Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.11.2014 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan tuo kolmiakselinen maansiirtoauto Rro-Mo 1, merkki Scammel (hylätty 29.4.1966; hylkäyspäätöksessä ei mainita auton valmistusvuotta). | ||||
|
09.11.2014 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 997 siirrettiin Seinäjoen-Vaasan reitiltä vielä Savonlinnan ja Parikkalan välisiin juniin. Sen viimeinen ajomatka oli Savonlinnasta Joensuuhun 7.1.1970. Vr1 536 oli viimeksi Vaasassa päivystäjänä helmikuussa 1969. Ja taas saa jännittää puhelinsoittoa onko viimeisten ajojen spesialisti TPL samaa mieltä. |
||||
|
09.11.2014 02:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan vetureihin palatakseni, kun en jaksa kaiva lähdeaineistoa esille, niin otan tiedot omasta tekstistäni Continental Railway Journalista (Issue 45, spring 1981, s. 218): Latvian tilastojen mukaan vetureilla ajettiin (tilastovuosi huhtikuu-maaliskuu) seuraavasti: 1935-36 Tk 1,368,547 km ja Tk(n) 166,670 km 1936-37 Tk 1,200,130 km ja Tk(n) 193,728 km 1937-38 Tk 1,309,309 km ja Tk(n) 111,792 km (n) on normaali 1435mm raideleveys, muut 1524mm Veturia kohti vuotuiset kilometrit tekevät 76761, 69693 ja 71059 km. Sallituksi junapainoksi mainitsen 150 t. Enimmillään kolme kerrallaan oli normaalille raideleveydelle sovitettuja. |
||||
|
|
09.11.2014 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkan sanomaa voi ehkä tulkita monitahoisesti. Perinteiset kapsut 750mm olivat yksityisrahoitteisia. Kapsut 600 mm olivat pääasiassa sota-aikaisia, enimmäkseen saksalaisia 1. maailmansodan aikaisia ratoja. Niistä suurin osa purettiin, osa jäi palvelemaan itsenäistä Liettuaa ja Latviaa. Kuten Ilkka sanoo, niin ylivoimaisesti suurin osa neuvostoaikaisesta kapsurakentamisesta oli 750 mm standardin mukaista, niin yleisen liikenteen kuin teollisuudenkin puolella. Kapearaiteisia pääratoja tai niihin verrattavia rakennettiin 1800-luvulla noin 2600 km. Venäjän valtion säännöt eri tyylisten ratojen rakentamiselle olivat, öh, tuota, byrokraattisia ja vaativat (em. kirjaltakin) pitkän selityksen. Vuoden 1887 säännöt erittelivät sitten yleisen liikenteen radat ja muut radat ja niiden valvonta jaettiin eri virastoille (ihan kuin VR:n valvonta Suomessa, hah hah haa). Sen visäksi vielä piti ottaa huomioon .... (lukekaa itse kirjasta, jos byrokratian ylistyn kiinnostaa). Kädenvääntö eri tyylisten ratojen välillä jatkui Neuvostoliiton aikaan, eikä ainakaan vähemmälla byrokratialla höystettynä. Kaikesta näkee, että ne päättävät, jotka vähiten tietävät. Lienee tuttua tohinaa. Neovostoliiton hajottua loputkin kapsut sitten lakkautettiin ja 2011 jäljellä Neukkuajan kapsuista oli enää 1438 km yleisessä liikenteessä, pääosin Sahalinin saarella (950 km) ja Ukrainassa (106 km). |
||||
|
|
