590-80234 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.04.2016 00:21 Eljas Pölhö  
  Tr1 1039 viikeinen tietääkseni kirjattu juna on Pieksämäellä 29.5.1975, joskin veturi oli höyryssä ainakin aamuun 3.7.1975 saakka. (TPL huom! oliko viimeinen juna jo tuolloin?)
kuva 17.04.2016 00:18 Eljas Pölhö  
  Minun tietääkseni 920 oli viimeisen kerran vaihtotöissä Kontiomäellä 3.8.1973. Jos "viimeisten ajojen spesialisti" TPL on eri mieltä, niin korjaan sitten myöhemmin.
kuva 15.04.2016 12:19 Eljas Pölhö  
  TPL kysyi 794:stä. Äänislinnaan oli marraskuussa 1943 sijoitettu 152, 165, 373, 377, 394, 403, 589-592, 625-634, 792, 845, 871, 931-936, 1900-1903, 1916, 2011-2015, 2019, 2206-2209, 2215, 2221, 2230, 2603, 2607 sekä moottorivaunut 2 ja 12. Täten törmäys 792 kanssa olisi todennäköisempi ja 794 olisi kirjoitusvirhe.
kuva 12.04.2016 02:05 Eljas Pölhö  
  "Tornionjoki" lautan valmistaja oli Paul Wahlin telakka Varkaudessa 1903 (se on siten aikaisin vuosi tälle kortille). Lautta siirtyi kaupungin omistukseen 1926. Silta valmistui 1938, jolloin lautta myytiin Viipuriin. Se aloitti 1939 liikenteen Uuraansalmessa, Uuraan ja Ravansaaren välillä. Siellä se sai uuden nimen "Uuraansalmi". Talvisodan päättyessä se jäi Viipuriin. Suomalaisen vallattua kaupungin takaisin jatkosodassa, ei lauttaa enää löytynyt.
kuva 30.03.2016 18:36 Eljas Pölhö  
  Milloinkahan se (ne?) Helsingin vesiviskuri poistettiin, joka oli paikallisjunien raiteiston (sen missä oli ohitusmahdollisuus välistä) laitureiden pohjoispuolella? Sen tarkoitushan oli välttää Pr1:n käyntejä varikolla vain vesitystä varten.
kuva 30.03.2016 15:47 Eljas Pölhö  
  VR:n vehkeista 21:n lisäksi myös Bm2 20 ja Bm3 22 saivat sota-aikana puukaasuttimet. Lisäksi sellaiset asennettiin niihin rata-autoihin, jotka pidettiin käytössä.
kuva 30.03.2016 07:08 Eljas Pölhö  
  Tämä on aivan varmasti Helsingistä saapunut juna. Pohjoisesta saapuvan ja aseman välissä ei ole sivuraiteita ja "maitovaunua". Etelästä saapuneen editse käveltiin asemalle kuvan portista.
kuva 29.03.2016 23:09 Eljas Pölhö  
  Kauklahden juna ehti hyvin käydä Kirkkonummella kääntymässä, jos niin haluttiin. En tiedä tehtiinkö. Klo 16 jälkeen lähteneistä Tikkurilan junista H157 oli useammin Hr1 tai Tr1 kuin Pr1. H161 sen sijaan jokseenkin aina Pr1. Keravan juna H111 oli lähes aina Pr1 (1 havainto Hr12) ja Järvenpään juna H117 oli jokseenkin aina Pr1 (1 havainto Hr1 ja 1 x Tr1). Näistä pääradan paikallisjunista on kustakin 60-70 havaintoa aikataulukaudella 1964-65, joten aukotonta tämä ei ole. Kirkkonummelta vain lauantaisin palanneet H326A ja H330A olivat poikkeuksetta Pr1, vaikka turistin mukaan H330A olisi ollut Dm7. Näistä on tosin vain 10 ja 4 havaintoa)
kuva 29.03.2016 19:24 Eljas Pölhö  
  Kesällä 1964 ajettiin Pr1:llä 5-6 päivänä ja 1-2 päivänä Vv15:llä ja Hr12:lla. Syksyn alkaessa tuli 1-2 kertaa viikossa Hr1 tai Tr1, noin kerran kahdessa kuussa Hr12. Pr1 oli pääasiallinen sarja koko aikataulukauden eikä kauden kuluessa ollut mitään silminnäkyvää poikkeusta sen käytössä.
kuva 28.03.2016 22:05 Eljas Pölhö  
  H323 oli Pr1-vetoinen arkisin 24.5.1965 saakka (Pr1 774 silloin). Sunnuntaisin se oli Dm7. 25.5.1965 se oli Vv15 1977 ja 28.5.1965 se oli Dv12 2544. Loka-marraskuussa 1964 siinä ei vielä ollut Dm7 sunnuntaisin (alkoi 1965 alusta). Sen sijaan satunnaisina (1-2 x viikossa) poikkeuksina oli Tr1 ja Hr1 sekä joulun tienoilla Hr12.
kuva 28.03.2016 19:10 Eljas Pölhö  
  Kimmo arvelee paljon, mutta olen aiemmin ollut lähinnä kiinnostunut vain missä niitä on ollut ja koska. Tämän ketjun innoittamana kuitenkin lainasin pääsiäislukemiseksi kaiken aihepiirin kirjallisuuden mitä löysin Norrköpingin kirjastosta. Ruotsi on ollut johtavia maita häkäpyttykulkuneovojen suhteen ja ilmeisesti määrissä toisena Saksan jälkeen. Merkkejä on ollut paljon; samoin malleja. On ollut nokalle asetettavia, sivulle asennettavia, perään asennettavia ja peräkärryyn asennettavia laitteita. Kulkuneuvoissa niitä on ollut vetureissa, moottorivaunuissa, kuorma- ja linja-autoissa, henkilöautoissa, traktoreissa, moottoripyörissä, mopoissa ja eri kokoisissa veneissä. Niin ja tietysti kiinteissä polttomoottoreissa.

