3106-163622 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.03.2023 17:59 Eljas Pölhö  
  "...länsi-uusmaalaiset pääsevät Turkuun vaihtamalla junaa Lohjalla." Mihin kohtaan Lohjalle tulee se asema, jolla Hanko-Karjaa-suunnan matkustajat voivat vaihtaa Turun juniin? Jimin listalta näkyy hyvin, ettei se tavaraliikenteen määrä riitä minkään radan ylläpitoon, jos ne junat jostain kumman syystä haluttaisiin kierrättää Karjaan kautta.
kuva 09.03.2023 08:00 Eljas Pölhö  
  Jos nyt tulee "tunnin juna", niin tuo oikaistu Karjaa-Salo joutuu lakkautettavien ratojen listalle. Dragsvikin varusmiesten ja ruotsinkielisten Åbo Akademissa ym käyvien Hanko-Karjaa välin opiskelijoiden määrät eivät sitä pidä pystyssä.
kuva 04.03.2023 11:05 Eljas Pölhö  
  Kuva ei voi olla otettu välillä 10.9.1939-11.5.1948, koska 444 oli tuon välin halkopolttoinen. Se muutettiin uudestaan halkopolttoiseksi 25.4.1949 eikä ollut muutettu hiilille ennen 17.4.50, mihin asti muutokset ovat yhtenäisellä listalla (uudempien muutosten listaus on vielä tekemättä).
kuva 28.02.2023 12:11 Eljas Pölhö  
  Kuvassa näkyvän vasemmalle kaartavan radan raidesopimus oli
Pellos Oy, 1094/38/70, 21.9.1970 (En tiedä millä nimellä sopimus on nykyisin)
kuva 28.02.2023 11:04 Eljas Pölhö  
  Puhos on kokenut täydellisen muodonmuutoksen jo noin 10 vuotta avaamisensa jälkeen. 1968 siellä oli vain kaksi läpiajettavaa sivuraidetta pääradan itäpuolella, tässä sivuraiteita on neljä ja kaikki ovat pääraiteen länsipuolella. Tehdasraiteen rakentaminen on varmasti aihe muutokseen. Sitä ei vielä ilmeisesti suunniteltu rataosan avaamisen aikaan.

1968 sivuraiteiden hyötypituudet olivat 250 m ja 725 m ja rakennuspituus 1300 m, josta 888 m K54 kiskoilla ja 412 m K30 kiskoilla.

EDIT: typo
kuva 27.02.2023 12:07 Eljas Pölhö  
  Joensuusta Niiralaan mennessä kilometrit 1968 olivat:
592+650 Tikkala
590+105 Saunakari
588+285 Särkilahti
586+418 Säkäniemi vaihde (erkanemisvaihde, Parikkalan suunnasta 480+180)
586+020 Lapinaho
583+976 Onkamo (1.3.1973 nimeksi muutettiin Valkeasuo)

479+160 Parikkalan suuntaan avattiin Säkäniemi niminen seisake 23.5.1971
479+160 Onkamo (entinen Säkäniemen seisake) 1.3.1973 (väärä vuosi ed. viestissäni, mutten pysty korjaamaan sitä)
Vaihteen 480+180/586+418 nimeksi näyttää jääneen Säkäniemi
Kuten Teppo jo mainitsee, niin Lapinahon ja Onkamon välillä oli tieyhteys ja tämä yhteys mainittiin junanvaihtomahdollisuutena, esimerkiksi 1984 kesäturistissa EP7 ->H886 ja H883 ->P2
kuva 26.02.2023 22:55 Eljas Pölhö  
  Tämä Onkamon-Säkäniemen ym seutu on oikeastaan rautatiehistorian nippelitiedon todellinen kompastuskivi. Vaihde, jossa Säkäniemeltä erkani vaihde Niiralaan oli rakennuskertomuksen mukaan Km 480+185 ja vuoden 1968 rataosaselosteen mukaan 480+180 (tai 586+418 Varkaus-Joensuu kaitta). Kuvan tiesillan sijainti on Km 479+331. Vorgin mukaan [Onkamo] on avattu nimellä Säkäniemi 23.5.1971 Km 479+160 ja muutettu 1.3.1979 nimeksi Onkamo. Tämä sopii hyvin tiesillan km-lukuun, mutta ei kuvassa näkyvään nimikylttiin.

Toisaalta Säkäniemen km-luvuksi on annettu 480+242 (Joensuun kautta 586+873) ja avaamisajaksi 1.12.1965.

