Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.10.2017 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikea löytää tälle veturille aikaa Pohjanmaan radan varrelta. Jokseenkin ainoa aika olisi 1923-1925 Iisalmi-Ylivieska-radan rakennusaikaan. Silloin alueella Eskola-Ylivieska. Tätä ennen veturi toimi Savon radalla ja sen jälkeen Turun seudulla. | ||||
|
25.10.2017 21:42 | Eljas Pölhö | ||
| Aikalaisselostuksessa Länsi-Siperian radaksi laskettiin väli Tšeljabinsk-Ob-joen itäranta, 1238 virstaa (1417 km). Radan rakentaminen aloitettiin 1892. Omsk’iin (745 vistaa) liikenne alkoi 30.8.1894 ja Ob-joen länsirannalle 19.8.1895. Ob-joen silta (811 m) avattiin 31.3.1897. | ||||
|
25.10.2017 15:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kysymys sattuu aikakauteen, josta ainakaan toistaiseksi minulla ei ole paljoakaan merkintöjä. Junat P42 ja P68 olivat Tampereen vetureilla ajettavia samoin kuin aamulla Helsingistä lähteneet P41 ja P67. Täten niissä Hr1 ohella on havaittu usein Hv3. Ehkä selkein Hr1 juna oli P68, joka oli englantilaisten harrastajien usein matkaama ja kuvaama juna vanhoissa englantilaisissa lehdissä. Joku porukka jäi vahingossa arkena pois kyydistä, kun junan eteen ajoi tavallinen moottorivaunu ja sitten se ajoi pois. He odottivat höyryveturia laiturilla. Oulun TK oli jokseenkin varma Hr1-juna ja varmaan auttoi tuomaan lisää Hr1 Tampereelle. Se ei lähtenyt kummastakaan päästä sunnuntaisin ja paluujuna oli yleensä Tr1. Lauantaijunat P97 ja P45A olivat vähien havaintojen mukaan Hr1. Vastaavat paluut sunnuntaisin olivat P42A (Hr1) ja illan viimeinen juna P98 (Hr11, joskus Hv3 tai Hr1) ja tämä varmaan syötti veturin maanantaiaamun P41 tai P67 (toinen oli vielä ma Hr1). Täten toinen lauantain junista Helsingistä varmaan syötti yhden ylimääräisen Hr1 Tampereelle. P42 saattoi olla Tampereen Hv1-3, joka palasi Helsingistä Riihimäelle illan viimeisessä paikallisjunassa (jossa oli vähien havaintojen mukaan vaihteleva kalusto). Kaikki Dm4 ja Hr11-junat ajettiin Turun, Tampereen ja Kouvolan kalustoilla, koska Helsingissä (Pasilassa) niitä ei ollut. Yllämainittu ei ole mitenkään ehdoton totuus ja sisältää hajanaisia merkintöjä vuosilta 1955-1957 ja esim P97/P98 oli vain kesäkaudella kulkenut juna. |
||||
|
24.10.2017 00:34 | Eljas Pölhö | ||
| Jottei nyt kukaan luule, että vain haluan tietoja, niin Tve1 408 oli alkujaan Tve-Ko 12 ja alunperin se oli sijoitettu Pasilan konepajalle (tehtaan luovutuspäivä oli 3.9.1962, Ins. tsto Saalasti 44). Turun konepajalle se siirrettiin varhain ja se oli Turussa jo viimeistään syksyllä 1964. Virallisesti siitä tuli Tve 408 31.5.1970 ja Tve1 408 1.5.1972. | ||||
|
|
24.10.2017 00:10 | Eljas Pölhö | ||
| YHYY, minä yritän seurata niin harvaa sivustoa kuin mahdollista. Eikö ole edes yhtä sivustoa, joka voisi vihjata kaikesta riippumatta politiikasta tai henkilökemiasta? Miksei vorg voisi olla se? Minä en edes pysy kärryllä ketjussa mainituista nimistä Höyryveturimatkat 1009 Oy, HMV Oy, HVMY, HMVY. Auttakaa nyt ulkomailla asuvaa vanhaa junatietojen kerääjää ja tehkää joku täysin puolueeton ja henkilökemioista riippumaton tiedotussivu, jonne kuka vaan firma/seura/porukka/yksityinen/vakooja saa laittaa tiedon tulevista siirroista/ poikkeuksista/kiinnostavista jutuista etukäteen tai edes jälkikäteen. Kun minä olin nuori, niin kaikki piti kysyä itse huonoilla puhelinyhteyksillä. Nyt tiedotus olisi helppoa, muttei silti tunnu olevan helppoa. Miksi? | ||||
|
|
23.10.2017 22:44 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos tiedoista Marko. Ilmeisesti Trr (Kisko-Kalle) linja-ajossa jää minulta todentamatta, jollen löydä jotain vanhaa koeajoa. Otsoa en tahtoisi missata, joten yritän seurata. Aikanaan opiskelin Turussa, mutta tyhmää kyllä, en ikänä halunnut kyytiin/junaan Kupittaalle tai muualle, minne niillä ajettiin. | ||||