Ruotsissa oli sota-aikaan häkäpyttynäyttelyitä (autoja, veneitä ym) ja valtion polttoainekomissio teki testejä ja järjesti kilpailuja eri laitevalmistajien kesken.

Karkeasti yleistäen hiilikaasu- ja puukaasulaitteiden kehittämä teho oli keskenään tasavertainen, noin 75% bensiinistä. Hiilikaasulaitteiden vaatima polttoainemäärä oli pienempi kuin puukaasulaitteiden, mutta toisaalta puukaasulaitteilla ajettiin halvempia kilometrejä. Normaalikäytössä tonni puupilkkeitä vei autoa yhtä pitkälle kuin 386 litraa bensiiniä. Yhdessä tutkimuksessa sanottiin, että sama matka vaatii 10 litraa bensiiniä tai 14-15 kg puuhiiltä tai 25-30 kg koivupilkkeitä.

Häkäpyttylaitteiden kehitys aloitettiin Ruotsissa noin 1918, oli erityisen vilkasta 1930-luvun alussa, mutta sitten into hiipui kymmeneksi vuodeksi. Mahdollisesti tämä oli innoittajana VR:n Ps1-kokeilulle. Sitä ei kuitenkaan koskaan saatu toimimaan täysin luotettavasti. Samaan aikaan kokeiltiin laitteita myös teollisuusvetureissa, kokeile esim. hakusanaa Kajaanin Puutavara.

Sodan alussa häkäpyttykäynnistyksen sanottiin kestävän noin 7 minuuttia (kuorma-autossa), mutta aikaa pyrittiin lyhentämään seuraavina vuosina.

