Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.09.2024 10:03 | Eljas Pölhö | ||
| On kaksi totuutta: lukujen totuus ja käytännön totuus TAI älylaitteen opiskelu mummokerhoissa ja uuden opin omaksuminen ja pysyminen päässä. Jos ei 60 vuoteen ole joutunut opiskelemaan sähköhellan tai telkkarin päällepanoa teknisempää asiaa, niin ei se hyppäys digiaikaan yli 70 vuotiaalle ole helppo oppi. Siitä seuraa, ettei rahan liikuttelu puhelimella näpytellen tunnu lainkaan turvalliselta vaihtoehdolta. Sitten on mobiiliverkkojen toimivuus täällä vähän syrjemmällä. Se ei varmaan ole ongelma HSL-alueella, mutta Mikkelin ja Pieksämäen välisellä maantiellä se on (bussien matkakorttilukulaitteen kyky seurata matkaa ontuu riippumatta verkkokarttojen lupauksista). Kylällä mobiili 5G toimii kohtuullisesti (entinen toimivarma hybridi lakkautettiin), mutta 5 km:n päässä mökillä yhteyden pysyminen päällä on niin huono, etten minäkään uskalla hoitaa raha-asioita siellä. |
||||
|
|
12.09.2024 17:33 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvähän se on niiden selviytyä, jotka osaavat someen kirjoittaa. Suomessa on vielä paljon ihmisiä, jotka eivät kansakoulun jätettyään koskaan tarvinneet töissä kirjoitustaitoa ennen eläköitymistään. Nyt ainoa kosketus digiaikaan on turvaranneke, Doro-puhelin ja pankkikortti, jolla voi nostaa pienen eläkkeen. Kuukauden jännittävin hetkin on kun pankkiautomaatilla lunttilapun kanssa tavaa kysyttyjä numeroita. Jos päivän ainoa bussivuoro lakkaa ottamasta vastaan vapisevalla kädellä ojennetun kympin setelin, niin silloin jäävät kuukausittaiset kaupunkikäynnitkin pois. Ainoat matkat, mistä voi edes unelmoida, ovat eläkeläisjärjestöjen ja kylän yhdistysten tarjoamat seuramatkat, jotka voi maksaa rahalla. Kun on asunut syrjäisellä (vain 40 km kaupunkiin) kylällä muutaman vuoden, niin sitä törmää maailmaan, minkä asukkaat päättäjät ovat syrjäyttäneet ja unohtaneet. Poissa silmistä on poissa mielistä. |
||||
|
11.09.2024 13:39 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/170603 Sal-vaunusta juolahti mieleen, että yksi Tr2 on ollut vuokrattuna Alkon Rajamäen tehtaille. Vaikka Sal-vaunuja oli tuolloin 54 (15201-15221 ja 15251-15283), niin niitä Tr2 ei siirrellyt vuokra-aikanaan, vaan toimitti höyryä tehtaalle. Höyry johdettiin veturikattilasta tulistajan kautta Rajamäen tehtaiden höyryverkostoon. Putki liityntälaippoineen johdettiin nokikaapin ulkopuolelle vasemmalta sivulta. Hyvinkään konepaja teki muutokset veturiin Tr2 1305, joka sitten toimi tehtaan varakattilana 22.6.1966-11.7.1966. | ||||
|
11.09.2024 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| H7 525 oli pitkäaikainen Seinäjoen veturi 1920-luvulla. Tilastollisesti se kirjattiin Seinäjoelle lokakuussa 1923, mikä lienee varhaisin vaihtoehto tälle kuvalle. Talvi 1928-29 lienee viimeinen vaihtoehto, koska veturissa ei ole vielä numerolaattaa edessä. H7 525 vuoden 1928 ajomäärät kuukausittain: I = 6985 km, II = 6063 km, III = 6225 km, IV = 6512 km, V = 7405 km, VI = 6952 km, VII = 3601 km, VIII = 6765 km, IX = 6562 km, X = 7012 km, XI = 6592 km, XII =6289 km. Tuohon aikaan Seinäjoen varikon vetureiden tyypilliset reitit olivat Sk-Haapamäki, Sk-Kaskinen/Kristiinankaupunki ja Sk-Ylivieska. Vaasa oli vielä silloin itsenäinen varikko ja huolehti Sk-Vaasa välistä osittain kaukojunista Tampere-Vaasa sinne sijoitetuilla H8-vetureilla. Pohjanmaan radan henkilöliikenne hoidettiin pääosin Seinäjoen varikon sarjoilla H1, H2 ja H7. |
||||
|