|
|
23.10.2017 22:01 | Eljas Pölhö | ||
| Jos Marko (tai joku muu) tiedät, niin tieto junasta niin aikaisin kuin mahdollista nettiin. Hetken jo luulin, että saisin tilaisuuden kellottaa Trr linja-ajossa, mutta Otso olisi ihan hyvä toinen vaihtoehto. Otsolla Naantaliin tai Pansioon (onko sinne vielä kiskoja?) olisi todella houkutteleva matka. | ||||
|
23.10.2017 20:01 | Eljas Pölhö | ||
| Aikoinaan 1955 laadittujen muistioiden mukaan Hr11 moottorien vaihdon suunnittelun tärkeimpänä syynä oli pystyä vetämään kaksi kiitojunarunkoa. Samasta syystä normaalisti Dm4/Hr11 junien jotkut sunnuntaivuorot ajettiin Tampereelta Helsinkiin säännöllisesti Hr1:llä. Mitä tulee vetureiden väritykseen, niin Valmet toimitti VR:lle 12 erilaista vaihtoehtoa. Valituksi tuli se vaihtoehto, joka päätöshetkellä eniten vastasi 3-vaunuisia kiitojunarunkoja. |
||||
|
23.10.2017 19:04 | Eljas Pölhö | ||
| Kustannusvertailua vuodelta 1953 http://vaunut.org/kuva/122887 | ||||
|
23.10.2017 00:02 | Eljas Pölhö | ||
| 368 oli Suojärven rakennustyön jälkeen Sortavalassa ja sitten Karjaalla. Toukokuussa 1924 se siirrettiin Turku-Uusikaupunki rautatierakennukselle, jossa se oli lähes vuoden. Kesä-heinäkuussa 1925 se oli Iisalmi-Ylivieska rakennuksella, minkä jälkeen se siirrettiin Kuopioon. Täten 1925 puolivälissä 368 on saattanut olla Eskolan sorakuopalla. | ||||
|
21.10.2017 23:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin yhden varhaisemman listan muistan nähneeni ja kuvanneeni. Laitan esille kun se joskus tulee eteeni. Se lista oli muistaakseni lyhyempi, mutta kun en ole koskaan seurannut vaunuja, niin en osaa määritellä sen tarkemmin. | ||||
|
21.10.2017 23:06 | Eljas Pölhö | ||
| Jos tämä on Metsäkansan tiilitehdas Sääksmäen kunnan Metsäkansan liikennepaikan vieressä (samaa mieltä asemakuvasta Jarkon kanssa), niin 29.6.1971 täällä oli vielä ketjukaivinkone (kauhat ketjussa) ja kuusi kuuppavaunun (kaatovaunun) kuuppaa. Toiminta oli alkanut 1946 ja 1953 välillä sekä loppunut n. 1970. Vaunuja oli työnnetty miesvoimin vieressä olevalta savikuopalta. Paikka löytyy peruskarttalehdeltä 2114:12. | ||||
|
|
21.10.2017 22:39 | Eljas Pölhö | ||
| G9 368 oli koko vuoden 1922 Suojärven rautatierakennuksella Karjalassa (Loimola-Suojärvi). | ||||
|
|
19.10.2017 23:11 | Eljas Pölhö | ||
| Tiedostojen lataamisessa on joku ongelma. Yritän uudelleen perjantaina. | ||||
|
|
19.10.2017 19:36 | Eljas Pölhö | ||
| Porkkalan kauttakulkua varten ikkunaluukuilla oli 1.6.1955 varustettuna A 80, 11 kpl Ci, 6 kpl Di, 4 kpl DEi, 29 kpl Ei, 2 kpl Eik, 7 kpl Fo, 5 kpl F, Ge 30113, R 2012, 2014 ja 2015, 9 kpl Po ja 4 kpl Pe (yhteensä 82 vaunua). Laitan vaunukohtaisen luettelon arkistosivulleni myögemmin tänään. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
18.10.2017 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kaikki voivat tehdä erheitä. Uudessa veturikirjassani on erilaisia erheitä. Vaunuja uudelleennumeroitiin niin paljon eri vuosina, että erheet ovat hyvin mahdollisia. Kun arkistoissa ovat olemassa numerointimuutoslistat ajalta 1921-60, niin kyse on vain siitä, että joku kävisi ne läpi. Minulla on useimmat vuodet, mutta ei aikaa (vanhuus). Kaksi ilmoittautui halukkaaksi selvittämään kerättyä arkistoani. Se vienee jonkun vuoden. Itse olen seurannut vain vetureita, mutta valokuvannut (tai valokopioinnut) myös kaikki vanuihin liittyneet listat tai yleiset määräykset. Se on surullista, että pääosa VR:n teknisestä historiasta meni uuniin, mutta näin siinä kävi Suomen Rautatiemuseon ja meidän muiden protestoinneista huolimatta. Laitan huomenna (myöhään illalla) omalle arkistosivulleni, mitä tapahtui 1955 esimerkiksi vielä saatavilla olevasta luetteloaineistosta hylkäysten ja muutosten osalta. Kommentoikaa joku edes vaikka yksityisviestinä, onko tämä aineisto mielenkiintoista (en näe millään tavalla kävijöitä sivustollani). | ||||
