Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.11.2023 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Olen joskus laittanut yhdelle Helsinki fb-sivulle isäni 1955 ottaman kuvan Kulosaaren siltatyömaasta. Siitä näkee miltä Englantilaiskallio ja Shellin säiliöt ym näyttivät silloin. En näe kuvassa mitään rautateihin liittyvää, joten tässä vain linkki fb-sivulle: https://www.facebook.com/photo?fbid=1974231949500737&set=gm.1981882118518794 |
||||
|
18.11.2023 09:36 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole minun kuvani, slllä täsmälleen samanlaista negatiivia ei ole. Siellä oli toinenkin henkilö kuvaamassa monelta kantilta, mutta en tuntenut eikä vaihdettu sanaakaan (mahdollisesti Turun Sanomien tai VR:n Turun liikennepiirin kuvaaja). Lisäksi Lokomon tai sataman henkilökunnasta joku on varmaan napsannut kuvan muistoksi jonain hetkenä muun tekemisen ohella. Vaunu oli niin pitkään tuossa kohdin, että samankaltaisia kuvia oli helppo näpsiä. | ||||
|
|
17.11.2023 17:32 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsiin on myyty tehdastoimituksena uutena normaaliraideleveydelle: Lokomo C600 = 4 kpl Saalasti = 6 kpl, joista 1 oli entinen esittelyveturi Valmet Move 66 = 6 kpl Valmet Move 500C = 1 kpl Valmet Move 250B = 3 kpl |
||||
|
17.11.2023 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Saksalaisten kuljetukset Ruotsin läpi kulkivat pääasiassa reitillä (Oslo-) Charlottenberg-Haparanda (-Tornio). Toinen reitti oli Haaparannasta Kiirunaan ja sisämaanrataa pitkin -Östersund- (Trondheim). Aihe on ollut Ruotsissa vähän sellainen hys-hys, mutta yhdessä toimittamassani kirjassa on junien aikatauluja ja junien määriä (Svante Forsæus: Nordvästra Stambanan, Stenvalls 2012). Oslosta lähti kesäkuun 20. päivän jälkeen kahdessa viikossa 68 sotilasjunaa (Pohjois-Ruotsissa jaettu 107 junaksi junapainojen takia). Heinäkuussa 1941 alkoivat loma- ja sairasjunat Haaparannasta Trondheimiin ja Osloon. Charlottenbergin kautta meni 14237 saksalaista haavoittunutta vuoden 1941 loppuun mennessä Osloon. Tämä liikenne päättyi vasta 1945 alkupuolella. | ||||
|
17.11.2023 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Hamletissa pidettiin usein yhden rautatieharrastapoppoon epävirallisia illanistujaisia, vaikka taidan olla viimeisiä siihen porukkaan kuuluneista. | ||||
|
15.11.2023 23:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäen viimeinen Vr3 oli 755. Se saapui Pieksämäeltä Kontiomäelle 11.10.1973 klo 11:40 (edellinen, 754, oli lähtenyt samana aamuna klo 9:25 veturina kohti Pieksämäkeä. 755 oli säännöllisesti työssä 12.8.1974 saakka, jonka jälkeen se jäikylmäksi. Se seisoi aina 10.10.1974 saakka, oli kaksi päivää ajossa ja taas kylmäksi. Se hinattiin Kuopion konepajalle junassa T6254 (vet. 2517+2568) 16.11.1974. Marras- ja joulukuussa 1974sen tehtävät hoidettiin Tr1:llä. Tammikuussa 755:llä oli 50 km linja-ajoa eli ilmeisesti konepajan koeajo. Veturi saapui takaisin Kontiomäelle 6.2.1975 klo 2:20. Sen ensimmäinen tehtävä oli toimia lumiaurassa 12.2.1975 klo 7-16:30. Myöhemmin se oli lumiaurassa vielä 14.4.1975, mutta pääasiassa se oli vaihtotöissä: 2-1975 = 3 päivää 3-1975 = 1 päivä 4-1975 = 5 päivää (luiaura oli 6. työpäivä) 5-1975 = 7 päivää 6-1975 = 3 päivää 7-1975 = 14 päivää 8-1975 = 16 päivää Lopullinen poistuminen Iisalmelta 22.8.1975 klo 5:38 yksinäisenä veturina Iisalmelle. |