10.09.2024 19:11 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhaan kysymykseen Eik-vaunujen kierrosta voisin nyt lisätä, että Suomen Ravintolavaunu Oy pyysi 15.2.1968, että pikajunaparissa 1 ja 2 voitaisiin Eik vaunussa oleva pieni matkustaja-tupakkaosasto erinäisin muutoksin varata yksinomaan ravintolakäyttöön. Koneosaston johtaja Eero Lamminpää esitti, että tehtäisiin muutos kolmeen Eik-vaunuun, jolloin tällainen vaunu olisi käytettävissä myös mahdollisten korjausten aikaan. Pasilan konepajan annettua kustannusarvion (792/1/Vau, 12.6.68), määrättiin se 3.7.1968 (Ko 441/1877) tekemään ensi tilassa muutokset kolmeen vaunuun: Eik 22341, Eik 22345 ja 22348. Täten ainakin junat 1 ja 2 saivat omat nimikkokahvilavaununsa. |
||||
|
10.09.2024 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1968 Tv1 1208 oli Pieksämäellä lainassa 4. konepiiristä ja sitä käytettiin ensisijaisesti sorajuniin Paltasen sorakuopalta, jonka kiskotus ei sallinut Tr1 sarjan käyttöä. Lisäksi se toimi varalla Pieksämäki-Savonlinna tavarajunille, joissa oli pyrkimys käyttää Sv12-sarjaa. Pieksämäen jälkeen 1208 pääsi vielä Iisalmelle sorajuniin. Pieksämäen toinen vastaavassa työssä ollut Tv1 oli 920, joka pääsi vielä syksyllä konepajaan L1-korjaukseen ja kattilan T-tarkastukseen ja sittemmin vielä siirrettiin Kontiomäelle viimeisiksi ajoikseen. |
||||
|
10.09.2024 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| Romuttui on ehkä hieman vahva ilmaus. Vaurioitui olisi ehkä parempi, koska veturia ei vielä romutettu, vaan se sai syyskuussa 1965 vielä ulkopuolisen Rust-Ban suojauksen ja taisi olla yksi niistä, joiden suojausta paikkailtiin toukokuussa 1968. Ulkopuolinen Rust-Ban suojaus tehtiin 1965-1968 Joensuussa vetureihin: Tk3 1109 ja 1118 syyskuussa 1965 Tv1 930-935 lokakuussa 1966 Tv2 618 toukokuussa 1967 Vr1 544 syyskuussa 1967 Tv1 595 lokakuussa 1967 Tv1 596 toukokuussa 1968 Tk3 840 hieman ristiriitainen tieto: syyskuussa 1967 vai syyskuussa 1968 |
||||
|
10.09.2024 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Eim-vaunuja käytettiin 1960-luvulla varsin paljon tilausmatkoilla. Joskus ei vaunupulan vuoksi voitu järjestää vaunua halutuksi päiväksi edes juhlapyhien ulkopuolella. Lko:n yleisten asioiden kansiot sisältävät vaunuvuokrailmoitukset (1960-luku on kansiot Lko III Fb:64-150). En ole kuvannut niistä yksittäisten vaunujen vuokrasopimuksia, joten en osaa antaa tarkkoja määriä. Sopimuksia on paljon kautta vuoden ja yksi sopimus saattaa käsittää 1-3 vaunua ja kestää yhdestä yömatkasta viikkoon samalla vuokraajalla. Pitkäkestoisimmat vuokrat olivat tyypillisiä hiihtolomakaudella ja useamman vaunun ryhmiä ajettiin jopa omina juninaan esim. Kontiomäeltä Vuokattiin (Kontiomäelle joko yöjunalla P71 tai ylimääräisellä lisäpikajunalla). | ||||
|
|
09.09.2024 22:40 | Eljas Pölhö | ||
| VR esitti teräsvaunujen tarjouspyynnön 1959 ja koneosaston johtaja antoi 8.10.1959 lausunnon saapuneista tarjouksista. Tarjouksen olivat jättäneet ainakin ASJ Ruotsista, Suomen Autoteollisuus Suomesta sekä Esslingen, Linke-Hofmann-Busch ja Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik Saksasta. Kaikki tarjoukset vastasivat niille asetettuja teknillisiä vaatimuksia. Telit SIG, Minden-Deutz ja München-Kassel arvioitiin tasavertaisiksi Keski-Euroopan olosuhteissa. Täten ehdotettiin hankittavaksi muutama kappale kutakin teliä, jotta niiden soveltuvuus Suomen radoille voitaisiin selvittää. Seinärakenne ja lämpöeristys oli paras ASJ:n vaunussa, mutta en tullut kuvanneeksi lausunnosta kuin ensimmäisen sivun, joten en tiedä miksi Esslingen valittiin tai oliko vielä muitakin tarjouksia (pitänee joskus paikata tämäkin asia). Koneosaston johtaja jätti 25 vaunun tilauksen Pasilan konepajalle 15.6.1961 perustuen Rh:n kirjeeseen 1557/3236, 30.5.1961. Vaunut oli määrä rakentaa Esslingenin piirustusten ja Koneteknillisen toimiston ohjeiden mukaan (pitkä lista eri piirustusten numeroita). Istuimista ja pöydistä oli omat ohjeet, ilmastointi Luwa-Jettair ja Knorr KE paineilmajarru levyjarrusovituksin. Liikenneosasto esitti 1961 toiveen 45 vaunusta ja että ensisijaisesti muodostettaisiin teräsvaunuista kokojunia, junat 11/12 Imatra, 75/76 Kuopio, 61/62 Rovaniemi, 29/30 Turku ja 31/32 Turku. Näistä 61/62 vaihtui sitten junaksi 63/64 Haaparanta ennen vaunujen valmistumista. 