|
09.10.2017 16:43 | Eljas Pölhö | ||
| Perjantai 4.9.1981 olisi hyvin mahdollinen, sillä silloin Hr1 1004 veti junan H432 Riihimäeltä Karjaalle ja vaunusto oli 2xEi+EFi (en merkinnyt ylös vaunujärjestystä). Tulo Karjaalle n. 18:47. Juna jatkoi Hankoon Dv12 2747 vetämänä, mutta en ole merkinnyt oliko sama vaunusto. 5.9.1981 1004 lähti Karjaalta Hankoon 5 vaunun kanssa junassa H428 klo 14:03 (8 min myöhässä). Kuvassa juna näyttää vekslailevan, joten saattaa tietysti olla junansa kokoamispuuhissa 5.9. | ||||
|
04.10.2017 21:00 | Eljas Pölhö | ||
| Edelliseen lisäselityksenä, että puhelin ei ollut yleinen laite kotona ja puhelu oli vaikeamman operaation takana kuin nykyisin: esim. Noposta Nykälään: Veivataan kammesta... Täällä Herunen 14, tilaan puhelun Porsaskoski 13 (tai jos halusi tietylle henkilölle, niin lisäksi henkilön nimi). Sitten odottamaan yhteyttä. Saattoi mennä tunti, pari, henkilöpuheluissa puoli päivää. Kun oli puhuttu 2 min, niin keskusneiti kysyi: vieläkö puhutaan?, siitä 30 sek, "kiiruhtakaa, täällä on muitakin jonossa" ja kolmen minuutin kohdalla puhelu katkaistiin. Ei ollut kännyköitä eikä maratonpuheluita. | ||||
|
|
04.10.2017 20:14 | Eljas Pölhö | ||
| Jimin kysymykseen: Minulla on samanlainen muistikuva kuin Anterolla. Suhtautuminen nuorukaiseen/nuoreen mieheen, joka oli kiinnostunut junista, oli aina positiivista yhtä lailla asemilla, varikoilla kuin rautatiehallituksessakin. Tietoja ja vinkkejä, aikatauluja, vakinaisten junien luetteloita yms annettiin, tai vähintäänkin niistä tietoja, aina kun oli mahdollista ja niitä osasi kysyä. Tietoja siis sai, jos osasi ja kehtasi kysyä. Suuri ero nykypäivään oli, että Hki-Tku-Lh-kolmion alueella asuvana ei ollut ketään tai mitään mahdollisuutta hälyttää ketään, joka olisi käynyt tarkastamassa mielenkiintoiselta kuulostaneen lähipäivien tapahtumavinkin Oulusta, Joensuusta tai muualta kauempaa. Niin jäi katsomatta Tk3 henkilöjunassa Jns-Nurmes tai Hv2 Kontiomäeltä pohjoiseen ja paljon muuta vastaavaa. | ||||
|
30.09.2017 18:48 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten kuvasta http://vaunut.org/kuva/12171 näkyy oli Tka2 täysin erinäköinen. Kyse on pikemmin ajatus- tai muistivirheestä, jonka tyypillinen syy on se, että vaihtotyöratakuorma-autot (Tka2 ja Tka3) sarjoitettiin muiden ratakuorma-autojen väliin (Tka1 ja Tka4 ja siitä ylöspäin). Syy tähän erikoiselta vaikuttavaan ratkaisuun lienee enemmän eri sarjojen teknisessä rakenteessa kuin käyttötarkoituksessa. Tka3-sarjaan kuului kahta teknisesti erilaista mallia, joiden kori oli kuitenkin samanlainen (N:ot 261-270 ja 271-305). | ||||
|
|
30.09.2017 14:08 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on Tka3 ja silloin se ei voi olla 254. Sen sijaan Tka (Tka3) 264 vuodelta 1965 se voisi olla. 264:n alkuperäinen tunnus oli Tka Lko 14 ja se toimitettiin uutena Haukivuorelle, virallinen sijoitus 7/Hau, 20.9.1965 alk. Kuva on kuitenkin myöhäisemmältä ajalta, koska tunnus ja numero on muutettu, eli kuva on on myöhäisempi kuin 1.6.1970. Silloin ja joitakin vuosia eteenpäin 264:n sijoituspaikka oli Mikkeli, mutta se on havaittu aika-ajoin myös Kalvitsassa ja Haukivuorella. Jos kuva on yhteen aikaan suosittu röpelöpintainen väripaperikuva, niin siitä voi olla aika toivotonta varmistaa numeroa täydellä varmuudella vaikka mitä tekisi. |
||||
|
27.09.2017 15:03 | Eljas Pölhö | ||