Riittääkö tiedot, että tästä alueesta voisi laatia kaaviokuvan? (Säkäniemellä oli turvavaihde, joka ei ilmene kilometreistä tai nimistä).
kuva 26.02.2023 21:46 Eljas Pölhö  
  Tässä mallissa Tanskassa kuljettaja ilmoittaa seuraavan seisakkeen ja jos sillon kukaan ei paina pysäytysnappia, niin ohi ajetaan, ellei joku ole pannut seikkeella peltipoliisin kättä ojoon. Tämä on niin helppo ja toimintavarma systeemi, että ihme ettei tätä ei ole mitenkään huomioitu Suomessa, missä on paljon asuinkeskittymiä ilman kaukojunien tarvitsemaa matkustajamäärää (mikähän sekin voisi olla kun eksaktia määrää ei ilmoiteta??). Matkalippuvaihtoehtoina oli esim maakunnallisen alueen matkakortti (vastaava kuin esim. Mikkelin Walttikortti), automaatista napautettu kertapiletti tai netistä ostettu piletti minne vaan Tanskassa tai Ruotsissa. Vaunussa oli iso tila fillareille ja lastenrattaille.

Tämä olisi hieno konsepti kaiken energian/polttoaineiden säästöön myös Suomessa, mikäli sellaista tarvetta ilmenisi muutoin kuin juhlapuheissa
kuva 26.02.2023 20:26 Eljas Pölhö  
  Puhoksen ratapihasta löytyy seuraavia tietoja (1968):
Sivuraiteita naulattu 888 m K54 ja 412 m K30 (yht. 1300 m). Sivuraiteiden hyötypituudet 725 m ja 425 m (vaihteita 4 kpl). Liikennepaikkarakennus oli lähellä pohjoispään vaihteita.
Rakennuksen sijainti 1968 ja rakennuskertomuksessa oli Km 452+740 (nyk. vorg 452+808, eli pohjoisen pään vaihde?). Korkeus merenpinnasta (1968): 85,0 m.
kuva 26.02.2023 16:32 Eljas Pölhö  
  Kiitos tiedosta. Nyt jää jännitettäväksi onko liikennepaikkaa ilmaisseita kylttejä ollut kaksi vai onko yksi vain siirretty. Kilpisen ratakaaviossa kyltti on piirretty radan länsipuolelle (sivuraiteen puolelle), joten ei ole kovin todennäköistä, että hän olisi tehnyt tuplavirheen (raiteen etelä/pohjoispää+kummalla puolen rataa) tuntien hänen tarkkuutensa asioissa. Kuten Jimi jo sanoi, niin tämä on "ohhoh" julkaisu ja jotenkin huvittaa, että tällainen henkilöliikenteelle avaamaton lastausraide on osoittautunut monia vaihtoehtoja tarjoavaksi kohteeksi.
kuva 26.02.2023 15:34 Eljas Pölhö  
  Intoilu on mielestäni väärä sana ainakin minun kohdallani. Ärsytys olisi parempi. Kun on seurannut rataosaselostuksia livenä jotain 50/60-lukujen taitteesta (silloin sain ensimmäiset kuljettajien aikataulukirjat ja rataosaselostukset) ja nyt sitten vanhana käy läpi vielä vanhempaa aineistoa, niin kaikki epäjohdonmukaisuudet pistää heti silmään. Ratoja oikaistaan ja uusi mittaus muuttaa lukuja. Yksi luku, kuten Vorgin listalla, antaa hassun kuvan, kun eri vuosien ja vuorikymmenten mittaustulokset ovat sekaisin ilman selitystä ja osa lakkautetuista seisakkeista on nykyisen oiotun radan kilometreillä ja osa perinteisillä silloin kuin seisake perustettiin. Jos puhti riittää, niin teen Toijalan [tulevaan] arkistoon listat eri vuosikymmenten mittauksista, tai ainakin niin monelle rataosalle kuin ehdin.

Ymmärrän kyllä, että useimmille riittää "noin", mutta kun tuli alettua tarkka kirjanpito, niin siitä ei enää osaa luopua...
kuva 26.02.2023 14:20 Eljas Pölhö  
  Kiteen eteläpuolella, Kesälahden ja Puhoksen välillä, (Lappeenranta-) Parikkala-Onkamo (-Joensuu).
kuva 26.02.2023 12:35 Eljas Pölhö  
  Kuva on suunnilleen paikasta Km 440+300. Tasapää oli vuonna 1968 439+980 ja Vorgin listalla 439+992 ja rakennuskertomuksessa sijainti on 440+000 eli sivuraiteen eteläisen vaihteen kohdalla. Sinne Tapani Kilpinen myös merkitsi nimikyltin sijaitsevan 13.6.1968. Sivuraidetta mainitaan kiskotetun 412 m K30 kiskoilla. Vuonna 1968 hyötypituudeksi annettiin 285 m.

