Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.10.2014 02:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tanskaan kun pääsee, niin se on kuin tulisi toiseen maailmaan verrattuna Ruotsiin, saati sitten Suomeen. Siellä on aina niin mukava ja vapaa meininki. Jos ymmärtäisin puhuttua kieltä vähän paremmin, niin sinne muuttaisin. Kävin Odensessa Myyn 60-vuotispäivillä syyskuussa ja ohessa sellaisia kuvia, joita ei ruotsalaisesta tai suomalaisesta museosta tapaa: My juhlatuotehinnasto https://www.dropbox.com/s/2jt9ukohh0uekgs/My%20juhlatuotehinnasto_8149.JPG?dl=0 My juhlaolut (5,7%) https://www.dropbox.com/s/sep8z5rp9jz1v3v/My%20juhlaolut_8146.JPG?dl=0 Museon virvoitusjuomakaappi, ylin rivi on tavallista olutta, seuraava juhlaolutta, sitten makeita juomia, sitten mehuja ja alinna juhlavettä. https://www.dropbox.com/s/3wedy9j4su5108k/Odensen%20R-museon%20virvokekaappi_8278.JPG?dl=0 Kärrymyyntiä hoitava tyttö sai vähän väliä käydä hakemassa lisää juhlaolutta. https://www.dropbox.com/s/8rbtwtvrfi5hm93/Myyntik%C3%A4rry_8312.JPG?dl=0 Museoveturi My 1135, joka veti museon juhlajunaa 120-130 km/h nopeudella muun liikenteen joukossa. https://www.dropbox.com/s/wa2szwpvxbr7h71/My%201135_8256.JPG?dl=0 I-luokan vaunu, jossa matkustin. Huomaa kuinka ikkunat avautuvat. https://www.dropbox.com/s/chwok1d1tx9hxc3/I-luokan%20vaunu_8192.JPG?dl=0 I-luokan osasto, jossa matkustin. Huomaa taas ikkuna. https://www.dropbox.com/s/ecy9tiv5x1t22pr/I-luokka%20sis%C3%A4kuva_8186.JPG?dl=0 |
||||
|
09.10.2014 18:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Suomessakin tendereitä on vaihdeltu vetureiden välillä, lähinnä konepajakorjausten yhteydessä. Ei kuitenkaan likitulkoonkaan siinä mittakaavassa ja niin monipuolisesti kuin Ruotsissa. Kumpikaan Hannun arvauksista ei ole oikein. Sveg on liian pohjoisessa ja väärä rataosa. Hennan sijaitsi Ljusdalin ja Ången välillä. Nyt asemarakennus on Gävlessä rautatiemuseon alueella. Vastaus oli kuitenkin maantieteellisesti ja etenkin idealtaan tosi hyvä; siitä on hyvä kehitellä ajatusta edelleen ja vaikka pohtia kuvateksin sanojen valintaa. Gävlessä ei kuitenkaan olla, vaikka kävin sielläkin samalla matkalla. http://www.trafikverket.se/Museer/Sveriges-Jarnvagsmuseum-Gavle/Se--gora/Mer-pa-museet/Hennan-stationshus/ |
||||
|
09.10.2014 10:48 | Eljas Pölhö | ||
| Siinä olisi ollut paikka jollekin museoveturille. | ||||
|
09.10.2014 10:40 | Eljas Pölhö | ||
| 3040 tuli rajan yli 20.1.1977 ja otettiin käyttöön21.2.1977 3041 tuli rajan yli myös 20.1.1977 ja otettiin käyttöön 22.2.1977 |
||||
|
|
09.10.2014 10:37 | Eljas Pölhö | ||
| Helpotetaan 1: Tenderi kuuluu E2-sarjan veturille ja se vettä keittävä osa on tenderin etupuolella. Sen tunnistus tuotti joskus harmaita hiuksia, kun se sai piipun muutoin romutetulta veturilta ja piippuun jätettiin pitkäksi aikaa sen veturin numero, jolle piippu oli aiemmin kuulunut. Tässä kuvassa piippunumero näkyy hyvin. Kuva on Skånesta, eikä liity kysymykseen milläin tavoin. http://www.gotlandstaget.se/bild/skane/080810_20b.jpg |
||||
|
|
08.10.2014 12:11 | Eljas Pölhö | ||
| Kari meni liikaa länteen (Uddevalla on Göteborgin pohjoispuolella) ja oikeastaan vähän liian eteläänkin. Hannu tunsi kyllä vaunutyypin oikein. Linkin takana tietoa vaunutyypistä ja alkuperäisversion pohjapiirros http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide/utgangna-personvagnar/b6 |
||||
|
08.10.2014 11:51 | Eljas Pölhö | ||
