290-83887 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.10.2012 14:05 Eljas Pölhö  
  Valitettavasti minulla ei ole mitään veturikm tai junakm tietoja Venäjältä. Nurmisen Jukka keräsi valtavan määrän venäläistä tilastomateriaalia, joten hänen arkistostaan saattaa vielä löytyä jotain. Yksi mahdollisuus olisi käydä Tilastokeskuksen kirjastossa katsomassa venäläisiä tilastoja, mutta niistä irtoava junakilometritieto olisi todennäköisesti liian ylimalkaista kunnollisten johtopäätösten tekoon.

Venäläisissä veturisarjakirjoissa/vihkosissa on kyllä vaikka mitä teknisiä ja sijoittelutietoja, mutta ajokilometritiedot loistavat poissaolollaan. Ainoat tämänsuuntaiset tiedonrippeet, joita eteeni on tullut, koskevat yksittäisiä koevetureita. Kilometritietojen etsintä jatkuu...
kuva 28.10.2012 03:01 Eljas Pölhö  
  Heh. Jarmon juttujen lukeminen kyllä aina piristää tällaista vanhaa muinaismuistoa. Kaikkein eniten naurattaa rivien välistä lukeminen. Jorman jutut sinkkiämpärilaitureista menevät varmaan alle viisikymppisille jo ihan kauhukertomuksista. Me ollaan varmaan ihan eri maailmasta kuin valaistuja ja korotettuja pitkiä laitureita vaativat uus-avuttomat sukupolvet. Onhan se ollut mielenkiintoista elää näitä muutosten vuosikymmeniä, vaikka joskus ihmetyttääkin mihin omavastuu on hukkunut.

Heikin Cola-juoma taisi aiheuttaa sen maantieteellisen unohduksen, että Imatran henkilöliikenneasemalle ei pääse kuin muuttamalla suuntaa. Oliko se nyt niin, ettei junaa saanut peruuttaa asemien väliä, jos matkustajia oli kyydissä. Voisi sattua onnettomuus (liikaa painoa vaunuissa tms.). Veturin irroittaminen junasta ja kytkeminen junaan (esim toiseen päähän) ei sekään taida enää nykyään olla helppo rutiinitoimenpide. Ainakin Vaasan radan kohdalla se on ollut ihan mahdoton operaatio Vorgin jutuissa, mutta ehkä imatralaiset voisivat käydä Kouvolassa katsomassa miten se tapahtuu.
kuva 28.10.2012 02:23 Eljas Pölhö  
  Tapion muisteluihin voisi lisätä, että kun kolke päättyi Cm/CEm/Em vaunuissa, niin oli aika hetkeksi terästäytyä ja kirjata ylös mitä ikkunasta näkyi. Kolkkeen jatkuessa saattoi sitten taas nukkua seuraavaan taukopaikkaan asti. Joskus vuosia sitten totesin, että halvimman yösijan sai hyppäämällä esim. Oulussa junaan, pyytämällä makuupaikan ja herätyksen Pieksämäellä. Siellä junan vaihto ja sama toive Kajaanin suhteen. Sittenhän kaikilta itäsuomalaisilta kiellettiin makuuvaununautinto, kun ne lakkautettiin Savon radalta (hampaaton Liikenneministeriö ei vaatinut käyttäjien lukumääriä VR:ltä).
Kuvasarja:
”Savonia” oli pikajuna-aatelia 1970-luvun loppupuolella
 
 28.10.2012 00:40 Eljas Pölhö  
  Heikkiä astettetta vanhempana sanoisin, että KCik+KEis+KEi keinuva kyyti se vasta oli jotain. Ainoa sen voittanut oli H771:n (postijuna) CEi-vaunun eteisessä seisominen Kouvolasta Haukivuorelle (60-luvulla). Aina kannatti säästää viikkorahoista ja filmirullaostoksista sen verran, että sai seisoa siinä C-puolella tenderin perässä sekunttikello kädessä ja toivoa uutta ennätystä pysäkkien välillä. Nykyiset junamatkat tuntuvat aika puisevilta sen Hr1:n ja löysälle kytketyn vaunun nytkyttävän käynnin jälkeen. Mutta uusissa junissa on helpompi nukahtaa, vaikka kiskot eivät enää kolkkaa :)

Äkkipikaa en minäkään löytänyt kuin Sr12 (2700-sarjan Dv12) havaintoja Savoniasta Kouvolan pohjoispuolelta. Tuskin oli Hr/Dr13-vetoisena ainakaan säännöllisesti. EP 84:stä minulla on ainakin yksi yksi nopeustaulukko Lh-Hki veturina 2512 (!) ja lastina 20 aks. Lh-Hki pysähtymättä 87min 46s (14.6.73). Lh-Ri oli aika hidas, 42min 15s (34-36min oli "hyvää" vauhtia silloin).