Lähimmät tilusteiden tasoristeilyt olivat Km 438+374 ja 441+097, joten niistä ei ole apua. Kuvassa näkyvää sivuraiteen ylittävän tien tasoristeyksen sijaintikilometriä minulla ei ole.

Satuitko Tapio kuvaamaan myös Tasapään eteläpään eli oliko Tasapäällä kaksi nimikylttiä, yksi lastausraiteen kummassakin päässä?
kuva 26.02.2023 11:36 Eljas Pölhö  
  Mulon sijainti vuonna 1968 oli 615+573, mikä 1974 peruskartalta mitaten on lähempänä totuutta.

Hernesuo 617+573 on sama 1968 ja Vorgin listalla

Haapaniemi oli 617+770 vuonna 1968. Vorgin 618+470 vie seisakkeen aivan liian pohjoiseen Haapalahden oikaisulle lähelle Haapajoen siltaa. Sinne ei ollut mitään tietä 1974 eikä Kansalaisen karttapaikan mukaan edelleenkään. Km 617+770 on Haapaniemen Löttölahden ranta-asutukselle johtaneen tien tasoristeyksessä, silloin kun se oli (nyt radansuuntaiseksi kääntyvän tien mutkassa), joten se lienee oikeampi sijainti.

Hakolahden ero on vähäinen (619+568 ja Vorg 619+540).

Toiseen suuntaan Niittylahti oli 613+478 ja nyt Vorgin listalla 613+475
kuva 25.02.2023 15:32 Eljas Pölhö  
  Vorgin liikennepaikkaluetteloon merkityn sijainnin voi korjata. Se sijoittaa Vinskan vähän liian etelään.
kuva 25.02.2023 15:24 Eljas Pölhö  
  Jimin toive on toteutettu http://vaunut.org/kuva/160849
kuva 24.02.2023 23:55 Eljas Pölhö  
  Maantiesilta, jolta kuva on otettu, sijaitsee rautatiekilometrillä Km 459+580 ks. Kitee rautatieasema.pdf sivulla http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,14062
kuva 24.02.2023 23:52 Eljas Pölhö  
  Silta valmistui 1966 ja sen sijainti on Km 445+397 ks. Kitee rautatieasema.pdf sivulla http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,14062
kuva 23.02.2023 22:03 Eljas Pölhö  
  Kiteellä on 1984 ollut kaksi raidesopimusta:
Kitee: Kiteen kunta ja Plan-Sell Oy, 473/38/76, 18.6.1976
Kitee (sahan raiteisto): Kiteen kunta ja Plan-Sell Oy, RH 609/38/78, 16.5.1978
kuva 22.02.2023 14:02 Eljas Pölhö  
  Liikennepaikkoja oli Chur (lähtöasema 0,0 km), Chur Stadt (0,8 km), Chur Sand (1,4 km) ja kaupungin rajalla Sassal (2,2 km).
kuva 21.02.2023 11:03 Eljas Pölhö  
  Minä kannatan 1939 Angliaa. Astinlaudat olivat vain De Luxe-versiossa.
kuva 11.02.2023 18:33 Eljas Pölhö  
  Vuosien 1940-1941 kulkuaikamittauksissa N1 (Pr1) vetoisilla tavarajunilla Pasila-Riihimäki-Pasila tyypillisin vedenottopaikka oli Kerava.
https://rautatiearkisto.info/epolho/Kulk​uaikamittaukset%20ja%20koeajot/1940.0416​-1941.0828%20N1%20Tj%20%20Psl-Ri-Psl.pdf
kuva 09.02.2023 18:28 Eljas Pölhö  
  Olen kyllä kuvannut Petrin mainitsemasta kansiosta veturi- ja vaunulistat, jotka on järjestetty saapumispäivän mukaan laivalasteittain. En kuitenkaan kuvannut nosturien, satamahinaajien yms laskuja. Kuvaamisen jälkeen en ole tehnyt listoille mitään, koska veturit olin käsitellyt jo aiemmin ja vaunuihin ei kiinnostus ole riittänyt. Niistä tuli melkoinen määrä kuvia. Vaunuista kerrottiin niiden numerot saapuessa Suomeen, kunto ja jotain muita tietoja. Joskus kun jaksan, niin poltan kuvat DVD:lle ja toimitan Toijalan veturimuseoon. Vastaavan hieman erilaisen listan (kymminiä sivuja pitkä sekin) olen kuvannut joskus aiemmin, ehkä 10-20 vuotta sitten ja kyllä sekin jollain levyllä on tallessa. Näiden listojen vertailu ja naputtelu numero- tai sarjakohtaiseen järjestykseen voisi olla sopiva projekti jollekin vaunuharrastajalle.
kuva 09.02.2023 18:13 Eljas Pölhö  
  XG-sarjassa hylättyjen vaunujen tai vesitenderien numerot käytettiin uudestaan, joten numerosta ei voi päätellä vaunun muutosvuotta. Tendereissä sitä voi paremmin arvailla tai ajoittaa karkeasti veturisarjan hylkäysvuosien perusteella.
kuva 06.02.2023 16:36 Eljas Pölhö  
  Esan kommenttiin: Höyryvetureilla, etenkin tavaraliikennepuolella, kattilan määräaikaiskatsastus/korjaus tuli useimmiten eteen ennen kilometrikertymää. Eli konepajakäynnin ajoitti ensinnä vastaantullut km-määrä tai kattila-aika. Vetureiden muutoksia ei tehty numerojärjestyksessä vaan konepajakorjausten ajoituksen määräämässä järjestyksessä. Joitakin muutoksia, esim. Tr2 1960-luvun alussa, tehtiin Hyvinkäällä siinä järjestyksessä kuin varikko pystyi vapauttamaan vetureita varsinaisten määräaikaiskorjausten välillä (esim. Pieksämäki lähetti lyhyen ajan sisällä koko siellä olleen satsin hiljaisemman kesäkauden ajaksi Riihimäelle odottamaan vuoroaan).
kuva 06.02.2023 12:45 Eljas Pölhö  
  K4 637 sijoittelu ennen sota-aikaa (sota-aikana osia ei saanut kiillottaa):
Pasilasta sijoitus muuttui Seinäjoelle tammikuussa 1920. Sieltä Vaasaan kesäkuussa 1930 ja kun Vaasa yhdistettiin Seinäjokeen, niin palasi Seinäjoen kirjoihin tammikuuhun 1935 saakka. Helmikuusta 1935 sodan alkuun 637 oli Riihimäen varikon kirjoilla.