Rautatiekalustossa (Ruotsissa) jokseenkin kaikki moottoriveturit ja moottorivaunut varustettiin hiili- tai puukaasulaittein 1940-luvun alussa ja laitteet poistettiin vuosina 1945-47. Ensi viikolla ilmestyvästä TGOJ:n kalustohistoriikista käy ilmi, että ensin suosittiin hiilikaasulaitteita, mutta vuoden 1942 jälkeen puukaasulaitteita.
kuva 23.03.2016 22:57 Eljas Pölhö  
  Paineilmaservolla, varmaan kaikissa E-malleissa alusta alkaen. Veturin piirroksen mukaan toisen ja kolmannen vetoakselin välissä on 900 litran paineilmasäiliö, uudemmissa versioissa oli kaksi säiliötä.
kuva 22.03.2016 22:15 Eljas Pölhö  
  Kaikissa versioissa keskimmäinen pyöräkerta oli laipaton. Vanhimmissa versioissa 1. ja 5. pyöräkerralla oli 22 mm:n sivuttaisliikkuma, myöhemmissä se oli 2. ja 5. pyöräkerralla.
kuva 22.03.2016 17:25 Eljas Pölhö  
  Deutz 22620, FL 105 (MLH 7146), 2,9 t, vetovoima 600 kg,, nopeus 4 - 8,1 km/h, moott. SF 110, 11/12 hv, moott. n:o 5099. Tullut Ulasoorin tiilitehtaalta, jonne Mätäsvaaran kaivokselta. Toimitusaika sinne 13.6.1939; en tiedä onko lähtö tehtaalta vai tulo Grönblomin (välittäjä) varastolle Suomeen.
kuva 22.03.2016 14:45 Eljas Pölhö  
  Lokotrans-lehden numerossa 4-2010 on 20 erilaista varhaisten E-sarjan vetureiden sivuprofiilia. Näistä seitsemän esittää sarjaa sarjaa Em. Näistä seitsemästä kolmessa on vain kaksi kupua. Yhdessä versioista on kuvut samalla tavalla kuin kuvan veturissa, eli on tämä ihan mahdollinen Em.
kuva 22.03.2016 14:35 Eljas Pölhö  
  Kaikki olivat heti alkujaan tulistinvetureita. Ensin oli sarja E, 1920-luvun alussa tulivat Ruotsissa valmistettu Esh ja Saksassa valmistettu Eg. Venäjällä alettiin valmistaa parannettua painosta = Eu. Sitä piti parantaa ja 1931 lähtien tuli Em, jota valmistettiin neljällä tehtaalla. Sen rakennetta muutettiin rakennusajan kuluessa ja painosta saatiin pois 5-6 tonnia. Tämä taas heikensi pitoa ja muutoksia jatkettiin, kunnes saatiin parempi Er, jota sitten valmistettiin rinnan Em-sarjan kanssa ennenkuin siitä tuli vallitseva 1935 lähtien. Jonkun verran Eg- ja Esh-vetureita muutettiin sarjaan Em, mutta en osaa sanoa olisiko kuvan veturi sellainen. Ainoa todella pätevä sarjan historiikki on maxikokoinen ja venäjänkielinen. Vaatisi aikaa syventyä siihen.
kuva 22.03.2016 12:59 Eljas Pölhö  
  Tulipa hankala tapaus. Kuvaa vilkaisemalla minäkin ajattelin, että Esh. Niissä tosin uutena taempi kupu oli matala, joskin joissakin oli kolme kupua (esim 4493). Mutta sitten tulin vilkaisseeksi asiapapereita ja VR ilmoittaa 2014 olleen Em 724-80, vallattu 1941. Mutta Em-version helppona tunnisteena on ollut kolme kupua. Lisää lähdeaineistoa esiin ja Em onkin hankala juttu. Ulkonäöllisesti erilaisia on vaikka kuinka, vaikka pääosa onkin kolmikyttyräisiä. Kuitenkin esim. Ilanskajan museoveturissa Em 730-73 näkyy olevan samanlainen kattila kuin tässä ja Esh sarjassa usein näkyi myöhempinä vuosina: kaksi kupua, myös jäkimmäinen korkea ja etummaisen edessä "nokka". Näillä perusteilla hyväksyisin VR:n kirjauksen, että kyseessä on Em 724-80. Ilmeisesti se on saanut vaihtokattilan (kattilan venäläinen numero 48229 ei kerro minulle mitään).

Tr2 2014 otettiin käyttöön lokakuussa 1942 ja toimi ainakin Äänislinnan varikolla. Siellä sille sattui pieni yhteenajo Vr1 794 kanssa marraskuussa 1943.
kuva 21.03.2016 22:41 Eljas Pölhö  
  Gimo oli merkitttävä teollisuuskeskittymä ja viimeinen masuuni sammutettiin vasta 1945. Kehitystä voi olla hieman hankala seurata useiden omistaja- ja nimimuutosten takia. Parhaiten tunnettu lienee Fagersta Bruks AB, Dannemoraverken (1927-1936). Sivuraide Dannemora-Hargs Järnvägin radalta tehtaille avattiin 1876, aluksi hevosvetoisena. Tehdasradan pääraide oli 1,5 km, mutta päässä oli paljon haaroja eri tuotantolaitoksille. Sekä DHJ että tehdasrata olivat samaa raideleveyttä, 891 mm. Tehtaan ainoa veturi oli Slipmaterial 164/1934, joka myytiin DHJ:lle 1937. Kuvan juna ja veturitalli kuuluvat DHJ:lle. Rata etelästä, Faringe-Gimo Järnväg, avattiin vuosina 1919-21.
kuva 21.03.2016 21:51 Eljas Pölhö  
  Sen verran muistin väärin, että vaunusto oli 2Ei+2CEi+Rk+Fo=laskettu taara 208,6 tonnia. Paluumatkalla Lahden pysähdyksen kohdalle en ole merkinnyt mitään vedenotosta, joka on voinut tapahtua tai sitten ei.