45 vaunun tyyppijaoksi Lko esitti silloin 8 CEit, 30 Eit, 3 Eikt ja 4 EFit. |
||||
|
09.09.2024 21:33 | Eljas Pölhö | ||
| Heinäkuussa 1957 muutettiin (tai silloin rekisteröitiin muutos) n. 540 Gd vaunua Gdt vaunuksi. Tämä oli yksi niistä. | ||||
|
|
08.09.2024 14:32 | Eljas Pölhö | ||
| Harmaissa kiitojunarungoissa matkustin junan kulkusuunnasta riippuen joko KCik tai KEi kaarevan päädyn luona (poikittain tai katse taaksepäin radan suuntaan). Sen jälkeen kun aloin ottaa nopeustaulukoita aina Dm4:ssä, jos sellainen oli vetäjänä. Tuuletuksen suhteen minulla ei ole mitään muistikuvaa hyvään tai huonoon suuntaan, joten ei varmaan ollut mitään valtavaa eroa muuhun 50-60-lukujen kalustoon. | ||||
|
07.09.2024 15:47 | Eljas Pölhö | ||
| Vauxhallin Opel-versiot esiteltiin n. 1975. Silloin Vauxhall Cavalier oli lähes sama kuin Opel Ascoma ja Manta (valmistettu 11/75-10/88). Vauxhall Carlton oli sama kuin Oper Record (valmistettu 10/78-10/86). Vauxhall Royale oli sama kuin Opel Senator, vuodesta 1984 myös Vauxhall Senator, jolloin merkkiä vaihdettiin tarpeen mukaan vaihtamalla Opel tai Vauxhall laatta (badge). Vauxhall Cavalier 3 oli taasen sama kuin Opel Vectra (10/88 lähtien). Vauxhall Astra oli Opel Kadett (2/80 lähtien). Kalleimmassa hintaluokassa Vauxhall Viceroy oli sama kuin Opel Commodore (10/80-2/82). | ||||
|
|
07.09.2024 10:43 | Eljas Pölhö | ||
| Minä ehdin matkustaa harmailla kiitojunarungoilla noin 15 vuoden ajan. Oman muistikuvan mukaan niiden kulkuominaisuudet eivät olleet ainakaan paremmat kuin uudemmissa puuvaunuissa. Kulku oli usein varsin pomppivaa, mutta ajan myötä parani telien jousituksen (tms) muutosten jälkeen ja asiaan vaikutti tietysti ennen kaikkea ratojen kunnon paraneminen. | ||||
|
07.09.2024 10:36 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1969 Nummelassa myytiin 2539 matkalippua, joista 5 oli kuukausilippuja. Odotussali oli suljettuna 60-luvun alussa klo 20:40-6:20 ja vuosikymmen loppupuolella 18:10-6:45. Vaunukuormia 1969 saapui 300 kpl. Pääasialliset tuontitavarat olivat maatalouskoneet, lannoitusaineet ja paperipuut. Vaunukuormia 1969 lähti 278 kpl. Lähtötavaroita 60-luvulla olivat (ml. kappaletavara) vilja, langat, lelut, harmoonit, tiesuolat, sokerijuurikkaat, huonekalut ja valaisimet. Kappaletavaraa (pääasiassa VR autolla) saapui 770 tonnia ja lähti 612 tonnia. Asiakaslistalta löytyy Osl Aura, Rakves Oy, Dollytex Oy, Harmoonitehdas, Radioasema, Turengin Sokeritehdas, TVH, Vihdin Sähkö Oy, Nummelan Lämpö-Huolto, Alppi & Torenius ja 60-luvun alkupuolelta lisäksi Snellgren Oy ja Metsäliitto. |
||||
|
07.09.2024 10:17 | Eljas Pölhö | ||
| Raide I oli K30 kiskoilla koko 1960-luvun ajan. Sen hyötypituus oli 539 m ennen rataosan raskasta kiskotusta ja sen jälkeen 400 m. Raide II oli läpikulkuraide, hyötypituus 530 m ennen kiskotuksen muutosta, sen jälkeen ensin 750 m ja lopulta 807 m. Raide III muutettiin K30->K43 kiskoille. Vanha hyötypituus oli 450m, uudet 710 ->807 m. Uloin raide, jolla näkyy vaunu, sai pysyä K30 kiskoisena. |
||||
|
|