Täten Karjaa on hyvin mahdollinen 1919 ja 1935-1939 ja sattumoisin mahdollinen 1920-1934 Helsingin konepajalla käynnin ja sen käynnin koeajon yhteydessä.
kuva 03.02.2023 12:58 Eljas Pölhö  
  Kiinnittää huomiota, että maitovaunut Gma olivat sarjassa 314xx ja lihavaunut Gli sarjassa 316xx. Kumpaakaan sarjaa ei ollut enää käytössä 1968. Onkohan tämä vaunu saanut jonkun viimehetken käyttötarkoituksen muutoksen ennen hylkäystään.
kuva 01.02.2023 08:39 Eljas Pölhö  
  Esa: Vaunut ei oikein ole minun alaani. Olen kopioinut vaunukohtaiset muutoslistat vasta vuoteen 1964 saakka, joten vielä menee jonkun aikaa ennen kuin pystyisin edes teoriassa löytämään jonkun tarkistuksen. Ei minulla ole mitään muistikuvaakaan 2-akselisista kattolavavaunuista. Harvoinpa on sun vaunutiedoissa ollut mitään epäiltävää, joten mikset olisi tässäkin ihan oikeassa.
kuva 31.01.2023 15:58 Eljas Pölhö  
  Tämän Etv-numero oli Etv Rto 16, mutta se saattoi jäädä vain paperilla annetuksi, koska ei vielä 1970 alussa ollut korvannut vanhaa merkintää (Etv-numerosarjat määriteltiin jo 1961-62 tienoilla). 1 rtj:n Etv-numeroita olivat mm. jäähöylät 3 ja 14 sekä lumiaurat 15-18 ja 20-21 ja sepeliaura 120. Numeroa 19 ei ole ainakaan sillä muuntolistalla mitä nyt katson. Vanhat aurat 1E ja 1F ehdittiin hylätä 15.4.1959 juuri alta pois ennen Etv-numeroiden jakoa.
kuva 31.01.2023 09:48 Eljas Pölhö  
  Lumiaura "1 rtj N:o 1-B". Koska numeroihin numerosarakkeessa ei voi liittää kirjaimia, niin tunnus kannattaisi laittaa myös kuvatekstiin mahdollista myöhempää hakua varten. "1"-alkuisia lumiauroja oli useita ja ne eroitettiin toisistaan numeroa seuranneella kirjaimella. Kuvassa näkyvä numerointitapa on ennen Etv-numeroiden kautta.
kuva 30.01.2023 13:02 Eljas Pölhö  
  Kuvassa näkyy hyvin kuinka veturisarjan päätyovet suljettiin pysyvästi vuonna 1991 (tai 1991 alkaen). Sarjan vetureista numerot 401-426 (muutettu 10001-10026:ksi 1958-60) oli varustettu päätyovin ja palkein. Numerot 436-450 (10027-10050:ksi 1960-63) olivat ilman päätyovia uudesta lähtien.