| Venäjältä tilattiin kaksi koria, joista toisesta tehtiin 3003 ja toisesta 3111. Sitten sieltä ostettiin kokonainen veturi Sr1-3000, josta tehtiin 3012. VR:n virallinen kanta oli, että 3003 vain korjattiin. Siitä syystä esim. Suomen veturit, osa 2:ssa ja Suomen juna- ja raitiovaunukuvastossa on 3003:n valmistusvuotena vain alkuperäinen 29.12.1973 yli rajan ja 13.3.1974 käyttöönotto. Tässä sattui tekijöille sellainen ajattelemattomuus, että huomautuksiin olisi pitänyt laittaa maininta uudesta korista ja sen ympärille rakennetusta uudesta veturista. Ei ole lainkaan väärin kutsua vetureita 3003 ja 3003/II, vaikka se ei vastaakkaan "virallista" tietoa. Eikö tuossa kuvatekstissä lue Ex Sr1 3003? Kuvaaja on silloin mieltänyt, ettei kuvassa ole kuvaushetken "nykyinen" 3003, voisin ainakin kuvitella niin. Mutta aika tekee tehtävänsä, ja jotkut asiat tuppaa unohtumaan. |
||||
|
08.10.2014 01:34 | Eljas Pölhö | ||
| Tähän sopii hyvin pariksi https://vaunut.org/kuva/68362 | ||||
|
07.10.2014 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| Joe vierasmaalainen yrittää tunnistaa paikkoja (paikalliset saa korjata ja täydentää), niin rautatiesillan vieressä on faneeritehdas. Seuraavana tuli Siihtalan seisake. Radan ylittävän maantiesillan kohdalta erkani pistoraide radan tälle puolelle takaisinpäin. Se meini vaalean rakennuksen ja punakattoisen rakennuksen kohdalle. Heti sillan jälkeen erkani pistoraide Siihtalan pienteollisuusalueelle. Se kaarsi kuvassa vasemmalle suunnilleen siinä missä on kaksi punakattoista tummempaa rakennusta. Juuri kaarteen loppuessa rata ylittää Kurapuro-nimisen puron ja heti sen jälkeen seuraa Kurapuron seisake (1965 alkaen Käpykangas). Sen kohdalla rata on kaksiraiteinen. Toinen haara kaartuu kohti Viinijärveä ja Varkautta. Näkyy vähän huonosti, jos ollenkaan, mutta sen pitäisi nennä Käpykankaan asuinalueen läpi eli siinä missä puiden keskellä näkyy vaaleta taloja. Suora rata jatkuu kohti Kontiolahtea ja Lieksaa. | ||||
|
07.10.2014 20:49 | Eljas Pölhö | ||
| 1960-luvulla joinakin vuosina pääsi Joensuusta Ouluun suoralla pikajunaluonteisella kiskoautojunalla H867A. Suorat junat 1967 tässä suunnassa: H865 Joensuu 04:55 Oulu 13:12 H867A Joensuu 07:35-Oulu 14:15 H869 Joensuu 12:25-Oulu 21:33 Linkkien takana ovat rataosan aikataulut kesällä 1967: Joensuu-Nurmes-Joensuu https://www.dropbox.com/s/5xilma6ic2i0432/67-2%2046A%20Jns-Nrm.png?dl=0 Nurmes-Vaala-Nurmes https://www.dropbox.com/s/npa43ewy6nof97v/67-2%2046B%20Nrm-Vaa.png?dl=0 Vaala-Oulu-Vaala https://www.dropbox.com/s/iztav9yhkjdttse/67-2%2046C%20Vaa-Ol.png?dl=0 Vertailun vuoksi historiasta kiinnostuneille höyrykauden aikataulut kesältä 1956. Silloin ei ollut suoraa junaa, vaan Kontiomäellä oli vaihto. Suorat vaunut sen sijaan kulkivat Helsinki-Pieksämäki-Oulu junassa P71-H71 ja Pieksämäki-Oulu junassa H77 (juna 77 kulki pikatavarajunana Hki-Pieksämäki). Joensuusta pääsi kyllä Ouluun myös ensimmäisessä luokassa näillä yhteysjunilla. Joensuu-Lieksa-Joensuu https://www.dropbox.com/s/43ok0304iagx12q/560603%2045a%20Jns-Lis.png?dl=0 Lieksa-Kontiomäki-Lieksa https://www.dropbox.com/s/pn22hdg2dmc5cxw/560603%2045b%20Lis-Kon.png?dl=0 Kontiomäki-Oulu-Kontiomäki https://www.dropbox.com/s/pvvzunn42wt7a7w/560603%2045c%20Kon-Ol.png?dl=0 |
||||
|