||||
|
14.11.2023 09:58 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva Tre Ko-3. En ollut aiemmin kuvaa huomannut, mutta tämä on erityisen harvinainen. Moottoriresiina on sarjansa ainoa tätä mallia oleva yksilö. Kaikki muut tämän kaltaiset ovat olleet Rto MR -> Tre-Rto tai Tre Rro-sarjoja. Koneosaston Tre Ko-1 ja 2 olivat VR:n itsensä tekemiä Kisko-Kallea haileasti muistuttaneita kiskoautokaluston siirtolaitteita. Tre Ko-3 oli Teijon Tehtaat n:o 87 vuodelta 1958. Valmistuessaan se sai tunnuksen Rto MR-2, siitä se muutettiin 1961 Tre Rto 87:ksi ja 1963 siirrettiin Koneosastolle Hyvinkään konepajan käyttöön. Silloin se sai kuvan tunnuksen Tre Ko-3. Lisäksi sillä oli Hyvinkään konepajan kalustoluettelossa numero 1559. Tämä moottoriresiina hylättiin 1975. | ||||
|
11.11.2023 22:23 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi siirrettiin Ruukkiin 1970. Sitä ennen so toimi A. Ahlströmin Karhulan tehtailla (ent. Karhula Oy). | ||||
|
10.11.2023 20:11 | Eljas Pölhö | ||
| "...Katsoin Espoon kirkonkirjoista, että isoisäsi syntymäpaikaksi on merkattu Kihlogård"....”Kihlogård on varmastikin sama kuin Kilogård. Väli-h on aikojen saatossa kulunut nimestä pois". Minun sukunimeni kirjoitetaan Ruotsissa ihan satunnaisesti, jopa vaihdellen samassa jutussa, Pölö, Pöhlö tai Pölhö. Kysyin joskus sikäläisen nimifirman johtajalta (mun pomon äiti) miksi näin. Selitys oli, että väli "h" on koristekirjain, jota ei lausuta ja sen merkitys on olla koristeena kirjoittajan käsialaan sopivassa kohdassa. |
||||
|
10.11.2023 12:56 | Eljas Pölhö | ||
| P1 kulki marraskuussa pääasiassa Hr13:lla (aina havaintojen mukaan). Ja tosiaan, P9 oli kulussa monena päivänä marraskuun alussa 1968 ja sen kulussa ollessa plootujen takana olivat vain H771:n vaunut. | ||||
|
10.11.2023 11:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vv14 sarjan historia VR:llä voidaan katsoa alkaneen 14.2.1951-28.2.1951 koeajoilla Kouvolassa. Siellä verrattiin Vr1 ja Kymin Oy:n Hallan tehtaille valmistettua veturia. Sitä kokeiltiin myös linja-ajossa Kuusankoskelle. Suurimmat junapainot olivat 950 tonnia lähtevien tavarajunien siirto, 980 t vetopäivystäjänä venäläisiä vaunuja ja linja-ajossa 387 tonnia. Veturi suoriutui samoista tehtävistä kuin Vr1, mutta oli hitaampi liikkeissään. Kokeilut johtivat viiden veturin tilaukseen ja ne toimitettiin 15.1.1954-19.3.1954 välisenä aikana (kolmen ensimmäisen valmistuslaatassa oli vuosi 1953). Vetureisen alkuperäinen käyttölupa sisälsi: Hamina+Hillo (kaikki raiteet); Lappeenranta (myös Rapasaari); Imatra+Imatrankoski (myös: rautatehtaan raiteet, Vuoksen satama, Kaukopää); Oulu+Tuira (myös Toppila ja Typpitehtaan raiteet). Veturit