Päätyovien tarkoitus oli sallia matkustajien ja junahenkilökunnan pääsy veturin läpi silloin, kun junaa ajettiin ohjausvaunusta ja sen molemmin puolin oli vaunuja. Käytännössä tämä ei tainnut olla kovin yleisesti käytetty tapa.

Kuvan veturi vastaanotettiin 31.3.1947 ja hylättiin SBB:ltä 31.5.1997 ja silloin sen ajokilometrimäärä oli kunnioitettava 8'352'583 km eli sarjan toiseksi suurin (409/10007 oli 8'455'009 km).
kuva 29.01.2023 19:23 Eljas Pölhö  
  634 ja 638 hyvättiin n.2014 ja pari vuotta sitten odottivat romutusta. 661 oli romutettavana pari vuotta sitten ja 662 romutettiin jo 2017. Tiedoksi, että kirjassa "Motorlok i Sverige" on väärät valmistusvuodet. Oikeat ovat 634/1968, 638/1969 (en muista oliko laatassa 1968), 661/1970 ja 662/1971.
kuva 16.01.2023 10:49 Eljas Pölhö  
  Kuvauspäiväksi voi asettaa 1.10.1968. Lähes sama kuva ja samassa vaunussa on Suomen teollisuusradat sivustolla. Teksti siinä on: Lokomo C600 n:o 634/1968 Naantalissa 1.10.1968 matkalla tilaajalleen Korsnär-Marma AB:lle Gävleen. Naantalista eteenpäin matka jatkui junalautta Starkella. Edelisestä suomalaisen teollisuusveturin toimituksesta ulkomaille oli jo vierähtänyt monta vuotta.
Perillä veturille annettiin n:o 2. Yhtiö hankki seuraavana vuonna vielä toisen samanlaisen, n:o 3 (Lokomo 638/1969). Aluksi vetureissa oli Cummins VT12-700 B1-moottori, mutta myöhemmin ne saivat Caterpillar 3412-moottorit.
Linkki: https://www.facebook.com/groups/40701012​6638118/search/?q=C600
kuva 09.01.2023 18:10 Eljas Pölhö  
  Karttapaikan linkki toimii Safari 16.2 -selaimella ja on muistaakseni aina toiminut Safarin eri versioiden kanssa. Minä kannatan sen säilyttämistä syistä, jotka Olli jo mainitsee.
kuva 09.01.2023 18:01 Eljas Pölhö  
  En huomannutkaan, etten ole lisännyt vaunulistoja kaikilta vuosilta. Yritän muistaa sitten, kun sivujen ylläpitovastuu on siirtynyt Toijalaan. Alla pari hajatietoa
1.1.1975 Gb = 1837 kpl + Gbt =65 kpl. Näistä n. 650 odotti hylkäystä.
1.1.1976 Gb+Gbt (liukulaakerit) = 1065 kpl (kaikki od. hylkäystä), Gb rullalaakeri = 372 kpl
1.1.1978 Gb (liukulaakerit) = 86 kpl (od. hylkäystä), Gb rullalaakeri = 347 kpl (osa od. hylkäystä). Kaikilla Gb-vaunuilla oli jo korjausrajoitus voimassa.
kuva 06.01.2023 22:34 Eljas Pölhö  
  Kun nyt tämä sivu linkattiin toiseen kommenttiin, niin veturit 1955 ja ja 1956 oli maalattu vihreiksi ja VR:n vaatimuksesta maalattiin puna-keltaiseksi ennen hyväksyttyä vastaanottoa. Itsekin olen ollut väärässä käsityksessä Vv15 suhteen ennen kuin luin VR:n ja tehtaiden välisen kirjeenvaihdon. Linkin takaisella sivulla on kerrottu, mitkä veturit VR vaati uudelleenmaalattaviksi ennen vastaanottoa.
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,13991.0.html
kuva 06.01.2023 20:02 Eljas Pölhö  
  Hannun kommenttiin pieni aikakausien aiheuttama (?) vaihtelu. Nuorena miehenä minua ei kiinnostanut junien kuvaaminen täällä, vaan kellottaminen. 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa kellotin (mittasin nopeutta kilometritolpittain) kaikilla mahdollisilla vetureilla, joita täällä liikkui. Nykyään kaarteet taitavar rajoittaa enemmän noputta kuin tehon puute.