| Tavaraliikenne lopetettiin 1.1.1927 lukien. Tämä tieto ei mennyt sille GWR:n aikataulun laatijalle, joka laati ensimmäisen sodanaikaisen keskeytyksen jälkeisen aikataulun 1946, sillä siinä oli lueteltu sekajunissa sallitut tavaravaunumäärät. Henkilöliikenne loppui 31.12.1930 ja rataa ei käytetty lainkaan kevätkaudella 1931. Kesäkaudesta 1931 lähtien VoR oli käytännössä yleisen liikenteen yhtiön liikennöimä turistirata ollen auki vain kesäkaudella. Kuvan vaunun on valmistanut 1906 Midland Carriage & Wagon Co. Sen alkuperäinen numero oli 8. Tavaraliikenteen loppumisen jälkeen tämä vaunu luokiteltiin "Engineer's Ballast", vaikka kuvan perustella voisi olla "Loco Coal". |
||||
|
23.09.2017 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta veturi on ennemmin F1 kuin G1. F1 käytettiin Pännäinen-Pietarsaari-rataosalla. F1 perustelen veturin hytin etuikkunoiden linjauksella, kaikilla sama yläreunan taso. G-sarjoissa keskimmäiset ikkunat olivat ylempänä kuin uloimmat ikkunat. F1 oli myös 20-40 cm matalampi kuin G-sarjalaiset, mutta sitä on hieman hankalampi arvioida kun etummaisessa vaunussa on korotettu pääty. | ||||
|
22.09.2017 17:11 | Eljas Pölhö | ||
| Se neljäs esteenraivan malli P1/Hr1-sarjassa on kuvassa http://vaunut.org/kuva/122277 | ||||
|
22.09.2017 16:40 | Eljas Pölhö | ||
| Huutokosken kaasuturbiinilaitos tai varavoimalaitos, miten vaan. Imatran Voima rakensi sen 1970-luvun alussa ja parikymmentä vuotta sitten se siirtyi Fingridille. Eiköhän se ole olemassa edelleen. | ||||
|
20.09.2017 15:12 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin arvelu, ettei vaunuja olisi ostettu eikä myyty ei pidä paikkaansa. Kyllä niillä käytiin kauppaa ihan samoin kuin vetureillakin. Esim. vuonna 1923 sovittiin kalustonvaihdosta Valtionrautateiden ja Venäjän rautateiden välillä (Rh 1248/4368 28.6.1923 on yhteenveto näistä vaihdoista). 11.5.1923 Venäjän edustajat saivat 9 henkilövaunua (1. lk n:ot 45 ja 235, 1&2 lk n:ot 1505 ja 1863, 2 lk n:o 2413, 4 lk n:ot 1043, 3787 ja 4262 sekä virkavaunu 638). 13.6.1923 luovutettiin kolme Amerikassa rakennettua korkealaitaista tavaravaunua 90997, 90998 ja 90999 samalla kuin luovutettiin veturi Ov 3979. Näissä tilaisuuksissa suomalaiset saivat H5 ja H7-sarjojen vetureita. | ||||
|
|
19.09.2017 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Minäkin katselin laivaa ja lieneekö tämä: http://www.faktaomfartyg.se/tornea_1876.htm | ||||
|
11.09.2017 22:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vetureiden etukilpidokumentti vuodelta 1928 ja kaksi sivua vihreää väriä on nyt arkistosivullani kansiossa Yhteenvetoja (vuoden 1928 ainoat dokumentit toistaiseksi siinä kansiossa). http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
09.09.2017 21:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kanta-auto voisi kai yhtä hyvin olla malli 204? Niissä oli kai sama kori ja tehtaan puolankielisestä historiikistä en oikein osaa löytää sopivia ulkonaisia eroja. Mallissa 203 oli moottorina S21 (77hv) ja 204:ssä M20 (57 hv). Malli 204 muutettiin Heikin kertomasta syystä malliksi 224. Kuvanmukainen syylärin maski tuli ilmeisesti vuonna 1964. Malli 202 oli sen Suomessa tutun Popedan kopio (siis ilman takatilan jatketta). | ||||
|
09.09.2017 20:28 | Eljas Pölhö | ||
| En ole vuosiin käynyt Porissa. Joko Porissa (tai ylipäätään Suomessa) juna- ja linja-automatkat on yhdistetty samaan matkaketjuun (yhteinen lippu ja yhteensovitetut aikataulut)? Vai vieläkö kumpikin kilpailee erikseen yksityisautoilua vastaan? (hävittyä taistelua minun mielestäni, pitää yrittää yhdessä, jollei jo tehdä) | ||||
|
Kuvasarja: Museorautatie Wilcze Tułowskie-Sochaczewin ja kapearaidemuseo Puolassa |