05.10.2014 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Muistat väärin, tai kyseessä on ns. hauska juttu. Vastaanottopäivät olivat 001=26.3.1965, 002=28.5.1965, 003=19.11.1965 (vastaanotettiin vasta messujen jälkeen, oli koko ajan messualueella) ja 004=22.6.1965. Kolme veturia oli käytettävissä 200 km/h-juniin. Minulla on nopeustaulukko, jossa veturi oli E03 002. Sillä kertaa vaunuja oli vain seitsemän. München Austellungspark-Augsburg kesti 26 min 16 s ja paluu 26 min 4s. Matka oli 61,3 km. Alku- ja loppumatka olivat aika verkkaisia. Kilometritolpalle 11 (10,6 km lähtöpaikalta) kesti 7min 03s. Tolppa 23 ohitettiin ajassa 11min 17s ja tolppa 53 ajassa 20min 17s. Siis 30 km sujui ajassa tasan 9 min. Keskinopeus tasan 200 km/h, suurin nopeus 204 km/h. Paluumatkalla tolppa 53 (8,8 km asemalta) ohitettiin ajassa 5min 13s ja tolppa 20,4 ajassa 15min 12s (siinä oli hiljennys nopeuteen 120 km/h). |
||||
|
|
05.10.2014 14:25 | Eljas Pölhö | ||
| Laitoin vähän lisää tietoa messujunista https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7610.msg56845 |
||||
|
05.10.2014 11:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kantalan pienelle kylälle annettiin tosiasiallinen kuolemantuomio vuonna 1970, jolloin jäljellejääneiden paikallisjunien käyttö asiointimatkoihin Pieksämäelle tehtiin mahdottomaksi ja linja-autoyhteyksiäkään ei lisätty, vaan ne siirrettiin ohikulkutielle kauas kylältä. Kylän sijainti oli aina vähän hankala, kaukana sekä Haukivuorelta että Virtasalmelta, vaikka kuului vähäsen kumpaankin. Kyllä Haukivuorelle on nyt jaettu sama kohtalo, ei tarvitse pelätä. | ||||
|
03.10.2014 14:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kuoliniskua edeltäneet tapahtumat eivät tainneet mennä lain kirjaimen eikä edes sen hengen mukaisesti. http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/177110-heitettiinko-haukivuorelaiset-junasta-samppanjan-ja-kaviaarin-voimalla |
||||
|
28.09.2014 01:58 | Eljas Pölhö | ||
| Tenderi BG 04138 (kuvan tunnisteissa yksi 4 liikaa) on veturista Hv4 749 Tenderi BG 04091 on veturista C2 52 (vuodelta 1874, hylätty 1928). Yksi vanhimmista liikennekuntoisista vaunuista tuohon aikaan. |
||||
|
26.09.2014 20:42 | Eljas Pölhö | ||
| Jos 60-luvulla tehdyt maastohavainnot Myrskylässä pitävät paikkaansa, niin erkanemiskohta olisi jossain notkon pohjalla, jos tulkitsen paikan oikein. https://www.dropbox.com/s/qdz2v9ry43k95ms/Myrskylä%201966-1993.png Tässä täytyy kyllä myöntää, että 1964 peruskatan tonttirajat eivät anna selvää kuvaa miten rata olisi kulkenut. http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/ ja siellä kartan 302209_1964 alareunassa rata olisi seurannut asemalta lähtevää ojaa ja sitten kääntynyt pellon poikki itä-länsisuuntaisen ojan ja rautatien risteykseen tai tonttijaon mukaan pikemmin kuvan vastamäen päälle. Samalla karttalehdellä vähän pohjoisempana km 168 kohdalla sen sijaan vanha ratapohja ja leveäraiteinen ratalinja erottuvat tonttijaosta hyvin. Aikaa on kulunut niin paljon, että on mahdotonta varmuudella sanoa ovatko kilometrien 168 ja 169 kohdilla olevat mutkat asiapapereista havaitut erot ja Myrskylän ratapihalla havaittu kapearaiten linja ollutkin vain esimerkiksi sahan pistoraide. Eli silloin vanhat havaintomme olisivat johtaneet virheelliseen tulkintaan Myrskylän eteläpuolella. Mitään muistikuvaa 1960-luvun havainnoista Myrskylästä ratapihan ulkopuolelta minulla ei ole, joten en voi enää sanoa millä perusteella kaaviot on piirretty niinkuin ovat. Loviisan kapsusta on erinomaisen tarkka selostus, johon kaarteet on merkitty paalujen tarkkuudella (ei muistaakseni metrien mukaan), joten sen siirtäminen karttapohjalle voisi tuoda vahvistuksen puoleen tai toiseen. |
||||
|