haluttiin ensisijaisesti tehtäviin, missä ne paransivat paloturvallisuutta (samoin kuin ensimmäiset Vv13-veturit). Alkuperäiset numerot 1775-1779 muutettiin numeroiksi 1705-1709 1958 (eri päivinä; 1708 muutos 8.9.1958). Toukokuussa 1970 veturit muutettiin sarjaan Tve (491-495) ja 1972 sarjaan Tve3 (491-495). Veturi 1778-1708-494 hylättiin 1976 (Lko 9.2.1976, Ko 23.3.1976; talousosasto poisti kirjoista 7.4.1976; itse olen aina käyttänyt koneosaston hylkäyspäiviä, jollen mitään muuta mainitse). |
||||
|
|
10.11.2023 10:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vaihtoehdot taitavat olla P1 (pitäisi olla venäläiset vaunut hännillä), P3 (viikonloppu tai pyhäinpäivä, keskellä pitäisi olla vanha kiitojunarunko) ja P75 (keulalla P705 vaunut). Kannatan vaihtoehtoa P75. | ||||
|
10.11.2023 10:28 | Eljas Pölhö | ||
| Värimallista päätellen kuvassa on 1958-1960 Star Sapphire (lokasuojat samalla värillä kuin katto ja takaluukku). Tehdas kyllä toimitti maalauskuvioita asiakkaan toivomuksen mukaan ja Star-versiossa oli tehtaan historiikin mukaan 15 poikkeuksellista väriyhdistelmää tai maalauskuviota. Mallit: 346 Mark I: 10/1952-1956 346 Mark II: 1956-1958 (pitkä limousine 1959 asti) Star Sapphire: 1958-1960 Moottorit: 3446 cm3, 120 hv @ 4200 kierr/min (146 km/h) 3446 cm3, 125 hv @ 4400 kierr/min (150 km/h, Mk2 155 km/h) 3446 cm3, 150 hv @ 5000 kierr/min (Twin carb/tuplakaasutin) (161 km/h) 3990 cm3, 165 hv @ 4250 kerr/min (Star Sapphire) (169 km/h) Valmistusmäärät (sis. Limousinet): Mark I = 3750 kpl Mark II = 3947 kpl Star = 1 proto+902 Saloon+2 proto Limousine+71 Limousine = 976 kpl Suomeen ei tullut yhtään Star-versiota tehdastoimituksena. |
||||
|
09.11.2023 07:48 | Eljas Pölhö | ||
| Morsella oli 3.4 Mk II tai 3.8 Mk II, kuvassa on 3.4S/3.8S, joten lienee eri poliisi tällä kertaa. | ||||
|
09.11.2023 07:40 | Eljas Pölhö | ||
| Auto taitaa olla Austin K8 Three Way 25 cwt Van. Three Way tulee siitä, että siina oli lastausovet kummallakin puolella ja takana. 25 cwt kuvasi sallittua kuormaa. Niitä alkoi tulla käyttöön 1946-48 (lähteet vähän heittelee). Alkujaan ainakin niissä oli 2199 cm3 bensakone, sama kuin A70 henkilöautossa. Moottori oli vedettävissä ulos vaihteiston ja jäähdytyslaitteiston isompia remontteja varten. Ambulanssiversio tunnettiin nimellä Austin Welfarer ja siihen oli saatavissa tenderi (peräkärry). | ||||
|
05.11.2023 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kilon liikennepaikkarakennuksen sijainnista on VR:n kaaviokuvia 3. vastauksessa ketjussa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14326.0 | ||||
|
04.11.2023 10:07 | Eljas Pölhö | ||
| LWJ:n Ljusne-Woxna https://vaunut.org/kuva/85771 ja https://vaunut.org/kuva/85773 | ||||
|
02.11.2023 23:36 | Eljas Pölhö | ||
| K5 (Tk3) 895:n tilauspareista näkyy mm. (30+sivua): Toimittaja Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, Tampere asia koskee vetureita 871-896 Tarjouskirjelmä H 7516, 21.1.1929 VR tilasi 29.1.1929, Tampellan tilausvahvistus 6.2.1929 Sovittu toimitus koko erälle 31.7.1930 mennessä Tampereella Huomioitavaa: - kuparinen tulipesä - Friedmann poistohöyryimuri LF n:o VII/7 - AGA valaistus - Delta nopeusmittari 80/60 km/h - koeajo 50km tyhjänä ja 50km kuormattuna - tekniset tiedot samat koko erässä |
