Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.12.2015 23:11 | Eljas Pölhö | ||
| Maradanan ja Colombo Fortin välinen osuus avattiin kapearaiteisena 1922. En osaa sanoa sen osuuden henkilöliikenteestä kapearaiteisena. | ||||
|
|
03.12.2015 19:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kapsun pituus oli suurimmillaan 188 km, siitä Avissawella-Yatiyantota (18 km) haara suljettiin 1941. Erillinen Nana Oya-Ragala (31 km) suljettiin henkilöliikenteltä 1940 ja tavaraliikenteeltä 1948. Awissavella-Opanake (78 km) suljettiin 1976-78. Jäljelle jäi 61 km, osa vain tavaraliikenteelle. 1990-luvun alussa 2 km (Colombo Fort-Maradana) oli levitetty ja loput oli muutettavana kahdelle raideleveydelle. Suurin osa kapearaiteisesta purettiin 1997 mennessä. Kaikki säännöllinen liikenne on nykyisin yksinomaan leveäraiteisella. 1991 aikataulussa oli viisi paikallisjunaparia Pannipitiyaan tai Homagamaan. Yksi "kaukojunapari" Avissawellaan. | ||||
|
02.12.2015 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| Kanadassa on myönnetty patentti sähkö-höyryveturille 1992, mutte ei ole rakennettu mitään. Sähköesilämmitys on uusimmissa hammasratavetureissa ja yhdessä (?) modernisoidussa Baureihe 50.80-veturissa. Ranskassa on ollut höyryveturi, jossa on ollut sähköinen voimansiirto ja Yhdysvallaissa vastaavia höyryturbiini-sähkövetureita. |
||||
|
02.12.2015 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistustiedot: Maffei 4337 vuodelta 1928. Veturilla on joskus ollut nimi "Huacha". | ||||
|
01.12.2015 20:00 | Eljas Pölhö | ||
| Shovelnose on minusta tavattoman kivannäköinen design. Ehkä olen sopivaa ikäluokkaa, jotta 50-luvun alun muoti on sitä parasta. Chilessä näitä oli kaksi valmistussarjaa (D7001-7012 ja D7013-7017), sittemmin niistä tuli D-16001--D-16017. Moottori oli 1600 hv:n Alco 12-244E. Ainakin alkujaan vetureissa oli höyrynkehitin junan lämmitystä varten. Luettelo Shovelnose-vetureista on linkin takana http://www.thedieselshop.us/GE_Shovelnose.HTML | ||||
|
Kuvasarja: Sri Lanka vuonna 1974 |
29.11.2015 01:52 | Eljas Pölhö | ||
| Erittäin hieno kuvasarja vähemmän tunnetusta aiheesta. Muistan hyvin Resiinan artikkelin. Kiva, että värikuvat olivat vielä olemassa ja nyt täydentävät vuoden 1974 artikkelia. | ||||
|
Kuvasarja: Dieselvetureita Tampereelta |
28.11.2015 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Todella arvokas kuvasarja tässä, suuret kiitokset Erkille ja Reinolle. Vetureita, tai mitä tahansa teknisiä laitteita, katsellessa on aina opettavaista nähdä mistä lähdettiin (toimitus) ja mihin päädyttiin (kuva ennen hylkäystä). | ||||
|
21.11.2015 18:03 | Eljas Pölhö | ||
| Lainaus: "Koneosaston määräyskokoelman Ko. 756/1928 kertoo seuraavaa: 'Toiminimen alkukirjaimet valtionrautateiden vaunujen kumpaankin sivuun: V.R. Suomi'. Tämän perusteella voitanee todeta, että yhtiötunnus vaihtui vuonna 1928." Mennäänpä vähän taaksepäin. 1.3.1927 päivätty "Aakkosellinen luettelo Suomen rautatieliikennepaikoista" käyttää nimeä "Valtionrautatiet". Tampellan toimitusluettelossa viimeinen SWR:lle toimitettu veturi oli O1 755, 14.4.1926. Seuraava O1 756 oli toimitusvuorossa 27.4.1926 ja vastaanottaja oli VR. Kumpikin on osa 2.3.1925 tehtyä tilausta. Minä olisin laittanut muutoksen vielä aiemmaksi, mutta katsotaan josko löydän jotain alkuperäistä puolesta tai vastaan. |