18.09.2014 18:47 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä vielä NSB:n tyyppikortin sivu (sivupiirros+teknisiä tietoja) https://www.dropbox.com/s/xf1o4a1ncdo2jo5/NSB%20Di%204%20datablad%20NSB-t.png?dl=0 |
||||
|
|
18.09.2014 18:36 | Eljas Pölhö | ||
| NSB:llä ei muita linjadieseleitä taida olla. Tavaraliikennepuolella CargoNetillä sitten on vielä jokunen Di8 ja kuusi leasattua Vossloh Euro 4000 veturia. Tuolta niitä näkee mitä Norjassa on ja on ollut (hylkäystiedot vielä puuttuu monelta sarjalta). Sivun saa muutettua myös englanninkieliseksi, jos se auttaa lukemista. http://forsk.njk.no/mdb/ |
||||
|
|
18.09.2014 02:34 | Eljas Pölhö | ||
| Di4 leikkauspiirros https://www.dropbox.com/s/ktsd5pzdt5ohjmm/Di%204%20piirros.png?dl=0 Di4 vetovoimakäyrä ja lyhyt esittely https://www.dropbox.com/s/9e579t1yd6kq93d/Di4%20tilaus%2Bk%C3%A4ppyr%C3%A4.png?dl=0 Di3 ja Di4 vetovoimakäyrien vertailu https://www.dropbox.com/s/9840nhva4f6if2n/Di%203a%2BDi%204%20k%C3%A4ppyr%C3%A4.png?dl=0 Muistutan, että kopioimalla tiedostot omalle kovalevylle kuvat ovat paljon suuremmassa koossa. |
||||
|
18.09.2014 02:12 | Eljas Pölhö | ||
| Jylinämaa tai jyrinämaa voisi olla suorahko käännös. | ||||
|
18.09.2014 01:53 | Eljas Pölhö | ||
| Akenissa minä kävin pari vuotta sitten niiden tunnetuilla joulumarkkinoilla http://www.weihnachtsmarkt-deutschland.de/weihnachtsmarkt-aachen.html Ieperissä en ole käynyt ja se piti luntata uteliaisuuttani. Mutta saatte pohtia tai luntata itse. |
||||
|
|
18.09.2014 01:45 | Eljas Pölhö | ||
| Luik on Belgiassa eli Liège (yhteen aikaan kävin siellä työmatkalla muutaman kuukauden välein). Agram on unkariksi Zágráb (jolloin muulla kielellä Zagreb), siis Kroatian pääkaupunki. Sieltä lähti 760mm kapearaiteinen rata Zágráb-samobori h.é.v, ehkä paremmin tunnettu nimellä Samoborer Kleinbahn tai vuodesta 1951 Gradske željeznice u Zagrebu (GŽZ); välissä oli muitakin nimiä. Tutustuin rataan 1969 ja se suljettiin 1979. Siellä oli hienoja pyöreäpäisiä moottorivaunuja 'Silberne Pfeil', joita oli 1-, 2- ja 3-vaunuisia, valmistaja Jugoslavialainen tehdas Gredelj (entinen Unkarin valtionrautateiden Zagrebin konepaja). Linkin takana näkyy niitä moottorivaunuja ym. http://zkahlina.ca/cro/?p=2659 |
||||
|
18.09.2014 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan saksaksi sittenkin B1, kun se kytkemätön akseli taitaa vain kannatella veturin toista päätä eikä osallistu varsinaiseen työhön. | ||||
|
17.09.2014 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Huopalahdessa radan vieressä asuneen Tapani Kilpisen havaintojen mukaan Pasilasta meni äärimmäisen harvoin tavarajunaa Karjaalle lukuunottamatta Turun junaa. Kelan järjestelijää veti Vv15 tai Sr12, Pitäjänmäen päivystäjiä ja lisätavarajunia meni useampi päivässä ja niitä veti Vv15, Sr12, Hr12, Hr13 ja Tr1. Inkoon ja Siuntion tavaraliikenne hoidettiin Karjaalta käsin, järjestelijän veturina käytettiin Vv15 ja Tr1. Veikkaan kuvan olevan poseerauskuva, ei mikään liikennejuna. |
||||
|
17.09.2014 20:45 | Eljas Pölhö | ||
| SBB Nostalgian Ce 6/8 III 14305 tulee käymään Ruotsissa syyskuussa 2015. Se tulee ajamaan omin voimin Ängelholmista Gävleen ja takaisin. Tilapäisen liikenneluvan saannissa ei ole ilmennyt ongelmia. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=151605 |
||||
|
17.09.2014 13:43 | Eljas Pölhö | ||
| Tältä ne näyttää Ruotsissa https://www.youtube.com/watch?v=fg67EQanLQY |
||||
|