||||
|
|
02.11.2023 23:20 | Eljas Pölhö | ||
| Tk3 895 on sikäli harvinainen veturi, että se paketoitiin jo kerran, mutta sitten otettiin uudestaan käyttöön. Kirjoihin merkittyjä tapahtumia 1964-1965 ja myöhemmin satunnaisia havaintoja TK Vaasassa 28.2.1964 (kattila 3026) Jätetty seisomaan Pasilan veturitallin ulkopuolelle joskus kesä/heinäkuun vaihteeessa 1964 8-9.10.1964 laudoitettu, rasvattu, kampikoneisto varustettu muovikalvolla Psl talleilla 19.11.1964 siirrettiin Pasilan ratapihan äärimmäiselle raiteelle Pasilan henkilöaseman luona olevan kallion alle. 10.11.1965 tuotiin tallin takana olevalle polttoainealueelle ja polttoaineet tenderistä tyhjennettiin. 11.11.1965 siirrettiin entiselle seisontapaikalleen, siirron suoritti Tr1 1051 19.11.1965 siirrettiin Töölön ratapihan raiteelle 115. Siirron suoritti Vv15 1983 --- Pasilan kirja päättyy xx.xx. 1967 viimeksi liikenteessä xx.08. 1967 viimeksi höyryssä 7.12.1967 hylätty (Pasilassa) - - - romutettu Vaasassa 1976 Kaipa nuo väliajatkin selviäisivät, jos jaksaisi kaivella merkintöjä |
||||
|
02.11.2023 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Kivihiilen tuonnin tyrehtyessä vallitsi sota-aikana kaupungeissa ankara polttoainepula. Sen tähden pyrittiin maassamme hakkaamaan halkoja niin paljon kuin suinkin oli mahdollista. Myös Haukivuoren Puutavara Oy toimitti silloin halkoja enemmän kuin koskaan aiemmin tai myöhemmin. Kun proomujen kapasiteetti ei riittänyt, tuotiin halkoja sahan rantaan paljon avolautoilla uittamalla. Halot nostettiin maihin miesvoimin siten, että kohtisuoraan rantaviivaan nähden rakennettiin rullavaunurata, jonka toinen pää ulottui jonkin matkaa matalaan rantaveteen. Halot nostettiin sitten järvestä rullavaunuille ja työnnettiin maalle pinottavaksi. Pinon tultua valmiiksi siirrettiin rataa, jotta saatiin tilaa seuraaville pinoille. Vähitellen täyttyi koko sahan ja valtion laiturin välinen alue halkopinoista, joita sitten lastattiin rautatievaunuihin syksyn ja talven kuluessa. Tämä toistui useana vuotena peräkkäin. Vähän märkiä ja limaisia ne uitetut halot olivat, mutta kaikki käyttäjät olivat tyytyväisiä kun edes jotain saivat. | ||||
|
22.10.2023 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin yksi 784-ajo on taltioitu Lenz-kaudella. H9 784 7.6.1939 P13 Hki-Viipuri, junapaino 212 t. Hki-Ri 54'46" (nopein väli Ml-Tkl 2'51" = 107,2 km/h, Tkl-Ri vaihteli 80-90 km/h) Ri-Lh 45'55" (nopein väli Hk-Oi 3'26" = 92,3 km/h, Jr hidastus) Lh-Kv 48'05" (nopein väli Ukä-Mankala 6'07" = 92,4 km/h, Kra-Kv hiljaa) Kv-Simola 56'12" (lähtö 6' myöh; Kpa-Kaitjärvi 7'12" =104,0 km/h, Kaitjärvi-Taavetti 6'08" = 114,3 km/h, Taavetti-Luumäki 6'24" = 111,3 km/h) Simola-Viipuri 42'02" (1 hidastus, ja tulo-op. 66" pysähdys) |
||||
|
|
