Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.01.2013 17:29 | Eljas Pölhö | ||
| Sol-vaunuja oli 2-, 3- ja 4-akselisia. Vaunuluettelossa 1.1.1972 niitä oli 18 3-akselista (15'436-453), seitsemän 2-akselista (15'454-460) ja neljä 4-akselista (15'470-473). | ||||
|
12.01.2013 17:21 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini vielä Koneosastolle ja rautatierakennuksille hankitut Sisu-ratakuorma-autot. Jos havaitsette epäilyttäviä numeroita, niin huomauttakaa ihmeessä niistä. Oman tekstin oikolukeminen on niin toivotonta ja enimmäkseen naputtelen näitä öiseen aikaan, jos ei nukuta. | ||||
|
12.01.2013 15:30 | Eljas Pölhö | ||
| Turun-Tampereen-Hämeenlinnan rautatie ja muut erilliset rautatiet olivat Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallituksen alaisia vuoteen 1877 asti. Tuona vuonna perustettiin Rautatiehallitus. Joku Helsingin seudulla asuva voisi ehtiessään käydä Tilastokeskuksen kirjastossa lukaisemassa vuosien 1877 ja 1878 rautatietilastoista mitä tästä vaunusta löytyy. Kaikki rautatietilastot ovat sen lukusalissa, joten niitä ei tarvitse haetuttaa kellarista. | ||||
|
|
12.01.2013 14:41 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini luettelon rataosastolle 1950-luvulla valmistuneista Sisu-ratakuorma-autoista alkuperäisine sijoituspaikkoineen ratajaksojen tarkkuudella. Lisään sivuja pikkuhiljaa. | ||||
|
12.01.2013 00:30 | Eljas Pölhö | ||
| Minä olen kuullut saman väitteen tai tiedon vuosikymmeniä sitten, sanotaan vaikka 1960-luvulla. Mitään faktaa puolesta tai vastaan minulla ei ole. Kuitenkaan silloin, kun tämän väitteen/tiedon kuulin, se ei aiheuttanut mitään epäuskottavuus-mielijohdetta. | ||||
|
11.01.2013 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa saada kuva harvinaisesta vaunusarjasta. Vaunuluettelossa 1.1.72 näitä oli 12 kpl, numerot 15'988-999 (keskimääräinen taara 14,6t, joten kuvan vaunu on sarjan painavammasta päästä). | ||||
|
11.01.2013 23:38 | Eljas Pölhö | ||
| Fantastisen upea kuvalisäys!! Kiitos Jarno! Ensimmäinen kerta kun näen Haminan Baldwinista kuvan Varkaudessa. Veturin yksilöiminen voi olla vaikeaa ilman näkyvää numeroa tai myöhäistä kuvausvuotta. Veturi 7 romutettiin vuonna 1966 ja veturi 8 vuonna 1962. | ||||
|
11.01.2013 23:22 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini luettelon jäähöylistä. Pakko myöntää, että luettelomuotoon puettuna tyhjiä paikkoja jäi luvattoman paljon, mutta ehkä tämäkin on parempi kuin ei mitään. Jäähöylät vain eivät sattuneet olemaan kiinnostukseni kohteena 70-luvulla. Blogissa katso: Sivut - Tietoja - Jäähöylä http://poelhoe.blogit.fi (ei kai se ole väärin tai ärsyttävää, että näin mainostan sivujani?) | ||||
|
|
11.01.2013 19:46 | Eljas Pölhö | ||
| Eikös tämä ollut alkujaan Hänen Keisarillisen Majesteettinsa [Suomen ensimmäisen] Rautatiehallituksen käytössä? (Tämä ei ollut kiveen kirjoitettu fakta, vaan oma joskus muinoin tehty tulkinta) | ||||
|
|
11.01.2013 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Juhani toteaa (veikkaa?), niin värimaailmaa seuratessa voi aina asettaa rinnakkain dokumentit koneosaston johtajien nimityksistä vs uusia värejä ja merkintöjä koskevista määräyksistä. Kertoisiko dokumenttien välisen väliajan pituus tehokkuudesta vai jostain muusta ominaisuudesta? | ||||
|
11.01.2013 01:22 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt kun olen muistiinpanojeni luona, niin lisättäköön vielä, että veturi oli Tampellan tyyppiä Oa, tilattu 21.10.1915 ja toimitettu 10.3.1916. Tilaaja oli Hj. Linder ja toimituspaikka Lohja. Se osoittautui Lohjan sähkörautatielle liian painavaksi ja myytiin vuodenvaihteessa 1916/17 Harvialan metsärautatielle, om. Rosenlew & Co, ja siellä se oli radan toinen veturi. Harvialassa veturin ajot loppuivat vuonna 1955. Tampereen Sorsapuistoon veturi siirrettiin vuonna 1957. Veturin raideleveys on 750mm, eli Minkiö on sille oikea museorautatie. | ||||
|
11.01.2013 01:05 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvasta näkyy huonosti vaunun 22560 taara. 1960-luvun lopulla se oli 40,9t. Vaunujen 22501-558 vaihteluväli oli 30,0-36,3t (45 yksilöä tarkastettu silloin). | ||||