09.11.2014 00:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kun nyt tuli myös kapsut esiin, niin linkkien takana on esimerkiksi kolme minun piirtämääni karttaa Latviasta ja Liettuasta kirjasta "Narrow gauge common carrier railways of the Soviet Union", kirjoittaja Paul Engelbert. Monet kirjan kapsuista sijoittuivat juuri Baltian maihin, vaikka toinen ääripää oli Sahalinin saari. Siellä muuten liikennöitiin höyryaikaan mm Amerikkalaisilla normaali/leveäraidevetureilla, jotka oli muutettu kapearaiteisiksi. Muistutan, että kartat näkee (ehkä ainoastaan) täysikokoisina vain lataamalla ne omalle koneelle (download -- direct download), siellä jossain ylänurkassa). Jos joku haluaa koko kirjan (224 sivua), niin kysy sitten kirjakaupastasi tai vaikka minulta. https://www.dropbox.com/s/kcgagc70yt5d561/Russia%20058.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/rzpa9pmckl1a21s/Russia%20143.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/x17a8s7w7773cy1/Russia%20158.pdf?dl=0 |
||||
|
08.11.2014 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhaan aikaan, kun meitä rautatiehistoriasta kiinnostuneita oli todella vähän, niin muistaakseni puhuttiin toisistamme usein nimikirjaimin. Kaikki tiesivät kuka oli EN, AA, AB, BB, MA, MAH, TAE, IH, IL, EP/EPö, JR, SKS, RK, AK, OK, HH, VV, JK, TL, KB, MB, JT, JP, TPL, KA, KP, KL jne vaikka kuinka monta. TK ja PS antoivat kaksi-kolme vaihtoehtoa, mutta asiayhteys paljasti nekin. Nuoremmat ja myöhemmin porukkaan liittyneet ei ehkä meitä kaikkia muista, vaikka muutama kirjaintunniste on tainnut elää näihin päiviin asti. | ||||
|
08.11.2014 22:39 | Eljas Pölhö | ||
| Mikon off topic vertailu: Mitä tekemistä 5 vuotiaalla on tässä. Vertaillaan järkevämmin: jos sinä olet 17v, niin kuinka paljon enemmän tiedät kuin 10v tai jos sinä olet 17v, niin kuinka paljon enemmän 65 tietää? Tässä on oletettu, että olit luokkaa 17v Sr2 tullessa Suomeen ja että ihminen ei paljoa opi täytettyään 50v. | ||||
|
|
08.11.2014 22:20 | Eljas Pölhö | ||
| Sr2 nyt ei ainakaan ollut aikaansa edellä, ehkä aikalainen. SBB tilasi sikäläiset esikuvat joulukuussa1987 ja ensiesittely oli helmikuussa 1991 ja virallinen vastaanottopäivä oli vuotta myöhemmin helmikuussa 1992. Suomessa kolmisen vuotta myöhemmin. Kolme vuotta ei ole paljoa 65+ ikäiselle minulle, mutta 10-vuotiaalle lukijalle 3v on ehkä iso ero. |
||||
|
|
08.11.2014 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vr2-vetureista on ollut aika paljon juttua täällä ja Resiinassa vuosien mittaan. Kuvan veturi lopetti työnsä Seinäjoella joulukuussa 1970 ja varastoitiin kesäkuussa 1971. Kattila viimeine TK oli Vaasan knp:lla 12.6.1967. SK olisi ollut suoritettava 3v 6kk kuluessa siitä, mutta ei enää katsottu aiheelliseksi. Saman sarjan veturi 958 oli sitten se viimeinen VR:n höyrykauden ajossa ollut veturi. Se päätti "virallisen" höyrykauden 30.9.1975, tai jos tarkkoja ollaan, niin meni 1.10.1975 puolelle. Se oli Kuopiossa. Kaikki sarjan veturit hylättiin 19.5.1977. Joitakin oli ehditty varastoida, kuten 950, 951, 952, 954, 956, 961, 962 ja 965. Muutama taitaa olla vielä jäljellä. | ||||
|
|
08.11.2014 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Vr2 (silloin joskus D1) korvasi kanat tärkeimmillä pihoilla, joten siinä mielessä kanojen huippukausi oli ohitse jo 30-luvulla. Toki monella ratapihalla ja monissa tehtävissä ne olivat huippusuorittajia aina 60/70-luvun taitteeseen saakka. | ||||
|
|
08.11.2014 21:29 | Eljas Pölhö | ||
| Vasta tasoissa Vr3 kanssa ;) | ||||
|