Pr1 oli muutaman vuosikymmenen yleisin tavarajunan vetäjä Helsingin ja Riihimäen välillä. Osa junista pysähtyi usein, osa vain Hyvinkäällä. Esim (1944) vakinainen T 1101 Psl 5:45-Hy 7:40-7:55-Ri 8:21 tai LT 1121 Psl 1:30-Hy 3:19-3:30-Ri 3:55. Sitten paluusuunnassa oli sellaisia, jotka ajoivat pysähtymättä, esim LT 1128 Ri 12:55-Psl 15:00. Useimmat pysähtyivät joko Hy tai Ke tai kummassakin. Paluu on kuitenkin alamäkeä suurin osa, kunhan Riihimäeltä vain päästään Monniin. Aikataulujen mukaan 56 km tavarajunalla (870 t hiilillä, 720 t haloilla) näyttäisi olevan hyvin mahdollinen, mutta 68 km ei ainakaan vastamäkeen.

Pr1:llä on myös ajettu henkilöjunia Siuntioon ja tavarajunia Karjaalle, mutta vedenotosta en osaa sanoa varmaa tietoa (Kkn tai Sti on oletus).
kuva 21.03.2016 21:13 Eljas Pölhö  
  Onko tosiaan niin, että "hiilikaasutin on nopeampi käynnistymään, teholtaan parempi". Minulla on (ollut) täysin päinvastainen käsitys ilman omaa kokemusta kummastakaan. Mutta juuri puukaasun paremmuuden(?) vuoksi se n. 1942-43 jälkeen alkoi syrjäyttää hiilikaasuttimia (ainakin moottorivetureissa Ruotsissa).