|
|
11.01.2013 00:58 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt kotona ja pikatarkastus toi esiin, että Etv-Rto 4 oli entiseltä tunnukseltaan XHr 061'005 ja 1960-luvun alussa sen sijainti oli 7. rtj (Oulu). Olisikohan joihinkin jälkikäteen asennettu hytti eli "sääsuoja". | ||||
|
09.01.2013 19:09 | Eljas Pölhö | ||
| Siurossa oli raideristeys. Kaavio antaa viitteitä siihen, miksi Siurossa oli oma vaihtoveturi jo hyvin aikaisessa vaiheessa. Tampereen päässä Kuloveden rannalla oleva raideviuhka oli kai puutavaraa varten (en siis tiedä varmasti). Mutta mitä tarvetta varten sillan Porin puolella oli pari sivuraidetta? | ||||
|
|
09.01.2013 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Teppo ja Kari ovat mielestäni aivan oikeassa. :) Kun valmistuskyltti puuttuu, niin lisätään sitten veturin valmistustiedot: Tampella 256/1916. Ennen kuvan osoittamaa tehtävää veturilla vedettiin vaunuja Harvialan metsäradalla. Uransa se aloitti Lohjan sähkörautatiellä, jos muistan oikein. | ||||
|
|
07.01.2013 18:50 | Eljas Pölhö | ||
| Numerointi on varmaan kunnossa, mutta minä luin ratajaksottaisia listoja sikäli huolimattomasti, että en seurannut "riittävän tarkasti" oliko muitakin jäähöyliä, joilla ei ole ollut XHr -numeroa. Vaihtoehtoisesti Etv-Rto 4 on rakennettu jo vanhan numeroinnin aikaan. Pystyn tarkastamaan vasta perjantaina. Näköjään näistäkin pitää tehdä kunnollinen luettelo. EDIT: lisätty "..." välinen teksti | ||||
|
|
06.01.2013 22:47 | Eljas Pölhö | ||
| En minä ainakaan tästä tiedä yhtään mitään, paitsi että numeroiden perusteella oli ainokainen ja on valmistettu vasta sen jälkeen kun jäähöylien numerosarja muutettiin XHr:stä Etv-Rto:ksi. Ensimmäisessä ratajaksossa oli n. 1960 vain yksi jäähöylä, XHr 061'004. Numeromuutoksessa (olikohan se 1962-63) siitä tuli Etv-Rto 3 ja se hylättiin 12.9.1973. Myöhemmin kun 2. rtj liitettiin ensimmäiseen ja siitä tuli 1a rp (ratapiiri), niin sieltä tuli jäähöylä Etv-Rto 129 (alkujaan XHr 061'002). 1 rtj/1 rp kalustoluetteloon ilmestyi jossain vaiheessa (1960-luvulla ilmeisesti, tulopäivä ei ole ainakaan heti saatavillani) myös jäähöylä Etv-Rto 14. Kävin nopsaan läpi kaikki ratajaksot ja myöhemmät ratapiirit, mutta missään ei ollut jäähöylää XHr, joka olisi saanut tunnuksen Etv-Rto 14, joten tämä lienee sen alkuperäinen numero. Etv-Rto sarjaan liitettiin suuri määrä lumiauroja, jäähöylät, pengeraurat ja sepeliaurat. Lumiaurojan numerot olivat ratajakson numero ja iso kirjain, esim 1A on sama kuin Etv-Rto 15 ja vaikka 4E on Etv-Rto 39. Pengerauroilla näyttää olleen tunnus XH ja numero 82'xxx ennen numeromuutosta. |
||||
|
01.01.2013 21:27 | Eljas Pölhö | ||
| En tarkastanut missä junassa Vaasan makuuvaunu saapui Haapamäelle eri vuosina, joten olisin voinut olla tarkempi. Viimeistään 26.5.1963 lähtien se lähti Vaasasta junalla H510, jatkoi Seinäjoelta Haapamäelle junassa P66 (Sk 22:40-Hpk 00:40) ja siellä koko juna P66 liitettiin junaan P96. Juhlapyhinä oli kulussa LP66 (Hpk 00:45 - Tpe 02:35-02:50 - Hki 06:26). Junan LP66 puuttuessa P96 saattoi olla pitkä. Minulla on pääsiäisen 1963 myöhästymisilmoitukset ja niissä ei näy junan P96 kohdalla mitään erikoista. Juttelin joitain päiviä sitten TPL:n kanssa kun sain tiedon P96 veturista 27.12.1963 ja junan akseliluvusta. TPL sanoi, että varma päivämäärä ei ole tiedossa, mutta kuljettaja oli sanonut sen mahdollisesti olleen pääsiäisenä 1963. 84 akselia on 20 4-akselista vaunua ja kaksi kaksiakselista eli 22 vaunua pitää sikäli paikkansa. Kiitotavaravaunut olivat tavallisia yöpikajunissa. Minä veikkaisin, että oikea päivä on juuri 27.12.1963, Hr12 veti junaa LP66 ja Tr1 1051 veti junaa P96. Se vastaa aiempaa tietoani, että tuona päivänä P96 ajettiin Tr1:llä, kuten usein tuohon aikaan (ja useimmiten ihan aikataulussa pysyen). LP66 oli tuona aamuna kulussa Tampere-Helsinki, veturina Hr12 (2208 TK:n havainto)+48 akselia (myöhästymisilmoituksen mukaan). Sen kulkua Hpk-Tpe en ole kopioinut myöhästymisilmoituksesta, mikä on suuri vahinko ja tapauksen päivämäärä on edelleen lievästi epävarma. |