07.11.2014 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Voi kuulostaa yllättävältä, mutta Puolassa julkaistaan todella paljon kulkuneuvoihin liittyvää kirjallisuutta. Minun työpaikkani kautta kulkee pääasiassa kirjallisuutta sotilasajoneuvoista, lentokoneista ja sotalaivoista. Junakirjoja on kerrallaan parikymmentä erilaista. Itsellenikin on niitä tarttunut noin hyllymetrillinen. Puolalaisten kirjojen puute meikäläisittäin on, että ne ovat usein yksinomaan puolankielisiä. Oma kielialue on niin suuri, lieneekö jotain 50 miljoonaa, että se riittää. Tosin viimevuosina kirjoihin on alkanut ilmestyä sivun pituinen lyhennelmä saksaksi ja englanniksi. Ensiksimainituissa ryhmissä ostajakunta on aika laaja (pienoismallien rakentajia?) johtuen tavattoman hienoista mittapiirroksista, jotka ovat aina olleet puolalaisten kirjojen suuri vahvuus. Myöskin Puolan rautatiekarttakirja on erittäin yksityiskohtaista ja tarkkaa työtä. |
||||
|
|
06.11.2014 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Puolassa PKP:lla on ollut yksi omaa suunnittelua oleva koteloitu veturi, Pm36-1. Sarjan toinen veturi Pm36-2 ei ollut koteloitu. Virtaviivainen veturi käväisi Pariisin 1937 International Exposition of Art and Technology näyttelyssä ja sai siellä kultaisen mitalin. Linkin takana pieni kuva siitä http://de.wikipedia.org/wiki/PKP-Baureihe_Pm36#mediaviewer/File:Parovoz_Pm36-1.jpg |
||||
|
|
05.11.2014 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Ei se ollut vahinko. Minähän sanoin, että Dropboxista se pitää ladata omalle koneelle ja olen sanonut sen kyllä monta kertaa aiemminkin eri kuvien ja aikataulujen yhteydessä. Jos laitan sinne useampisivuisen julkaisun (esim. PDF-muodossa), niin se taitaa olla pakko ladata omalle koneelle, jos haluaa nähdä yhtään mitään. Jos on joku muu hyvä maksuton palvelu, jonne voin ladata isokokoisia kuvia ja muita tiedostoja, josta niitä voi jakaa antamalla linkin, niin saa kertoa. Etenkin jos se on parempi kuin Dropbox. |
||||
|
|
05.11.2014 15:54 | Eljas Pölhö | ||
| "Resoluutio" on se ongelma. Wikipedian kartta on resoluutiolla 300 dpi 12,46 cm leveä. Resoluutiolla 1 dpi se on 3738,88 cm leveä. Kummassakin tapauksessa näyttökuva ruudulla on saman kokoinen. | ||||
|
|
05.11.2014 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukan linkkaama kartta lienee skannattu Latvian rautateiden 1938 julkaisemasta historiikistaan. Silloin punaiset "uudet" radat ovat itsenäisyyden vuosina rakennettuja. (olen töissä eika kirja ole täällä) Mitä tarkoittaa "isomman resoluution"? En työskentele suomen kielellä, joten jäin ihmettelemään sanotaanko asia suomeksi jotenkin toisin kuin olen tottunut. Minä olen ajatellut resoluutiolla ilmaistavan pisteiden määrää jollakin matkalla (sentillä tai tuumalla), ei kuitenkaan kuvan kokoa sinänsä muutoin kuin välillisesti. Kun minun linkkaamieni karttojen yhteenlaskettu leveys on 5048 pikseliä (n. 42 cm @ 300 dpi omalle koneelle ladattuna) ja Wikimedian kartta on 1472 pikseliä, niin eikö se ole pienempi? |
||||
|
|
05.11.2014 10:01 | Eljas Pölhö | ||
| Henschellin valmistuslista antaa 1'A1'h2t (h2t= tulistin, kaksi sylinteriä, tankkiveturi). | ||||
|
|
04.11.2014 23:24 | Eljas Pölhö | ||
| Latvian rautatiekartta vuodelta 1939 erottelee eri raideleveydet. Normaaliraiteista oli lähinnä Liettuan vastaisella reunalla. Osalla rataosista oli sekä normaali- että leveäraiteinen rata. Koon vuoksi kartta on kahdessa osassa ja lisäksi Dropboxin näyttökuva on liian pieni kunnolla erottamaan näiden kahden rataosan merkkiviivan. Asiasta oikeasti kiinnostuneiden siis tarvitsee ladata karttapuoliskot omalle koneelleen. Itäosa = https://www.dropbox.com/s/syxbb1d8bo1o2gl/Latvia%20m-it%C3%A4.png?dl=0 Länsiosa = https://www.dropbox.com/s/ivh3nrdoiomf09y/Latvia%20m-l%C3%A4nsi.png?dl=0 |
