oulu-Kemi on myös erittäin todennäköinen rataosa, mutten heti muista mistä löytäisin esimerkin.
kuva 09.09.2019 13:43 Eljas Pölhö  
  Tr2 1317-1319 olivat Pasilan ainoat varsinaiset tavaraveturit 1947 loppupuolelta vuoteen 1953, jolloin Pasila alkoi saada Tr1-vetureita (aluksi 1046-1049, 1055, 1056). Silloin Tr2:t siirrettiin Riihimäelle muiden joukkoon (esim. joulukuussa 1953 kaikki olivat siellä).

Vuoden 1944 aikataulussa yksi päivittäinen tavarajuna Ri-Kw-Ri on aikataulukirjassa merkitty sarjoille Pr1, Pr2 ja sen junapainoksi on annettu max 1200 t. Valitettavasti en toistaiseksi tiedä miten tämä oikeasti ajettiin. Tampereen suuntaan ei ole merkitty Pr1-junia, vaan ne kaikki on merkitty sotasaalis-Tr2:lle.

Sen sijaan Pr1 on merkitty myös tavarajuniin Pasila-Karjaa, lukuunottamatta päivittäistä Psl-Tku-Psl-junaa, joka on annettu Tv1:lle.
kuva 08.09.2019 20:35 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1901 G1 141 kuului Kuopion varikolle ja G1 161 Kouvolan varikolle. Täten 141 on jonkin verran todennäköisempi.
kuva 01.09.2019 21:20 Eljas Pölhö  
  Oli toki, äkkiseltään muistellen ainakin North-Eastern Railway sai ensimmäisensä jo 1903. Intiassa Karachin raitiotiet (nyk. Pakistanissa) tilasi ensimmäisen polttomoottorivaununsa 1909 ja 1913 niitä oli jo 32. Vuonna 1911 oli perustettu Motor Rail-yhtiö (Simplex-veturit) valmistamaan polttomoottorilla varustettuja moottorivaunuja ja Karachin lisäksi se oli 1914 mennessä ehtinyt toimittaa vaunuja myös muualle Intiaan ja Lombardiaan (Italiaan). Valmistajia oli myös esim. Saksassa ja Yhdysvalloissa. Motor Rail olisi hyvä vaihtoehto mainituksi firmaksi, koska 1914 alkaen seuraavina vuosi se valmisti suuret määrät moottorivetureita sotilasradoille.

Tässä linkki NER:n moottorivaunujen kuvaukseen https://www.lner.info/locos/IC/ner_petro​lelectric.php
kuva 01.09.2019 00:59 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen otettiin GWR:n kirjoille 5.2.1934 ja kaksi viimeistä 37.-38. vastaanotettiin 28.2.1942. Vuosittaiset määrät olivat 1934=4, 1935=3, 1936=10, 1937=1, 1940=10, 1941=8 ja 1942=2. Kaksi vaunuista oli vain tavaraa (parcels) varten (n:ot 17 ja 34). Neljä viimeistä vaunua oli tarkoitettu liikkumaan pareittain perät vastakkain ja niissä oli vain yksi ohjaamo ja toisessa päässä käyntisilta.
kuva 23.08.2019 23:00 Eljas Pölhö  
  "Rautatieharrastus"-facebook sivun keskustelun mukaan siinä tosiaan ovat Esa Pakarinen (Severi Suhonen) ja Jorma Ikävalko (Julle Iloinen).
kuva 19.08.2019 15:15 Eljas Pölhö  
  En tiedä onko matkustajien kulku nykyään estetty, mutta kyllä näiden "gangway"-vaunujen alkuperäinen tarkoitus oli, että myös matkustajat voivat siirtyä yksiköstä toiseen. En löytänyt netistä äkkiseltään sarjan 158 pohjapiirrosta, mutta sarja 156 ajanee saman asian. Toisen linkin takana on pohjapiirros ja toisesta linkistä näkyy ohjaamo ja sen ohittava kulkutie. Ohjaamo on suljettu liukuovella tai vastaavalla.
http://dysgraphyk.madasafish.com/156/cla​ss156_interior.htm
http://dysgraphyk.madasafish.com/156/cla​ss156_cab.htm
kuva 13.08.2019 14:02 Eljas Pölhö  
  Vagnhiss: https://digitaltmuseum.se/021018088917/v​agnhiss-skip-vid-dylta-kalkbrott
kuva 11.08.2019 02:59 Eljas Pölhö  
  Tässä pari vanhaa määritelmää, joiden perusteella vaikuttaa, että "mass concrete" kuvaa tai on kuvannut enemmänkin rakenteen massiivista kokoa kuin itse ainetta.