13.09.2014 22:22 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin 11 valmistelaatassa oli numero 564 ja päiväys 22.8.1962 Veturin 10 valmistelaatassa tiedot olivat 563 ja 10.12.1962. Resiinassa 1-95 oli Timo Lehtosen perusteellinen artikkeli Move 51 sarjasta. Siinä annetut toimituspäivät poikkesivat hieman laattojen päiväyksistä ja näiden kahden kohdalla olivat 563=8.12.1960 ja 564=21.8.1962. Varkauden veturit 10 ja 11 olivat järjestyksessä peräkkäiset tämän sarjan veturit, edellinen oli kahdeksannen valmistussarjan viimeinen ja kuvan veturi yhdeksännen valmistussarjan ensimmäinen. | ||||
|
08.09.2014 11:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo sanoo tuolla yllä "...Sr2 pärjää vetovoimassa tuolle 2TE10-parille hyvin päästen koko lailla samoihin arvoihin...". Kun 2TE10M vetovoima liikkeelle lähdössä on noin 400kN/puolikas ja Sr2:n noin 300kN, niin onhan siinä nyt jonkin verran eroa. Vai oliko tarkoitus sanoa, että kuvassa kumpikin operaattori tarjoaa suunnilleen saman verran vetovoimaa? | ||||
|
05.09.2014 10:30 | Eljas Pölhö | ||
| Dr12 koeajo 1760 tonnin junan kanssa Oulu-Raahe https://www.dropbox.com/s/qphu22iw6stliae/770929%20Dr12%20koeajo%201760t.png?dl=0 Kertaukseksi samalla välillä Dr16 koeajo 2418 tonnin junan kanssa https://www.dropbox.com/s/nf14lsdo9o1c6fs/870801%20Dr16%20koeajo%202400t.png?dl=0 Ja vaunustojen kerääjien iloksi 2418 tonnin koeajojunan vaunusto https://www.dropbox.com/s/g0j6bcouwi9jpp2/870801%20koeajojuna%20vaunusto.png?dl=0 |
||||
|
02.09.2014 11:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kun asuu maassa, missä valtion omistamissa yhtiöissä bonukset ja kannustimet on kielletty, niin monopolin kannustimet tuntuu tosi oudoilta. Vähin vaatimus pitäisi olla, että jos yksikin ihminen irtisanotaan ilman omaa syytään, niin ei bonuksia. Vaatii taitoa lisätä henkilökuntaa ja pitää firma kannattavana. Isossa firmassa ei vaadi erityistä taitoa jakaa potkuja tai vähentää henkilökuntaa muulla tavoin. | ||||
|
|
02.09.2014 02:18 | Eljas Pölhö | ||
| Vaihtoehto 1, eli olisit vuokrannut kaluston: Siitä olisi ollut leasingerä joka kuukausi, eikä kalusto vaan olisi ollut siellä. Jos olisit halunnut päästä eroon kulusta, niin olisit päättänyt vuokrasopimuksen ja omistaja olisi tehnyt kalustolla mitä parhaaksi näkee (vuokrannut jollekin tai myynyt tai myynyt romuksi jollekin). Vaihtoehto 2, eli olisi ollut enemmän pääomaa ja olisi voinut ostaa kalustoa. Silloin olisit ollut samalla viivalla muiden firmojen kanssa, jotka ostavat kalustonsa. Myös kansainvälinen tehokkuuden vertailu (pääoman tuotto) olisi ollut oikeudenmukaista, kun kaikki rautatiet olisivat olleet samalla viivalla. Oy:llä olisi oikeasti ollut varallisuutta ja taloudelliset resurssit alusta alkaen. Ei olisi tarvinnut kikkailla, mutta kun valtiolla ei ollut oikeasti antaa pääomaa. Nyt suomalaiset järjestivät erityisolosuhteen, jota ei voi rehellisesti verrata muiden maiden rautateihin. Muita parempi tulos edellyttää niin korkeaa kannattavuutta, että Oy:n on käytännössä pakko karsia liikennettä, joka olisi kansakunnan kannalta edullisempaa hoitaa rautateitse. Ja kaiken hölmöyden huipuksi johtoa palkitaan valtakunnan edun unohtamisesta. Vedin vähän mutkia suoriksi, mutta eikö se ole rautateidenkin tarkoitus? |
||||
|
02.09.2014 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Täällä on joskus puhuttu siitä onko kuvaaja oikeassa paikassa rataan nähden vai ei. Minusta tämä on samankaltainen asia. Kuvaaja ei voi tietää kuinka akuutti tiedonanto on meneillään, joten jääköön kuljettajan päätettäväksi mitä puhuu tai mitä puheluiita ottaa vastaan. | ||||