||||
|
|
04.11.2014 09:40 | Eljas Pölhö | ||
| Nämä olivat alunperin Latviaan valmistettuja vetureita, 20 kpl, numerot Tk 231-250. Valmistajat Hohenzollern, Krupp, Henschel ja LVD:n konepajat, valmistusvuodet 1928-1934. Veturin työpaino oli 37,2 tonnia ja suurin sallittu nopeus 75 km/h. Ne oli rakennettu siten, että raideleveyden vaihto 1435 mm ja 1524 mm välillä oli helppo tehdä. Yksi vetureista päätyi Puolaan toisen maailmansodan seurauksena ja kuten kuvasta näkyy se päätyi museoon. | ||||
|
03.11.2014 19:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä olikin helpottava uutinen. Olen murehtinut, että kaikki muistikirjani muuttuvat savumerkeiksi, jollen keksi jotain. Mutta sehän on ihan turhaa pohdintaa, jos kukaan ei kuitenkaan osaa lukea niitä. | ||||
|
Kuvasarja: Vanhoja dieselvetureita |
03.11.2014 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Siinä on kirjoitusvirhe. Jossain vaiheessa luin, että ylläpito harkitsee koko postauksen aiheellisuutta, jos yrittää vaihtaa oliko se nyt päivää vanhempaa tekstia, joten annoin olla 57 enkä yrittänyt muuttaa sitä 67:ksi. Nyt olin jo ehtinyt unohtaa koko asian, mutta saipahan ketju vähän mainosta. Pitää nyt miettiä, että olisiko helpompi vaihtoehto poistaa 1957-67 valmistuneet veturit vai olla suurpiirteinen näiden kuvien kanssa. 57 perusteena voisi olla, että mukaan pääsevät vain ennen VR:n dieselöinnin vauhtiinpääsyn ikäisiä vetureita. 67 taasen toisi enemmän pelivaraa teollisuusvetureiden kanssa ja enemmistölle lukijoista ne ovat omaa ikää vanhempia. |
||||
|
03.11.2014 00:34 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukka: Vaunupoolilleko ei tarvetta? Miksi sitten maailman on "pullollaan" tavaravaunuja vuokraavia firmoja? Ei se voi olla toivottoman huono liikeidea. Koska firmoja on kymmenittäin ja vuokrattavia vaunuja on tuhansittain, niin selvästi vuokrattaville vaunuille on kysyntää. Siellä missä niitä saa käyttää. Tässä ensimmäinen eteeni sattunut eli AWT Rosco: http://www.awt.eu/en/freight-wagon-rental/freight-wagon-rental Huomatkaa, että edellisen linkin takaa löytyy linkki, mistä voi ladata firman vaunumallit. Siitä vaan vaunuja valitsemaan. |
||||
|
03.11.2014 00:16 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana vetureiden kuormataulukot huonolla hja paremmalla hiilellä. Paremmalla hiilellä ei ollut taulukkoa 2-3 akselisille vaunuille. Huomataan, että tasamaalla taulukko antaa 840 t nopeudella 100 km/h. Suurin teho 2000hv on nopeuden 60 km/h tienoilla. Suurin junapaino 10promillen nousussa oli 1050 t. Isoine vetopyörineen nämä olivat pikajunanvetureita, toisin kuin DB:n 41, joka oli yleis- ja tavarajunaveturi. Hyvällä polttoaineella: https://www.dropbox.com/s/kac4ldxrquxxqs6/PKP%20Pt31-Pt47%20%28s110%20hyv%C3%A4%20hiili%29.png?dl=0 huonolla polttoaineella: https://www.dropbox.com/s/9qnflh2u99hgs96/PKP%20Pt31-Pt47%20%28s109%20huono%20polttoaine%29.png?dl=0 |
||||
|
|
03.11.2014 00:00 | Eljas Pölhö | ||
| Pt47, Puolan tärkein pikajunaveturi. Esikuva oli Pt31, joita valmistettiin 98 kpl vuosina 1932-1939. http://en.wikipedia.org/wiki/PKP_class_Pt47 |