"Lentävä kalakukko" on outo nimi minulle, jos ei ajatella elokuvaa. "Kalakukko" sen sijaan oli tuttu ja yleisesti käytetty nimi ainakin vielä 60-luvulla. Etelään (Helsinkiin) ja pohjoiseen (Kuopioon) menevillä Kalakukoilla oli kohtaus Pieksämäellä ja työkseen reissannut Kaj Berggren aina väitti, että ne olivat siellä ajallaan. Siihen en usko, mutta siellä olisi ollut harvinainen tilaisuus kuvata Hr1 1020 ja 1021 samalla kertaa. Nurmisen Jukan kellottamissa junissa hänen nopeimmat Hr1-ajonsa olivat (ulkomuistista) junassa P76 Pieksämäen ja Haukivuoren sekä Haukivuoren ja Mikkelin välillä, sn kummassakin n. 125km/h.
kuva 27.10.2012 23:33 Eljas Pölhö  
  Varsin mielenkiintoinen kuvasarja, kiitos siitä. Tästä kuvasta ei kuitenkaan käy ilmi täyttääkö Imatrankosken matkustajalaituri kaikki turvallisuusmääräykset pituuden, paksuuden, korkeuden, liukkaudeneston, pintamateriaalin, valoisuuden ja ennenkaikkea helsinkikeskeisyyden osalta. Toivottavasti näin on ja kansainväliset junamatkat saavat jatkoa.
kuva 27.10.2012 21:43 Eljas Pölhö  
  Muistiriepu taisi tällä kertaa olla oikeassa. Netistä löytyi vahvistusta. Tässä lisää tietoa: http://trainoftheweek.blogspot.se/2010/07/via-rail-canada-renaissance-cars.html
kuva 27.10.2012 21:38 Eljas Pölhö  
  Tämähän oli mielenkiintoinen kuva. Ei nuo Talgon vaunuja ole. Mutta ne voisivat olla Kanaalitunnelin yöjunaan "Nightstar" suunniteltuja vaunuja. Siinä tapauksessa Alstom valmisti ne joskus 1990-luvulla ja ne myytiin Kanadaan suunnilleen 2000 paikkeilla. Pitääpä oikein alkaa selvittämämään asiaa, koska vaunut näyttävät niin englantilaisilta.
kuva 27.10.2012 18:28 Eljas Pölhö  
  Useiden viestiketjujen kommenteissa on todettu, etteivät neukkujen veturit olleet huippuhyviä, vaan ehkä pikemmin sieltä toisesta päästä. Vilkaisin hieman tilastoja, joilla voidaan osoittaa mitä vain. Tarkoitukseni ei ole kehua neukkujen vetureita, vaan puhtaasti ihmetellä tilastoista ehkä syntyvää toisenlaista tulosta ja mistä se voi johtua.

Vuonna 1988 Neuvostoliiton rautatiet kuljettivat* yli puolet maailman rautatietavarakuljetuksista (*3925 bilj. tonnikilometriä). Jos ajatellaan tonnikilometrejä/ratalinjakilometri, niin neukkujen ylivoima vain kasvaa. Mutta se oli yleistä liikennepolitiikkaa. Jos ajatellaan tavaraliikenteen tonnikilometrejä/veturi, niin silti neukut* pärjäsivät hyvin (*41000 veturia). Verrattuna USA:n Class I ratoihin neukkujen veturikohtainen tulos vaihteli 0,75-1,25 kertaa jenkkiratojen veturisuorite. Oikeastaan neukkujen veturisuorite tavaratonnikilometreissä mitaten olisi jonkun verran parempi kuin laskemani, sillä laskin kaikki veturit tavaraliikenteeseen, vaikkei niin ole. Jenkeissä oli, koska Amtrak ja muut henkilöliikenneyhtiöt huolehtivat matkustajien kuljetuksesta. Vaihtoveturit ovat mukana kummassakin tapauksessa, koska niiden osuutta tavaraliikenteeseen en pystynyt erottamaan.

Nyt sitten se kysymys, että mikä saa neukkuveturit tilastojen valossa näin hyviksi.
a) Johtuneeko se pitkistä kuljetusmatkoista, jolloin tonnikm kaunisti tuloksia Neuvostoliitossa (Yhdysvalloissakin mantereen poikki ajaneiden yhtiöiden tonnikilometrit/veturi olivat suurimmat).
b) Ajettiinkohan Neuvostoliitossa tehokkaammin (useammin lähellä vetureiden maksimisuoritusarvoja), jolloin sekin parantaa tulosta tonnikm/veturi. Tavarajunien keskikoko oli 3000t (pääradoilla yli 5000t) ja keskinopeus 34km/h. Vai oliko jenkeissä 1988 vielä monta pienitehoista veturia/juna ja se hämärtää tulosta.
c) Teinkö pilkkuvirheen jossakin sekä 1988 että kontrollilaskelmassa 1962. - muistin kyllä muuttaa tonnimailit tonnikilometreiksi :) .

Onko mielipiteitä tai jopa valmiita laskelmia? Kuvittelin saavani toisenlaisen tuloksen, joten pitänee jatkaa laskelmien tekoa heti kun taas ehdin.
kuva 27.10.2012 03:53 Eljas Pölhö  
  Kerrotaan, että kun GM:n virkailija C.R. Osborn matkusti dieselveturissa Kalliovuorten yli vuonna 1943, niin hän totesi, että matkustajat varmasti maksaisivat 500 dollaria saadakseen nähdä mitä veturinkuljettaja näkee. Hän piirsi ideansa paperille ja esitteli sen Burligtonin presidentille Ralph Budd'ille. Kaksi vuotta myöhemmin Burlington rakensi ensimmäisen näköalavaunun Auroran konepajallaan ja GM/EMD + Pullman-vaunutehdas laajensivat ideaa "Train of Tomorrow" junassaan 1947 (vaunuja kutsuttiin nimellä "Astra Dome"). Ralph Budd tilasi sukulaisensa firmalta (Budd-vaunutehdas) mm. kuvan näköalavaunuja ja valmistaja Budd alkoi kutsua niitä nimellä "Vista-Dome". Myöhemmin rakennettuja kokovaunun mittaisia näköalaosastollisia vaunuja kutsuttiin nimellä "Super Dome". Siellä missä kuormanulottuma ei sallinut korotuksia, tuli käyttöön lasikattoisia "Sky Top" näköalavaunuja. Pauli jo kertookin tärkeimmän kiinnostavan tekniikasta. Mainos- ja markkinointipuolesta voisi lisätä, että vaunuissa oli "Zephyrette" vaunuemäntä ja mainokset muistivat aina mainita kyseessä olevan "Amerikan puhutuin juna".