||||
|
Kuvasarja: Malesian masiinat |
15.11.2015 04:45 | Eljas Pölhö | ||
| Suurkiitokset! | ||||
|
14.11.2015 16:41 | Eljas Pölhö | ||
| Re 6/6 sarjasta ilmestyi noin viikko sitten oma Eisenbahn Journalin erikoisnumero. Protot valmistuivat 1972 (4 kpl, 11601-11604, kolme eri mallia) ja sarjaveturit kahdessa tilaussarjassa 29.7.1975-19.12.1980 välillä (numerot 11605-11689; uusi tunnus on osalla Re 620 0xx). Se oli vuosikaudet maailman tehokkain sähköveturi. Moniajo oli Sveitsissä teoriassa mahdollista viidelle yksikölle, mutta vetävien akseleiden määrä oli se rajoittava tekijä. Kun raja nostettiin 20 akseliin, niin maksimi oli 2xRe 4/4 II+2xRe 6/6. Yksistään kolmen Re 6/6:n vetovoima lähdössä oli 3x398 kN ja jatkuvana 3x234 kN nopeudella 109 km/h. Tuntiteho yhdellä veturilla pyörän kehällä oli 7832 kW ja jatkuvana 7244 kW. Neljä veturia on hylätty vaurioituneina, kaksi on alkuperäisessä vihreässä asussa. Jos tämä sarja kiinnostaa, niin voisin tehdä siitä lyhyen yhteenvedon pdf-muodossa, laita yksityisviestiin tai sähköpostilla (eljaspolho@me.com) minulle otsikkona Re 6/6. | ||||
|
14.11.2015 02:51 | Eljas Pölhö | ||
| Muutoin samaa mieltä Jarmon kanssa, mutta kyllä ratapenkkakin olisi pitänyt hävittää ja äkkikaavoittaa jotain sille kaistaleelle. Ai niin, tunnetuimmat suhmuroinnit on tehty merellisissä luxus-kabineteissa, joten kai Saimaaltakin joitain sopivaa löytyy, jottei siellä tarvitse jäädä toiseksi. | ||||
|
14.11.2015 02:39 | Eljas Pölhö | ||
| Sun harrastus ei taida olla maailman halvinta huvia. Toisaalta, sun harrastus taitaa olla hienoimmista mitä minä tiedän. Toivotan kaikkea hyvää sun projekteillesi, ja minusta on erityisen kiva, että kerrot näin julkisesti "missä mennään". | ||||
|
12.11.2015 12:08 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää viljajunista: https://vaunut.org/kuva/33274 | ||||
|
11.11.2015 00:36 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä voisi olla knoppi: miten numeroa tulkitaan? Siinä on neljä osaa, jotka kukin tarkoittavat jotain tiettyä asiaa. | ||||
|
09.11.2015 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Kumpikin H6 ja H7 saivat ajaa K25 kiskoilla ja sillä kiskotuksella niillä taisi olla sama sallittu sn 60 km/h. Esimerrkiksi tammikuussa 1937 Oulussa oli vain uudemman pään H7-vetureita (ja ne olivat varikon raskaimmat veturit) n:ot 742-750 ja 757-760. H6-vetureita oli 496-506. Käytettävissä olevien hyvin vaillinaisten tietojen mukaan H7 oli käytössä Ylivieska-Oulu-Kemi ja Oulu-Kontiomäki. Mikään tekninen syy ei tietääkseni estä, että niitä olisi voitu käyttää myös Tornion pohjoispuolella (ellei sitten vetureiden riittävyys ja käyttölupa). Vasta 1.12.1949 Rh myönsi Hv4 (H7) vetureille käyttöluvan rataosille Laurila-Tornio ja Laurila-Rovaniemi, suurin sallittu nopeus 60 km/h. Lupa on tietysti sattanut olla aiemminkin, mutta sittemmin evätty Lapin ratojen siltojen tuhoamisen seurauksena. |