05.09.2024 22:29 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustajaliikenteen junissa oli vakiokokoonpanot, joista kävi ilmi vaunutyypit ja niiden paikkaluvut, 1950-60-luvuilla kuten vuosikymmenet aikaisemmin ja myöhemmin. | ||||
|
03.09.2024 22:31 | Eljas Pölhö | ||
| Värit näyttävät aidoilta (vastapäisellä laiturilla kotimatkajunaa usein odottaneen muistelma). Kuva on lisätty 2011 ja silloin kuvien väritystä ei taidettu kutsua tekoälyn tekemäksi (jos joku olisi värittänyt kuvan, niin olisi varmaan myös poistanut dian (tai negatiivin) roskat (pölyhiput) kuvasta. | ||||
|
24.08.2024 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä mihin nopeuteen 1094-1096 koeajettiin (n. 120 km/h, mutta en ole nähnyt tarkempaa tietoa). En tiedä myöskään kuinka kauan Keravan pysähdys kesti. Jäin junasta Hyvinkäällä ja TAE (Eonsuu) tarkasti tuloajan Helsingissä. Verrattiin silloin puhelimessa kelloaikoja välittömästi jätettyäni junan Hyvinkäällä, mutta en uskalla olla tarkempi kuin 1 minuutti [eli minun kelloni mukaan juna lähti kello xx.xx, nyt kelloni on xx.xx, katso milloin juna tulee ja laske aika]. Silloin ei ollut kännyköitä, jotka kulkivat samassa ajassa, vaan piti olla viitseliäämpi ja käyttää puhelinkioski ->kotipuhelin yhdistelmää ja TAE:n piti juosta asemalle. Syy tähän oli junan tavattoman nopea ajo Kouvolan ja Hyvinkään välillä. | ||||
|
|
24.08.2024 20:28 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1093 taisi olla se nopeakulkuisin Rulla-Risto. Koeajolla 125 km/h, itsekin kellottanut yli 120 km/h ja esim. lisäpikajunassa Hyvinkää-Helsinki 42 min sisältäen pysähdyksen Keravalla! Tämä viimemainittu sylinterin takapään tiivisteen vuotaessa ja aiheuttaessa inhottavan äänen ja (kulun mittaajan kannalta) vähän näköhaittaa mittauspisteitä ajatellen. Tr1 1094-1096 eivät omissa mittauksissani päässeet samoihin nopeuksiin, vaikka 100 km/h oli "kevyttä kamaa". | ||||
|
24.08.2024 10:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kristiinankaupungin sataman kautta kulki vientinä sahatavaraa ja pyöreätä puutavaraa. Tuontikuljetukset olivat öljytuotteet ja kivihiili. Muu kaupunkiin saapunut tavara oli lannoitteet, maanvijelyskoneet ja kauppatavara (osuusliikkeet oli suuri asiakasryhmä). Kaupungista lähti juurikasveja ja koneita sekä erittelemätöntä kauppatavaraa. | ||||
|
|
24.08.2024 09:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kaskisissa oli sisäsatama, ulkosatama ja syväsatama, joiden kahden viimeisen laiturien yhteispituus oli 817 m. Sataman ratapihan laajentamisesta päätettiin 1961. Rautateitse saapuneesta tavarasta pääosa meni vientiin eli oli puutavaraa ja selluloosaa. Tuontikuormina sisämaahan päin kuljetettiin pääasiassa apulantaa ja sahateollisuuskoneita G. Grönlundin konepajalta. | ||||
|
|
23.08.2024 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Vertailuksi 1971 Kaskisiin saapui 2732 vaunukuormaa (43850 tonnia) ja sieltä lähti 19 vaunukuormaa (230 tonnia); kappaletavaraa 1971 saapui 218 tonnia ja lähti 280 tonnia; kiitotavaraa 1971 saapui 28 tonnia ja lähti 70 tonnia. |
||||
|
|
23.08.2024 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1971 Kristiinankaupunkiin saapui 1237 vaunukuormaa (23080 tonnia) ja sieltä lähti 19 vaunukuormaa (220 tonnia). Vaunukuormien määrä vaihteli rajusti 1970-1975 ja oli tässä järjestyksessä lähteneitä: 48 - 19 - 90 - 80 - 237 ja 70 kpl ja saapuneita: 274 - 1237 - 505 - 688 - 223 - 1494 kpl Kappaletavaraa lähti 110 tonnia ja saapui 695 tonnia 1970 (1971 ei ole merkitty liikennepaikkakorttiin). Kiitotavaraa lähti 8 tonnia ja saapui 63 tonnia 1970 (1971 ei merkitty) |
||||
|
19.08.2024 12:16 | Eljas Pölhö | ||