09.09.2017 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| Rata sijaitsee 60 km Varsovasta länteen. Se avattiin niinkin myöhään kuin vuonna 1922 ja sen pituus liikennöintiaikana oli n. 33 km. Henkilöliikenne loppui vuonna 1984 ja tavaraliikenne kuihtui pois pian sen jälkeen. 20 vuotta sitten museossa ja museorautatiellä oli 750 mm ja 785 mm radoilta vetureita seuraavasti: ent. PKP 19 kpl, metsärautateiltä 3 kpl, sokeritehtailta 16 kpl ja muilta teollisuusradoilta 4 kpl. Tuolloin ei ollut oikein vieraskielisiä esitteitä ja liikennöintiajat selvisivät osoittamalla sormella museojunaa ja kysymällä "kursuje?". Jos puolankielentaito oli ruosteessa, niin kannatti pitää kynä ja paperi valmiina vastausta varten. |
||||
|
|
07.09.2017 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on kopioituna koneteknisen toimiston 1928 konepajoille lähettämä parisivuinen kirjelmä, missä annetaan ohjeet vihreän värin käytöstä ja mitä vihreää on käytettävä yms. Tähän perustuu kirjan tieto vihreän värin tulemisesta. Itse muutos kesti tietysti useita vuosia. Olen reissun päällä, joten en voi toistaa kirjelmän numeroa ym. muutamaan päivään. Sitten se kirjelmä pitää vielä löytää niitä kun on tullut kuvattua muutama tuhat joka kerta Suomessa käydessä ja ainoa järjestys on kuvausjärjestys. | ||||
|
04.09.2017 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| Serkkuni Ari Pajusalo kommentoi kuvaa: Nyt kun olen katsonut kuvaa isolta ruudulta niin huomaan pieniä yksityiskohtia paremmin. Kuva voisi olla myös vuodelta 1933. Pari juttua huomasin. Tilanne kuvaa aika hyvin 1933 ajoja, jossa mukana oli taas Roadster Fordeja muutama, Ebb (MB), SPJ (Chrysler) ja ruotsalaisia Widengren (Alfa) ja Sundstedt (Bugatti). Fordit ajettiin kierroksella kiini ja Ebb taasen pysäytti kerran autonsa poimiakseen palavan paperin moottoritilasta. Ebb (valk. MB kuvassa viimeisenä) siis ajaa muuta joukkoa takaa ja se taasen ohittaa Fordeja kierroksella. Widegren on mennyt jo menojaan. Sundstedtin Bugatti (no 4) näyttäis olevan Ebb'in ja SPJ:n edellä. Kuva siis näyttäisi olevan vuodelta 1933, 2. Eläintarhan ajoista. |
||||
|
23.08.2017 22:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä ketjussa, kuten monessa muussakin aiemmin, kommentointi liittyy paljon aikakauden autoihin. Täsmälleen sama ilmiö on Ruotsissa. Toimittamissani kirjoissa oli aina etusija kuvilla, joissa esiintyi aikakauden autoja (oli myös kustantamon omistajan toive). Muistan aikoinaan 1970-80-luvuilla, kun junakuvissa aina pyrittiin välttämään autojen näkymistä. Siksi kai autolliset kuvat ovat vähemmistönä ja suurta herkkua nykyään. Kannattaa siis sisällyttää kuviin veturin/junan lisäksi jotain aikakaudesta kertovaa (ihmisiä/asuja, autoja, yms), jos se suinkin on mahdollista. Se palkitaan sitten vuosikymmenien kuluttua. | ||||
|
19.08.2017 15:52 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä ketju selittää hyvin miksi 30.8.2017 ilmestyvässä kirjassa "Höyryveturit Valtionrautateillä" ei anneta lempinimiluetteloa eikä niitä käsitellä. Joissakin sarjoissa lempinimet vaihtelivat varikolta toiselle. Jos listaa vain muutaman lempinimen, niin kaikki ovat tyytymättömiä. Jos yrittää listata kaikki, niin metsä hukkuu puilta ja muutama unohtuu tai puuttuu tietämättömyyden takia. Kommentteja nimistä tulisi enemmän kuin koko muusta kirjasta. Aihe ansaitsisi ihan oman vihkosensa, mutta esim. minä en ole mikään asiantuntija lempinimien suhteen. Esim. edellä ketjussa kaikki ovat tavallaan oikeassa (minun mielestäni). | ||||
|