||||
|
01.01.2013 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| Edellisessä kommentissani mainitusta dokumentista näkee, ettei suomalaisille veturitehtaille annettu mitään mahdollisuuksia. Tekniikkaa ei saanut päivittää (tarjous jätetty 1966, uudet tekniset määreet 1969) ja varmuuden vuoksi uutta hinta-arviota ei pyydetty, vaan VR itse arvioi kuinka paljon kotimaiset veturit olisivat maksaneet vuonna 1969 (tehtaat olisivat voineet antaa laskelmiin sopimattoman hinnan). Hyvä kikka saada mieleinen lopputulos, vai mitä? | ||||
|
|
31.12.2012 23:02 | Eljas Pölhö | ||
| Pitänee niellä takaisin aikaisempaa kommenttiani suljetuista vaunuista. P96 Haapamäeltä etelään sisälsi aikojen alussa P66 vaunut Haapamäeltä etelään, ellei LP66 Hpk-Hki ollut kulussa. Nyt on esillä sellainen mielenkiintoinen episodi, jossa Tr1 veti sekä LP66 että P96 Orivedeltä Tampereelle. TPL tietää enemmän eli a.o. junan kuskin kommentin. Minä taas tiedän, että aamuyöllä 27.12.1963 P96 saapui Tr1 1051 vetämänä 84-akselisena junana Tampereelle n. 50min myöhässä. Yleensä juna P96 sisälsi junan P66 vaunut, mutta juhlapyhien paluuliikenteessä oli kulussa LP66 Haapamäeltä Helsinkiin. Kerran 60-luvulla kävi niin, että LP66 veturina ollut Hr12 simahti Orivedellä ja P96 vetäjä Tr1 piti ottaa kaksi junaa sieltä Tampereelle. TPL saa kertoa kuskin kommentit miten matka Ov-Tpe sujui (joko Resiinassa tai mun blogissa, pakko tämä on julkaista jossain). Päivä saattaa olla sama kuin yllä, vielä jännempää jos on eri päivä. Minun dokumenttini kertovat vain, että Tr1 1051 saapui Tampereelle 84-akselisen junan kanssa 27.12.1963 noin 50min myöhässä. Hr12 2208 veti sinä aamuna junan LP66 Tampereelta Helsinkiin saapuen tunnin myöhässä (havainto 27.12.63 T. Kilpinen ja yhtäpitävä VR:n myöhästymisilmoituksen kanssa). Kyllä on metsä raikunut ainakin Oriveden jälkeen. Toivottavasti TPL (Timo-Pekka) kertoo tarinan jossain yhtä eloisasti kuin minulle kysyessäni päivää. TPL:n antama otsikko olisi "Riston urotyö" (Sorry TPL, pakkokeinot on pakkokeinoja kun tarinat pitää julkaista). |
||||
|
31.12.2012 21:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan yläreunassa lukee "Nurmijärvi, Rajamäki". Kuvaaja on selkeästi tiennyt olevansa Rajamäellä, mutta yllä on kuvauspaikaksai merkitty "Nurmijärvi". Entisenä nurmijärveläisenä olen jotakuinkin totaalisen varma, ettei dieselvetureiden valokuvaamisvuosina ole ollut "Nurmijärvi"-nimistä liikennepaikkaa. Kuntien rajat muuttuvat, aika tiuhaan sanoisin, mutta liikennepaikkojen nimet vähän harvemmin. Jos kuvauspaikka on kuvausaikaan olemassa oleva liikennepaikka, niin olisiko mitään mahdollisuutta pienentää kuvauskunnan osuutta? Jos ei ole, niin mikä on sääntö kuvatessa juna Nopossa seisten Nurmijärvellä, mutta junan ollessa Hyvinkään puolella? Onko ratkaisevaa veturi vai junan pituuden osa? Koskeeko sääntö nykyistä vai kuvaushetken tilannetta? |
||||
|
31.12.2012 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| Mitä sitä matkalippuja turhaan tarkastamaan, kun kaikki, joilla sellainen oli, saivat halutessaan enintään parin päivän viiveellä lipunhintaisen lahjakortin. Pääasia kaikille matkansa maksaneille oli saada tieto jatkoyhteyksistä, oli se sitten taksi, bussi tai toinen juna kuin alkujaan haluttu. Matin viimeisestä lauseesta näkee, että kun kertoo syyn ja seurauksen, niin eivät ihmiset ole vihaisia. Tietämättömyys, joka johtaa tiedottamattomuudesta, on suuri syy asiakastyytymättömyyteen. | ||||
|
|
31.12.2012 18:58 | Eljas Pölhö | ||