| Täysin mahdollista, että Dm4 oli tilapäisratkaisu sen jälkeen kun talvikauden höyryvedosta voitiin luopua. Pitää yrittää selvitellä säilyneistä kuljettajien virantoimituspäiväkirjoista, josko tästä junaparista löytyisi joku merkintä vuodelta 1966. | ||||
|
|
18.08.2024 12:44 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole enää mitään mielikuvaa millä perusteella olen merkinnyt junan H53 Dm-4-junaksi. Nyt tapahtumakirjaa selatessa junasta H53 on yksi merkintä vuodelta 1966: 16.5.1966 Dm4 1601+10 aks (mopedi jäi junan alle Alavudella, siis välillä Hpk-Sk). | ||||
|
|
16.08.2024 23:12 | Eljas Pölhö | ||
| 1966 normaali-H53 oli Dm4+10 aks. 1960-luvulla muutokset olivat nopeita ja rajuja. | ||||
|
|
16.08.2024 22:00 | Eljas Pölhö | ||
| Taisi varikon ja rataosan sijainti olla ratkaisevampi kuin veturisarja. Ei Karjaalla ollut Sv12/Dv12 käytettävissä ja Parikkala-Savonlinna oli vähän sama juttu. Imatran Sv12/Dv12 oli tärkeämmässä työssä ja muita sopivia ei ollut lähitietämillä. Turku-Toijala-Tampere-Pori oli myös Vv16/Dv16 helpolla saatavissa, mutta siihen aikaan Sv12/Dv12 oli vähän pohjoisempana. Lähinnä sopiva muu dieselkalusto 1960-luvulla olisi ollut Dm4, mutta niillä taidettiin Hv1-3 korvata lähinnä Hki-Turku-Tampere-Seinäjoki reitillä (Tpe-Sk H53-H54). Kouvolan korvaukset olivat jo Dm3->Dm4 1950-luvun lopulta ja joku yksittäinen muu paikallisjuna. | ||||
|
16.08.2024 21:48 | Eljas Pölhö | ||
| Ei olla pelkkien mustavalkokuvien varassa, myös mielikuvitus on otettu mukaan. Savutorvesta alas ratapenkkaan johtava torvi olisi todellisuutta lisäävä detalji. Mutta mielikuvan luominen lienee se päällimmäinen tavoite. | ||||
|
Kuvasarja: Taiwanin rautatiet |
07.08.2024 16:47 | Eljas Pölhö | ||
| Muiden kuin TRA:n ratojen kohdalla on hämmentävä lipsaus ja esim. sokeriratojen pituus on suurimmillaan ollut lähes 3000 km (1935 oli 2210 km ja 1975 2800 km). Näillä radoilla harjoitettiin joiltain osin myös yleistä matkustaja- ja tavaraliikennettä. Näiden sokeriratojen yleisen liikenteen liikennepituus oli esim. 1925 =410 km, 1935 =480 km, 1946 =530 km, 1953 = 675km ja vielä 1975 330 km. Yhtiöitäkin on ollut enemmän kuin mainittu, esim. 1920-luvulla niitä oli 13 kpl, 1935 niitä oli 9 kpl, mutta 1.6.1946 kaikki yhdistyivät yhdeksi = TSC eli Taiwan Sugar Corporation. Metsäratojen määrä on myös ollut suuri, joskin "suuria ratoja" on ollut vain neljä. Suurin oli Ali Shan, päärataa noin 80 km. Näiden lisäksi on ollut koko joukko kaivoksilta pääradan varrelle tai satamiin johtaneita vähäisempiä ratoja, joista on julkaistu yksi mielestäni hauskimmista rautatiekirjoista. "Hauska" on oikea sana, sillä veturit olivat miehiä ja naisia. Kirjan mukaan pikajunat ajoivat alamäkeen "veturin" hypätessä vaunun kyytiin. Ylämäkeen muuskuttavat pari" työntöveturia" hyppäsivät junineen raiteen sivuun kohdatessaan "pikajunan" jne... Yleiskartta sokeri- ja tärkeimmistä metsäradoista on kirjassa "30inch Railways Worldwide" by David Scotney (Stenvalls 2013, kartat by Eljas Pölhö). Taiwanin rautateistä on myös parikymmensivuinen kartasto, josta halutessaan voi laskea pientenkin teollisuusratojen määrän. Toimitin jo yhden kappaleen mainittua 30inch Railways-kirjaa Veturimuseoon (Akaa/Toijala), joten siellä sitä voi käydä vilkaisemassa, reilut 400 sivua, kaikkien maiden yleiselle liikenteelle avatut 750-762 mm radat on listattu karttoineen. Myös Suomen radat ovat mukana. |
||||
|
01.08.2024 19:35 | Eljas Pölhö | ||
| Teknillisen jaoston "Vaunuston lisäys" [toukokuussa]-raportin mukaan (Lko 2101/3869, 5.6.1969) virkavaunu sarjaa A n:o 17 on valmistunut toukokuussa 1969. Ylimenosuojusten puuttuminen ei ole estänyt vaunun käyttöönottoa. | ||||
|
31.07.2024 20:35 | Eljas Pölhö | ||