Edit: kokeilemalla sanalla hiilikaasu, tuntuu Wikin artikkeli pitävän puukaasua parempana. Mutta kuten sanottu, niin en ole perehtynyt laitteisiin tai niiden kehitykseen sen enempää kuin oli pakko yhden junakirjan toimittamisessa. https://fi.wikipedia.org/wiki/Hiilikaasu
kuva 21.03.2016 19:56 Eljas Pölhö  
  Häkäpönttöjä (ruots. gengas) oli kahta perustyyppiä, hiilikaasu- (ruots. kolgas) ja puukaasukäyttöisiä (ruots. vedgas). Hiilikaasuvehkeissä polttoaineena Suomessa ja Ruotsissa oli lähinnä puuhiili (Saksassa kai ruskohiili). Puukaasuvehkeissä käytettiin mieluiten koivuklapeista tehtyjä pilkkeitä. Puukaasu oli näistä hyötysuhteeltaan paras ja nopeimmin ajovalmis.
kuva 21.03.2016 18:54 Eljas Pölhö  
  Venäläisille vetureille sattui kommelluksia Suomessa siinä missä omillekin vetureille. Esimerkiksi 6.5.1941 klo 7:38 putosi Pasilan kääntölavan luona Hangon kauttakulkujunan n:o S2 veturin n:o Eu 708-82 tenderin 1. ja 3. pyöräpari kiskoilta. Samalla kertaa junassa olleen toisen veturin n:o Esh 4123 poistuessa kääntölavalta veturin ajohytti otti kiinni raiteen vieressä olevan halkovajan kattoon. Syy veturin Eu 708-82 kiskoilta putoamiseen oli veturin pituudessa. Kulkiessaan kaarretta se levitti raidetta.
kuva 21.03.2016 18:44 Eljas Pölhö  
  Jonin kysymykseen: En tiedä maksoiko, mutta laskutusta varten tietoja kerättiin. Ohessa yhden kuukauden aikana Karjaalla kivihiiliä saaneet venäläiset veturit Hankoniemen kauttakulkuliikenteen aikaan:
16.10.1940 juna S3, veturi 4322 sarjaa Esh: 6000 kg
20.10.1940 juna S1a, veturi 4102 sarjaa Esh: 8000 kg
21.10.1940 juna S1, veturi 4322 sarjaa Esh: 4000 kg
25.10.1940 juna S3, veturi 1435 sarjaa Ek: 4000 kg
03.11.1940 juna S3, veturi 679-61 sarjaa Eu: 4000 kg
06.11.1940 juna S3, veturi 4102 sarjaa Esh: 4000 kg
kuva 18.03.2016 16:43 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen halkopolttoinen Tr1 oli 1033 (11.1.1945) ja viimeinen 1037 (4.3.1950 asti). Kaikki olivat vähän aikaa hiilillä 1948-49 (1031 ja 1034 kahteen otteeseen, 1945-47 ja 1948-49).
kuva 18.03.2016 15:21 Eljas Pölhö  
  Halkopiippu näyttää uutukaiselta ja onkin vain kahden viikon takainen. Hr1 1005 kulki halkopolttoisena 10.3.1945-15.11.1945 välisen ajan. Halkopolton käyttö oli hyvin lyhytaikaista Hr1-sarjassa, mikä selittää kuvien vähyyden. Ensimmäisena haloille tuli 1002 (2.3.1945) ja viimeisenä 1004 (4.6.1945). Ensimmäisenä hiilille palasi 1001 27.10.1945, muut marraskuussa, 1005 viimeisenä. Tämä on erittäin hieno ja harvinainen kuva.
kuva 16.03.2016 00:24 Eljas Pölhö  
  Raitiovaunulinja 10 http://www.raitio.org/ratikat/helsinki/linjasto/linjat/linja10.htm
kuva 15.03.2016 22:53 Eljas Pölhö  
  Kausalasta Järvelään on sitten vastaavasti nousua. Ohjelma oli sama, 2-3 fotoajoa ja matkavauhti 80-100 km/h.
kuva 15.03.2016 13:31 Eljas Pölhö  
  Toukokuussa 1969 Pr1 772 veti SJK:n 5-vaunuisen tilausjunan Riihimäeltä Kouvolaan. Vettä otettiin Järvelässä ja Kausalassa (väli 65 km). Matkalla oli muutama fotoajo Herralan tienoilla ja muutoin matkanopeus vaihteli 80-100 km/h välillä. Kyllä kait Pr1 olisi ainoa järkevä vaihtoehto esim. Hyvinkää-Rajamäki-junille. https://vaunut.org/kuva/56959
kuva 13.03.2016 15:54 Eljas Pölhö  
  Kunnon vastaus vaatisi aikaa ja aiheeseen paneutumista. Lyhyesti Vainikkala-Porkkala-aineistosta: Aikoinaan Rh:n arkistossa oli sopimusten ja aikataulujen lisäksi tiedot Suomen puolella annetuista polttoaineista, vesityksestä ja sekä vetureille että vaunuille tehdyistä korjaus- ja huoltotoimista. Näistä kävi ilmi vetureiden ja vaunujen numeroita. En ole koskaan tarkastanut kuinka paljon tästä on seulonnan jälkeen jäljellä Valtionarkistossa. Kouvolan varikon arkistossa oli tiedot niiltä osin kuin toiminpiteet oli tehty siellä. Seulottua Kouvolan varikon arkistoa on Mikkelin maakunta-arkistossa ja jonkin verran mainittuja tietoja on siellä jäljellä. Ulkomuistista sanoisin, että käytettyjä veturityyppejä olivat ainakin pyörästöltään 2-6-2 (S ja Su), 0-10-0 (E-sarjat), 2-10-0 (L tai SO18) ja 2-8-0 (amerikkalainen sotaveturi S160, joita oli paljon Tallinnan ja Leningradin sudun liikenteessä). Näistä oli laaja artikkeli ja näiden alueiden sijoittelutietoja "Locomotives International"-lehdessä n. 15 vuotta sitten. Tavaramääristä en muista nähneeni tilastoa.
kuva 12.03.2016 11:28 Eljas Pölhö  
  Olisipa ollut digikamera jo 50 vuotta sitten, niin silloin sitä matskua vasta olisi joka lähtöön. Viipurin konepajan vähäinen säilynyt arkisto on Mikkelin maakunta-arkistossa. Ensin tulipalo vei pääosan ja sitten sota loput. Muutama tärkeä vuosi puuttuu harmillisesti kokonaan.
kuva 10.03.2016 22:59 Eljas Pölhö  
  9 on tietysti Pieksämäki. Tuli Kouvola kahdesti, enkä pysty enää korjaamaan.
kuva 10.03.2016 22:57 Eljas Pölhö  
  Näyttää, että Joutsenon liikenne hoidettiin Imatralta tai Kouvolasta käsin, ei Lappeenrannasta. (katselin vuosia 1958-1964)
kuva 10.03.2016 22:31 Eljas Pölhö  
  1964 Joutsenossa VR:llä oli Veto-Jussi, jollainen tuli myös Lappeenrantaan. Ne olivat tuolloin Liikenneosaston kirjoilla, joten eivät näy Koneosaston listoilla. 1976 Lappeenrannassa oli 2 Tve (Veto-Jussia) ja Dv15, Kaukaalla Tve ja Imatralla 3 Dr14. Vainikkalan Dr14 sisältyi Kouvolaan sijoitettuihin (8 kpl).
kuva 10.03.2016 22:02 Eljas Pölhö  
  1955-56 kauden aikatauluja:
https://www.dropbox.com/s/s3pb1tcctv5t93r/55-2%2014-Ri-Tpe-a.png?dl=0
https://www.dropbox.com/s/pfjuv4ct4e9y14i/55-2%2014-Ri-Tpe-b.png?dl=0
https://www.dropbox.com/s/n9hyf3udhsz8l95/55-2%2014c-Tpe-Ri.png?dl=0
https://www.dropbox.com/s/knn0vjzr0gthqrg/55-2%2014d%20Tpe-Ri.png?dl=0