18.08.2017 22:56 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunuharrastajille tiedoksi, että lisäsin arkistosivulle vaunujen dokumentteja (n. 80s) käsittäen uudelleennumerointeja, merkintämuutoksia, Rauman Rautatien vaunut VR:lle ym vuosilta 1940-1950 sekä vaunujen tilauskirjan 1913-1941. Siellä on mm tätä vanhempien Gsd-vaunujen numeromuutos 15951-15953 -> 15651-15653. Näitä vaunuja oli silloin vuokrattuna Kemi Oy:llä ja Rikkihappo ja Superfosfattitehtaat Oy:llä yksi kummallakin ja kolmas omistajallaan Suomen Forciitti- ja Dynamiitti Oy:llä. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
|
16.08.2017 12:46 | Eljas Pölhö | ||
| Nopeusmittarit vetureissa yleistyivät vasta 1900-luvun alkupuolella. Tanskassa veturikäsikirjassa sellainen esitellään ensi kerran 1901 painoksessa. Vanhin muistamani maininta Englannista on vuodelta 1874 ja silloin vain yhdellä yhtiöllä (London, Brighton & South Coast). Tunnetut nimet Deuta ja Flaman ovat 1900-luvun alussa luotuja firmoja ja tuotteita. | ||||
|
|
15.08.2017 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| SVR ilmoitti tilastotietojen teknisissä taulukoissa vuosisadan vaihteessa A1 ja A2 sarjojen suurimmaksi nopeudeksi 80 km/h. Sitä en tiedä onko kumpikaan koskaan ajanut niin kovaa Suomessa ja todellisuudessa A2 oli varmasti nopeampi näistä malleista. Vastaavat veturit Englannissa ylittivät helpolla 50 mph nopeuden (n. 80 km/h). Minulla on kaksi kulkuaikataulukkoa (nopeustaulukkoa) A1-sarjan vetämistä junista, mutta en ole vielä laskenut niistä asemien välisiä keskinopeuksia. |
||||
|
12.08.2017 15:17 | Eljas Pölhö | ||
| Säiliövaunut omistavat niiden tarvitsijat ja vaunuvuokrausfirmat. Esimerkkejä VTG, Ermewa, LVG, Scandicon, AB Tankvagnar, AGA, Kemira jne. Tämän sivun loppupäässä on esimerkkikuvia http://www.lokman.se/tagbilder/Svenska_tag/Svenska_godstag/Godsvagnar.htm |
||||
|
12.08.2017 00:29 | Eljas Pölhö | ||
| Turun Hv3:t 781-785 vetivät koko matkan Turusta Hyvinkään kautta Helsinkiin. Veturit käännettiin Hyvinkäällä. Vuosikymmenien yrityksestä huolimatta en ole saanut varmuutta kuinka junan kääntö Hyvinkäällä tapahtui. Nopeimmat vaihtoehdot alla: Tku-Hy-Hki: Juna tulee Hyvinkään Hangon radan laiturille, veturi irroitetaan ja se käy kääntymässä, kytketään tulleen junan takapäähän, työntää junan pääradalle ja jatkaa Hyvinkään päärautatieaseman ohi pysähtymättä. Hki-Hy-Tku: juna ajaa Hyvinkään päärautatieaseman ohi ja peruuttaa Hangon radan laiturille. Veturi irroitetaan ja käy kääntymässä. Sitten se kytketään entiseen taka-, uuteen etupäähän ja lähtee kohti Karjaata. Aikataulukirja ei kerro tehtiinkö näin, mutta ylimääräistä aikaa ei ollut montaa minuuttia. Ihme sinänsä, jos kääntö Hyvinkään kääntöpöydällä todella meni näin nopeasti. Kaikki muut vaihtoehdot vaatisivat ylimääräisen vaihtoveturin sallitussa ajassa tehtäväksi. Veturikilometrien perusteella ei ollut mahdollista jatkaa Hyvinkäältä seuraavalla junalla kumpaankaan suuntaan. Ei ollut tarpeeksi junia. |
||||
|
10.08.2017 19:20 | Eljas Pölhö | ||
| Suomessa näkyy kasvu olevan kokonaan lähiliikennettä, ilmeisesti Helsingin seudulla, koska kaukoliikenne väheni hieman. Ei se paljoa eroa Ruotsista, sillä 2006-2015 kaukoliikenteen kasvu oli vain 1 milj. matkustajaa (20 vs 21 milj). Tukholman lähiliikenne junilla kasvoi keskimääräistä vähemmän, 30%, kun taas Skånen (mm Malmö) lähiliikenne kasvoi reilummin eli 62%. (nämä kaksi yhtiöiden omista tilastoista) Virallinen 2016 rautatietilasto ilmestyy lokakuun alkupuolella, muita voi katsella täällä http://www.trafa.se/bantrafik/bantrafik/ Näissä kannattaa huomioida, että omakustanneliikenne sisältää sekä kauko- että regional-junia. Toisaalta "kaikki" ("Totalt")-kohdan alla olevat erottelut ("härav") eivät sisällä kaikkia vaihtoehtoja ja myös X2000 poistui siitä 2015. Yhtiöiden omia tilastoja ei voi täysin verrata kokonaistilastoon, koska yhtiöt ilmoittavat omat matkustajansa, mutta osa käyttää useampaa yhtiötä yhdellä tilastokeskuksen tilastoimalla matkalla. |