||||
|
|
02.11.2014 21:49 | Eljas Pölhö | ||
| Höh, mikä siellä nyt on vaikeaa? Kartassa nuolien päässä Sk ja Hpk. Keskellä Hpk kyllästämö 060701. (vuosi+kk+pv) Havainnoissa: Kreosoottivaunu 3-3-1-1 (akselijärjestys) Åbo Jernmanufaktur 1904 (valmistelaatasta) Korjatty Hyvinkää 3.55 (knp korjaus, maalimerkintä, on siis maaliskuu 1955) 1-1 (akselijärjestys) = (tämän osan valmistaja) Sandvikens MV 1908 Korjattu 5.55 (knp korjaus toukokuussa 1955; maalimerkintä) Tka7 171 Kyllästämö, valmistuslaatasta Kuopio 004 1977 Alla kolmen erilaisen vaunutyypin piirros ja määrät, ylhäältä 22, 6 ja 6 (yhteenlaskettavat luvut ilmoittavat eri raiteilla seisoneiden vaunujen määrät) Jos tuo vanha vaunu ihmetyttää, niin tässä on sen kuva https://vaunut.org/kuva/11429 |
||||
|
|
02.11.2014 19:26 | Eljas Pölhö | ||
| Haapamäen kyllästämön raidekaavio ja havaittu kalusto 1.7.2006: https://www.dropbox.com/s/q9qu6u5c22rhmqd/Hpk%20kyll%C3%A4st%C3%A4m%C3%B6%20kaavio%202006-07-01.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/pqlzts9vfbvq9z8/Hpk%20kyll%C3%A4st%C3%A4m%C3%B6%20kalusto%202006-07-01.png?dl=0 |
||||
|
02.11.2014 18:44 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden kahden veturin alkutaipaleelta voidaan mainita: 2352 siirto Valmet-Kouvola 4.6.1966. Paineilmasäiliöt P6463 ja P6464 (V 18.11.64 ja L 21.9.65) Vaurio Hämeenlinnan ratapihalla 1.12.1966 Hyvinkään knp 2.12.1966-13.9.1968, ajanut siihen mennessä 66182 km. Korjaus C/V120 (Tämä todistanee, ettei kuva voinut olla vuodelta 1967) Hyvinkään konepaja 21.5.1970-16.6.1970, korjaus B1 (kumpikin paineilmasäiliö kats. S 16.6.1970) jne... 2354 siirto Valmet-Kouvola 3.6.1966. Paineilmasäiliöt P6465 ja P6466 (V 18.11.64 ja L 13.10.65) Hyvinkään konepaja 31.3.1967-20.5.1967, korjaus V-90 (takuutarkastus ja muutostyöt) Hyvinkään konepaja 2.9.1968-18.10.1968, korjaus B1 (paineilmasäil. kats S 18.10.68), kulkenut tähän mennessä 304673 km. Tampere 16.2.1970-18.2.1970, korjaus D (pyörien sorvaus) jne... |
||||
|
02.11.2014 18:26 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunut olivat kirjoilla Pieksämäellä ja ne lähettiin sinne arvioitaviksi. Pieksämäen varikonpäällikkö teki niistä hylkäysesityksen 15.7.1982: 4101 - vaurio Tpe Viinikan rp, runko väärä (ollut knp:ssa 9/1978) 4132 - vaurio Tpe Viinikan rp, runko väärä (ollut knp:ssa 6/1976) 11568 - vaurio Tpe Viinikan rp |
||||
|
02.11.2014 18:17 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin 1318 kattilan (N:o 4617, alun perin ollut veturissa 1306) viimeinen TK tehtiin 1.4.1963. SK:ta (olisi pitänyt tehdä viimeistään 1.10.1966) ei koskaan tehty. Päivämäärällä 30.3.1966 hylättiin Tr2:t 1302, 1311, 1312, 1315 ja 1318. Minulla ei ole käsillä hylkäyspäätöksen perusteluita, joten en osaa sanoa syytä. Vetureista kolme (1302, 1315 ja 1315) oli sijoitettu Riihimäelle ja muut kaksi Pieksämäelle. Voidaan lisäksi mainita, etta veturit 1311 ja 1312 hinattiin Pieksämäeltä Hyvinkään konepajalle (lähtöpäivä) 23.4.1966. Kaikki kyseiset veturit romutettiin Hyvinkäällä ja Riihimäellä vuonna 1969. |
||||
|
|
01.11.2014 22:41 | Eljas Pölhö | ||