Linja-autopuolella Greyhound-yhtiö kopioi "Dome-vaunujen" idean ja rakennutti 1954-56 kahden proton jälkeen 1000 kolmiakselista "Scenicruiser"-bussia (GM PD4501), jossa takaosa oli korotettu (lienee yksi maailman tunnetuimmista bussimalleista, vaikka siitä on myöhemmin tehty nykyaikaisempia versioita). Sinänsä bussipuolella tällaisia linja-autoja oli jo Euroopassa (mm Büssing ja Foden) ja ennenkaikkea Espanjassa, jossa 2-akselinen Pegaso Z-403 tuli tuotantoon jo 1951.

(Lähdekirjallisuutta mm. "The Art of the Steamliner", kirj. Bob Johnston & Joe Welsh; "De Hispano a Pegaso" kirj. César Ariño Planchería ja jenkkibusseista "Modern Intercity Coaches" kirj. Larry Plachno)
kuva 27.10.2012 02:31 Eljas Pölhö  
  Ihan uteliaisuuttani kysyn, että onko määrätty kuinka monta opastetta/liikennemerkkiä/lisäkilpeä saa laittaa samaan tolppaan?
kuva 27.10.2012 02:20 Eljas Pölhö  
  Kuvan perusteella näyttää, että samalle raiteelle on saatu ottaa kaksi junaa eli kahdella raiteella on kolme junaa. Vieläkö tämä on mahdollista nykypäivänä vai vaatiiko se jotain poikkeuslupia tällaisilla väliasemilla?
kuva 27.10.2012 02:12 Eljas Pölhö  
  Kun katsoo veturia, niin tuntuu oudolta, että tälläkin sarjalla on aikoinaan vedetty pikajunia Turun ja Tampereen välillä ja juhlapyhinä muuallakin. Rauma-Peipohja-välillä näillä vedettiin joskus lättähatun liitevaunua henkilöjunana Dm7:n simahdettua.
kuva 27.10.2012 02:01 Eljas Pölhö  
  Pitkät matalat rakennukset lienevät sitten tiilitehtaan kuivaamorakennuksia. Miedon tiilitehtaalla niihin liikennöitiin kapearaiteisilla sähköjunilla (sähkölavettivaunuilla), vaikkei ehkä vielä 1920-luvulla.
kuva 25.10.2012 10:25 Eljas Pölhö  
  Tällainen se radallakulkulupa oli https://vaunut.org/kuva/63589 1970-80-luvuilla aika moni harrastaja (ja osa työnsä puolesta) kulki rautatiealueella sellaisen kanssa.
kuva 22.10.2012 22:30 Eljas Pölhö  
  Vuokratuilla vetureilla voitiin vanhemmat SJ:ltä alunperin lähtöisin olleet vanhemmat ostosähköveturit siirtää eläkkeelle. Tässä lista omistusvetureista http://www.svenska-lok.se/pbane_main.php?s=430&g=m

Vanhojen Da-vetureiden ostajallakin on mielenkiintoinen tausta vanhan "valtion kaluston" (sittemmin laajentunut kansainväliseksi toiminnaksi) myyjänä ja välittäjänä ja vaunukaluston omistajana/vuokraajana.
http://www.svenska-lok.se/pbane_main.php?s=428&g=m
tai firman oma sivu http://www.netrail.se/
kuva 14.10.2012 22:52 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1957 kaksi ja puoli kuukautta ajettiin hiilipolttoisilla Tv1-vetureilla Niiralasta Elisenvaaran kautta Tiviälle. Joensuuhun siirrettiin neljä hiilipolttoista veturia Tampereelta (1202, 1205, 1207 ja 1208), koska niiden ei tarvinnut ottaa polttoainetäydennystä vieraalla maalla (lisää esim. Juhani Katajisto: Höyryä suomalaisilla kiskoilla, s. 105-106).
kuva 13.10.2012 16:42 Eljas Pölhö  
  Sinulla on ilmeisesti lehtileikekokoelma tai kuvaleikekokoelma, jossa ei aina ole alkuperä tiedossa. Aloita sillä, Vanha lehtileike: .... Täällä saatta joku sitten tietää, missä kuva ainakin on julkaistu ja voit lisäillä tietoja, jos niitä tulee. Vanhaan aikaan samat kuvat, etenkin teollisuuslaitoksista otetut, pyörivät paljon eri julkaisuissa.

Monet näistä kuvista ovat varmaan tuoneet lukijoille uutta tietoa itse kuvan kohteesta ja enemmänkin (esim lautatapulin rakenne).