Mass concrete is simply defined as “any concrete element with a minimum dimension of 4 feet.”

The concrete placed in different massive structures such as dams, bridge piers, canal locks etc is known as mass concrete. In mass concrete, larger size aggregates (up to 150 mm maximum) and low slump (very stiff consistency) are used to reduce the amount of cement in the concrete mix.
kuva 10.08.2019 18:37 Eljas Pölhö  
  Ei oile sanastossa ”Mass concrete”. ”Concrete” esiintyy on vain termeissä ”Concrete”, ”Prestressed concrete” ja ”Reinforced concrete”.

Mutta alan pudota kärryltä kun luen siitä sivulta 118 ”… Then, in the early 19th century, both natural cement and the new artificial ”Portland” cement, which was invented and patented by Joseph Aspdin in 1824, became widely used for pointing and facing masonry, and for the mass concrete foundations in civil engineering works. …. From about the middle of the 19th century, however, bridges in mass concrete began to be built in Europe and America and, as it was an ”artificial stone”, designs naturally followed the time-honoured shape of mason bridges – the arch. The first major example in Britain was surprisingly late: the Glenfinnan Railway Viaduct in Invernessshire, Scotland, was constructed in 1898. ….”. Sitten seuraa pitkä jakso (kuusi sivua) ”reinforced concrete” kehittämisestä ja annetaan lukuisia esimerkkejä silloista vuodesta 1875 eteenpäin. Ja sitten neljä sivua koskien ”prestressed concrete”-silloista.

Sivulla 119 kuvatekstissä sanotaan Glenfinnanin sillasta ”Britain’s first major reinforced concrete bridge, ….”

Eli perättäisillä sivuilla Glenfinnan on ”mass” ja ”reinforced” concrete. Ihan kuin olisi joku kömmähdys. Tekstiin ”mass concrete” ilmestyy ilman selitystä em. tavalla, joten lukijalla varmaan oletetaan olevan joku perustieto, jota minulla ei ole.
kuva 10.08.2019 15:42 Eljas Pölhö  
  Hyvä linkki. Tämä viimeistään vahvisti, että silta on "mass concrete" betonisilta.
kuva 10.08.2019 13:41 Eljas Pölhö  
  https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wa​gendaten/796-bxf/
kuva 10.08.2019 13:32 Eljas Pölhö  
  Minä matkustin tällä junalla (H 429) 28.7.1983 ja olen merkinnyt junan kokoonpanoksi Dv12 2729+Ei+EFi+Gg.
kuva 10.08.2019 12:52 Eljas Pölhö  
  Siltakirjan sanastonkin mukaan "reinforced concrete" on metallitangoin tai verkoin vahvistettua betonia. Sitten pitää vain harmitella, että siihen on jäänyt näin ratkaiseva virhe (---Britain's first major reinforced concrete bridge---) vielä kolmanteenkin painokseen saakka. Osoittaa taas kerran, että kaikki väitteet pitäisi tarkistaa useammasta lähteestä.
kuva 10.08.2019 01:30 Eljas Pölhö  
  West Highlandin radan historiassa (John Thomas: The West Highland Railway; David & Charles, 1965) ei suoraan sanota Glenfinnanin betonista muuta kuin ...The concrete that went into the making of of the viaduct had one of its constituents crushed rock from the cutting... eli ei metallivahvistusta, vaan kivillä vahvistettu.