Sittemmin olen hankkinut kaikki (julkisesti saatavat) koeajotulokset juuri Semmiringin koeajoista. Huonoon muistiin luottaen taisi lisäksi olla niin, että juuri täällä Dr. Giesl-Gieslingen sai ideansa höyryvetureiden suorituskyvyn parantamiseen, kun alkoi pohtia sitä hyödyttämätöntä energiaa, joka valui savutorvista ulos rankassa ylämäessä.
kuva 03.01.2023 11:20 Eljas Pölhö  
  Boosteri: Pienipyöräiset tavaraliikenneveturit alkoivat olla Amerikoissa liian hitaita ja isopyöräisillä liikkeellelähtökyky rajoitti junien kokoa. Ratkaisu löytyi boosterista, joka avitti liikkeellelähdössä ja jos vauhti putosi liian alas nousuissa. Tyypillisesti boosteri kytkettiin pois nopeudessa 20 mph (32 km/h) ja vauhdin hidastuessa kytkettiin päälle nopeudessa 7-10 mph (11-16 km/h). Jos boosteri oli tenderissä, pitempien putkistojen ym takia se oli kytkettävä pois jo nopeuksissa 7-10 mph (11-16 km/h), koska sen jälkeen kattilan höyrystyskyky ei enää riittänyt tasaisen höyrynpaineen ylläpitoon.

Ensimmäinen boosteri asennettiin 1919 NYC:n K-11 veturiin (4-6-2/2C1), jolloin tutkitulla rataosalla junapaino voitiin nostaa 2100 tonnista 2600 tonniin. Vain viisi vuotta myöhemmin boostereita oli jo 1453 veturissa 43:lla eri yhtiöllä.

Toineni esimerkki on Norfolk & Westernin Y3 (2-8-8-2 Mallet), joka kykeni vetämään 9500 tonnin junan Williamsonista Portsmouthiin. Jälkimmäisen laskumäki vaati kuitenkin Y3 ja 2-8-0 (1’D) yhteistyön ja junapaino rajoitettiin 7500 tonniin, josta Y3 selvisi yksin. Boosterin asennuksen jälkeen Y3 selvisi yksin myös laskumäestä ja junapaino voitiin nostaa 9500 tonniin (koejuna oli 10336 tonnia). Painot ovat US-tonneja eli 1 US tonni = 907,2 kg.
kuva 02.01.2023 14:38 Eljas Pölhö  
  Kuvan Эш/A1/Tr2 -sarjan vetureita liikkui Suomessa Neuvostoliitto-Hanko-läpikulkujunissa jo ennen kuin niitä vallattiin ja luovutettiin VR:lle. Silloin niiden sn oli 60 km/h ja 31.7.1941 niiden nopeudeksi VR:llävahvistettiin myös 60 km/h (2210/4128). Ensinnä haltuunotettujen vetureiden ollessa konepajakorjauksessa loka-marraskuussa 1941, niiden suurimmaksi nopeudeksi muutettiin 50 km/h (Ktt 271/15.11.1941). Vasta maaliskuussa 1943 niiden sn:ksi tuli 40 km/h.

Kuvan veturi 4366 vallattiin/otettiin haltuun 26.7.1941 ja luvutettiin VR:lle liikennekalustoon elokuussa 1941. On hieman epäselvää kuinka paljon sitä oikeasti käytettiin ennen siirtoa Helsingin konepajaan. Siellä se oli 15.10.1941-20.11.1941. Sieltä kuvan veturi laskettiin takaisin liikenteeseen 21.11.1941 ja sijoitettiin Riihimäen varikolle. Aluksi sillä käytettiin tunnusta A1 n:o 4366, kesällä 1942 ulkoiseksi tunnukseksi tuli A1 n:o 2000 ja loka-joulukuun välillä 1942 Tr2 n:o 2000.

Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa jouduin jonkin verran yksinkertaistamaan vetureiden saantihistoriaa, lähtökuntoa (osa saatu ajokunnossa, osa tullut "romukasana") ja 1. konepajakeikalle ei jäänyt kirjaustilaa.

Toiveena tietysti oli, että ehkä näistäkin voisi joskus julkaista huomattavasti yksityiskohtaisemmat luettelot ja tarkemmat käyttötiedot joko varikoittain tai veturikohtaisesti.
kuva 29.12.2022 19:36 Eljas Pölhö  
  Hr1 *säännöllinen* käyttö matkustajaliikenteessä Iisalmen pohjoispuolella taitaa rajoittua muutamaan kuukauteen 1960-luvun lopulla, jolloin yksi Kon-Ilm-Kon kiskoautojunapari ajettiin jostain syystä Hr1:llä. En osaa sanoa olisiko siinä joskus ollut Tr1, mutta ei varmasti montaa kertaa.
kuva 29.12.2022 19:30 Eljas Pölhö  
  Muutos CEm 2442 -> BT 01185 kirjattu tammikuulle 1963.
1963 tammikuussa myös:
CEm 2425 -> BT 01184
CEm 2428 -> BT 01186
CEm 2447 -> BT 01183