Mutta kannattaa muistaa, että vaikka kuvan tekijänoikeus olisi vanhentunut, niin sen saantiin voi liittyä sopimuksia. Esimerkiksi museot, kuvatoimistot yms voivat antaa tai myydä julkaisuoikeudet omissa kokoelmissaan olevista kuvista ja hinta saattaa vaihdella esim. julkaisutarkoituksen, julkaisukertojen, kuvan julkaisukoon tms seikan suhteen ja silloin tietenkin on kunnioitettava tehtyä sopimusta. Minunkin työpaikallani on törmätty vaikka kuinka moneen erilaiseen hinnoitteluperusteeseen, kun olemme haalineet kuvia maailman eri kolkista omiin kirjoihimme ja joskus joutuu miettimään tuoko kuvan julkaiseminen riittävän suuren lisäarvon siitä pyydettyyn hintaan nähden.
kuva 13.10.2012 01:05 Eljas Pölhö  
  Kun Kimmo otti esiin koko laajan veturiperheen, niin palataan hetkeksi sen alkuun: Sarja V160 - 216 Vorserie (216 001-009) olivat erinäköisiä, korimalli "Lollo" (filmitähti Gina Lollobrigida). Vorserie 216 010 oli ensimmäinen, jossa oli tässäkin kuvassa näkyvä korimalli.

Myös diesel+kaasuturbiinisarjalla 210 oli oma prototyyppinsä: V169 001 - 219 001. Sen ensiesittely oli IVA messuilla Münchenissä 1965. Veturin päämoottori oli Maybachin MD 16 V 538 TB (2150 hv @ 1500 kierr/min) ja kaasuturbiinilla oli GE:n tyyppimerkintä LM100 (900 hv @ 19500 kierr/min). Silläkin oli mielenkiintoinen historia: Vahvempien kaasuturbiiniveturien tultua käyttöön, tästä se poistettiin 1974. Saksassa veturi poistettiin käytöstä 1978, mutta ei romutettu. Pitkän seisonnan jälkeen se myytiin Italiaan 1985. Työuran päätyttyä siellä veturi palasi Saksaan 1998 ja veturin uusi omistaja Bahngesellschaft Waldhof (BGW) asennutti siihen 2800 hv:n Caterpillar-moottorin Gmeinderilla. Vuodesta 2001 lähtien (ainakin 2009 asti, netistä löytynee tuoreempaa tietoa) se kulki numerolla 420.01 Eisenbahn- und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser lipun alla.
kuva 13.10.2012 00:27 Eljas Pölhö  
  Tämän minun lähteeni mukaan KHD/Pielstick-moottorit hankittiin siksi, että MTU:n TB 10 versiossa oli liikaa vikoja. Vaihtoehdon löytyminen pakotti MTU:n kehittämään parempi versio eli TB 11. Sittemmin pakokaasujen päästöjä haluttiin pienentää ja tuli versio TB 11 neu tai TB 11 abgasoptimiert. Pielstickiin ei vastaavaa pakettia saatu riitävän edullisesti tehtyä ja siksi ne korvattiin uusilla pienempipäästöisillä moottoreilla.

EDIT: pari typoa
kuva 12.10.2012 18:28 Eljas Pölhö  
  Jos nyt jotakuta kiinnostaisi, niin MTU MA 12 V 956 TB 10 oli alkuperäiseltä nimeltään MAN V 6 V 23/23 TL (ja asennettiin sillä nimellä ainakin 12 ensimmäiseen 218-sarjan veturiin (jossakin niistä oli väliaikaisesti MTU MC 12 V 956 TB).
Kuvasarja:
Rautatieläisten Riihimäki
 
 12.10.2012 18:15 Eljas Pölhö  
  Minä kyllä lisäisin kuvatekstiin alkuperäisen julkaisun nimen mikäli se on tiedossa. Jos esim. lehtikuvista on vain jotakin tiedossa, niin sitten sen tyyliin 30-luvun Suomen Kuvalehdestä, 60-luvun alun Viikkosanomista yms. Mielestäni se olisi kohteliasta ja kiitos alkuperäiselle julkaisijalle ja huomaavaista lukijoita kohtaan. Joku saattaa kerätä juuri kuvan esittelemää aihetta ja haluaisi ehkä tutustua alkuperäiseen julkaisuunkin lisätietojen toivossa. Esimerkiksi tähän tyyliin https://vaunut.org/kuva/75222
kuva 12.10.2012 17:56 Eljas Pölhö  
  KHD/Pielstick 16 PA 4 V 200 asennettiin uutena vetureihin 218 195-197, 323-339, 427-434, 456-462 ja 485-499. Muita alkuperäisiä moottoreita olivat MTU MA 12 V 956 TB 10 ja TB 11 (jälkimmäinen oli parannettu versio, koska edellinen osoittautui vika-alttiiksi). Jälkimmäistäkin muuteltiin ja vuosina 1997-1999 korvattiin lähinnä vanhoja TB 10 moottoreita MTU MA 12 V 956 TB 11 neu -tyypillä. Uudelleen moottorointia varten asennettiin veturiin 218 112 Caterpillarin 3516 B DI-TA (1940kW) moottori ja veturiin 218 485 MTU 16 V 4000 R 40 (2000kW). Veturit 218 329/330/339 saivat Caterpillar 3516 B HD (2060kW).

Koekauden jälkeen on jatkettu MTU 16 V 4000 R 40 asentamista ja helmikuussa 2009 sellainen oli 55 veturissa (218 307, 321, 322, 350, 390, 392, 393, 401, 403, 416, 419, 421, 423, 428, 431-440, 454, 457-463, 465-468, 475, 485, 487-493 ja 495.