Vanattarassa ei näköjään montaa junaa pysähtynyt. Riihimäen ja Tampereen väliset junat olivat pääasiassa Hv2-sarjan vetämiä ja Tampereen ja Toijalan väliset Hv4-vetoisia. Turusta tulleet olivat Hv1-vetoisia.
kuva 10.03.2016 01:18 Eljas Pölhö  
  Esimerkiksi lokakuussa 1958 Lappeenrannassa oli kolme päivystäjää (Pv=P1, P2 ja P3) ja Vainikkalassa yksi (Tv1): Käytetyt veturit (sulkeissa mitä teki): Vk3 488 Lr Pv, Vk3 494 (H715/716 Lr-Vna), Vr1 533 (Lr Pv), Tv1 722, 723 ja 725 (kaikki T Lr-Vna ja Vna Pv), Tk3 864 (Lr Pv), Tk3 869 (H715/716 Lr-Vna, H717/724 Lr-Vna, Lr Pv). Vk:t korvattiin lisäämällä yksi Tk3, minkä jälkeen ennen dieselien tuloa vaihtotöissä oli pääsääntöisesti Vr1 ja 2xTk3. Vr1 ehdittiin vielä korvata ensin Tv1:llä ja sitten Vr2:lla.
kuva 09.03.2016 17:53 Eljas Pölhö  
  Tekee mieli epäillä kuvan päiväystä. Talvella-keväällä-kesällä-alkusyksyllä 1958 Lappeenrannan "Kana" oli 533. Veturi 666 saapui Lappeenrantaan vasta marraskuussa 1958 ja oli siellä sitten joulukuuhun 1959, jolloin vaihdettiin veturiin 668.
kuva 09.03.2016 15:52 Eljas Pölhö  
  Vk3 488 oli ainoa Vk3, joka oli Lappeenrannassa käytössä 1959. Edellisenä syksynä siellä oli vielä muitakin. Tk3:sta on vaikeampi sanoa, mutta 865 on todennäköisin, koska se oli "oma kone". Seuraavina mahdollisuusjärjestyksessä 872 ja 868.
kuva 08.03.2016 20:00 Eljas Pölhö  
  Talvella 1958 Lappeenrantaan oli sijoitettu Tk2 vetureista n:ot 458 ja 463. Toinen niistä lienee kuvassa.
kuva 07.03.2016 14:24 Eljas Pölhö  
  Venäläisten vetureiden vetämät junat eivät välttämättä olleet sotakorvaustavaroilla täytettyjä junia. Porkkalan vuokra-alueen ja Neuvostoliiton välinen huoltoliikenne hoidettiin venäläisillä vetureilla ja vaunuilla. Niitä varten oli oma monistettu aikataulunsa, mutta en muista olivatko junat joka päivä kulkevia vai vain määräpäivinä. Aikataulu oli laadittu Vainikkalasta Kauklahteen ja takaisin.
kuva 08.02.2016 22:34 Eljas Pölhö  
  Riihimäen Tiilitehtaalla käytettiin Fordin moottorilla varustettua veturia. Se viittaisi Move 1A:han. Kuitenkin ihmettelen, kun tehtaan veturin sanottiin olleen erityisen nopean ja sitä tavallinen Move 1A ei ollut.
kuva 08.02.2016 22:21 Eljas Pölhö  
  Amerikkalaisethan sitä sääntöä ajoivat ja länsimaat eivät uskaltaneet olla eri mieltä. Näkyi heti kirjakaupassa kadunmiehen laivaharrastuksen hiipumisena. Ei voi mitään, "ne toiset" voitti. Jenkeissä oli monta vuotta junakuvauskin vaikeampaa kuin Neukuissa. Osat vaihtuivat. Kanadalaiset ilkkuivat, että mitenkäs se pilkka itäblokin "sotilaskohteista" (rautateistä) taas menikään, mikäs se nykytilanne (siis 10-15v sitten) olikaan "vapaassa mailmassa" (USA:ssa). Trains-lehdessäkin julkaistiin happamia kirjoituksia ja omia kauhukokemuksia tuossa 2002-2005 tienoilla.
kuva 08.02.2016 14:37 Eljas Pölhö  