Minulla ei ole selvää käsitystä siitä, miksi vaunujen muutokset eivät menneet numerojärjestyksessä. Voi olla korjausjärjestys tai sitten sijoituspaikkajärjestys, kuten monissa muissakin sisäisen käytön vaunuissa, resiinoissa yms.
kuva 20.12.2022 18:53 Eljas Pölhö  
  Minäkin haluan vastata osaltani: Uusittu astia-palvelu on niin susi kuin olla ja saattaa. Uusitun palvelun mukaan en voi enää kotona valita mitä mappeja haluan tutkia Mikkelissä. Tain voin, jos haluan maksaa mappien postimaksun Mikkelistä Helsinkiin ja Helsingistä Mikkeliin. Mikkelin keskusvarastossa olevat harvemmin kysytyt mapit ovat palvelun mukaan luettavissa Helsingissä. Onneksi Mikkelin henkilökunta on tiedostanut ongelman ja osaavat tilata mapit paikallisesta keskusarkistosta suoraan Mikkelin tutkijasaliin ilman postimaksuja (olen koko syksyn saanut seurata kuinka operaatio toimii ja vaatii vähäistä enemmän näppäryyttä). Kiitoksena asiakaspalvelusta pääkonttori puolitti Mikkeli aukioloajat ensi vuodeksi.

Varoituksen sana 1960-lukua tutkiville. Silloiset valokopiot ja etenkin spriikopiot alkavat olla niin haileita, että valokuvaaminen alkaa olla toivotonta. Jälkikäteen pitää säätää kontrasti tappiin, että näkyy edes jotain. Rautatiepaprut (vaunu- ym listat) vaan eivät taida olla käsittelyjärjestyksen (digitoinnin) kärjessä.

Kuten Petri sanoo, niin joskus (usein?) on vaikea arvuutella sisältääkö joku kansio mielenkiintoista asiaa vai ei. Joku kansio voi olla täysi huti ja joku toinen yllättää täysin ja vaatia pari päivää (mun kuvauskykyni on max 700 kuvaa/sessio). Siinä mielessä on taivaan lahja, että henkilökunta hommaa mapit mulle ilman Helsingissä kierrättämistä.

Yksi ongelma on väärin sijoitetut dokumentit. Jossain mapissa on ihan muutakin kuin on luvattu. Helppo esimerkki on Oulunradan veturitarjousten välissä olleet Pietarinradan vaunupiirrokset. Kysyin, voiko ne siirtää jotenkin oikeaan Pietarinradan kalustomappiin, mutta se on byrokratian kannalta hankalaa. Hyvä kompromissi oli, että lisätään vaunupiirrokset mapin sisältöselostukseen. Eli mappien sisältöselostukset eivät ole kiveen piirrettyjä, vaan niihin voi syntyä muutoksia.

Itse kuvaan joka viikko Mikkelissä noin 400-700 dokumenttia. 2023 Mikkeli on avoinna enää torstaisin ja perjantaisin ja mapin tilaus on tehtävä viikkoa ennen (torstaina tilattu on paikalla seuraavana torstaina).
kuva 14.12.2022 02:30 Eljas Pölhö  
  Esan kommentin jatkona voisin kertoa, että joskus -60/70 -luvun taitteessa tai alkavalla 70-luvulla toimin testaajana selviääkö ruotsin kielellä Suomessa esim ravintolavaunussa. Joskus hävetti, kun ravintolavaunussa ymmärsin kaikki mitä henkilökunta puhui, vaan piti yrittää pitää pokka "ulkomaalaisena".
kuva 13.12.2022 21:14 Eljas Pölhö  
  Bravo, Robert! Luin Kraussin toimituslistaa ajattelematta sen enempää missä Blosdorff on ollut. Linkkaamasi sivu on tietysti täysin oikeassa. Ei ole ensimmäinen kerta kun firmoja omistavan yhtiön kotipaikka ja Keski-Euroopan nimimuutokset aiheuttavat hämminkiä vain yhtä lähdettä lukiessa. Minullakin on vihkonen tästä radasta, vaan ei pätkivä muisti enää yhdistänyt palasia kohdalleen.
kuva 13.12.2022 18:05 Eljas Pölhö  
  Veturin 1. vastaanottaja: Liechtensteinische Industriebahn, Blosdorff. Oli siellä vielä 1960-luvulla.
kuva 12.12.2022 19:51 Eljas Pölhö  
  Tämä on sikäli harvinainen veturi, että se on toimitettu uutena Liechtensteiniin.

Tenderin rakennetta on selitetty kuvassa http://vaunut.org/kuva/146092
kuva 11.12.2022 15:36 Eljas Pölhö  
  Kyllä kaikilla vaunuillakin tehtiin koeajot ennen vastaanottoa, ihan totta. Vaunut vaan ei ole minun alaani, joten seuraan niitä "vain sivusilmällä". Kuvia dokumenteistä on enemmän kuin ehdin lukea uudestaan, mutta ne kaikki tulevat Toijalan Veturimuseon arkistovaunuun sitten kun se avautuu.