Silloista suurempi huomio on kiinnitetty Borrodalen siltaan (Borrodale Bridge), jonka aukon pituus oli 127 jalkaa 6 tuumaa, kun tyypillinen aukko oli 50 jalkaa (n. 15 metriä). Borrodalen sillan sanotaan herättäneen maailmanlaajuista kiinnostusta, koska siinä oli poikkeuksellisen suuri aukko "mass concrete" sillaksi.

Muista silloista sanotaan vain, että ne ovat betonisiltoja "built of concrete".

Tämän mukaan Glenfinnan ei ole ainakaan teräsbetoninen, koska vahvikkeena on käytetty murskattua kiveä (...crushed stone acts as reinforcement...) eikä metallitankoja ja ilmeisesti tulkitsin "reinforced concrete" liian suppeasti.
kuva 10.08.2019 00:26 Eljas Pölhö  
  Minä käytin lähteenä David J. Brown: Bridges. Three Thousand Years of Defying Nature (1998, 3rd revised edition; ISBN 1840001380), jossa betonisiltojen luvussa sivulla 119 sanotaan "---Britain's first major reinforced concrete bridge, the Glenfinnan Railway Viaduct, ---". Kun saman kirjan mukaan teräsbetonisiltojen valmistus oli yleistä 1880-luvulta alkaen, niin tuntuisi oudolta ettei tämä silta olisikaan sellainen, mutta onhan se mahdollista. Pitänee kaivaa esiin joku kolmas lähde.
kuva 09.08.2019 18:51 Eljas Pölhö  
  Glenfinnanin viadukti on teräsbetoninen ("of reinforced concrete").