  Vaunussa ei mielestäni ole savea vaan hiekkaa. Se ei kuitenkaan sulje tiilitehdasta pois laskuista, koska saveen sekoitettiin hiekkaa (määrä riippui saven "lihavuudesta" tai "laihuudesta").
kuva 07.02.2016 02:07 Eljas Pölhö  
  "Tiilitehtaalla" taitaa tässä tarkoittaa lähinnä Santamäen Tiilitehdasta Lopella, missä käytettiin Simplexiä. Toinen paikka oli Paloheimon Kolsan Tiilitehdas Jokelassa, missä myös Simplex oli se savijunan veturi. Jokelan kolmesta tiilitehtaasta Kolsan tiilitehdas oli se, joka oli radan itäpuolella heti Jokelan asemalta pohjoiseen lähdettäessä. Riihimäen tiilitehtaalla (sillä joka paloi 29.4.62 Kouvolan suunnan radan ulkokaarteessa) oli toisenlainen veturi. Tosin näiden siirtely oli niin helppoa, että myös siellä on saattanut olla Simplex tilapaisemmin käytössä. Siihen Riihimäen Sahan luona olleeseen tehtaaseen tuotiin savi kuorma-autoilla kauempaa.
kuva 07.02.2016 01:32 Eljas Pölhö  
  Tiilitehtaalla, jolla oli rengasuuuni, ei tulta pysäytetty kuin talveksi. Tuli kiersi uunissa jatkuvasti ja polttajan työ oli jatkuvaa kolmivuorotyötä kaikkina viikonpäivinä. Tuli siis kiersi ja tiilet pysyivät paikoillaan. Tulirintaman eteen ladattiin kuivaamosta polttamattomia tiiliä ja tulirintaman takaa niitä purettiin lähetettäväksi asiakkaille.
kuva 06.02.2016 22:15 Eljas Pölhö  
  Ihan uteliaisuudesta, miksi ei olisi? Oikeasti ainakin 9620 oli J 9620 (vet Sr12 2720, havaittu 10.6.1970), mutta en olisi osannut ulkomuistista sanoa, että se oli J(ärjestelyjuna).
kuva 06.02.2016 21:36 Eljas Pölhö  
  Tässä toinen kommentti Paloheimoin tiilitehtaan palosta https://vaunut.org/kuva/89924
kuva 05.02.2016 00:58 Eljas Pölhö  
  En pitäisi Norrköpingin asemaa kovin hiljaisena. Suomessa ei Keravan pohjoispuolella taida olla yhtään asemaa, jolta lähtisi tai ajaisi läpi enemmän junia päivässä. Liekö Keravallakaan, kun siinä ei taida olla kauheasti tavaraliikennettä. Siihen aikaan kun minä lähden töihin, niin 4 junaa 5 minuutissa (2 kumpaankin suuntaan 4-5min välein) ei aiheuta mitään ongelmia. Jos tarvitaan kohtauksia pitkille junille, niin 1a tai 1b voidaan tehdä riittävän pitkäksi pisimmälle sallitulle matkustajajunalle (20 vaunua?) halvemmalla kuin asematunneli. Norköpingissä pitkiä ovat 1 ja 7a+7b (ei laituripolkua niiden välissä), lyhyempiä ovat 2a, 2b, 3a, 3b, 6a ja 6b. Laituripolku on juuri aseman kohdalla ja 1. laiturille juna ajaa laituripolun yli ennen pysähtymistään. Raiteilla 4 ja 5 ei ole laituria.
kuva 04.02.2016 11:51 Eljas Pölhö  
  Miksi tehdä asia monimutkaiseksi. Laituripolku keskellä ja sen eri puolilla 1a ja 1b, 2a ja 2b, 3 voi olla pitkille junille. Saapuva juna, joka jatkaa, ajaa polun yli ennenkuin pysähtyy. Saapuva juna, joka ei jatka, ei tarvitse ajaa polun yli lainkaan (ainakaan heti). Eikö Joensuussa ole ainakin ennen ollut jotenkin tällä tavoin? Jos ei ole enää, niin Norrköpingissä voi käydä ottamassa mallia.