Osittain tähän valmistumisasiaan liittyen laitoin äsken keskustelupuolelle esimerkin Sv12 (Dv12) vetureista. Koeajot alkoivat 1963, mutta veturit luovutettiin VR:lle vasta 1964 puolella. Mikä on valmistumisvuosi?
En sano omaa kantaani, jotten vaikuta kenenkään mielipiteeseen, mutta olisi oikeasti kiva kuulla "yleisön" kanta, kaksi vaihtoehtoa: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,13953.0.html
kuva 11.12.2022 13:36 Eljas Pölhö  
  Esan ansiokkaaseen vaunuluetteloon sellainen korjaus ja täydennös, että Pasila ei toimittanut Eit ja CEit-vaunuja 1963 tai ainakaan niitä ei otettu VR:n vaunuluetteloihin.

CEit 2655, 2656 = 6.1964; 2657 = 7.1964; 2658, 2659 = 9.1964

Eit-vaunut:
6.1964 = 23011, 23012, 23016-23018, 23021-23023
7.1964 = 23013-23015, 23019, 23020, 23024, 23025
9.1964 = 23027
10.1964 = 23026, 23028-23030
12.1964 = 23031
kuva 10.12.2022 22:43 Eljas Pölhö  
  Yksityinen pikajunayhtiö Ruotsissa, Snälltåget, on vuokrannut saksasta 2016 täyskunnostettuja matkustajavaunuja joululiikenteeseen. Asiakaskirjeen mukaan vaunut pidetään joulukauden jälkeenkin, mikäli asiakkaat ja he liikennöitsijänä ovat niihin tyytyväisiä. Osa vaunuista on osastovaunuja (kuvassa) ja osassa on avosalonki. Asiakaskirjeestä en keksinyt linkkaustapaa, joten linkkasin tiedon (jossa jokunen kuva) heidän nettisivultaan omalleni (jonka jätin avoimeksi kaikille. https://www.facebook.com/profile.php?id=​100007418537774
kuva 05.12.2022 17:33 Eljas Pölhö  
  Matkustin 21.8.1968 tavarajunalla LT 6151 (Tor-Kaulinranta)+J 6161 (Kaulinranta-Kolari). Junan veturina oli koko matkan Sv12 2513. Konduktöörin mukaan Tk3 käyttö Tornion ja Kaulinrannan välillä oli päättynyt kuun vaihteessa (heinä/elokuu 1968), jonka jälkeen Sv12 (Dv12) sai vetää junat Torniosta lähtien, Kaulinrantaan saakka pienellä nopeudella.

Juhanin mainitsemista kesäkauden vetureista 1106 ja 1168 olivat kylminä Tornion tallissa, 1167 oli kylmänä Kemin tallissa ja 1169 oli jo lähetetty Ouluun, keväisistä 1148 ja 1153 olivat kylminä Kemissä ja 1150 oli kylmänä Rovaniemellä.
kuva 05.12.2022 16:46 Eljas Pölhö  
  Siuron tavaraliikenteestä voisi yleispiirteenä sanoa, 1950-luvun puoliväliin oli kulussa jokapäiväinen tavarajuna Tampere-Siuro-Tampere. 1950-luvun jälkipuolella oli Nokialle kaksi junaparia, joista toinen saattoi tarvittaessa käydä Siurossa. Sen lisäksi oli Porin suuntaan kaksi tavarajunaa, jotka pysähtyivät Siurossa riittävän pitkään vaunujen ottoa ja jättöä varten. Näistä toinen pysähtyi 45 min-2 tuntia Nokialla, Siurossa, Vammalassa ja Peipohjassa. Suunnassa Pori-Tampere oli yksi tällainen usealla asemalla pitkään pysähtyvä juna. Niissä vakinaisten järjestelijöiden listoissa, joita katsoin, ei Nokialta käyty Siurossa, eikä myöskään Vammalasta. Vammalasta ja Peipohjalta käytiin kyllä vakiojunalistan mukaan monilla niiden vaikutuspiirissä olevilla asemilla näille sijoitettujen vaihtotyörata-autojen tai pienvetureiden avulla.

Hyvä lisälähde ovat graafiset aikataulut, joista helpolla näkee tavarajunien pitkät pysähdykset. Vakiojunien listoja Tampereen ympäristössä (ja vähän muuallakin) on Pertti Miettinen skannannut ja sijoittanut "Rautatieharrastus" -Facebook ryhmän tiedostoihin. Siuron kannalta mielenkiintoisimmat löytyvät pitkän tiedostoluettelon pohjapuolelta (kun viimeksi laitetut ovat ylimmäisenä).
<<   >>