| H7 516 on ollut Tampereen varikolla syyskuun 1923 jälkipuoliskolta lähtien eli heti konepajakorjauksesta valmistuttuaan. | ||||
|
31.07.2024 16:42 | Eljas Pölhö | ||
| Oy Helylän puunjalostustehtaan raide ja satamaraide erkanivat asema-alueelta, Helylän tiilitehdas ja soraraide sijaitsivat pari kilometriä Helylästä luoteeseen. Kaikki olivat Sortavalan maalaiskunnan puolella.Tiilitehtaasta on pari kuvaa pitkien kuvatekstien kera kirjassa "Karjalan perinnekuvasto" (Kimy kustannus 1983). Helylän tehtaanhoitaja hankki myös Sortavalan kaupungista puutyötehtaan, jonka vastuulla olivat puusepäntyöt rataosilla Hiitola-Rautu, Terijoki-Koivisto ja Matkaselkä-Suojärvi. Jounin esittämä järjestely on hyvin mahdollinen tällaisessa yritysryppäässä. | ||||
|
31.07.2024 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän 1932 ole oikea vuosi, koska silloin lisättiin seisakkeet Turun ja Humppilan välille (Humppila-Toijala sai seisakkeet jo 1931). Onko päivä 1.4 vai joku muu, en osaa sanoa. Aikataulukausi 101 alkoi 22.5.1932, joten sitä ennen todennäköisesti. Sattumalta Maaniitun, Karviaisten ja Piltolan seisakkeidenkaan matkustajamääriä ei tilastoitu 1960, joten se ei koskenut yksistään Takalistoa. EDIT: Koska Takalisto tuli vasta syysturistiin 1932, niin se on varmaankin perustettu myöhemmin kuin 1.4. |
||||
|
|
31.07.2024 10:02 | Eljas Pölhö | ||
| Tietokoneeni viimeisimmän ohjelmapäivityksen jälkeen en ole pystynyt lisäämään kuvia tänne, joten yritän selostaa ilman raidekaavioita ja raidesopimuksia: Helylässä oli satamaraide, soraraide, soraraiteesta haarautunut Helylän tiilitehtaan raide ja OY Helylän raide. - Sora oli käytetty jokseenkin loppuun ennen sotaa ja takaisinsaannin jälkeen 1942 oli vireillä sora-alueen laajentaminen. - Helylän tiilitehtaan (avattu 1892) raidesopimus oli vanhinta kirjemallia ja sitä ei voitu uusia sellaisenaan 1942. Koska tiilien saanti oli ensiarvoisen tärkeää, niin raide avattiin uudelleen 1.8.1942 väliaikaisella sopimuksella, jossa oli erinäisiä liikennerajoitteita. - Samalla päätettiin siirtää soraraide liikenteellisesti edullisempaan paikkaan ja uusi raide avattiin 1.7.1944 (päätös 22.6.1944) TVH:n tarvetta varten. - OY Helylän raide avattiin 1923 (sopimus 964/3696, 7.6.1923) ja sen varrelle tuli tehtaalta kapearaiteinen rata. - OY Helylän raidesopimus uusittiin joulukuussa 1942, mutta siirrettynä Joh. Parviaisen Tehtaat OY:n vastuulle. Aloitettiin raiteen kunnostus. - OY Helylän raide avattiin (uudelleen) liikenteelle 22.11.1943. - Helylän satamaraide avattiin (uudelleen) liikenteelle myös 22.11.1943 |
||||
|
30.07.2024 16:27 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kuvassa ihmetyttää veturin numero: miksi Seinäjoen 196 eikä esim Kouvolan 198? Veturin 196 sijainnit vuoden lopulla: 1911 = Nikolainkaupunki (Vaasa) 1912 = Nikolainkaupunki (Vaasa) 1913 = Seinäjoki 1914 = Seinäjoki 1915 = Tampere Tätä veturia ei myöskään korjattu Viiprin konepajalla, kuten moni muu G1-2 Kattilakorjausten mukaiset ajat ja paikat (rekisteri on ruotsinkielinen): 1896 = Winterthur (uusi, SVR:n kattilanumero 196) 1900 = Nikolaistad (Vaasa) 1904 = Nikolaistad 1906 = Nikolaistad 1910 = Nikolaistad 1914 = Nikolaistad (kattilalle uusi numero 9610) 1917 = Åbo (Turku) |
||||
|
|
27.07.2024 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Takalisto on avattu joskus 1930-luvun alkupuolella (tai aiemmin). En tiedä oliko se katkolla "seurannassa" joskus 1960, kun sen matkustajamääriä ei kirjattu sinä vuonna. | ||||
|
24.07.2024 10:46 | Eljas Pölhö | ||