Vuonna 2003 kuusi veturia 218 324, 333, 360, 439, 469 ja 471 saivat moottorin MTU 16 V 4000 R 41. (439 sai myöhemmin R 40) ja R 41 tuli kahteen muuhun lisää (218 456 ja 494).

Valitettavasti minulla ei ole helmikuun 2009 jälkeen tehtyjä muutoksia. On kyllä hyvin luultavaa ettei KHD/Pielstick -moottoreita enää olisi käytössä. Lähteenäni oli Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 2/2009 "218 Technik, Einsatz, Aktuelles", kirj. Konrad Koschinski.

Kuvan veturin alkuperäismoottori oli MTU MA 12 V 956 TB 11.
kuva 12.10.2012 14:50 Eljas Pölhö  
  Oliko Paulan baari siinä Tuuloksen ja Lammin rajamailla, muutama sata metriä Pohjoisten risteyksestä Hämeenlinnan suuntaan? Siinä oli 70-luvun alussa kaksi matkustajavaunua, joista toinen avoverantainen.
Kuvasarja:
Rautatieläisten Riihimäki
 
 12.10.2012 13:55 Eljas Pölhö  
  Lähes samaa mieltä Jounin kanssa, mutta sillä ei lopuksi ole mitään merkitystä ennen oikeuden ennakkopäätöstä, jolloin nähtäisiin onko "yleisesti vallallaoleva käsitys" oikea. Uutis- ja maisemakuvat eivät ole valokuvateoksia, se lienee selvä. Olisin eri mieltä sisäkuvastakin. Kuva vaikuttaa tavalliselta tapahtumakuvalta, ja paikalla olisi saattanut olla viideskin, joka olisi voinut ottaa samanlaisen kuvan.

"Kämmi" ei mielestäni ole kämmi, koska lakia ei säädetty taannehtivaksi (se olisi minusta ollut "kämmi"). Toinen iso kämmi minusta on ylipitkä suoja-aika. Miten kuvaaja hyötyy 70v kuolemansa jälkeen? Kyllä siinä on ajateltu ihan muita etuja, kuin kuvaajan etua. Lieneekö "Mikki Hiiri-laki" tunnettu ilmaus?
kuva 12.10.2012 11:49 Eljas Pölhö  
  Minulla on niin vähän havaintoja ja matkoja idän nimekkäistä, että en voi varmuudella sanoa onko niitäkin joskus ajettu 6 vaunuisina. Tarkoitukseni ei ollut väittää, että 57/58 olisi aina tai tavallisesti ajettu 6 vaunuisena. Niin vain oli sattunut muutaman kerran kohdalleni. Sen sijaan, jos se mahdollisuus oli aikataulussa otettu huomioon (esim määräpäivinä tapahtuvaksi, kuten Kimmo jätti mahdollisuudeksi), niin sillä saatoi olla vaikutus vetovoimaan. Toinen mahdollinen vaihtoehto on, että aikataulu oli "tiukempi" kuin muilla. Olisi selatessani pitänyt laittaa päivät ylös, niin voisin nyt tarkistaa viikonpäivät. Jos aikaa jää, niin teen sen joskus uudestaan.
kuva 12.10.2012 09:34 Eljas Pölhö  
  Selailin kuvia ja nopeustaulukoitani ja EK/EP57/58 oli aina 24-akselinen ja Itä-Suomen nimelliset aina 20-akselisia. Oliko 57/58 suunniteltu yhtä vaunua pidemmäksi ja siksi 2xSr12 tai Hr12?
kuva 11.10.2012 19:17 Eljas Pölhö  
  Vaunujen sarjamerkkimuutos 1956 on täällä http://poelhoe.blogit.fi/ (edellinen linkki on vanhentunut).

Dm3 sijoittelu kesäkuussa 1956 oli: 1501-1505 Kouvola, 1506 Turku, 1507 Riihimäki, 1508 Kouvola, 1509 Turku (1500 oli jo muutettu Dm4:ksi nro 1614)

Dm4 sijoittelu kesäkuussa 1956 oli: 1600-1604 Kouvola, 1605-1606 Turku, 1607-1611 Tampere, 1612-1613 Kouvola, 1614 Turku
kuva 11.10.2012 13:53 Eljas Pölhö  
  Vanhin mahdollinen kuvausvuosi on 1932 ja jos sillalla on puumotti, niin uusin mahdollinen on 1960.
kuva 11.10.2012 13:44 Eljas Pölhö  
  Eikös nuo luukuttamisasemat olleet Kauklahti ja Tähtelä, keskinäinen väli 41 km. Silloin ei ollut yhtä pitkiä rautatietunneleita. Simplonin tunneli oli 19,8 km.

Alkuvuosina Helsingin ja Turun väliset junat ajoivat Hyvinkään kautta. Porkkalan läpiajo alkoi 10.11.1947, aluksi vain laivapikajunan voimin.

Lieneekö pisin rautatietunneli edelleen Seikan-tunneli Japanissa, 53,85 km (avattu 1988). Muistelenkohan oikein, että Päijännetunneli (luokkaa 120 km) olisi ollut valmistuessaan yksi maailman pisimmistä tunneleista (vaan ei kaikkein pisin), ja ainakin osalla matkaa oli rakennusvaiheessa kapearaidekiskotus ja junakuljetus.