| Valmetille ei tainnut jäädä aikaa vastata haasteeseen, koska päätös oli niin nopea: "Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kehoitettua rautatiehallitusta hankkimaan Neuvostoliitosta kaikki teknilliset ja kaupalliset yksityiskohdat sisältävän tarjouksen sähkövetureista, rautatiehallitus lähetti 12.9.1969 tarjouspyynnön (Rh 2120/511/69) sikäläiselle V/O Energomachexport-yhtymälle. Tarjouspyyntöön liitettiin veturia koskevat teknilliset määreet (Ko 2127/2815, 9.9.1969), minkä lisäksi ilmoitettiin pidettävän tarpeellisena, että ennen tarjouksen tekemistä ..... [VR:n edustajat vierailisivat, vierailuajat, jatkokeskustelut yms].... Tarjouksen n:o 8918/2328, 30.11.1969 jättivät Energomachexportin edustajat 17.12.1969 rautatiehallitukselle. .... tarjotut sähköveturit täyttävät tarjouspyynnön vaatimukset ja niitä voidaan käyttää valtionrautateillä. .....[eri versioita ja niiden hintoja, vertailuja, aikaisempia lausuntoja] ..... Näin ollen rautatiehallitus on katsonut tarpeelliseksi täydentää aikaisemmin esittämäänsä.....[vertailuja ja laskelmia] ... [niissä neuvostoliittolaisten vetureiden poistot ovat pienemmät kuin suomalaisten vetureiden, muutoin samat kulut] .... Suomalaisilta sähköveturitehtailta saadut tarjoukset on päivätty 4. ja 5.3.1966. Niissä edellytetään tilattavan 32 sähköveturia ..... [lisää vertailuja ja laskelmia] .... [todetaan neuvostoliittolaiset 27 veturia halvimmaksi ratkaisuksi]." Ilman päiväystä allekirjoitukset pääjohtaja Esko Rekola ja talousosaston johtaja Juhani Ristimäki. Dokumentti on 21 sivuinen (ei salaiseksi leimattu), mutta minulta puuttuu sivu 1, josta näkisi kenelle ja koska dokumentti on luovutettu. Uskaltaisikohan tämän julkaista vai saanko silloin ikuisen kirjoituskiellon? |
||||
|
|
17.12.2012 01:10 | Eljas Pölhö | ||
| Aloitin blogini ratakuorma-autot osion listaamalla niiden tekniset tiedot malleittain. Jonkun verran jäi puutteita ja Sisun uusin malli JA-15BP puuttuu kokonaan. Yritän paikkailla myöhemmin (saa myös avittaa minua), mutta nyt joudun pitämään 10 päivän paussin blogin ja kommenttien kanssa. http://poelhoe.blogit.fi/ |
||||
|
|
16.12.2012 22:16 | Eljas Pölhö | ||
| P96 seisoi aikataulun mukaan Riihimäellä 20minuuttia, joten vaunujen lisäys siellä kyllä onnistuisi. Tämä 88-akselinen seisoi Riihimäellä vain 9 minuuttia. Ajoaika Toijala-Riihimäki aikataulun mukaan 83 minuuttia (sis. pysähdys Hämeenlinnassa), nyt 76 min. Riihimäki-Helsinki aikaa oli varattu 85 min (pysähdykset Hyvinkäällä ja Keravalla), nyt kului 84 minuuttia, mutta muut junat ovat voineet hidastaa menoa. | ||||
|
|
16.12.2012 21:40 | Eljas Pölhö | ||
| 88 akselia 96:ssa on niin pitkä verrattuna junan pituuteen muina juhlapyhinä, että epäilisin viimeisten 5-6 vaunua kulkeneen lukittuina (siirtoajona) ihan riippumatta siitä palautettiinko ne sunnuntaina vai maanantaina. Tai itse asiassa sunnuntaina olisi varmaan kymmenkunta vaunua ollut kiinni. Maanantai 6.11. on kyllä todennäköisempi päivä, täytyy myöntää. Kunhan porukka on tsekannut tallella olevat Pasilan kuljettajien ajopäiväkirjat, niin katsotaan sitten. Vielä on toivoa saada varmistus puoleen tai toiseen. | ||||
|
|
16.12.2012 20:49 | Eljas Pölhö | ||
| Jeps, muistin listaa lukiessani, että Hr12 oli kerran P96 vetäjänä ja aloin epäillä, että olen sekoillut päivien kanssa (helppoa yöjunien kanssa, kun käytäntö mille päivälle ne rekisteröin on vaihdellut). Minusta 88 akselia ja 36 min Tpe-Tl kuulostaa paremmin Hr12-ajolta kuin Hr1-suoritukselta moisen lastin kanssa. Tieto akseliluvusta on muistiinpanoistani VR:n runkojunien myöhästymisilmoituksista (yhteenvedosta), VR kaavake "1311a Pohjoissuunnan junat". Siinä P96 esitettiin koko matkan lähtöpäivän mukaan ja nyt en enää muista miten asian tulkitsin ja kopioin aikoinaan. Kaavakkeessa esim P66 vuorokausi vaihtuu sen Riihimäeltä lähdön jälkeen ja P64 Toijalasta lähdön jälkeen. Ainoa varma tieto on, että juna ajoi Tpe-Hki 88 akselisena joko aamulla 5.11 tai 6.11. Jos kulussa oli jotain poikkeuksellista, niin veturisarja ja akseliluku ilmoitettiin kaavakkeessa. Harmillista kun kaavakkeet joutuivat paperinkeräykseen ja niirtä ei voi enää tarkastella uudestaan (eikä minun muistinikaan varmaan tästä parane). Veturin numero 2222 taasen on Tapani Kilpisen junahavaintopäiväkirjasta. Mistä tieto Hr1 88-aks junan kanssa on lähtöisin, en muista. Sen lähde pitäisi vielä löytää (tai onhan se voinut olla mainitussa kaavakkeessakin akseliluvun yhteydessä). Eli vähän varovaisuutta, kun ko. junan veturista puhutaan. Olkoon myös opiksi nuoremmille, että muistiinpanojen pitää olla niin selkeät, että ainakin itse osaa niitä tulkita. | ||||