22.10.2023 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939 H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939 Kyllä Lenziä on kokeiltu tavarajunavetureissakin ja hitaammissa yleisvetureissa. Oheisen linkin takaa löytyy mitä Englannissa on kokeiltu ja valmistettu Espanjaan ja Rhodesiaan. https://www.lner.info/article/tech/valvegear/lentz.php |
||||
|
Kuvasarja: Tanskassa kesällä 1999 |
13.10.2023 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäiset Lynetit tulivat Tanskaan huhtikuussa 1965 (LJ, 3-vaunuisia Ym+Yp+Ys) ja viimeinen maaliskuussa 1988 (SB, 2-vaunuisen junan toinen vaunu onnettomuudessa tuhoutuneen tilalle). Vuosina 1983-1988 valmistuneilla on sekä Düwagin että Scandian valmistusnumerot. | ||||
|
12.10.2023 21:45 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Jungin kattilat kiersivät aivan normaalisti kaikkien muiden Hr1-Tr1 kattiloiden kanssa. Kiilloitetut kattilan kuoren vanteet taidettiin pitää Jungien valmistamien vetureiden tunnusmerkkeinä. Jungin kattilat olivat n:ot 5201-5206 (Tr1 1061-1066) ja 5301-5314 (Tr1 1067-1080). 5201-5206 olivat viimeksi vetureissa 1092, 1079, 1038, 1073, 1021 ja 1082 5301-5314 olivat viimeksi vetureissa 1072, 1071, varakattila, 1090, (?, ehkä vara), 1096 (->vara), 1037, 1078, 1049, 1075, 1080, 1060, 1064, 1052. Mahtaako 1021:ssä olla edelleen Jungin kattila? Onko joku katsonut sen kattilan numeroa? |
||||
|
11.10.2023 17:27 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden moottori oli 16-sylinterinen 645E3B. Tanskalaisilla oli huonoja kokemuksia GM:n 20-sylinterisestä 645-versiosta ja tekivät tutkimusmatkan jenkkeihin näiden tarjouspyynnön ollessa tekeillä. Siellä selvisi, ettei kukaan sikäläinen ollut ostanut yhtään 20-sylinteristä versiota kahteen vuoteen ja sitä versiota pidettiin varsin epäluotettavana. | ||||
|
11.10.2023 17:14 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän nämä olleet tanskalaisten (DSB & Scandia) omaa suunnittelua. Vaunuissa yhdistettiin 2x4-vaunuisten Lyntogien ohjausvaunujen ohjaamoidea Bn-sarjan lähiliikennevaunuihin. Ensimmäiset vaunut valmistettiin 1972 ja valmistus jatkui vuoteen 1983, kokonaismäärä 67 kpl. Alkujaan vaunuissa oli läpikulkumahdollisuus. Ensimmäisessä versiossa kaikki olivat toista luokkaa, version II vaunuihin lisättiin 1. luokka. 1990-luvun alussa vaunut modernisoitiin, läpikulku poistettiin ja ne muutettiin 1. luokan & pyörä- ja lastenvaunuosastovaunuiksi. Myöhemmin tätä mallia olevia ohjausvaunuja myytiin Iraniin ja tanskalaiselle yksityisradalle OHJ. | ||||
|
Kuvasarja: Bord na Mona, Edenderry voimalaitoksen rautatie |
10.10.2023 21:07 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä 30 vuotta sitten Bord na Monalla oli n.1900 km kiskotusta. Esim. Edenderryssä oli 154 km kiinteää rataa ja 80 km siirreltäviä ratahaaroja. Varikoita eri radoilla oli 27 ja lisäksi 8 oli jo lakkautettu. Elikä turveradat ovat muodostaneet melkoisen suuren teollisuusrataverkon ja niillä oli enemmän rataa kuin Irlannin valtionradoilla. | ||||
|
09.10.2023 13:11 | Eljas Pölhö | ||