|
|
02.09.2014 01:16 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa tilanne olisi ollut aivan toinen, jos VR Oy olisi joutunut ostamaan tai vuokraamaan kaluston samalla tavalla kuin muualla Euroopassa. Silloin 1990-luvulla päättäjät vain eivät osanneet tai välittäneet ajatella asiaa vähän pidemmälle kuin sen hetken halvimmalla tavalla EU-säännösten suurin piirtein noudattamiseksi. Tilanne riistäytyi käsistä vasta silloin kun suunnitelmaa ei viety loppuun ja jätettiin yksilötasolla mahdollisuus pikavoittoihin. | ||||
|
29.08.2014 18:26 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkiksi Malmö-Hässleholm (83km) voi käyttää neljää eri yhtiötä, Alvestaan (181 km) taitaa olla sama juttu, mutta vähän pitemmälle eli Malmö-Norrköping (435km) enää kahdella on suora yhteys ja kolmas vaihtoehto vaatii vähintään kahden eri yhtiön junaa. Tältä reitiltä haarautuvilla radoilla on pääsääntöisesti kaksi yhtiötä, paitsi Nässjöstä kahdella paikallishaaralla vain yksi maakunnan omistama. | ||||
|
29.08.2014 12:39 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja kommentoi kuvausaikaa, sen pitäisi olla maalis-toukokuu 1970 ja perusteluita on useita: - Kesäkuussa 1969 kuvan veturi seisoi vielä Riihimäellä hytti palaneena. Siitä on kuvakin täällä ja vähän selittävää tekstiä alla https://vaunut.org/kuva/11815 (se mun blogiosoite ihan lopussa ei toimi, kun palvelun tarjoaja lopetti, enkä ole jaksanut etsiä uutta vastaavaa paikkaa) - Veturin viimeinen ajo oli 30.5.1970, eli se on takaraja. - Piuhat on jo muillakin raiteilla kuin itäisimmillä kolmella. - Pidennetty asfaltoitu laituri tehtiin syksyllä 1969. |
||||
|
29.08.2014 10:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä vaihdettiin veturia. Silloinkin, kun P10 jatkoi Helsinkiin Hr1-vedolla, siihen laitettiin Pasilan veturi (1000-1011). Etummainen vaunu, EFi, jäi myös Kouvolaan ja palasi Vainikkalaan junassa P 9. Tilanteesta riippuen P10:ssä saapunut veturi jäi Kouvolaan tai jatkoi Pieksämäelle junassa H771 muutamaa tuntia myöhemmin. Näihin samoihin aikoihin Pieksämäeltä saapui H772, jonka vaunustosta EFi+Ei+CEi asetettiin venäläisten vaunujen eteen ja ne muodostivat suomalaisten vaunujen osuuden junassa P10. P10 veturi Vainikkala-Kouvola oli mennyt Vainikkalaan tavarajunan vetäjänä. Samoin P9:n veturi palasi Vainikkalasta tavarajunan kanssa. | ||||
|
19.08.2014 20:24 | Eljas Pölhö | ||
| Erityisasiantuntija (rautatieliikenteen? perättömän tiedon levittämisen?), LVM:n virkamies Tero Jokilehto näkyy nostavan höpön jakamisen uusiin sfääreihin. Jos VR on kehittänyt lipputyypin, joka sivuuttaa maaseutuasemat, niin ei kai se ala pelleilemään jyvittämällä matkustajia eri liikennepaikoille jonkun keksityn kaavan mukaan. Haluttaessa myynti oikeille liikennepaikoille olisi paljon yksinkertaisempaa. Ei sen puoleen, olisi hauska nähdä kaava väitetyistä jyvityksistä. Eli: Montako leimaamatonta lippua on kohdistettu eri asemille? Onko esimerkiksi Ylivieskaan enemmän kuin Haukivuorelle? Entä Mikkeliin, voittaako se Kuopion? Tai jollain ajalla Pieksämäelle myydyistä lipuista kohdistetaan vain 82% Pieksämäelle ja loput 10% Haukivuorelle, 5% Mikkeliin ja 3% Mäntyharjulle. Se uskoo, joka näkee kaavan. Tero Jokilehto tietää hyvin, ettei hänen lausumassaan ole päätä eikä häntää, kunhan halunnee pilkata kyselijää. |
||||
|
14.08.2014 01:32 | Eljas Pölhö | ||