| BG 04440 muutos oli huhtikuussa. Samassa kuussa muutettuja BG-vaunuja olivat 04406 (Gb 51594), 04414 (Gb 53063) ja 04518 (Gd 38890). Ge-vaunuista muutettiin 2/1960 30237->04520, 30223->04521 ja 30207->04522. Virkatarvevaunujen numerojärjestykset ja lähtökohtien numerot/sarjat eivät näidenkään esimerkkien mukaan noudata mitään selvää logiikkaa. Otettiinko vaunut vain järjestyksessä hylkyvaunujen jonosta ja annettiin ensimmäinen vapaa uusi numero tai vaihtoehtoisesti kierrätysnumero hylätystä virkatarvevaunusta. Onko tietoa toimintatavasta? | ||||
|
24.07.2024 09:20 | Eljas Pölhö | ||
| Ko 450/1138, 6.5.1965 koskien vaunua A41 (A 41): "Virkavaunut A41 ja A80 ovat seisoneet Helsingin ratapihalla kylmillään 22.2.1962 alkaen ja jo aikaisemmin ovat olleet käyttämättöminä parisen vuotta. Ehdotan, että n'mä vaunut hylätään tarpeettomina. Lisäksi ehdotan, että vaunu A80 siirretään rautatiemuseolle, joka on ollut vaunusta kiinnostunut, ja vaunu A41 tarjotaan Suomen Kaapelitehdas Oy:lle, joka kirjeellään 8.4.1965 on pyytänyt saada ostaa vanhan salonkivaunun alueelleen käytettäväksi. --- Vaunu A41 on rakennettu v. 1898 ja on ollut kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön käytössä. Vaunussa on kaasuvalaistus, liukulaakeripyöräkerrat ja A7-telit. Vaunun korirakenteet ovat osaksi lahoja, ja maalaukset ovat huonoja. Vaunun A41 kirjanpitoarvo on 121,63 mk. Yli-insinööri J Toivanen" [Konetoimiston päällikkö] Molemmat vaunut hylättiin esityksen mukaisesti toukokuussa 1965. |
||||
|
17.07.2024 09:48 | Eljas Pölhö | ||
| Liikenneosasto esitti 7.11.1963 (Lt 3032/5359) rataosaston johtajalle, että Heimolan Tiili Oy:n raide puretaan tarpeettoma ja Lko poistaa raidetta koskevat merkinnät Liikennepaikkojen välimatkat-julkaisusta. Kuvassa näkyvä tasoristeys (Km 397+546) sai itsetoimisen valo- ja äänivaroituslaitoksen kesäkuussa 1960 (Turvalaitejaoston käyttösääntö T297) |
||||
|
|
15.07.2024 09:44 | Eljas Pölhö | ||
| Takalisto oli jo kesäturistissa 1961 ja sen matkustajamäärät on tilastoitu 1961 lähtien (1961 kesäkaudella matkustajia oli keskimäärin 15 päivässä ja talvikaudella 21). Avauspäivä on ehkä otettu Vorgin liikennepaikkahausta, mutta se vaatisi korjausta. | ||||
|
08.07.2024 21:39 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkiksi 1937 valokaasulaitoksia oli Pasila, Kouvola, Seinäjoki, Turku ja Viipuri. Turun kaasulaitos lopetettiin 1955. En tiedä miksi kaasunkuljetusvaunujen täyttöpaikkoja oli vain kaksi, mutta esimerkiksi Turkuun ei 1948 ollut sijoitetty yhtään kaasunkuljetusvaunua. | ||||
|
08.07.2024 21:08 | Eljas Pölhö | ||
| 1403:n viimeinen höyryssäolopäivä Pasilassa toukokuussa 1962 oli 30.5. ja viimeinen höyryssäolopäivä kaikkiaan 1.6.1962 (ei kilometrejä). Seuraavan kerran se oli höyryssä 8-11.9.1962 ja lähetettiin Kuopion konepajalle (tai siirrettiin Kuopion vastuulle) 12.9.1962. Muodollisesti se siirrettiin Kontiomäen varikolle 1.10.1962. Syyskuun kilometrit Pasilan työkirjassa = 392 km (ei selviä oliko vaihtotyötä vai matkaa Kuopioon, ei kuitenkaan kilometrit riitä perille saakka). | ||||
|
|
08.07.2024 18:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kaasunkuljetusvaunut olivat kovasti kysyttyjä silloin vielä kun vetureita ja vaunuja valaistiin kaasulla. Varikot pyysivät alinomaa toista tai kolmatta vaunua ja kirjelmöivät, että vaunut viipyivät liian kauan täyttömatkoillaan. Vaunuista pidettiin samanlaista sijoituslistaa kuin vetureista ja etenkin varikon toinen ja kolmas vaunu olivat jatkuvan siirtouhan alaisia, kun kun joku toinen tarvitsi lisävaunua "ehdottomasti". 1.10.1947 luettelon mukaan vaunut kuuluivat vielä sarjaan XGs. XGs 040805 säiliöiden paine oli 10 kg/cm2 ja tilavuus 23,8 m3. Vaunu oli sijoitettu Kontiomäen varikolle ja sen täyttöpaikka oli Seinäjoki (ainoat täyttöpaikat olivat Pasila ja Seinäjoki). |