|
16.12.2012 17:58 | Eljas Pölhö | ||
| Lokf Martin Långström tiesi kertoa Järnvägshistoriskt Forumilla, että yleisö sai tuona päivänä kokeilla ajaa T44-veturia. | ||||
|
|
16.12.2012 14:50 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt blogissa on joulukuun 1961 kaukojunien pituuksia, mukaanlukien useimmat lisäpikajunat ja veturityypit (osa veturinnumeron tarkkuudella). Mitään mahdottoman pitkiä junia en sieltä löytänyt, mutta kaikkia tietoja ei tietenkään ole käytettävissäni. 72 akselia Tr1:llä Kouvolasta Helsinkiin on pisin listatuista. | ||||
|
|
16.12.2012 02:44 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kun kyseltiin pitkiä junia, niin silmiini sattui 5.11.1961 P96 Tpe-Hki Hr1+88 akselia. Nyt täytyy sanoa, että minä olen jossain vaiheessa kirjannut yöjunat lähtöaseman mukaan perille saakka, joten päivä Helsinkiin saavuttaessa saattaisi olla 6.11.61. Vaatii lisätutkimusta, koska lasti on aika kova Hr1:lle, vaikka juna olikin rataosan hitain. Lähtö Tampereelta 48min myöh ja tulo Helsinkiin 28min myöh. Tampere-Toijala vei 36min. 2.11.61 Hv3 781 LP63A+36aks Tl-Tpe vei 35min. 5.11.61 Hv3 781 P98+32 aks, Tpe-Tl vei 32 min. |
||||
|
|
16.12.2012 01:52 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla ei ole tähän ajoon paljoa väliaikoja, joten voin luetella ne vertailevia tutkimuksia varten. Matkat ja ajat Toijalasta, nopeudet edellisestä pisteestä: Toijala-Viiala (7,01km) 7:18 (57,6km/h) - Lempäälä (18,58km) 14:46 (93,0km/h) - Sääksjärvi (31,27km) 23:35 (86,4km/h) - Tampere (40,16km) 30:29 (77,3km/h). OT: Lisäsin blogiini Hv3 991 vetoisen pikajunan P68 ja yhdistin sen samalle sivulle Hv3 995 P68-ajon kanssa, kun eroa oli vain reilu viikko. Voi verrata. |
||||
|
15.12.2012 15:50 | Eljas Pölhö | ||
| B 1147 kävi Torniossa 13.7.1985, joten kuva lienee siltä päivältä. | ||||
|
15.12.2012 02:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin yksi nopeustaulukko löytyy tämän veturin Pohjanmaan ajoilta, kellottaja Jukka Nurminen. P 68 (20 aks), 3.7.1960, Oulu-Seinäjoki. Nopeinta matkavauhtia asemaväleittäin tarkasteltuna pidettiin matkan loppupuolella: Härmä-Kauhava 17,20km aikaan 10:46, nopeus 95,9km/h ja Kauhava-Lapua 14,65km aikaan 8:55, nopeus 98,6km/h. Turistiin merkittyjen pysähdysten lisäksi junalla oli Hirvinevalla aikataulunmukainen 5 min pysähdys junakohtauksen takia (tällä matkalla se kesti 7:31). Vedenotto tapahtui Ylivieskassa. Oulainen-Ylivieska välille aikataulu antoi 29 min pysähdyksestä pysähdykseen. Tällä kertaa matka sujui ripeästi ajassa 22:34 ja siitä väli Kangas ohitus-Ylivieska pysähdys, 12,12km ajassa 8:13. Keskinopeus pysähdyksestä pysähdykseen 73,1km/h, mutta Kgs-Yv pysähdykseen 88,5km/h, eli matkavauhdin on täytynyt olla reilusti yli 90km/h. Koko Oulun ja Seinäjoen väliltä ei löydy yhtään kilometritolppahavaintoa, joten Jukka on saattanut istua väärällä laidalla tolppia ajatellen. | ||||
|
15.12.2012 02:00 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini tästä mallista (VR Tka2 = Sisu JA-6SV) Suomen Autoteollisuuden tekemän teknisen erittelyn tekstin kokonaisuudessaan. Aika paljon kaikenlaista löytyy näinkin simppelin näköisen pienveturin selosteesta. | ||||
|
|
15.12.2012 01:51 | Eljas Pölhö | ||
| Ajona se hitaampi ajo ei tietenkään ollut huono. Tarkoitus oli osoittaa, ettei raskas juna Hr12-vedolla liikkunut kovin vauhdikkaasti, tyypillisesti enintään 95-100km/h. Aikataulujen Ri-Tpe ja Ri-Kv nopeuttamisen esteenä oli osittain ratatyöt Hki-Ri välillä, kun junat olivat kroonisesti myöhässä Riihimäelle tullessa, vaikka aikatauluja oli löysennetty ratatöiden takia. Vastaavasti Riihimäeltä eteenpäin junilla oli mahdollisuus ottaa kiinni 15-20min myöhästyminen ennen Tamperetta ja Kouvolaa. | ||||
|
14.12.2012 23:53 | Eljas Pölhö | ||