| Koska kuvassa on Valmetin kaksi viimeistä Hr13-veturia, niin niiden yht'aikainen käynti Valmetilla vuosi vastaanoton jälkeen on epätodennäköistä. Puskimetkin näyttävät aika tuoreilta, kuten Arto huomautti. Kun arvuuttelulinjalle lähdettiin, niin minä veikkaisin toukokuuta 1966, jolloin VR oli hyväksymässä viimeisten vetureiden vastaanoton tehtyjen muutosten jälkeen. | ||||
|
01.11.2014 16:42 | Eljas Pölhö | ||
| Hassu juttu, mutta minunkin mieleeni juolahti jotain eteläisempää. Ehkä enemmän vaunun numeron kuin maiseman takia. | ||||
|
|
01.11.2014 16:25 | Eljas Pölhö | ||
| Hienon kuvan ajoituksessa lienee pieni virheen poikanen, koska Tr2 1318 oli viimeisen kerran liikenteessä 12.3.1966 ja hylättiin 30.3.1966. | ||||
|
01.11.2014 14:49 | Eljas Pölhö | ||
| Voi että on hieno kuva, tulee ihan nuoruusvuodet mieleen. Olen samaa mieltä Jukan kanssa, että tässä näkyy Suomen komein turvaväritys. Mutta on tässä paljon muutakin nähtävää, kuten pohjoiseen matkaavan junan viimeisen vaunun pääty. Minun suosikkini vaunujen päädyistä. Huomataan myös ykkös ja kakkosraiteen välinen portti. Se on kiinni ja ihmiset odottavat 2201 vetämän junan poistumista paikalta. Ei ollut vielä asematunnelia tai siltaa. Rata saatiin ylittää tasossa. Kolmos- ja nelosraiteen välinen laituri vaikuttaa aika kapealta. Neloselta ei tainnut lähteä muita kuin Porvoon suunnan junia. | ||||
|
01.11.2014 02:57 | Eljas Pölhö | ||
| Yksi voisi olla (katson vain ulkonäköä) Saksan DB:n E41 ja Bong Mining Co:n dieselit Liberiassa. https://www.dropbox.com/s/szj6i7d82t33gpd/Bong%20Mining-001.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/sunh2ysxk1959va/Bong%20Mining-002.png?dl=0 |
||||
|
|
01.11.2014 02:34 | Eljas Pölhö | ||
| Byrokratiaa on monenmoista, halpaa ja kallista. Joissain maissa kuulemma selviää paprujen väliin piilotetulla setelillä kaikista ongelmista. Minulla (ja lähisukulaisillani) oli ongelma, kun Suomen verottaja ei tiennyt onko minulla lapsia vai ei. En pystynyt todistamaan sitä, koska olin ollut kirjoilla EU:n ulkopuolella. Muutaman kuukauden kinastelun jälkeen menin Ruotsin verovirastoon kysymään voivatko he auttaa. Vastaus oli, että eivät he voi tietää. Mutta koska olen paikalla (piti näyttää henkkari), niin he kysyivät onko minulla lapsia. Vastaukseni päälle lyötiin leima ja lähetettiin Suomeen. Aikaa meni 10 minuuttia. Avot, se kelpasi. Hyödyttömät paperit Suomessa maksoivat n. 60e, hyödylliset paperit Ruotsissa sisältyivät veronmaksuvelvollisuuteen (ei käteissuoritusta). Sitten äitini tarvitsi lainhuudatuksen maa-alalle isäni kuoltua. Taas sama ongelma. Verottajan päätös ei kelvannut. Sama rumba ja taas Ruotsin verottajan puheille. Sama paperi Suomeen ja sitten kelpasi. Taas samat maksut, Suomeen rahaa ilman vastiketta ja Ruotsissa palvelua ilman maksua. Suomessa lähdettiin siitä, että minä valehtelen. Ruotsissa lähdettiin siitä, että minä puhun totta ja jos valehtelen niin se on rötös. Ongelman perussyy oli siinä, että muuttaessani Guernseylle, minun työ- ja maahanmuuttolupani koski vain minua, ei perheenjäseniä. Ketään siellä ei kaikkina vuosina koskaan kiinnostanut tietää oliko minulla perhettä vai ei. He eivät voineet todistaa mitään minun perheestäni ja syntyi musta aukko suomalaiseen uteluun. Sinänsä ihan jännä juttu, että sikäläisestä sosiaaliturvatunnuksesta ei ainakaan silmämääräisesti näe minun ikääni. Ehkä näkisi, jos ymmärtäisi miten se on kasattu, mutta en ainakaan minä sitä havainnut. Sikäli kuin havaitsin, niin koko saaren sos-turvasta huolehti puoli tusinaa ihmistä kuten myös verotoimistosta (kummassakin oli kiinteä maksuprosentti ilman mitään kommervenkkejä). Ilmankos saari, joka tuottaa vähän rakennuskiveä, vähän kaloja ja paljon pankkipalveluja, on maailman 6-7. vaurain paikka. |