| Niin se kehitys kehittyy. Ennen Hr1 ja Tr1 vetivät lisäpikajunissa jopa 21 vaunuisia (84 aks) junia. Toki puuvaunut olivat keveämpiä. | ||||
|
08.08.2014 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Sen verran on kehitystä tapahtunut, että aiemman "virasto-"VR:n aikaan laitoksen edustajat eivät saaneet valehdella. Matkustajalaskennat olivat sikäli julkista tietoa, että ne sai käyttöönsä kun osasi pyytää ja tulokset olivat todellisia. Nykyisin matkustajatilastot saadaan esittää manipuloidussa muodossa eikä kukaan tiedä todellisia lukuja edes firman sisällä. | ||||
|
03.08.2014 19:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on väliltä 1945-1958, jolloin veturi 961 oli Turussa. Huomaa myös, että hytin sivuseinä on edelleen suora tässä kuvassa. | ||||
|
29.07.2014 19:43 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän Dv15 (silloin Vv15) ajanut 75 km/h henkilöjunissa. Joskus matkustinkin sellaisilla sekunttikellon kanssa. Linkin takana on aikataulu vuodelta 1964 (31.5. alkaen) ja siinä lauantaijuna H 185A oli Vv15-vetoinen ja paluu lauantaina oli junassa H 190, jolloin se jatkoi Helsinkiin saakka. Veturijunat H 184 ja H 187 olivat tällä kaudella ensin Hv4, sitten Tk3 ja lopulta pääasiassa Vv15-junia. H 190A oli arkisin (Kerava-Hki) aina Pr1-juna, mutta sunnuntaisin luultavasti Vv15 (ei ole havaintoja, eikä myöskään sen sunnuntain vastaparista Porvooseen). https://www.dropbox.com/s/ochryps9u1l1tln/11%20Kerava-Porvoo%20aikataulu%201964-05.31%20alk.png |
||||
|
28.07.2014 10:25 | Eljas Pölhö | ||
| Pari kuvaa Norrköpingistä, minne vaunut tulivat ajoon keväällä 2011. https://vaunut.org/kuva/68870 ja https://vaunut.org/kuva/68871 | ||||
|
28.07.2014 10:18 | Eljas Pölhö | ||
| Mainittu lähde on yksiselitteisesti väärässä. Tämä on Krauss 5296 ja sen kohdalla on tiedot oikein. Viitannet veturiin 5196, joka on myös virheellisesti annettu Ruotsinpyhtäälle. Strömförsin ruukilla on ollut vain tämä yksi höyryveturi. | ||||
|
26.07.2014 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Die Lokomotive lehden elokuun numerossa 1908 oli kolmesivuinen juttu Kaschau-Oderbergerbahnin pikajunavetureista. Artikkelin mukaan tämä malli veti 400 tonnin junaa 10‰ nousussa nopeudella 55 km/h ja kehitti 1500 indikoitua hevosvoimaa. Artikkeli on linkin takana. Valiutettavasti valokuvat ovat huonoja, koska silloin kun kopioin näiden lehtien vuosikertoja 70-luvun alussa, niin Xerox-kopiot eivät niitä oikein hyvin toistaneet. Teksti on kuitenkin juuri minun mieleistäni luettavaa. https://www.dropbox.com/s/vi8iyja5sdiu62z/Kaschau-Oderberger%20Schnellzuglokomotiven.pdf |
||||
|
25.07.2014 23:29 | Eljas Pölhö | ||
| Topi on kyllä täysin oikeassa. Se, joka vastaa tiedottamisesta, vastaa myös sen tasosta. Jos tavaran/tiedon toimttaja toimittaa ala-arvoista materiaalia, niin pitää vaatia parempaa tai vaihtaa toimittajaa. Kai siellä joku reklamointimahdollisuus on olemassa tai ainakin mahdollisten laskujen reklamointi. Muunlainen toiminta on täyttä lepsuilua ja saamattomuutta tilaajan puolelta. | ||||
|
22.07.2014 20:19 | Eljas Pölhö | ||