| Kävimme Vesa Venho, Hannu Haaki ja minä yhdessä Virkkalassa. Minun muistikirjassani on pvm 1.4.1970, mikä jälkeenpäin ihmetyttää lumen määrän perusteella. Vertaa kuva https://vaunut.org/kuva/53724 | ||||
|
05.10.2023 21:48 | Eljas Pölhö | ||
| Mahtaisiko 751 viimeinen käyttöpäivä sijoittua huhtikuulle 1964. Kattilan viimeinen TK (sillä kertaa 2611) oli Vaasassa 2.3.1962. Hylkäys tapahtui 12.5.1965. Mitä tulee ilkivaltaan, niin oma kokemus Malmön Rosengårdista (upea paikka kun muutin sinne 1975) antoi järjestyksen: - ikkunat rikki, ei puututa = siirrytään eteenpäin [olisi puututtu, niin ehkä vaikutusta (muualla havaittua)] - töhritään kaikki, ei puututa = siirrytään eteenpäin [alkoi tuntua slummilta] - ryöstellään ja puukotetaan, ei ihan sivullisia. Ei puututa = siirrytään eteenpäin [minulle riitti Rosengård, mutta Malmö kelpasi muualla] - puukotetaan ja ammutaan, mutta ei sivullisia. Ei puututa = siirrytään eteenpäin. [minulle riitti koko Malmö] - ammutaan, mutta ei väliä sivullisista [ levinnyt muuallekin, nyt herätään, mutta aika myöhään] |
||||
|
26.09.2023 14:26 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: .... Der Abdampf der Lokomotivzylinder gelangte beim Henschel-System zunächst in einen Ölabscheider, bestehend aus mehreren Kohle- und einem Hanffilter, durchströmte denn eine Rohrleitung die mittels zweier Kugelköpfe und einem Teleskoprohr beweglich gestaltet war, zum Tender und trieb dort die Lüfterturbine, schlug sich anschließend in Kondensator nieder und floss über einen Kondensatbehälter in den Kessel zurück. Drei waagerecht gelagerte, über Kegelräder von einer Längswelle bewegte Ventilatoren saugten die Außenluft durch die senkrecht an den Tenderseitenwänden angeordneten Kondensatorrohre. Ein sparsamer Betrieb erforderte eine sorgfältige Abstimmung von Ventilatoren, Kondensator und Hilfsturbinen. Somit blieb die Leistung der Dampfmaschine ungeschmälert. Da der Abdampf zur Zugerzeugung wegfiel, erhielt die Lokomotive in der Rauchkammer ein Saugzuggebläse. Geringe Dichtigkeitsverluste wurden aus einem Rohwasservorrat auf dem Tender ersetzt, dieses gelangte aber nicht unmittelbar in den Kessel, sondern durchlief einen kleinen Verdampfer, dessen Schwaden ebenfalls den Kondensator speisten, so dass der Wasserkreislauf völlig rein blieb. .... | ||||
|
|
26.09.2023 13:56 | Eljas Pölhö | ||
| Erkki: Minulla on kirjan Birkhäuser Verlagin Sveitsissä julkaisema versio, joka on täysin sama (copyright on tässäkin VEB Vergilla). Mutta kun joskus saadaan Toijalan rautatiekirjasto auki, niin sinne se sopii täydellisesti. Raimar Lehmann on kirjoittanut myös toisen teoksen harvinaisista höyryvetureista: Dampflokomotiven - Exoten. ISBN 9781502365736, julk. 2018, 500sivua. Reg Carter, Railways of Argentina - Complete listing of public railways with basic details of railways and locomotive lists, 1996, Revised January 1997 (400 sivua): FC Central Argentine -kohdalta löytyy veturit 1-12 (kaikilla nimet) -> A 151-154, 160, 155, 156, 161, 162, 157-159 (tässä