| Lauantaina 28.5.1988 Raumalla oli varavaunu 4142. Rauman radan junat olivat: H550 4144+4163+4149; H551 4149+4163+4144; H552 4144+4163+4149; H553 4149+4163+4144; H554 4144+4163+4149; H555 4149+4163+4144; H556 ei ollut yleensä la kulussa, mutta nyt oli 4144+4163+4149; H557 4149+4163+4144 (Rauman radan viimeinen henkilöjuna). Porin radan henkilöjunia havaittiin H460 2745; H461 2713; H467 4135; H469 ei kulussa 28.5.88; P145 2556. Raumalla oli 2753, 4142 ja Tve4 537 sekä muistomerkki Tk3 1167. Rauman tavarajunista olivat liikenteessä T3725 ja T3706: kumpikin Dr12 2226. Vuojoella oli romutettavana Dm8 5009x5010. Seuraavana päivänä 29.5.1988 4162 havaittiin Tampereella (Perkkiössä). | ||||
|
|
14.12.2012 20:40 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä se oli aika hidas. Juna oli pahasti myöhässä Riihimäeltä lähtiessä ja varsin hitaasta aikataulusta ei saatu yhtään kiinni. Kevyemman junan kanssa Hr12:n vauhti oli aivan toista luokkaa, esim seuraava: P67 8.5.1968 Hr12 2204+Ei+2 Eit+Eikt+CEit+EFit (24 aks, 265t). Lähtö Riihimäeltä 15min myöhässä (Hki-Ri väli oli tuolloin todella onneton rakennustyömaiden takia) - Ryt ohitus (8) 7:08 - Tu ohitus (17) 14:23 - Hl (28) 23:28. Parola ohitus (9) 6:20 - Kuurila ohitus (24) 17:43 - Tl (33) 24:33. Vi ohitus (7) 5:39 - Lpä ohitus (15) 12:02 - 1200m 95km/h hilj. - Sj ohitus (24) 20:07 - Tpe (32) 27:16. Nopeimmat asemavälit olivat Turenki-Harviala 5,55km 2:58 = 112,3km/h ja Leteensuo-Iittala 5,87km 3:10 = 111,1km/h. Tulo Tampereelle oli ajallaan eli aikataulussa oli ainakin 15 minuuttia kiinniottovaraa. | ||||
|
|
14.12.2012 19:19 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo mainitsi tuolla aiemmin, että pitkä P67 Hr12-vedolla oli verkkaista menoa. Näin se oli myös mittausten mukaan. Lauantaina 10.1.1970 kokoonpano oli Hr12 2209+11 Ei+2 Eit+Rk+CEit+EFit (64 aks 660t). Matkan lyhennelmä (sulkeissa on aikataulu): Hki lähtö 4min myöh. - Pasila ohitus (5) 6:35 - Tkl ohitus (17) 19:14 - Ke ohitus (26) 30:11 - Jk ohitus (40) 47:06 - Hy (49) r.III 57:30. Hy-Ri (11) 13:35. Ryttylä ohitus (8) 9:32 - Tu ohitus (17) 18:30 - Hl (28) 28:32. Parola ohitus (9) 8:27 - P-Kuurila 28:54 (hilj. 5km/h) - Tl (33) 34:51. Vi ohitus (7) 7:18 - Lpä ohitus (15) 14:46 - Sj ohitus (24) 23:35 - Tpe (32) 30:29 (=16min myöh). | ||||
|
|
14.12.2012 18:32 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa, että löytyi uusi "kellottaja", kun omat kellotukseni Suomessa 1980-luvulla ja sen jälkeen ovat kovin vähissä. Itse olen käyttänyt pääasiassa sekunttikelloa, sellaista urheilukilpailuissa käytettyä mallia. Ennen se oli "taskunauriin" näköinen, nykyisin digitaalinen näyttö ja voi ottaa kilometrien väliaikoja perusajan juostessa taustalla. Jos se ei ole mukana, niin rannekello käy hyvin korvikkeena ja työmatkoilla (silloin kun viitsin enää ottaa aikoja) olen usein laittanut läppärin kellon osoittamaan myös sekunnit. Jukka Nurminen otti aikoinaan aikoja sekunttikellolla, jossa minuutti oli jaettu sataan osaan. Se nopeutti laskemista silloin ennen muinoin, kun laskutoimitukset piti suorittaa kynän ja paperin kanssa. Hannu Haaki ja Kaj Berggren käyttivät kumpikin tavallista kelloa, kuten luultavasti useimman satunnaiset kellottajat myös ovat tehneet. Vähin vaatimus on kirjata lähtö- ja tuloaika. Ennen kun oli paljon asemia ja seisakkeita, otin väliajat niistä. Myöhemmin sitten piti siirtyä kilometritolppiin. Omien ja harrastajakumppaneiden ajanottojen lisäksi olen kerännyt tietoja VR:n myöhastymisilmoituksista, kaukojunien myöhästymisilmoitusten kokoomalomakkeesta (1954-1966 aikakaudelta), kuljettajien muistiinpanoista, konduktöörien päiväkirjoista (näistä ovat kokoelmani vanhimmat, vanhin vuodelta 1862) ja matkaneuvojien tai muiden suorittamista aikataulukoeajoista. Nämä "viralliset" kulkuaikojen seurannat ovat yleensä minuutin tarkkuudella, mutta antavat hyvin suuntaviivoja. Lisäksi ne ovat lähes ainoat lähteet, joista olen saanut kerättyä tavarajunia tai Sk-sarjojen, Hr2-3-sarjojen sekä sotasaalisvetureiden ajoja. | ||||
|
|