||||
|
|
09.11.2015 09:40 | Eljas Pölhö | ||
| Onko aikataulussa tosiaan H7? Se oli tuolloin vielä pääratojen veturi. Vuonna 1944 aikataulukirjassa on Hk5, entinen H6. | ||||
|
07.11.2015 23:27 | Eljas Pölhö | ||
| Löysin lisää muutoksia modernisoinnin yhteydessä: Toisen (joissain tapauksissa molempien) ohjaamoiden äänieristystä parannettiin. Elektroniikkaa lisättiin. Jo vuodesta 1967 alkaen verkkaista tahtia 25 veturin höyrylämmityskattila poistettiin ja korvattiin sähköisellä junanlämmityslaitteella, koskee mm. kuvan veturia. | ||||
|
07.11.2015 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Laitoin vertailuksi yhden MK55 todelliset kulkuajat vuodelta 1965. Silloin ei vielä ollut Alavuden pysähdystä, mutta Ähtärin ja Seinäjoen väliltä löytyi kyllä pelivaraa yhtä lisäpysähdystä varten. https://vaunut.org/kuva/106296 | ||||
|
07.11.2015 02:44 | Eljas Pölhö | ||
| Pitikö kuvatekstit jotenkin saada jaettua kappaleisiin? Yritin kolmella tavalla, mutta aina kaikki tuli yhteen pötköön. | ||||
|
07.11.2015 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Erittäin hieno veturi. Kirjassa "A Decade of Steam. On C.I.E. in the 1950's" Veturinkuljettajat Drew Donaldson ja Bill McDonnell sekä junanopeuksien kellottaja Jack O'Neill käsittelevät kaikki Irlannin veturisarjat niiden käytön ja kulkuominaisuuksien mukaan. Kuvan mallin kolme veturia kokivat huippuhetkensä vain 17.7.1939-kesäkuu 1940, jolloin "Irish Mail" oli nopeimmillaan. Kirjassa on useita esimerkkejä siitä mihin veturit pystyivät. Sodan jälkeen radat olivat huonossa kunnossa ja sitten tulivat dieselit, jotka eivät edes parivedossa pärjänneet näille. Nämä olivat kuitenkin liian raskaita kaikille muille paitsi Dublin-Cork välille ja "prestige" syistä saivat antaa tietä dieseleille. Suurin kirjassa siteerattu vahvistettu nopeus on 88 mph eli 142 km/h (kuljettajien mukaan 90 mph, 145 km/h oli helposti saavutettavissa). Tyypillinen huippunopeus pysähdysten välillä oli luokkaa 77-82 mph (124-132 km/h) tuona lyhyenä huippukautena. Veturit olivat 3-sylinteriä ja niiden kulku oli tasaista suurissakin nopeuksissa. Niiden kattila oli lämmittäjien/kuljettajien mukaan erittäin hyvä kehittämään höyryä. |
||||
|
|
06.11.2015 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmolla taitaa olla aika realistinen kuva valtion vehkeiden modernisoinnista, ellei jopa lievästi optimistinen. Nämä saivat "ny-design" maalauksen. Vuoden 1991 jälkeen tuulilasit vaihdettiin kestävämpään malliin ja norjalaisille vetureille ominaiset tuulilasikalterit poistettiin. Useimmat ehtivät saada ATC:n. Niin, ja nokassa ollut ovi poistettiin, kun sille ei ollut käyttöä, useimmista jo paljon aiemmin. Päädyt eivät välttämättä olleet samanlaiset, koska veturit kuitenkin aina käännettiin pääteasemilla (ei haluttu ajaa kuin hiljaisemmasta päästä). Jos ehdin, niin etsin jonkun På Sporet lehden, jossa ehkä kerrottaisiin mahdollisista muutoksista tekniikkaan (ulkoa en muista mitään). Edit: Spår on norjaksi spor; korjasin. |
||||
|
06.11.2015 14:47 | Eljas Pölhö | ||