||||
|
08.07.2024 12:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kokkolan Matalamaan sorakuopan varmistuslukkolaitoksen ensimmäinen käyttöohje oli Tlj 786, 28.7.1954. Ainakin silloin paikalla on ollut sivuraide. Joku muutos linjavaihteen kohdalla tehtiin 1961, koska silloin tehtiin uusittu käyttöohjepiirustus: Tlj 786a. | ||||
|
Kuvasarja: Karlskronan rautatiet, osa ruotsalaista sotahistoriaa |
08.07.2024 11:56 | Eljas Pölhö | ||
| Tuossa on kartta tavaraliikenteen liikennemääristä Etelä-Ruotsissa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=10811.msg112627 | ||||
|
|
08.07.2024 11:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä näillä sorakuopilla oli VR:n sivuraiteita vielä 1970-luvun alussa. Vuoden 1970 rataosaselostus antaa soraraiteen vaihteen paikaksi km 547,8 (547+750 ja 547+850 välillä). Raiteita on ollut sekä pääradan itä- että länsipuolella. Olisikohan raiteet purettu vasta sähköistystä edeltäneen rataosan peruskorjauksen yhteydessä. | ||||
|
05.07.2024 23:50 | Eljas Pölhö | ||
| Heh, kaikenlaisia mokia sitä sattuu kun ei ajettele mitä kirjoittaa. Kuitenkin muistan hyvin kun radiossa luettiin valitsijamiesten ääniä 1956... | ||||
|
|
05.07.2024 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Pres. Brežnev ja pres. Paasikivi matkustivat 24.9.1961 illalla virkajunalla Turkuun (lähtöaika aikataulun mukaan 18:25). Ehkä Hr12 2212 liittämisellä MP37:ään haluttiin varmistaa ettei se vaan jäisi linjalle tukkimaan presidenttien junaa. Virkajunan veturi oli Hr12 2219. (Tämä on muutoin Tapani Kilpisen havaintojen mukaan 1. päivä, jolloin Hr12 esiintyi Turun junissa. Hän asui radan varrella Huopalahdessa ja kirjasi osan junista lähes päivittäin) | ||||
|
04.07.2024 10:01 | Eljas Pölhö | ||
| Tuo 1944-1946 tapahtunut uusien Ek vaunujen rakentaminen sai alkunsa siitä, että 1941 oli myönnetty määräraha 100 Okk-vaunun rakentamiseen, mutta niitä ei oltu alettu rakentamaan muiden töiden takia. Huutavan matkustajavaunupulan takia VR ehdotti 1944 Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, että Okk -vaunujen määräraha saataisiin käyttää Ek-vaunujen rakentamiseen ja koska 13 m:n mittaisia Okk-vaunujen alustoja varten hankitut osat voisi hyvin käyttää Ek-vaunujen (13,1 m) alustoihin. Sittemmin Ek-vaunuille hankittiin lisää määrärahoja siirtämällä niitä 4-akselista vaunuilta, joita varten Pasilan konepaja ei ollut saanut hankittua materiaaleja. Lisäksi Ek-vaunujen rakentamisen ilmoitettiin olevan huomattavasti nopeampaa ja sitä kautta voitaisiin paikallisliikenteestä vapauttaa 4-akselisia vaunuja kaukoliikenteeseen. Asiaan liityviä muistioita ja asiasta käytyä kirjeenvaihtoa Pasilan konepajan, rautatiehallituksen ja ministeriön väliltä löytyy esimerkiksi kansiosta: Rautatiehallituksen II arkisto, Fb:1002 (liikkuvaa kalustoa ja sen osia koskevat asiakirjat. XXXV.1 1939-1946. (Kansallisarkisto, keskusvarasto, Mikkeli) |
||||
|
03.07.2024 11:38 | Eljas Pölhö | ||
| Joitain päivämääriä radan rakentamiseen ja avaamiseen liittyen: - VR ja Kymin Oy:n välinen sopimus radasta Rh 2496/8957, 28.8.1947 - Rautatiehallituksen ohje Karhunsalmen yhteisen rautatie- ja maantiesilan liikennöimisestä Rh 760/1794, 21.3.1951 - Lopputarkastus 30.3.1951 (Rt 1075/1390) [Karhunsalmen turvalaitteet eivät vielä valmiit, mutta rata voidaan avata heti Karhunsalmella erityistä varovaisuutta noudattaen] |
||||
|
01.07.2024 18:40 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11-vetureita lämmitettiin Turussa talvisin höyryllä tallin ja konepajan välisellä raiteistolla. Voiko liittyä siihen? | ||||