14.12.2012 03:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden viimeinen työviikko oli niin kiireinen, etten päässyt mukaan tähän kiinnostavaan keskusteluun. Kimmo oli tuolla muutamia viestejä sitten mielestäni turhan epäileväinen Hr13 (Dr13) suorituskyvystä vai olivatko veturit sitten jo väsyneitä 90-luvulla. 1969 ei Hr13:lla ollut vaunusta mitaten ongelmia ylläpitää lähes suurinta sallittua nopeutta 110km/h (ylittämättä sitä kertaakaan) kymmeniä kilometrejä putkeen 720t painavan pikajunan kanssa, esim vaikka Herrala-Kokko 42,24km vei junalla P76 (27.7.1969 Hr13 2302+CEi+EFi+5 Ei+7Eit+Rk+CEit+Eis+Fo =18x4 aks=72aks) 24:03 minuuttia. | ||||
|
|
14.12.2012 02:33 | Eljas Pölhö | ||
| Moottori oli Suomen Autoteollisuuden mukaan Sisu AMV (Leyland 0.400), 6-sylinterinen, nelitahtinen pystyrakenteinen suorasuihkutusdieselmoottori. Suurin teho 130 hv DIN @ 2400 r/min. 12 tunnin teho 115 hv DIN @ 2200 r/min. Suurin vääntömomentti 41,5 kpm @ 1600 r/minn. Tyhjänäkäyntikierrosluku 400 r/min. Sylinterin halkaisija 107,2 mm, iskun pituus 120,7 mm, iskutilavuus 6,54 l, puristussuhde 16:1, suihkutusjärjestys 1 - 5 - 3 - 6- 2 - 4, litrateho 20 hv/l, polttoaineen kulutus n. 170g/hvh, paino kuivana sähkölaitteineen 536 kg, vauhtipyörän kotelon takalaippa SAE n:o 2, öljytilavuus puhdistin mukaanluettuna 13,6 l, öljypumpun teho 36 l/min moottorin pyörintänopeudella 2400 r/min, sähkölaitteet toimivat 24V jännitteellä ollen generaattorin teho n. 600W. Vaihteisto oli mallia AVK, josdsa 5 vaihdetta, erilaisia nopeuksia ja vetovoimia varten. Välityssuhteet olivat: I=6,52; II=3,33; III=1,77; IV=1,00; V=0,77. Suunnanvaihtolaatikko mallia JVD. Akseliston välitys on 6,83 (41:6). Vaihde 1 kokonaisvälitys 44,5 (max nopeus 7 km/h); vaihde 2 kokonaisvälitys 22,8 (max nopeus 13,6 km/h); vaihde 3 kokonaisvälitys 12,1 (max nopeus 25,7 km/h); vaihde 4 kokonaisvälitys 6,83 (max nopeus 45,5 km/h) ja vaihde 5 kokonaisvälitys 5,26 (max nopeus 59,1 km/h). Arvot moottorin max kierrosluvun ollessa 2200 r/min. |
||||
|
13.12.2012 10:56 | Eljas Pölhö | ||
| Gmundenin ratikka oli aluksi 2,543 km pitkä, mutta sen jälkeen kun raitioteiden typistämistoimet kohdistuivat myös sinne, niin jäljelle jäi vain 2,315 km. Saksankielinen Wikipedia kertoo aika paljon sen historiasta ja kalustosta. http://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Gmunden Edit: saksan tuplaässä ei näytä onnistuvan minulta linkkiin laitettuna. |
||||
|
12.12.2012 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Yksi maailman vanhimpia rautateitä. Avattu 1495 tai 1504. Lisää http://www.funimag.com/funimag10/RESZUG01.HTM | ||||
|
|
12.12.2012 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Jos se on "rautatie", niin Budweis-Linz-Gmunden radan merkki varmaan. Rata rakennettiin 1827-1836 ja Budweis-Linz oli 128,8km ja Linz-Gmunden 67,9km. Siinä sai heppa vähän liikuntaa. | ||||
|
Kuvasarja: Toistaiseksi viimeistä kertaa junalla Kelloselkään |
11.12.2012 17:10 | Eljas Pölhö | ||
| Kemijärven ja Kantalahden välillä ei ole kulkenut yhtään junaa. Suomesta päin ajettiin säännöllisiä junia Tuntsaan saakka. Siitä eteenpäin Voitajoelle (15km) ajettiin tarvittaessa vaihtoveturilla ja viimeiset 5km Karhun tilapäilelle liikennepaikalle moottoriveturilla. Silloin oltiinkin jo 3km:n päässä rintamalinjasta (1941 loppupuolella). 1941 Kemijärven ja Sallan välinen liikenne hoidettiin pääasiassa parivedolla. Kemijärvellä oli idän liikennettä varten käytössä 37 veturia, joista suurimmat olivat Tk3 sarjaa (niistä kolme oli yksinomaan Sallan ja Tuntsan välisessä liikenteessä). Sallasta itään liikenne hoidettiin enimmäkseen yhden veturin vetämin junin, mutta kahdessa suurimmassa mäessä Kelloselän kohdilla oli työntävä apuveturi. Veturien käyttö oli periaatteessa jaettu siten, että Kemijärvellä oli 11 veturia työjuniin ja 7 veturia liikennejuniin. Sallassa oli yksi päivystäjä ja Tuntsassa kolme. Vetureista oli säännöllisesti korjauksessa 6-8kpl. Loput jaettiin tarpeen mukaan eri tehtäviin. Pienemmät korjaukset tehtiin Kemijärvellä ja suuremmat Oulun konepajalla. Sallan ja Tuntsan välillä yksi Tk3 pystyi kuljettamaan talvella 36 akselisen junan ja kesällä 50 akselisen. Sallan ja Tuntsan välillä suurimmat nousut olivat 25 promillea, paikoitellen jopa 30 promillea ja tiukimmat kaarresäteet olivat R=250m. |