| Nopeusrajoituskysymykseen: minusta suurin syy on suomalaisten intohimoinen tarve laatia uusia rajoituksia. Liekö missään muualla Euroopassa noin alhaista yleistä nopeusrajoitusta, etenkään noin "tuoreella" kalustolla. | ||||
|
|
06.11.2015 11:00 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa veturi oli koeajoilla samassa Tanskan "vanhassa" punaisessa asussa kuin Suomessa. Norjaan ostettuna se maalattiin Norjan vihreäksi ja sitten värimaailman muuttuessa 60-luvun lopulla Norjan punaiseksi. Norjan Di3a:t ja Di3b:t modernisoitiin 1983-1994 välillä (paitsi kahta), tämä yksilö 1986. | ||||
|
05.11.2015 11:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ulkomuistista en osaa sanoa mitään vaunujen kierroista ja kuten Heikki sanoo, julkaisemissani vaunukierroissa ei eritelty Eik-vaunuja sen tarkemmin. Ainoa (kohtuullisella vaivalla) löytyvä lähde, joka tulee mieleeni, on aikataulukausien vaihteissa tehdyt 2-4-sivuiset PM:t henkilöliikenteen tärkeimmistä muutoksista. Niissä mainittiin myös kaluston käytöstä, jos se katsottiin merkittäväksi (...on hankittu uusia vaunuja, jotka asetetaan ensi sijalla juniin...). Minä aikoinaan kopioin joitakin -50 ja -60 luvuilta, mutta en osaa sanoa mistä näitä PM:iä enää saisi katsottavaksi. Liekö Rautatiemuseolla kopioita?, sillä VR tuskin enää avaa arkistojaan harrastetutkijoille. | ||||
|
04.11.2015 14:19 | Eljas Pölhö | ||
| Näissä oli kaksi polttoainetankkia kehyksen alapuolella telien välissä. Kumpaankin tankkiin oli täyttöputket helman lävitse suoraan tankkeihin. Siis huomattavasti alempana ja keskemmällä kuin mitä tässä kuvassa täytetään. | ||||
|
|
04.11.2015 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Saattaisiko olla vesiletku höyrynkehittimen täyttämiseksi, kun Seinäjoelta etelään ei tarvinnut ajaa mahdollisimman keveänä? Höyrynkehitin oli keskiakselin kohdalla jommassa kummassa päässä (en muista oliko A- vai B-päässä). | ||||
|
|
03.11.2015 22:29 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt löysin Nohabin papereista, että luovutusprotokolla tehtiin Kemissä 18.12.1958. Koska veturin siirto Kemi-Kokkola välin keveällä kiskotuksella on tapahtunut pienellä nopeudella, ei veturi ole sinä päivänä voinut olla valoisaan aikaan Seinäjoella. | ||||
|
03.11.2015 20:55 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi 372 ei ole tiettävästi käynyt Turun veturitallilla ainakaan vuoden 1944 jälkeen. Minä etsisin asemaa Kouvolan suunnalta, koska se oli veturin päävarikko 1947 (tietokoneellani on vain hajanaisien vuosien sijoituslistoja). | ||||
|
|
03.11.2015 17:13 | Eljas Pölhö | ||
| Päivän saa haarukoitua kahteen päivään, 18/12 ja 19/12. Jotenkin pitäisin jälkimmäistä todennäköisempänä, koska on valoisaa. Tässä perusteet: Nohab saapui Tornioon 10.12.1958. Sen pyörien painaminen ulos VR:n raideleveydelle vaati ajan 10.12-17.12.1958. Veturin vuokra-aika alkoi 18.12.1958. Silloin varmaan oli lähtö Torniosta. Seinäjoella ei välttämättä oltaisi valoisaan aikaan. Siksi 19.12.1958 on suosikkini. Seuraavana päivänä sen olisi pitänyt lähteä pimeän aikaan ehtiäkseen ensimmäiseen Helsingin lähtöön. Helsingistä Nohab lähti 20.12.1958 klo 19:00 junassa P65 ja saapui seuraavana aamuyönä (21.12) n. 3:40 Seinäjoelle. Takaisin se lähti pimeän aikaan junassa P62 (olikohan se 6:50) ja saapui Helsinkiin 14:00. Sieltä se lähti taas junassa P65 ja palasi seuraavana aamuna (22.12.1958) P61:ssä. 22.12.1958 P65:ssä oli Hr1 1021. Mutta vaikka Nohab oli lähtenet millä, mihin olisi ehtinyt, niin käännös Seinäjoella olisi ollut pimeän aikaan. Luultavasti ei käynyt Seinäjoella. 