järjestyksessä muutettu) -> 151, 154, 160, 161, 162 saivat vielä kolmannet numerot 581, 582, 198, 199, 200. Veturit 581 ja 582 ehtivät vielä siirtya BAGS-yhtiölle. Veturit hylättiin vuosina 1893-1905. Valmistusnumeroiden oletetaan olleen (veturien 1-12 järjestyksessä) 189-193/1865, 215/1866, 216-221/1867. Useimmat muutettiin 4-6-0 (2'C) pyörästölle, mikä selittää numeroiden hyppelyn muutoksissa. CORDOVA oli teoksen mukaan Canada Works 218/1867, numerot 9 ->162 ->200. Näistä on myös joku kuva joko Locomotives International tai Industrial Railway Record-lehden jossain numerossa (samassa yhteydessä oli muutakin Canada Worksin vetureista). |
||||
|
|
26.09.2023 09:51 | Eljas Pölhö | ||
| Ohessa kondenssitenderillä varustettujen mäntähöyrykonevetureiden määrä koko maailmassa: Argentiinassa 7 veturia (2 sarjaa), Irakissa 1 veturi, Saksassa 178 kpl sarjaa 52, Rhodesiassa 1 kpl, Etelä-Afrikassa 91 kpl (2 sarjaa: 1+90 kpl) ja Neuvostoliitossa 5 sarjaa yht 1459 veturia [uusia ja muutettuja, en varmistanut useammasta lähteestä määriä= Egk =1, Emk =18, SOk =2 muutettua, SO19/SOk = 1436 uutta, FD20k =2]. Kondenssitenderin läpileikkauskuva https://vaunut.org/kuva/145735 | ||||
|
20.09.2023 15:23 | Eljas Pölhö | ||
| Tuli jostain syystä kahteen kertaan, vaikka ohjelma sanoi, ettei voinut toimittaa kommenttia yhtään kertaa. Mainitaan sitten lisätetona, että moottorivaunussa oli 6 akselia, akselit +(A1A)'(A1A)'+, muut vaunut olivat 4-akselisia. Jatkuva teho oli 2376 kW 15kV 16 2/3Hz osuudella ja 2272 kW 25kV 50Hz osuudella ja sama 1500/3000V osuuksilla. |
||||
|
|
20.09.2023 15:23 | Eljas Pölhö | ||
| TEE-junaliikenne alkoi 2.6.1957, aluksi pelkästään dieseljunin. Sähköistetty liikenne alkoi näisen sveitsiläisten junien myötä 1.7.1961, jolloin aloitettiin Esan mainitsemilla kolmella junalla (Cisalpin 818,2 km, Gottardo 292,7 km ja Ticino 292,7 km). Gottardo muutettiin Basel-Milano-reitille (381 km) 30.5.1965. 31.5.1987 alkaneella aikataulukaudella Gottardo (reittiä muuteltu useamman kerran) oli viimeinen moottorivaunujunin ajettu TEE-juna ja se oli viimeisen kerran ajossa seuraavan vuoden kesäkauden yli, liikenne loppui 24.9.1988. Junien luetettavuudesta kertoo, että aluksi niillä ajettiin kolmepäiväisellä kierrolla 2807 km, jonka jälkeen Zürichissä ollut neljäs yksikkö siirtyi kierron alkuun. 5.10.1962 RAe 1052 joutui pahaan kolariin ja sen korjausten ajan talvella 1962/63 ei ollut yhtään vararunkoa, mutta muuta varakalustoa ei kertaakaan tarvittu. |
||||
|
20.09.2023 15:02 | Eljas Pölhö | ||
| Gk-vaunujen käyttöönotto: Gk 41001 ja Gk 41002 10.1960 Gk 41003, Gk 41004 ja Gk 41005 11.1960 Samaan aikaan Saksasta tilattujen Gks vaunujen käyttöönotto: Gks 43001-43005 10.1960 |
||||
|
16.09.2023 10:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kiskopainon lisäksi merkittävä haitta Pieksämäen ja Parikkalan väliseen läpikulkuliikenteeseen oli myös kuormaulottuma II Punkasalmen ja Punkaharjun välillä. Se ongelma poistui vasta Jtt:n korjauslehden 22 mukana 1.1.1976 lukien. | ||||
|