||||
|
10.12.2012 22:54 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini sivullisen pika- ja paikallisjunien vaunustoja vaunujen numeroineen (+ yksi T ja yksi TK mutten jaksanut naputella kuin vaunujen sarjatunnukset) vuosilta 1967-1968. Katse oikealle "Sivut"-otsikon alle. http://poelhoe.blogit.fi/ |
||||
|
10.12.2012 20:30 | Eljas Pölhö | ||
| Tka 110-126 olivat Sisun tyyppiä JA14BM (ja niitä olivat myös Tka Rro 11-13, myöhemmin Tka 11-13). Nämä olivat sarjoissa 18004-18009, 18101-18105 ja 18910-18918 sekalaisessa järjestyksessä ja Rro oli siis Rautierakennusosaston käytössä olleet. Tka 127-136 olivat JA15BP n:o 19679-80, 19671-19678/1969 tässä järjestyksessä. Kiitos lisätiedoista. Minulla on vain näiden vehkeiden konekorteista kopioidut tekniset tiedot ja sijoitustiedot enintään kahden-kolmen ensimmäisen sijoittelun mukaan. Yritän tehdä joulun jälkeen samanlaisen taulukon kuin vaihtotyöratakuorma-autoista. |
||||
|
|
10.12.2012 18:00 | Eljas Pölhö | ||
| Saalastin sarja alkoi numerosta 138 ja Kuopion konepajan numerosta 168. Sisu n:o 136 oli JA15BP n:o 19678/1969 ja Sisu n:o 137 oli Sisu JA5SU III n:o 12586/1961 (aluksi Rto KR 61, sitten vuosina 1963-70 Tka Rto 61 ja loppuajan hylkäämiseensä 1982 Tka Rto/Tka 137). Juuri tämän numeron Tka Rto 61 kohdalla on ongelma, koska Sisu JA5SV n.o 13605/1962 eli VR:n Rto KR 73 sai myös numeron Tka Rto 61 ja lopulta Tka 61. Enpä ole tainnut yli kymmeneen vuoteen yrittää selvittää mitä tässä oikein on tapahtunut. Toinen numero, missä näyttäisi olleen sama numero yht'aikaa kahdella on Tka 112 eli a) Sisu JA14BM n:o 18102/1967 (alkujaan Tka Rro 12, sitten Tka Rto 12 ja sitten Tka 112) ja b) Sisu JA14BM n:o 18006/1967 (alkujaan Tka Rto 112 ja sitten Tka 112). | ||||
|
|
09.12.2012 18:10 | Eljas Pölhö | ||
| On kyllä. Ensimmäinen Rto:n Sisu ratakuorma-auto valmistui 1954 ja sitten niitä tuli vuosittain, viimeiset 1969, jolloin vanhimmasta päästä niitä jo romutettiin. Sisu-ratakuorma-autoja oli Rto:lla 137, Rro:lla 13 ja Ko:lla 1. Vanhin radalla kulkeva Sisu-bussi oli vuodelta 1935. Sisun ratakuorma-autot numeroitiin ensin sarjaan Rto KR (numerot 1-86, mutta sarjan loppupäässä osa sai kylkeensä jo uutena Tka Rto-tunnuksen ja Rto KR-tunnus näkyi vain paperilla. Uudelleennumerointi ei tapahtunut entisessä järjestyksessä, vaan sijoituspaikoittain (siis Ratajaksottain) pääasiassa 1962 kuluessa. | ||||
|
|
08.12.2012 02:36 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini uuden Vaihtotyöratakuorma-autot jutun ja siihen liittyen ladattavan 2-sivuisen pdf-dokumentin, missä on listattu yksilöittäin näiden numerot VR:llä, Sisun tyyppi ja valmistenumerot, Kiitokori Oy:n numerot, VR:n vastaanottopäivä, sijoituspaikka uutena tai syyskuussa 1970, ajetut kilometrit marraskuun 1970 loppuun mennessä ja hylkäyspäivä. Joitakin tieetoja puuttuu, etenkin vuoden 1995 jälkeen ja niitä saa mielellään toimittaa minulle :) http://poelhoe.blogit.fi/ |
||||
|
|
07.12.2012 21:42 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä kuitenkin, että otit kuvan. Nämä Sisun vaihtotyörata-autot tuntuvat olleen jonkinlainen väliinputoajajoukko noin yleisestikin harrastajien parissa. Varmaan se on höyryvetureiden syytä. Kuviakin on (esillä) vain vähän. Itseni lisäksi en tiedä ketään, joka olisi systemaattisesti kerännyt valmistelaattojen (Sisun ja Kiitokorin) tietoja. Kiitokorin osalta se oli helppoa, kurkistus oikealle ja vasemmalle -- kukaan ei katso .. äkkiä kurkkaamaan ikkunasta laatan tiedot (oli hytin sisäpuolella) -- hyppy maahan, ja siinä se oli. Jos (harvoin) kuski oli paikalla, niin sitten piti päästä sisälle kopsaamaan siirtotiedot ajopäiväkirjasta ja jos kuski oli hyvällä tuulella, niin konepelti auki ja myös Sisun laatasta tiedot ylös. Sama operaatio oli myös tavallisten ratakuorma-autojen Sisujen laattojen kanssa. Siksi niitä kaikkia ei tullut tarkastettua, mutta onneksi dokumentit ja tarkastetut laatat ovat pitäneet hyvin yhtä. | ||||