23.12.1958 Nohab lähti jälleen P65:ssä, mutta sen jälkeen olikin joulupakettien aika ohi. Joku Seinäjoen tai Vaasan seudun sanomalehti noilta päivin ehkä kertoisi milloin veturi oli näytillä Seinäjoen asemalla. Tehtävä sikäläisille :) |
||||
|
03.11.2015 09:22 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kannattaa huomata, että rata avattiin vasta väliaikaiselle liikenteelle aikataulun antamana päivänä. Mikäli väliaikainen liikenne on hoidettu rautatierakennuksen toimesta, niin tilastot löytyvät rakennuskertomuksesta. Jos joku aikoo kaukolainata VR:n tilaston, niin varmempi valinta olisi 1930, jolloin rata avattiin vakinaiselle liikenteelle tai seuraava vuosi 1931, jolloin on varmasti koko vuosi. Kai silloin vielä annettiin asemakohtaiset tiedot? En muista ulkoa mitään mainitsemistani tilastojutuista. | ||||
|
|
02.11.2015 23:03 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä yksilö päätyi seuraavaksi Ruotsiin koeajettavaksi ja sieltä Norjaan. Norjassa tarpeettomaksi käytyään tämä yksilö lahjoitettiin Kosovoon, jossa se on edelleen. Norjassa oli kolme tällä pyörästöllä olevaa Nohabia, kaikki alkujaan Suomeen ajateltuja. Nohabilla oli viisi veturia valmisteilla Suomeen, mutta kaksi muuta ehdittiin muuttaa Co'Co' pyörästöisiksi. | ||||
|
|
02.11.2015 22:59 | Eljas Pölhö | ||
| Veturia vuokrattaessa sekä Nohab että VR:n konetoimisto huomauttivat, että A1A-A1A pyörästöinen veturi ei vastaa VR:n asettamia vaatimuksia raskaalle diesellinjaveturille. Asiakirjoista ei ilmene, miksi Rh kuitenkin vaati kyseisen mallin. Tehoa näissä oli moottorivaihtoehdoista riippuen 1425, 1750 tai 1950 hv. Suomessa kävi suuritehoisin. Nohab tuli ajoon Helsingin ja Seinäjoen välille vähän ennen joulua 1958, joten sikäli kuva voi olla myös vuodelta 1958. | ||||
|
02.11.2015 14:55 | Eljas Pölhö | ||
| Jos muistan oikein, niin kuvan Dodge on vuosimallia 1979 tai 1980 (erilainen syyläri kuin aiemmissa). Aiemmin asuin Ruotsissa, niin en osaa sanoa autoedun tulosta mitään eikä minulla sitä ennen ollut firman autoa. Kuvatekstistä ei selviä, että puutavarafirman konttori, jossa olin töissä, oli Helsingissä (vain myyntivarasto oli Nurmijärvellä). | ||||
|
29.10.2015 11:32 | Eljas Pölhö | ||
| X2 on sikäli hankala littera, että se tarkoittaa sekä kokojunaa että vetoyksikköä. X2-juna muodustuu nykyisin tyypillisesti X2 vetoyksiköstä+5 välivaunusta+ohjausvaunusta. Kullakin välivaunulla ja ohjausvaunulla on oma litteransa (esimerkkejä UA2, UB2, URB2, UB2X jne ja näitä on muutettu monasti kun vaunuihin on tehty muutoksia). Sen sijaan esimerkiksi X1, X3 ja X10 kohdalla vaunukohtainen littera on X1-A+X1-B, X3-A+X3-B+X3-C+X3-A jne. eli vaunun littera erotetaan junatyypin litterasta vain lisäkirjaimella. X2000 on minusta kivempi käyttää kokojunasta puhuttaessa. SJ tosiaan joskus yritti muuttaa Ruotsin tunnetuinta tavaramerkkiä X2000 SJ 2000:ksi, mutta 2014 joutui luopumaan muutoksesta. Nimenvaihtoyritys onnistui niin huonosti, että minäkin huomasin sen ensimmäisen kerran Vorgin sivulta. |