||||
|
01.11.2014 01:13 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukka: ajattelin pitkään, että annan olla, mutta houkutus kommentoida vei voiton. Sitten kun sinä olet stressaantunut yritysjohtaja, niin ymmärrät, mistä saa jotain hupia. Yhden ruotsalaisen vetureita omistavan firman johtaja (piiloharrastaja) sanoi, että hän määräsi pari käsittämätöntä poikkeusta vetureiden numerointiin, koska iltamyöhällä oli kiva lukea harrastajien pohdintoja, vähän kuin "yömyssyksi". Ruotsissa toimii myös saksalainen rautatiefirma "mgw", eli mgw Service GmbH, jonka vaimolla on firma nimeltään "mgw Werbetechnik GmbH" (tekee rautatiealan mainoksia). Lyhenne mgw tulee tiettävästi sanoista "Monika Geiger-Weiss", mikä on rautatieyhtiön mgw johtajan vaimon nimi. |
||||
|
30.10.2014 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Ollin linkin takana on ihan hyvältä näyttävä vaunulistan pohja. Vieläkö jollakin riittää innostusta lisätä vaikka vaunujen numeromuutokset (nämä eivät ole läheskään kaikki; huomaa myös Ei-vaujen numeroinnin hyppäykset entisten 2800- ja 2900-sarjan vaunujen uudelleennumeroinnissa): Ci https://www.dropbox.com/s/ylt27bs001b4kbw/Ci%20numeromuutos.png?dl=0 Ei (s1) https://www.dropbox.com/s/fmk9awpmjirlo2w/Ei%20numeromuutos%20s1.png?dl=0 Ei (s2) https://www.dropbox.com/s/gyt3uso2b6lhzx1/Ei%20numeromuutos%20s2.png?dl=0 |
||||
|
|
30.10.2014 11:44 | Eljas Pölhö | ||
| Tästä vuoden 1980 vaunuluettelosta voi kurkkia Ei 22300-sarjaa. Ne olivat siis muunnettuja (modernisoituja?) Helsingin lähiliikennevaunuja. https://www.dropbox.com/s/q4070gd1blcmn42/Vaunuluettelo%201980.pdf?dl=0 |
||||
|
29.10.2014 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| H317 oli melko vakituiseen Pr1-vetoinen, mutta vuosien 1965-1966 vaihteessa siinä näkyi joskus mielenkiintoisia poikkeuksia (Tapani Kilpisen havaintoja): https://www.dropbox.com/s/k7b7yqh8r2t5z1m/PB186897%20H317.png?dl=0 |
||||
|
29.10.2014 11:26 | Eljas Pölhö | ||
| Tuolta löytyy tietoa Sm1 6001:n iltapäivästä ja seuraavista päivistä https://vaunut.org/kuva/53463 | ||||
|
28.10.2014 12:01 | Eljas Pölhö | ||
| Minulta Jukka Joutsilla on ollut lupa kuvien ja tekstien käyttöön, joten ainakaan sellaisia lainauksia vorgista ei pidä paheksuttavan. Samoin lupa on kaikilla muillakin, jotka ovat tänne laittamiani kuvia tai tekstejä lainanneet tai haluavat lainata. | ||||
|
25.10.2014 11:20 | Eljas Pölhö | ||
| Jung 11698/1952, malli VN 234. Toimitusosoite "Papierfabrik Serlachius, Tampere". Sittemmin se on havaittu Kankaan Paperitehtaalla Jyväskylässä ja 1980-luvun lopulla kuvasin sen romuliikkeen pihalla Muuramessa. Siellä se oli ainakin vielä 1991. | ||||
|
24.10.2014 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Olisivatko ne sellaisia vaunuja, joilla suomalainenkin operaattori saisi liikennöidä? | ||||
|