Roomalaiset käyttivät pozzolanaa (vulkaanista tuhkaa) tekemään betonista vedenkestävää. Sitten tietotaito katosi ja vedenkestävää betonia alettiin kehittää vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla. Portland-sementti patentoitiin 1824 ja 1800-luvun puolivälissä alettiin rekentaa betonisia siltoja, aluksi pinemmässä mittakaavassa. Iso Britannian ensimmäinen merkittävä kohde oli kuvan Glenfinnanin viadukti. Joskus on ihmetelty, että Saksassa ja Ranskassa alkanutta kehitystä seurattiin vasta muutaman vuosikymmenen viiveellä. Rautatankojen ja kehikkojen käyttöä betonirakenteissa alettiin kehitellä 1800-luvun alkupuoliskolla ja 1860-1880-luvuilla rakenteesta hankittiin useita patentteja. Esimerkiksi saksalainen Weiss & Freitag oli rakentanut suuren määräs teräsbetonisiltoja 1890-luvulle tultaessa.
kuva 08.08.2019 21:26 Eljas Pölhö  
  LMS:n Ivatt 46413 oli koeajoilla Swindonin koeajokeskuksessa elokuussa 1950 ja silloin se saavutti 60 mph (96 km/h) 455 tonnin junan kanssa, mikä on aika suoritus näin pienelle veturille. BR Standard 78000-sarja oli käytännössä jatkoa näille Ivatteille (65 kpl 1952-56). Niissä oli halkaisijaltaan puoli tuumaa suuremmat sylinterit ja joitakin detaljeja muutettu BR Standard perheen tyylisiksi. Yksi niistä, 78009, saavutti nopeuden 129 km/h tammikuussa 1963 Swansey-Newcastle-pikajunassa, kun se oli kytkettynä diesselin ja vaunujen väliin. Pienet pyörät ja koneisto ovat silloin kokeneet aika vipinää.
kuva 08.08.2019 13:34 Eljas Pölhö  
  En tiedä onko näitä modernisoitu sisustuksen suhteen. Silloin kun ne tulivat 1985-86, niin vaunuissa oli puupenkit ja lämmitys hiilipolttoisella uunilla. Liitevaunut, joita on käytetty pääasiassa veturijunissa, olivat samanlaisia sisämukavuudeltaan. Moottori on Romaniassa lisenssillä valmistettu MAN.
kuva 08.08.2019 12:52 Eljas Pölhö  
  Jukan linkkaamassa Wikin artikkelissa AW:sta voi dieseleiden kohdalla saada käsityksen, että kaikkia numeroita ei käytetty ja että D64 olisi viimeinen.
Ainoastaan D29-D34 puuttuivat (peruttu tilaus) ja D72 oli suurin numero (moottorijunan vetovaunu Brasiliaan). Kolme ensimmäistä (D1-D3) olivat 250 hv:n moottorivaunuja, jotka valmistettiin demoiksi ja myöhemmin myytiin LNER:lle. Dieselpuolen mielenkiintoisimpiin kuuluivat D4-D6 (2-osaisia vetovaunuja 10-vaunuiseen moottorijunaan Argentiinaan (BAGS UE3-UE5) ja valmistusnumero D7 samalle yhtiölle (BAGS) valmistettu 1700 hevosvoimainen 2-osainen veturi CM210. AW:n kohdalla satunnaisia tekstejä lukiessa kannattaa huomata, että usein annetut DT-numerot ovat tilausnumeroita ja D-numerot valmistusnumeroita.
kuva 06.08.2019 19:18 Eljas Pölhö  
  Lahden liikenne loppui 1917 ja sitä hoitanut resiina siirrettiin Loviisaan. Siellä se alkoi tiettävästi liikennöimään Loviisan ja Valkon välillä 1919.
kuva 06.08.2019 01:17 Eljas Pölhö  
  Lahden moottoriresiinan mallista arvailua kuvassa http://vaunut.org/kuva/134364
kuva 31.07.2019 19:16 Eljas Pölhö  