| 1975 käytettiin seuraavia vetureita johonkin aikaan vuodesta: Tk3 1100, 1104, 1106, 1107, 1113, 1129, 1137, 1150, 1153, 1154, 1158, 1159, 1163, 1165, 1166 ja 1170. Tr1 1033, 1037, 1039, 1040, 1042, 1044, 1046, 1047, 1052, 1054, 1057, 1062, 1066, 1067, 1070, 1071, 1073, 1075, 1077, 1083, 1090, 1091, 1092, 1094, 1095 ja 1096. Vr1 667. Vr2 953, 955, 957 ja 958. Vr3 752, 754, 755 ja 756. Tietokoneella ei näytä olevan sijoituslistoja 1968-1976, joten sellainen tulee joskus myöhemmin (on kyllä olemassa). Muita "viimeisiä" havaintoja vuodelta 1975: Tr1 1096 ajoi juhlajunan Hki-Hyvinkää 26.9.1975. Veturi veti tavarajunan T2822 Kouvola-Riihimäki edellisenä päivänä. Vr2 958 oli viimeinen VR:llä vakinaisesti työskennellyt höyryveturi. Se lopetti ajonsa 30.9.1975 (vai meniköhän se vähän seuraavan päivän puolelle). Tk3 1113 ajoi viimeisen kerran Lieksasta Joensuuhun 26.10.1975 Vr3 752 korjattiin Kuopiossa ja valmistui 11.11.1975. Se ajettiin Pieksämäelle ja varastoitiin siellä. Tk3 1150 korjattiin Vaasassa ja valmistui 19.12.1975. |
||||
|
21.07.2014 20:10 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa saada varmennus veturista. Aiemmin olen luullut, että siellä oli hevosveto alusta loppuun. Rata näkyy http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/ kartalla 213306 (1964) vähän Järvelän aseman pohjoispuolella. Jos Hannu olet sieltä päin kotoisin, niin onko sinulla muistikuvaa Isosuon radasta (tie sille lähti jostain tiilitehtaan läheltä). Se rata näkyy em palvelussa karttalehdellä 213311 (1964). Kerran yritettiin Hannu Haakin kanssa käydä katsomassa mitä siellä voisi olla jäljellä, mutta vihainen koira esti meiltä pääsyn sinne lähelle. Uusi yritys jäi sitten tekemättä, kun oli aina jotain muuta. Jompi kumpi näistä radoista lienee sitten se, joka sai ostaa yhden Katinhännän turvesuon vetureista Lohjan Kalkilta. |
||||
|
20.07.2014 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi näyttää ilmiselvästi 555-sarjalta. 556 oli isompi sekä hytiltään ja varusteiltaan toisenlainen. Saako alkuperäisestä kuvasta selvää hytin numerosta? | ||||
|
19.07.2014 20:25 | Eljas Pölhö | ||
| Kokemus on mun kohdalla vähän outo sana tässä ythteydessä. Ainoa kokemus mitä minulla on mistään sarjasta, on niiden vetämästä junasta. Muu on papereista luettua. En ole tainnut koskaan olla minkään diesel- tai sähköveturin päällä sen liikkuessa. Liikkuvan höyryveturin päällä olen ollut Suomessa kolme, Ruotsissa kahdesti ja Englannissa kerran. Minulla ei ole mitään negatiivista mielessä Dv16 sarjasta. Se taisi olla aika valmiiksi kehitetty malli ja ongelmat olivat sen edeltäjissä. Kuljettajan työskentelyolosuhteet on sitten sellainen asia, josta kuljettajat osaavat kertoa, en minä. Dv16 selvisi hyvin Hv1-3 vetureille suunnitelluista henkilöjunista Savonlinna-Parikkala, Tampereen paikallisliikenne, Tampere-Pori henkilöjunista ja pikajunista Turku-Tampere minun matkakokemusteni mukaan. |
||||
|
|
19.07.2014 18:32 | Eljas Pölhö | ||
| Dv12 on kyllä eräs maailman parhaista vetureista, jos pitkäaikainen kesto ja käyttökelpoisuus ovat mittareina. Mikään hydraulisella voimansiirrolla varustettu veturisarja ei ole missään saavuttanut näiden käyttöikää normaalissa liikenteessä. Alkuharmeja näilläkin oli, mutta niinhän kaikilla kokonaan uusilla malleilla. | ||||
|
|
19.07.2014 16:44 | Eljas Pölhö | ||
| Mainitaanko siellä jossain, että myös Dv12 MGO-moottorit olivat aluksi huonoja kestävyydeltään? Tapani Kilpinen keräsi aikoinaan lurttelon moottorien runkojen numeroista, missä veturissa ne olivat, milloin ne korjattiin ja minne sitten sitten asennettiin. Olisiko se ollut Tampella (vai VR:n koneosasto?), joka huomasi mikä parannus niihin oli tehtävä, jotta ongelmasta päästiin eroon. Ongelma koski vain 60-luvulla valmistuneita vetureita eikä välttämättä niistäkään uusimpia. Ehkä se lista on vielä olemassa, mutta en kyllä tiedä missä. | ||||