||||
|
27.10.2015 20:40 | Eljas Pölhö | ||
| Krogen on tietysti entinen norjalainen B3, kuten sen viereisiä vaunuja pienemmästä profiilista havaitaan. Lisää kuvia näistä vaunuista ja tyylikkäästä sisustuksesta on http://www.jarnvag.net/vagnguide/r7 Kyllä vanhastakin kalustosta saa matkustajille kelpaavan tuotteen. | ||||
|
25.10.2015 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| LOK sanoo: ⌘ PK4/CF7, 0B0T, Märk 335 1898, inköpt 1912 och var tidigare använt i Porjus, Trollhättan (utan TK-nummer) och Harsprånget. Ursprunglig ägare Ohme Freden, Düsseldorf, Tyskland. 1922 avställt men är 1940 i Åkers Styckebruk varifrån det kommer tillbaka till Vattenfall. Loket finns från 1950-talet som stationär ångpanna i finländska Kemi. Det var inte komplett utan saknade cylindrar och koppelstänger. När det slopats som ångcentral blev det uppställt som leklok vid ett barnhem. 1986 togs loket om hand av museibanan Nykarleby Järnväg. Industribaneföreningin jäsenistä: Aiemmin myös OK Loimaalta oli siellä. Minä olen siellä kanssa, mutta minut lasketaan tilastomielessä ruotsalaiseksi asuinpaikan mukaan. Kannattaa kyllä liittyä, mikäli teollisuusveturikiinnostus yltää rajojen yli. Minulla on seuran ja sen edeltäjän lehtiä 70-luvulta saakka ja niissä on ajoittain ollut suomalaisillekin hyvinkin kiinnostavia listoja ja tietoja. |
||||
|
25.10.2015 19:19 | Eljas Pölhö | ||
| LOK sanoo: ⌘ PK4/CF7, 0B0T, Märk 335 1898, inköpt 1912 och var tidigare använt i Porjus, Trollhättan (utan TK-nummer) och Harsprånget. Ursprunglig ägare Ohme Freden, Düsseldorf, Tyskland. 1922 avställt men är 1940 i Åkers Styckebruk varifrån det kommer tillbaka till Vattenfall. Loket finns från 1950-talet som stationär ångpanna i finländska Kemi. Det var inte komplett utan saknade cylindrar och koppelstänger. När det slopats som ångcentral blev det uppställt som leklok vid ett barnhem. 1986 togs loket om hand av museibanan Nykarleby Järnväg. | ||||
|
25.10.2015 15:22 | Eljas Pölhö | ||
| Minun on kyllä vaikea hahmottaa miksi Leppävaara olisi edullisempi pysähdyspaikka kuin Espoo. Saattaa tietysti olla johdattelevaa, että minun tuttavapiirissäni matkustarve on joko Espoo-Karjaa tai Espoo-Hanko välistä. Aika näyttää lisääntyykö junan käyttö Leppävaarasta enemmän kuin Espoosta vähenee. Kaikkiaan en ymmärrä miksi VR käy toivotonta kisaa Hki-Salo/Turku matkustajista, kun se joka tapauksessa häviää bussille esim Munkkiniemi-Åbo Akademi välillä. Sen sijaan ne paikkakunnat, joissa VR:llä on selvä kilpailuetu, kuten Espoo, Kirkkonummi, Siuntio, Inkoo, Karjaa ja sieltä Hankoon sekä Pohjankuru ja ehkä Paimio jätetään ihan hunningolle. Pitää muistaa, että junat ovat matkustarvetta varten, eivät tyhjinä liikuttelua varten. On ollut puhetta lyhyistä kääntöajoista Helsingissä ja Turussa. Yksi myöhästyminen, niin koko päivä on sekaisin. SJ kokeili tätä joku vuosi sitten (20-30 min kääntöaika Malmössä) ja siitä ei ollut kuin harmia kaikille osapuolille. |