Minusta portaissa kompuroiminen on isompi riski. Ei niitä kuitenkaan aina huolleta ja hiekoiteta tai pidetä sulana, kun kaikesta huoltotoiminnasta yritetään säästää.
kuva 03.02.2016 23:18 Eljas Pölhö  
  Kokkolaan alikulku välilaiturille? Montako junaa tunnissa ajaa välilaiturin ja aseman välistä? Norrköpingissä menee 10-20 junaa tunnissa (2 välilaituria), posti- ja tavarajunat pysähtymättä, ja asematunnelia ei onneksi ole. Miksi Suomessa on kaksi vaihtoehtoa: ei tehdä mitään, tai tehdään mahdollisimman kallista?
kuva 03.02.2016 22:51 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen 27,5 m:n puoliravintolavaunutyyppi oli ARmh217, joita DB osti 25 kpl 1966-1968. Valmistajia O&K, Hansa, Wegmann ja WMD. Telit olivat MD-36. Vaunuja modernisoitiin 1990-luvun alussa.

Koska em vaunujen sn oli 160, niin 1981 osa vaunuista muunnettiin sarjaan ARmz218, jolloin sn:ksi tuli 200 km/h.

Tärkein versio oli Kimmon mainitsema ARmz211, joita valmistettiin 56 kpl vuodesta 1971 alkaen. Valmistajina olivat Hansa ja Wegmann. Myössä näissä oli MD-36 telit. Lisänä katolla oleva virroitin seisontakäyttöön. 1993 uusittiin kuusi monivirtajärjestelmän Kölnin ja Amsterdamin välisten junien sarjamerkin ARmz211.1 (85 90 501--506)-vaunua. Näistä poistettiin silloin karttovirroitin, mutta katolla ollut muuntaja jäi paikoilleen.

Vuosina 1964-1968 valmisti O&K 27 kpl WRmh132 (alkujaan WR4üm-64) täysravintolavaunuja TEE- ja pikajunia varten. Aluksi näiden sn oli 160 km/h, mutta sittemmin ne muutettiin 200 km/h nopeuteen soveltuviksi. Näiden pituus oli myös 27,5 m.

Jatkosarjoja edelliselle olivat 20 kpl WRmz133 ja 36 kpl WRmz135, joka jälkimmäinen sai kattovirroittimen. Monivirtamuunnoksia oli yksi, WRmz135.1.

Muita ennen vuotta 2000 valmistuneita malleja olivat 2 kpl WRkmz136 "MacDonald", jotka Schindler muutti 1993-94 sarjasta ARmz211. 40 WRbumz139 vaunua muutettiin sarjaan WRmz137, jolloin niiden paino lisääntyi 8 tonnia. Oli niitä sitten joku muukin yksittäinen eri versio.

Mitä on tapahtunut 2000-luvulla saa sitten joku muu kertoa.
kuva 02.02.2016 18:02 Eljas Pölhö  
  Saksalaisista lehdistä ainakin
Lok Report http://www.lok-report.de/index.html
Lokrundschau http://www.lokrundschau.de/
Drehscheibe http://www.drehscheibe-online.de/startindex2.php

julkaisevat säännöllisesti veturisarjoille laadittuja veturikiertoja (Saksassa ne eivät ole bisnissalaisuuksia). Kullakin on netissä jatkuvasti päivittyvä uutissivu.

Muitakin julkaisijoita on, joten netistä voi hakea sanalla: Umlaufplan Baureihe 103 (tai muu kiinnostava sarja)
<<   >>