EDIT: Topi vastasi ensin ja onneksi olimme samaa mieltä tunnelista ja niiden pituuksista!
kuva 11.10.2012 02:38 Eljas Pölhö  
  Aivan oikeaan vuoteen en löydä tietoa, mutta 27.3.1974 P75 vaunusto Helsingistä lähdettäessä oli Hr12 2224+Eit+Eit+Eit+Eit+Eikt+EFit+CEit (kuvan tilanteessa siis päinvastoin eli Kouvolassa lisätyn tavaravaunun jälkeen CEit+EFit+Eikt+Eit... (ja kesän kunniaksi vähän pidempi kuin mainitsemassani ja teräsvaunujen puutteessa yksi Ei tai Eis siellä välissä). Kalakukossa oli yksi viimeisimpiä Rk-vaunuja käytössä (siis puuvaunu/ravintolavaunu) ja aivan varmasti vähän 70-luvun puolelle. Ainakin vielä keväällä 1970 siellä oli kaksi puuvaunua: Eis ja Rk (Eis= sairasosastolla varustettu "Ei")
kuva 11.10.2012 01:36 Eljas Pölhö  
  Ilmeisesti EK57/EK58 Ouluun oli kuitenkin alunpitäen suunniteltu kahdelle Sv/Sr12:lle, oli syy mikä tahansa. Minulla on aikataulukoeajon tulokset junalle 58 (11.11.1971), joka suoritettiin yhdistelmällä Sr12 2743+Sv12 2555+24 akselia. Nopeus on mitattu joka kilometritolpalta. Juna saattoi ajaa yli kymmenen kilometriä yhteen menoon nopeudella 120km/h. Sellainen mielenkiintoinen poikkeus oli, että nopeus Tuomiojaa edeltävällä kilometritolpalla oli 110km/h ja sitä seuraavalla 96km/h (Km 698) ja sitä seuraavalla 92km/h. Raportin huomautuksessa sanotaan, että Tuomiojan eteläpuolella oli jäätä kiskoilla ja kova sivuttaistuuuli, ajo täysillä. Siitä huolimatta 100km/h ylitettiin vasta mittauspisteessä Km 689. Olosuhteillakin näyttää olevan iso vaikutus.
kuva 11.10.2012 00:24 Eljas Pölhö  
  Pitääpä heti korjata tekemäni huolimattomuusmoka. Kuvan vuosi on 1966. (valitan ylimääräistä vaivaa, Jouni!)

Vilkaisin vain veturilistaa ja otin sieltä Abnahmedatumin. Ostin lehden junalukemiseksi kotimatkalle tänään ja tekstistä ja yhdestä toisesta valokuvasta käy selvästi ilmi, että veturin valmistumisjuhlat "isojen pamppujen" läsnäollessa olivat 25.10.1966. Siellä toimitetusta pressimateriaalista on oheinen aiemmin sinä vuonna otettu valmistuskuvakin luultavasti peräisin.

Johanneksen selvitykseen lisäisin epätietoisuuden välttämiseksi, että heti uuden numeron saanut sarja, 181.2, on edelleen osittain käytössä (14 veturia kesäkuussa 2012). Kaikki, joilla on ollut vanha sarjatunnus ja sitten uusi 181-184, on siis hylätty.
kuva 10.10.2012 18:29 Eljas Pölhö  
  Tätäkin sarjaa käsittelevä Eisenbahn Journalin erikoisnumero 2-2012 "Baureihe 181 mit Mehrsystemlokomotiven E 320, E 344 und E 410" on äskettäin ilmestynyt. Julkaisussa on 92 sivua täyttä asiaa sekä tekniikasta että käytöstä ja runsas pääosin värillinen kuvitus. Hinta Saksassa € 12,50. Julkaisun mukaan E 410 001 sai sittemmin tunnuksen 184 001. Veturi valmistui 21.10.1967 ja hylättiin 10.12.1993. Eli kuvan päiväyksen voi päivittää vuodeksi 1967.

Veturityypin tuntiteho oli 3240kW, kestoteho 3000kW, vetovoima lähdössä 275 kN, tuntivoima 131 kN ja kestovoima 120 kN. Suurin nopeus oli 150km/h. Veturi toimi seuraavilla neljällä järjestelmällä: 15kV 16 2/3 Hz, 25kV 50Hz sekä tasavirroilla 1,5kV ja 3kV.
kuva 09.10.2012 19:47 Eljas Pölhö  
  "Perinteisesti" riippuu henkilön iästä. Vaikka en minäkään ole niin vanha, että olisin elänyt silloin Suomen Valtion Rautatiet käyttivät suomenkielelläkin vaunujen sarjamerkeista nimitystä "Littera" ja vetureilla oli pelkkä "Sarja".
kuva 09.10.2012 18:09 Eljas Pölhö  
  Littera on Ruotsissa yleisesti käytetty nimitys kirjain-numeroyhdistelmistä, esim. rautatiekaluston sarjamerkeistä. Alunperin sana lienee latinaa tai siitä kielestä lähtöisin.

Suomessa litteran käyttö saattaa vanhemmilla tuoda mieleen sen suomalaisen merkityksen, eli Puolustusvoimilta saadun kupongin, jolla sai ilmaisen matkan varuskuntaan tai sieltä pois.