  Mikähän on mahtanut tehdä tästä englantilaisesta patentista amerikkalaisen? Tämän on saanut George Stevenson, UK Patent No. 2333, 14.6.1877. Kuva oli (ensikerran?) lehdessä The Engineer, Vol. 44, 19.10.1877 sivulla 284. Samaan patenttiin kuului höyryvetoinen versio, jossa vaunun etupäässä oli pystykattila ja sen koneistosta ketjuveto etupyörään. Patenttikuvasta ei ilmene kuinka kattilan paino olisi tasattu vaunun toisessa päässä vai olisiko ollut kovin etupainoinen vaunu. Kuten kuvasta ilmenee, niin pyörät olisivat olleet pareittain kaksi rinnan, mutta tämä lasketaan siitä huolimatta yksikiskoiseksi (suspended monorail). Kuvan järjestelmää sen enempää kuin höyrykattilallista mallia ei toteutettu missään. Ensimmäisen 1-kiskoisen patentti myönnettiin 1821 (Henry Robinson Palmer) ja sen mukaisia rataja rakennettiin pari kappaletta, ensimmäinen tammikuussa 1824 ja seuraava 25.6.1825.
kuva 30.07.2019 00:37 Eljas Pölhö  
  Kuten Heikki toteaa, niin 498.0 (40 kpl 1946-49) ja siitä kehitetty 498.1 (15 kpl 1954-55) kuuluivat hienoimpiin höyryvetureihin mitä on valmistettu. Ennen 498.1 tilausta harkinnassa oli 2'D2' (4-8-4)-tyyppinen veturi, joka olisi pohjautunut Chapelonin vastaavaan koeveturiin 242 A 1. Tulevan sähköistyksen johdosta sen arveltiin olevan liian iso ja tehokas jäljelle jääviin tehtäviin (sama kuin Ranskassa). Se olisi ollut Euroopan tehokkain pikajunaveturi. 498.1 oli kaksihorminen Kylchap ja sellainen asennettiin osaan 498.0 vetureista jälkikäteen. 498.0 keskisylinterin luistikoneiston käyttö oli vasemmalla puolella kolmannesta vetoakselista.
kuva 27.07.2019 19:20 Eljas Pölhö  
  The Broadway Limited vakiokokoonpano 1977 oli seuraava (*merkityt eivät välillä Washington-New York):
veturi+mail/baggage+mail/baggage*+3 x coach*+slumber coach*+slumber coach+4 x coach+pub car+diner+kitchen-dormitory+sleeper-lounge+2 x sleeper+sleeper*. Näitä runkoja oli kolme. Washingtonin ja New York välisistä veturijunista esim. The Betsy Ross oli nelivaunuinen.
kuva 24.07.2019 00:17 Eljas Pölhö  
  Viimeinen RPO (Railway Post Office) teki viimeisen matkansa 30.6.1977. New York-Washington-väli oli vuoden 1972 jälkeen niiden ainoa reitti USA:ssa. RPO systeemi alkoi 28.8.1864 välillä Chicago-Clinton (Iowa) ja yhtiö oli Chicago and Northwestern. Washington-New York alkoi pian sen jälkeen eli 15.10.1864. Minä rohkenen epäillä onko kuvassa Broadway Limited. Vastahan sen vaunustokin uusittiin 1973 eikä tässä ole niitä vaunuja.
kuva 21.07.2019 01:15 Eljas Pölhö  
  Palavan kiven louhintaan osallistuneilla yhtiöillä oli höyryveturiaikaan seuraavia raideleveyksiä 457 mm, 600 mm, 750 mm, 762 mm ja 1524 mm. Kapearaiteisista höyryvetureista ne, mitkä tunnetaan, on lueteltu kirjassa Peeter Klaus with Keith Chester: The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estonia (Stenvalls, 2005). Vetureiden valmistajia olivat ainakin ALCO, Batignolles, BMAG, Borsig, Henschell, Hudswell Clarke, Kerr Stuart, Kolomna, Manning Wardle, O&K ja H.K. Porter. Leveäraidevetureista yksi tuli sotasaaliina Suomeen.
kuva 20.07.2019 14:00 Eljas Pölhö  
  1990-luvulla Sardiaan tuli *ainakin* kaksi DB:n Köf II:sta muunnettua kapearaideveturia ratatyöfirmoille. Tällaiset ratatyöfirmat ovat kaikkialla Italiassa käyttäneet paljon erilaisia käytettyjä - lähinnä saksalaisia - vetureita, mutta tietojen saanti niistä on hyvin satunnaista. Kirjallisuudessa on tietoja lähinnä isommista V60-V200-tyyppisistä vetureista.
EDIT. Väärinkäsitysten välttämiseksi: Tämä ei ole Köf II, vaan otin sen esimerkiksi Köf-sarjojen muuttamisesta kapearaidevetureiksi. Eli kun vanhempia muutettiin, niin miksei sitten näitä uudempiakin.
Kuvasarja:
Trenino Verdi – Sardinian vihreät junaset
 