||||
|
|
25.10.2015 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa nopeilla junilla esim. Tukholma-Malmö on vaihteleva pysähdyskäytäntö. On asemia, joilla kaikki junat pysähtyvät. Niiden lisäksi on iso joukko asemia, joilla vain osa junista pysähtyy, yksi sellainen junaa kohti, jolloin se ei vaikuta hidastavasti niihen verrattuna välin vähiten pysähtyvään junaan. Onko se liian monimutkaista? | ||||
|
25.10.2015 09:44 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1048 taisi olla ainoa erillään ollut Risto keväällä 1976. Kaikki Ukko-Pekat oli jo siirretty varmuusvarastoihin. Muut 27.3.1976 Riihimäellä olleet Tr1:t olivat 1080, 1078, 1051 ilman etulaattaa, 1050 ja 1079. | ||||
|
|
25.10.2015 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Koskaan? Pessimisti! Mutta hienoa, että dokumentoit nykyisen hölmöilyn. Mikä ihme siinä on, että Suomessa yhden valtionfirman dirikoiden bonukset ylittävät asiakkaiden tarpeet tai että ensin koulutetaan erikoisalalle ammattilaisia, ja sitten heidät potkitaan pois? (Sorry vaan, jos olet lukenut tämän kysymyksen liian usein viime vuosina; ehkä ihan sama tunne kuin joskus kun näit sen makuuvaunun sisäkuvan vähän väliä) | ||||
|
25.10.2015 01:10 | Eljas Pölhö | ||
| Siniset olivat parhaimmillaan silloin, kun istuimet olivat käännettäviä. Mutta siitä on kauan aikaa. | ||||
|
|
25.10.2015 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Postijunat olivat aina minun suosikkejani. Ne pysähtyivät usein ja pysähdyspaikoilla oli miltei aina koko joukko vastaanottajia. Savon radalla Hr1 1020 ja 1021 saivat H 771/772 vetäjinä välillä ajaa todella kovaa asemien väleillä, ennätys minulla 40 min aikataulua kiinni joskus 1966. Riihimäen ja Hangon välinen postijuna taasen oli koulumatkojen ihailun kohde ollessaan viimeinen Hv2-vetoinen juna Riihimäeltä Karjaan suuntaan. Tämä on Suomessa historiaa. Täällä Ruotsissa postijunat voivat vielä hyvin, mutta täysin muuttuneella konseptilla. Ne eivät kuljeta matkustajia ja niillä on etuajo-oikeus muihin juniin nähden. Monasti minuakin kyydittävä IC on vedetty sivuun, jotta postijuna pääsee ohi. Onkohan postimuseo säilönyt näitä kärryjä ja laituritraktoreita muistoksi menneiltä vuosilta? |
||||
|
25.10.2015 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Noin 45 vuotta sitten maantieteen opiskelijoilla oli pakollinen kahden viikon matka tutustumaan Ruotsin ja Tanskan erityisolosuhteisiin. Skagenin hiekkarannat olivat yksi kohteista. Paljon sitä aikaisemmin Skagenin rata oli ollut metriselle raideleveydelle tehty. Siltä radalta myytiin neljä veturia ja paljon vaunuja Bornholmin saarelle. Tästä kaupasta, vetureiden ja vaunujen laivamatkasta sekä muutaman muun veturin kohtalosta on äskettäin ilmestynyt kiva kirja: Fra Skagen til De Bornholmske Jernbaner. Luin sen kuluneella viikolla suurella mielenkiinnolla. Ainakin nyt on linkin sivun etusivulla: http://www.den-metersporede.dk/ Kirjaa saa tietysti myös Malmöstä http://www.stenvalls.com/shop/ (ei tätä kirjoittaessani ole vielä linkin sivulla, mutta kirja on jo tullut sinnekin) | ||||