Littera-sanan käyttö sarjamerkeistä on minusta aivan samanlaista kuin minkä tahansa muunkin lainailmaisun käyttö suomalaisessa puheessa, etenkin jos asiayhteyden perusteella ei ole erehtymisen vaaraa sen merkityksestä.
kuva 09.10.2012 15:36 Eljas Pölhö  
  Tarkennus omaan tekstiini: Tarkoitin yllä Leonid Moskalevin vuonna 1997 ilmestynyttä Venäjän kapearaidehöyryveturi"raamattua". Tänä vuonna siitä on ilmestynyt uusittu ja laajennettu painos, joka ei ole vielä ehtinyt Ruotsiin asti, mutta lienee jo matkalla. En tiedä joko se on saapunut Suomeen asti. Suomen Rautatiemuseon kirjakauppa mahdollisesti välitti edellistä osaa. Tässä uudessa saattaisi olla lisätietoa, vaikka jo siinä vanhassakin oli aika paljon Suomeen liittyvää asiaa.
kuva 09.10.2012 10:08 Eljas Pölhö  
  Moskalev näyttää kutsuvan nimellä "industrial transport, axial load 4 t" eli Промышленный транспорт. Alkuperäinen translitterointini on vanhasta itävaltalais-ukrainalaisesta kirjasta ja perustuu saksaan. En välittänyt ajatella miten se menisi suomeksi, koska kirjallisuudessa on aina olemassa erilaisia väännöksiä kielestä riippuen.
kuva 08.10.2012 23:13 Eljas Pölhö  
  PT-4 tarkoittaa ihan oikeasti "Parovoz tenderovij" (pitäisi kirjoittaa tietysti kyrillisin aakkosin). Se on "höyryveturi tenderin kanssa, 4 tonnin akselipaino". Se kertoo täydellisesti millaisia vetureita haluttiin sotakorvauksena. Samojen piirustusten mukaan vapaalla kaupalla tehdyt suomalaiset saivat sarjamerkin Kf-4 (f=suomalainen), puolalaiset, tsekkoslovakialaiset ja unkarilaiset olivat K(ja maan tunnus perään) eli Kp-4, Kch-4 ja Kv-4.
kuva 08.10.2012 13:58 Eljas Pölhö  
  PT tarkoittaa "Parovoz tenderovij" ja 4 on akselipaino, kuten Ilkka sanoo.
kuva 08.10.2012 13:55 Eljas Pölhö  
  Pitäisi varmaan sopia kirjoitetaanko tunnus PT-4-(numero) vai PT4. Äkkiseltään kun katson työpaikalla kuvia Ukrainasta, Venäjältä ja Virosta, niin kaikissa on muoto PT-4-(numero). Samoin niissä papereissa, mistä kopion Tampellan ja Lokomon valmistuslistani, oli tämä näin kirjoitettu. Sama koskee myös englantilaisessa ja saksalaisella kirjallisuudessa esiintyvää kirjoitusasua (siis ne mistä nyt äkkiseltään katsoin). Mutta jos on joku hyvä perustelu kirjoittaa PT4, niin kyllä sekin käy (hakutoiminnan kannalta siis mieluummin yhtenäinen kirjoitusasu).
kuva 08.10.2012 13:39 Eljas Pölhö  
  Tämän pitäisi olla Tampellan valmistusnumero 559 ja valmistunut syyskuussa 1945. Lieneekö valmistelaatta enää jäljellä. Tampellan tyyppimerkintä oli Db32. Raideleveys 750mm.
kuva 08.10.2012 13:33 Eljas Pölhö  
  Veturin sarjamerkki on PT-4. Sekä Lokomo että Tampella valmistivat niitä sotakorvauksina vuosina 1946-1952. Osa tendereistä taisi tulla Valtion Metallitehtaalta (Valmet). Parikymmentä veturia myytiin Neuvostoliittoon myös vapaalla kaupalla ja silloin niiden sarjamerkki oli KF-4.
kuva 08.10.2012 13:22 Eljas Pölhö  
  Hytin kyljestä näkyy selvästi tyyppimerkintä PT-4. Jos seuraavat numerot ovat 370, niin kuvan vuosi on 1950.
kuva 08.10.2012 10:35 Eljas Pölhö  
  Puolalaisilla kapearaidehöyryillä on seuraava järjestys: A) Isot kirjaimet P= tenderiveturi, T= tankkiveturi (myös aputenderillä varustetut).

B) Pienet kirjaimet. (ei mitään) = 2 vetoakseli, y = 3 vetoakselia, x= 4 vetoakselia, w= 5 vetoakselia, a= 1 johtoakseli, b= yksi laahusakseli, n= yksi johto- ja 1 laahusakseli, m= kaksi akselinen etuteli ja 1 laahusakseli, u= UNRRA-veturi (United Nations Relief and Rehalibilitation Administration).