||||
|
|
10.08.2017 16:02 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö VR ole pyrkinyt kermankuorintaan jo 1964 lähtien vähentämällä pysähdyspaikkoja ja maaseudun liikennetarjontaa? Eikö VR:n voitosta joku vuosi sitten valunut enemmän bonusten saajille kuin valtiolle (joka ei saanut osinkoja)? Eikö VR ole vähentänyt henkilökuntaa viime vuosina, myös kuljettajia? Ruotsissa on pulaa kuljettajista, viime aikoina on koulutettu n. 250 uutta vuosittain. |
||||
|
|
10.08.2017 15:55 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa oli koko 2006 yhteensä 162 miljoonaa matkaa (kvartaalit 39+37+44+42) ja 2016 yhteensä 219 miljoonaa matkaa (kvartaalit 54+55+51+59). | ||||
|
|
10.08.2017 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsi on varmaan Suomea lähin vertailukelpoinen maa. Ennen kaukoliikenteen vapauttamista kilpailulle (paikallisliikenne oli jo vapautettu) 1 kvartaali 2007: 42 miljoonaa matkustajaa, 2485 miljoonaa matkustajakilometriä. Kaukoliikenteen vapauduttua kilpailulle (ratojen kunnostus vähän rajoittaa kilpailua vieläkin), 1. kvartaali 2017: 56 miljoonaa matkustajaa, 3187 miljoonaa matkustajakilometriä. Täällä oli juuri uutisissa, että veturimiesten liitto ei halua tällaista kehityssuuntaa Suomeen ja menee mielenilmaisulakkoon. Onko se totta? |
||||
|
10.08.2017 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Uutinen joko vuodelta 1954 tai 1955, jolloin mainittu muutos tapahtui. Edit. Siis tämä muutos tapahtui sekä 1954 että 1955. | ||||
|
09.08.2017 15:32 | Eljas Pölhö | ||
| Rro ei ole littera vaan osaston nimi, kuten koneosasto = Ko, talousosasto = To jne. Vuoden 1927 luettelossa rakennusosasto oli Ro, ratatoimisto Rt ja rautatierakennustoimisto Rrt. Vuosien mittaan on vaihdellut, mitä sinne työkoneen kylkeen on merkitty. Minä olen tottunut käyttämään rautatierakennusosaston kalustosta merkintää Rro oli se siinä tai ei. Nyt jälkikäteen on mahdotonta sanoa olisiko Rro (tai Ro) pitänyt olla esim. sulkeissa osoittamassa merkinnän puuttumista. Tämä Bucyruksen tieto oli hyvä puuttunut palanen ja nyt voin hyvin päivittää aiemmin blogissani ollutta VR:n kaivinkone- ja nosturilistaa (ei missään esillä nyt, mutta laitan loppuviikolla arkistosivulleni). |
||||
|
|
09.08.2017 00:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ihan uteliaisuudesta: onko 1408 varmistettu Bucyruksen valmistusnumero? Jos on, niin tästä tuli vuonna 1923 VR:n rautatierakennusosaston kaivinkone Rro 1. Sen viimeinen kattila oli n:o 9934, jonka oli valmistanut Richmond vuonna 1898 (veturina G8, myöh. Sk6 257) tai kattilarekisterin mukaan rekisteröity 1899. Näiden Bucyrusten VR numeroissa on vähän epävarmuutta, koska useat saivat myöhemmin jonkun veturikattilan, joka on vanhempi kuin itse höyrylapio (kaivinkone) ja niihin ratojen rakennuskertomuksissa on viitattu milloin valmistusnumerolla, kattilanumerolla tai Rro:n inventaarinumerolla. |
||||
|
05.08.2017 21:00 | Eljas Pölhö | ||
| Vr5 havainnot ovat raskaiden kiskojen aikaan. Olin vielä koululainen, sanotaan 1964-67 talvilta. | ||||
|
|
05.08.2017 15:49 | Eljas Pölhö | ||