23.10.2014 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt 60-luvun junista kiinnostuneiksi ilmoittautuneita on jo kahdeksan. Olin turhan pessimistinen epäillessäni kiinnostuksen määrää. Tänään lisään sivun, jossa näkyy P35 kesällä. Yksin Hr11 näkyy sitä vetäneen, paitsi juhannuksena. Inkoon sortuma näkyy tuoneen Hr12-sarjan tähän junaan, tosin vain itäiselle osuudelle. Toki sivulta löytyy pari muutakin Hr12-junaa. H34 lähti aamulla 7:55 Turusta kohti Helsinkiä ja kohtasi Kosken asemalla vastaparinsa H33:n. Nyt en ole varma aikataulukaudesta 1965-66, mutta jossain vaiheessa Helsingin ja Karjaan välillä oli kaksi vetovaunua, mutta Turun ja Karjaan välillä vain yksi. Tähän saattaisi viitata se, että osassa havaintoja toinen vetovaunu on Turkuun sijoitettu Dm6 ja toinen on Riihimäen Dm7. https://www.dropbox.com/s/qhqhgw6tkscv4b7/PB186661%20H34-P35a.png?dl=0 |
||||
|
23.10.2014 21:28 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulu kesältä 1984 on tässä https://www.dropbox.com/s/n0b4pjpv9pjyl7j/aikat%201984-2-6.png?dl=0 |
||||
|
|
23.10.2014 14:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukka perustelee kyllä monella tavoin, mutta silti jään ihmettelemään miksi Suomen tai Viron vetokalustolla (ml. moottorivaunujunat) pitää olla EVN numero. Minne ne nyt Suomesta lähtee, Venäjälle korkeintaan. Byrokratia ei kyllä vähentynyt. Koska kalustolle kuitenkin annetaan edelleen entisen kaltainen sarjamerkki (Rc2, Rc3, Rd2, RE, Sm4, Sm5, Sm6 jne) ja lyhytnumero, niin EVN numero on lisätieto. Vähennämme byrokratiaa lisäämällä veturin tunnukseen 12 numeroa? Tunnus ei kuitenkaan kerro automaattisesti esim millainen Traxx tai Vectron on kyseessä, onko se 140 km/h, 160 km/h, 185 km/h vai 200 km/h versio tai mikä on veturityypin suurin sallittu nopeus jossain maassa (esim. Vectron on Ruotsissa hyväksytty 160 km/h nopeuteen). Se ei myöskään kerro mikä on veturin paino (usein välillä 80-88 t), mikä kulunvalvontalaite siinä on, mihin maihin sopiva virroitin siinä on jne. Tarvitaan lisätietoa ihan kuin ennenkin. |
||||
|
23.10.2014 14:29 | Eljas Pölhö | ||
| H771:n vaunusto kulki Imatran vaunujen ja venäläisten vaunujen välissä tuossa 1964-68 paikkeilla. Minä istuin yleensä niissä, koska jatkoin Haukivuorelle. | ||||
|
|
23.10.2014 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Petri perusteli niin hyvin, että taidankin siirtyä P1:n kannattajaksi, etenkin jos kuvausvuotta voi ruuvata yhdellä tai kahdella eteenpäin. Kesällä 1967 Imatran osuus (junan alkupää) oli jo kokonaan teräsvaunuista koostuva, paitsi Eik ja Fo, ainakin omien havaintojeni mukaan. Silloin kun P61 sai teräsvaunuja, se sai myös Rk:n Eik:n sijaan. Kuvan porkkana voisi sitten olla MK94 joko saapumassa tai siirtymässä Pasilaan. |
||||
|
|
23.10.2014 12:03 | Eljas Pölhö | ||
| Alku oli oikein, loppu menee Toijala, Viiala, Lempäälä, Kulju, Tampere. | ||||
|
|
23.10.2014 01:28 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin P12 havainnot sivulle https://vaunut.org/kuva/66584 linkitettyyn tiedostoon. | ||||
|
23.10.2014 01:25 | Eljas Pölhö | ||
| P12 junia aikataulukauden vaihteessa toukokuussa 1965 alkaneella aikataulukaudella: https://www.dropbox.com/s/r74zmntty5alo2v/PB186624%20P11-P12.png?dl=0 Tämä liittyy keskusteluun kuvassa https://vaunut.org/kuva/96592 Tässä on mielenkiintoisinta juuri aikataulukauden vaihde ja vähän myöhemmin satunnainen Tr1 käyttö korvaavana veturina. |
||||