C) sarjanumero: 1-9 = entinen yksityisrataveturi, yli 10 = puolalainen veturi (mallin 1. valmistusvuosi)

D) numerosarja kertoo raideleveyden: 1-1000 = 600mm, 1001-2000 = 750mm, 2001-2800 = 785mm, 2801-3000 = 800mm ja 3001-4000 = 1000mm

E) Tenderien sarjat: Pt = tiettyyn veturimalliin tarkoitettu tenderi ja Zt = standarditenderi (voidaan kytkeä moneen eri sarjaan ja myös tankkivetureihin.
kuva 07.10.2012 22:54 Eljas Pölhö  
  Ylimuotoillut olivat kova sana 50-luvulla. Argentiinassa rakennettiin 1951 kaksi 2940hv:n dieselveturia, pyörästö Do-Do+Do-Do, sn 150km/h. Veturissa oli neljä kappaletta 735hv:n Sulzer 6LDA25 -mootoreita ja koko komeus painoi 229 tonnia. Kaunokaisen kuva http://www.derbysulzers.com/argentinaloco1951.jpg

Tässä vielä toinen kuva, missä koko näkyy paremmin. http://www.flickr.com/photos/27862259@N02/6548167561/in/photostream/
kuva 07.10.2012 21:40 Eljas Pölhö  
  Kun Bengt Spaden nimi tässä mainittiin, niin hän lähetti seuraavia viestejä kuvien perusteella:
kuva https://vaunut.org/kuva/77762 En panna för vattenburen värme

kuva https://vaunut.org/kuva/77814 Tryckluftbehållare för start och luftinblåsning av bränslet

Den äldre generationen Deva-vagnar, till vilka den finska hör, hade en ganska ofullkomlig effektreglering med 14 steg, bl a gick motorerna alltid med samma varvtal oavsett belastning (lyssna på YouTube-inspelningarna av den danska museibanan Maribo-Bandholms M1). En möjlighet att öka dragkraften vid start i t ex stigning eller gång i snö fanns dock i och med att motorerna kunde kopplas om från normaldrift med P=parallellkoppling till S=seriekoppling. Generatorströmmen leddes då i serie genom motorerna, vilket gav i det närmaste dubbel dragkraft. Deva-vagnarna är ganska väl beskrivna i skilda, äldre årgångar av ASEA:s Egen Tidning liksom i Teknisk Tidskrift.

Motorn i den finska Deva-vagnen bör vara AB Atlas Diesels typ Z6C med tillv.nr 70502 och best.nr 6171. Det är en rak, 6-cylindrig, fyrtakts dieselmotor med luftinblåsning av bränslet. Effekten är nominellt 90 hk och varvtalet 500, ev. 550 rpm. Den tidigare nämnda danska MB nr 1 har också en 6-cylindrig motor men där är cylindrarna ordnade i V-form och den har effekten 120 hk.

Hän kysyy: Vieläkö moottorista löytyy tyyppikyltti?
kuva 05.10.2012 23:34 Eljas Pölhö  
  Joko siinä silloin oli hissit ja muut tarpeellisuudet? Keskustelu https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5185

Ai niin sorry, sinähän olet syntynyt jo silloin kun opetettiin katsomaan oikealle ja vasemmalle.
kuva 05.10.2012 23:21 Eljas Pölhö  
  Korviin?

(ei sen puoleen, suosittu ylityspaikka voitaisiin varustaa puomein ja vaikka kilkattimella kanssa)
kuva 05.10.2012 22:53 Eljas Pölhö  
  Kävelin joitakin kertoja Dm4:n ohjaamon läpi toiseen vaunuun (tai ehkä päinvastoin) ja minusta se vaikutti häiritsevän kovaääniseltä (tai sellainen muistikuva jäi). Ainakin yhtä äänekäs, ellei äänekkäämpi, kuin Dm7:n moottoripää. Ääni oli tietysti ihan toisenlainen, vaikka jotenkin mukavampi kuin vastaavalla moottorilla varustetussa Vv13:ssa (en tiedä tai muista miksi sellainen vaikutelma). Ei sen puoleen, jotkut kovatkin äänet voivat vaikuttaa "miellyttäviltä". Kouluaikoina 50-luvulla tykkäsin bussissa istua lähellä Scania Vabiksen moottoria, mutta sen sijaan Volvossa oli minusta paljon rumempi ääni (siis menin takapenkille). Myöhemmin omista autoistani esim. Toyota Land Cruiserin matalaa ääntä oli kivempi kuunnella pitkillä matkoilla kuin 6-pyttyisen Dodge Ram Van'in ääntä. Tai vanhan Jaguarin 3,8:n suoran kuutosen miehekäs murina oli mukavampi ääni kuin uudemman Nissan 300ZX:n turbo. Se on varmaan kunkin omassa päässä mikä on hyvä(ksyttävä) ääni ja mikä ei. Mutta Dm4:n ohjaamo oli äänekäs, ei äänieristetty, se on fakta.
kuva 05.10.2012 20:32 Eljas Pölhö  
  Kun nyt Kimmo otti asian eteen, niin täytyy todella kiittää Heikkiä kommenteista. Paljon uutta asiaa tuli vanhammallekin harrastelijalle.
kuva 03.10.2012 18:16 Eljas Pölhö  
  Moottorivaunujen sarjatunnus oli alkujaan Mot. Vuonna 1934 kaluston monipuolistuessa jaettiin kalusto sarjoihin Ds1-Ds3, Ps1 ja Bm1 sekä tilatut diesel-mekaaniset vaunut Dm1-2. Muut tunnukset tulivat käyttöön sitä mukaa kuin uusia malleja otettiin käyttöön. Tunnus Mot jatkoi elämistään virallisten tunnusten ohella poistuen vähitellen käytöstä joskus 1940/50-lukujen taitteessa. On myös muistettava, että kaikki moottoriveturit kulkivat tunnuksen Mt alla aina vuoteen 1953 saakka, jolloin ne vasta jaettiin eri sarjoihin.
<<   >>