|
22.10.2015 10:57 | Eljas Pölhö | ||
| Vapaassa markkinataloudessa kannattaa kyllä pyrkiä lisäämään oman alan kysyntää kaikin keinoin, vaikka sitten kilpailijaa avittamalla. Rautatiepuolelta esimerkkinä Ruotsi, missä SJ myy kilpailijoiden lippuja koska on kaikkien etu, että joukkoliikenteellä matkustettaisiin paljon. Liityntäliikenteestä tulee isoja puroja SJ:lle. Samasta syystä ja saadakseen romua paremman hinnan, on SJ aina ollut valmis myymään ja vuokraamaan käytettyä kalustoa kilpailijoille. Samaan pyrkii omistajaohjaus: Ruotsilla ei ole varaa koko ajan hankkia uutta, joten käyttökuntoista kalustoa ei pidä romuttaman eikä laskea romuksi huollon puutteessa. Ruotsin systeemi on parempi kuin Suomen: SJ tuottaa voittoa ja Ruotsissa matkustetaan junalla enemmän kuin koskaan historian aikana. Viime vuosinakin kasvu on ollut voimakasta, oli lama tai ei. |
||||
|
21.10.2015 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva voi olla muualtakin kuin Jukajärven kohdalta. En muista onko niillä kohdin tällaista leikkausta. Tervasuon leikkauksesta on toisenlainen kuva, mutta Teräsmies oli sielläkin. Roppesenmyllyn leikkauksessa taasen on paljon kapearaidekalustoa maansiirtojunissa. | ||||
|
21.10.2015 13:13 | Eljas Pölhö | ||
| Rz uutena ja miellyttävämmän näköisenä: https://vaunut.org/kuva/105855 | ||||
|
20.10.2015 16:25 | Eljas Pölhö | ||
| Ilmapallojen väristä voisi luulla ketjun olevan ruotsalaisen, mutta eikö omistaja ole edelleen norjalainen? | ||||
|
19.10.2015 18:43 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhana ja vanhanaikaisena minä taidan olla hieman eri mieltä Kimmon kanssa. Minusta virkalakit ja virka-asut toimivat informaationa: Tämä henkilö on työssä tällä alalla, kysy häneltä jos tarvitset neuvoa. Ei sosiaalinen tasapäisyys tai virallisuus ole asusta kiinni. Työtehtävä yhteiskunnassa työajalla ilmenee toki, mutta eikö se ole hyvä? Kyllä se on kiva, että esim. konduktöörin, lentoemännän tai sairaanhoitajan erottaa itseni kaltaisista taviksista jo asusta. Ei tarvitse kysyä neuvoa satunnaisilta taviksilta. | ||||
|
|
19.10.2015 17:53 | Eljas Pölhö | ||
| En muistaakseni koskaan kokeillut pakun katoltakuvaus-ominaisuutta. Olen aina ollut laiska kuvaamaan ja ottanut vain välttämättömän minimin dokumentaatiokuvia. Ei mitään uusia kuvakulmia, taiteellisuutta tms, se ei ole ollut minua varten. Sen sijaan pakun etuna oli, että mukana saattoi pitää rajattoman määrän lähdemateriaalia reitin varrelta: kirjoja, karttoja, aikatauluja, raidekaavioita, edellisten matkojen materiaalin, mittanauhoja, kiikari, taskulamppu ja työpöytä eli mitä kaikkea dokumentoija voi kuvitella tarvitsevansa. Autossa oli taitettavat istuimet kummallakin seinällä ja riittävä sisävalaistus. | ||||
|
|
18.10.2015 15:44 | Eljas Pölhö | ||
| En ollut tietoinen Marionista. Voimalaitosratojen pohjat kyllä käytiin läpi ja voimalaitosten tukinsiirtoradat. | ||||