 18.07.2019 23:39 Eljas Pölhö  
  Junalauttaliikenne Italian mantereen ja Sardinian välillä muistaakseni lopetettiin kymmenisen vuotta sitten, joten jos tavaraliikennettä on, on se pääasiassa saaren sisäistä liikennettä. Toisin sanoen ei ole ihme, jos tavarajunia ei näy. Kapearaiteisten tavaraliikenne hiipui pois 1990-luvulla ja sitten virallisesti lopetettiin, kuten Hannu sanoi.
kuva 18.07.2019 18:19 Eljas Pölhö  
  ÄSH. KORJAUS. Parittomat olivat Macomerissa ja parilliset Cagliarissa. Muistin väärin Mandasin sijainnin. Mandas kuuluu entiseen Cagliarin piiriin, joten 603 on nyt eri rataryhmässä kuin ennen.
Macomer oli 601, 603, 605, 607, 609 ja 611
Cagliari oli 602, 604, 606, 608, 610, 612, 614 ja 616.
kuva 18.07.2019 18:09 Eljas Pölhö  
  20 vuotta sitten Mandasissa oli kolme tämän sarjan veturia, kaikki romukunnossa. Nämä ovat luultavasti ne samat: 2 (Breda 1538/1914), 3 (Breda 1539/1914) ja 6 (Breda 1542/1914).
kuva 18.07.2019 17:44 Eljas Pölhö  
  Tämä on CDU 51 (katso alkuperäisestä kuvasta, jos tyylitelty "5" olisi selvempi). Kuten litterasta ja vaunun seinästä näkyy, niin tämä on ollut alkujaan yhdistettu III lk/matkatavaravaunu.
kuva 18.07.2019 17:36 Eljas Pölhö  
  LDE 600-sarjan numerot ovat 600-612, 614 ja 616. Oudon numeroinnin peruste on, että parittomat sijoitettiin Mandasiin ja parilliset Cagliariin. Vieläkö tämä jako on havaittavissa? Sitä en tiedä jätettiinkö 613 tarkoituksella pois vai syntyikö tilanne vahingossa sivutuotteena. Vetureiden sähköpuolen on valmistanut TIBB ja vetureilla on TIBB valmistusnumerot 5913-5927/1958, mutta ei vetureiden numerojärjestyksessä. Breda ei antanut valmistusnumeroita. Vetureiden teho on 2x350 hv ja sn 70 km/h.
kuva 08.07.2019 14:06 Eljas Pölhö  
  Vieläkö teräksen valmistuksessa tarvitaan kivihiiltä? Montako tonnia kivihiiltä on tarvittu esim. Suomen rataverkon kiskojen valmistukseen? Pitääkö teräskiskot kieltää, jos hiilen käytöstä on luovuttava?
kuva 04.07.2019 21:16 Eljas Pölhö  
  Matkatavaramoottorivaunulle oli määrätty tunnus Dhm 1 (tai nykytavalla kirjoitettuna Dhm1), mutta kun matkatavaraosasto jäi pois, niin se luoketeltiin veturiksi ja sarjamerkiksi muutettiin Hr11.
kuva 04.07.2019 14:08 Eljas Pölhö  
  Matkustin 1968-70 säännöllisesti 2-6 kertaa kuussa Helsingin ja Turun välin kiitojunarungossa tai Dm4:ssä eikä minulle jäänyt ovista tai ovipoteroista mitään erityistä mieleen. Ei ne siis ainakaan mitenkään mahdottomia olleet, joskin Hki-Tku ei ollut lumitilanteeltaan mitenkään erityisen hankala. Teräsvaunujen ovista on jäänyt mieleen, että ne olivat talvisin usein selvästi jäykempiä avattavia kuin puuvaunujen ovet.
kuva 04.07.2019 14:01 Eljas Pölhö  
  Matkustin aikoinaan kymmenet kerrat KCik-vaunun päätypaikassa ja tämän kuvan istuimen asento vastaa hyvin muistikuvaani sen asennosta http://vaunut.org/kuva/11416 . Jotenkin muistelen, että istuimen asentoa pystyi hieman muuttamaan tai sitten eri rungoissa se oli sijoitettu hieman eri kulmaan päätyyn nähden (siitä on niin kauan...).
kuva 03.07.2019 22:44 Eljas Pölhö  
  Hr11 otettiin käyttöön vasta 1955 ja silloin alkuperäisestä muutettuna. Niissä piti olla matkatavaraosasto, mutta se jätettiin pois ja niistä tehtiin vetureita sekä muutettiin sarjamerkkikin veturityyppiseksi.
<<   >>