| Etenkin Tv1 aikaan 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa talviliikenne oli kirkkaasti vilkkaampaa kuin kesäliikenne. Määriä en osaa sanoa, kun en vielä tehnyt muistiinpanoja. Mutta kun jäänsärkijät paranivat/lisääntyivät alkoi olla enemmän tavisatamia ja ero supistui. Muilta varikoilta siirrettiin vetureita ja miehistöjä komennukselle Hankoon ja Turkuun, lähinnä Vr1, Vr2 ja Vv13. Silk-juna oli ensimmäinen, johon tuli dieselveto. Hyvinkää-Seuran FB-sivun albumeissa on paljon vanhoja rautatiaiheisia kuvia, mm hieno Silk-juna Tv1-vetoisena. https://www.facebook.com/hyvinkaaseura/photos/a.1723456651004289.1073741831.887174264632536/1836561489693804/ Vr5 oli ehkä turha ottaa mukaan, mutta talvisin niitä ajoi kotini ikkunasta katsoen yksinäisenä veturina Nopon ohi. Sitä en tiedä, mitä varten. Kyseessä on voinut olla koeajo Hyvinkään konepajalta tai tilapäinen komennus Lohjalle tai Karjaalle tai jopa vaunun haku/vienti Rajamäelle (en koskaan nähnyt vaunujen kanssa, aina yksin). Pr1:n olisin voinut mainita, jos olisin muistanut. Sellainen taisi joskus olla mukana vakinaisten junien luettelossakin Karjaan seudun järjestelijöissä. |
||||
|
05.08.2017 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:n asiakaslehdessä mainittiin värin johtuvan juuri yllä mainitsemastani syystä. Tarkoituksella etsittiin väri, jossa lika näkyy huonoiten ja täten vaunujen pesuväliä voitiin harventaa. Samalla kuitenkin katosivat vaunujen ikkunoiden pesijät ainakin Malmön asemalta ja junien ikkunat ovat viime vuosina olleet ikävän likaisia verrattuna perinteiseen. | ||||
|
|
05.08.2017 03:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tuohon Karjaan tavaraliikenteeseen ennen, sanotaan 50-60v sitten. Silloin oli ensin Tv1, sitten Tr1 tai Tr2 toivat tavarajunan Riihimäeltä. Tv1 jatkoi junan kanssa Hankoon, joskus myös Vv15. Järjestelijät Inkooseen menivät kolmasti viikossa Tr1:llä ja tavaramääristä riippuen Pohjankuruun joko sikäläisellä Lko V:llä (Tve1) tai Tr1:llä. Vaihtotyöt tehtiin Vr1:llä. Jos vetokalustoa riitti paremmin (esim. keskikesällä), niin Vv15 hoiti järjestelijät, vaihtotyöt ja Hangon junat. Kosken järjestelijät olivat joko Vv15 tai Tr1. Talvella kun Hanko oli auki ja monet muut satamat eivät, niin Karjaalla pyöri vieraiden varikoiden Vr1 ja Vr5-vetureita. Höyryveto Hankoon oli sääntö eikä poikkeus. Tavarajunat Hki-Tku-Hki olivat järjestyksessä suunnilleen Tv1-2xVr11-Tr1-Hr12. (Ri-) Karjaa-Turku taasen Tv1-Vv15-Tr1 Saloon/Salosta Turkuun Vv15-Vv15-Hr12. Ylimääräiset yleensä Tr1. Henkilöjunat olivat pääasiassa Dm7, muutama veturijuna Hv2. Turku-Hki postijunat olivat Hv1-2 tai 3 kertaa viikossa Dm4. Noin 1961 jälkeen Dm7. Pikajunat olivat myös Hv1-2, sitten Dm4 tai Hr11, paitsi laivajuna Hr12 (ennen Hr12 laivajuna oli usein Hr11+Dm4). Karjaalla omaa junaansa odottavat Vv15 tai Tr1 pääsivät noin 5-6 kertaa vuodessa vetämään pikajunaa Helsinkiin tai Turkuun junan oman veturin hyytyessä. Tämä oli mielenkiintoista aikaa seurata. Seuraava vastaava oli Dm7 korvaaminen Dv12:lla, mutta ei ehkä ihan sama juttu. Lisäksi tietämys mitä missäkin tulee kasvoi ja yllätysmomentti väheni. Silloin ei saatu vaunulistoja netistä, vaan käveltiin vaunujono läpi, esim. 6.1.67 MP27 Hki-Tku oli Hr11 1953+KEi 22437-KEis 22407-KCik 2074. Puluujuna MP28 oli Hr11 1953+KCik 2071-KEis 22406-KEi 22436. Jippii, ei ollut sama vaunusto. Piti tyytyä pieniin iloihin kun ei ollut nettiä. Tavarajuniakin seurattiin, kun ei ollut muuta tehtävää, esim 8.4.1967 LT2311 Ri-Kr oli (vaunujen taarat sulkeissa) Tr2 1310+Hdk 99265 (8,5)-Hk 109846 (11,5)-Hk 108699 (10,6)-Hk 110222 (11,4)-Hk 106823 (10,8)-Hdk 97816 (8,0)-Hdk 100318 (?)-Gb 52002 (9,4)-Gb 50967 (10,0)-Gb 52797 (10,1)-Gb 59454 (?)-Gb 54739 (9,5)- Gb 53833 (10,0)-Hdk 102355 (8,7)-Hk 109155 (11,1)-Hdk 99330 (8,8)-Gb 52436 (9,8)-Gb 50262 (9,5)-Gb 56312 (9,8). Karjaalta juna jatkoi Turkuun (LT2037) vetäjänään Vv15 1996 ja juna katkaistiin niin, että viimeinen vaunu oli Hdk 102355 (kopsaa edellinen lista, jos kiinnostaa). Sellaista se oli, kun kaikki piti kopsata itse ja muistikirjoja kului kauheasti. Mutta jotenkin se tuntui mielenkiintoiselta ajalta. |
||||