15.09.2023 12:08 | Eljas Pölhö | ||
| Dokumentti Ko 168/486, 9.3.1964 Vaunujen sarjamerkkien, numeroiden ja kantavuuksien muutokset helmikuussa 1964 luetteloi mm: Ci-vaunu n:o 2308 muutettu Eims-vaunuksi n:o 21505 Sen kuukauden aikana muut henkilöliikenteen tai virkatarvehenkilövaunujen muutokset olivat kaikki hylkäyksiä: Ek-vaunu n:o 939 XE-vaunu n:o 0659 BT-vaunut n:o 01120, 01131 |
||||
|
15.09.2023 09:18 | Eljas Pölhö | ||
| Nosturi 3 on Grafton 949 vuodelta 1906, kattilanumero 0610. https://rautatiearkisto.info/epolho/VR%20rata-autot%20ja%20työkoneet/VR%20nosturit%20ja%20kaivinkoneet%20Cb.pdf |
||||
|
01.09.2023 09:50 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1970 Kok-Ykspihlaja annettiin aikataulukirjassa 137, B/5.2: Kokkola 551+4 vaihde 553+9 vaihde 554+3 Ykspihlaja 555+8 Ykspihlaja näkyy lipuvan kohti Kokkolaa mitä lähemmäs nykyaikaa tullaan. |
||||
|
|
31.08.2023 18:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ongelma näkyy olevan Ykspihlaja. Vaihtoehtoinenkin vuoden 1948 kilometriluettelo antaa Ykspihlajan sijainniksi 557+2, mutta 1946 tariffikilometrilistaus antaa Kok-Ykspihlaja väliksi 5 km ja Lastenkoti-Ykspihlaja 1 km. Näillä tiedoin lista on ennen Ykspihlajan henkilöliikenneseisakkeen tarkan kilometrin tietämistä: Kokkola/Gamlakarleby km 551+422 Patamäki km 552+552 Haukioja km 553+470 Vaara km 554+330 Lastenkoti km 555+282 Ykspihlaja/Yxpila noin 556+2...3 [raiteen pää (?) 557+191 vai painovirhe p.o. 556+191] |
||||
|
|
31.08.2023 17:59 | Eljas Pölhö | ||
| On tässä vieläkin joku moka, ei Lastenkodolta voi olla metrilleen sama matka seuraavalle liikennepaikalle kumpaankin suuntaan. Yritän löytää vaihtoehtoisen lähteen. | ||||
|
|
31.08.2023 17:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ykspihlajan kilometrin on pakko olla väärin, kun etäisyys Lastenkodille on vain 0,952 km. Oli siis toinenkin moka, mutta vain puoleksi minun, kun Lko:n kilometrilista antaa 557+191, vaikka liikennepaikkojen välimatkoista laskettu vain kartankin perusteella paremmin sopivan 556+234. Melkein voisi veikata, että 557+191 on joku päätepuskimista. |
||||
|
|
31.08.2023 17:25 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa, että joku lukee mun listoja ajatuksella! Vaara on tietysti 554+330. Tarkistin muutkin samalla, joten tämä näyttäisi olevan ainoa moka tällä kertaa. Ykspihlaja on listattu 557+191, etäisyys Kokkolasta 5,769 km. |
||||
|
|
30.08.2023 16:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kokkolaan sijoitetut vaunut 1933: DE 519 ja 541 E 723 ja 920 EF 3082 T 1120 F 3189, 3205, 3576 ja 3577 Ge 30032 ja 30072 Kokkola-Ykspihlaja junien vakiokokoonpano: EF 3082 Tiedot julkaisusta Liite N:o 3 aikatauluun N:o 102, joka on kokonaisuudessaan https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1933%20Aikataulu%20102%20Liite%203.pdf |
||||
|
29.08.2023 17:17 | Eljas Pölhö | ||
| Tuohon nopeustietoon pieni yleishuomautus, että GP7 oli saatavilla kuudella eri välityksellä, joiden suurimmat nopeudet olivat 55, 65, 71, 77, 83 ja 89 mph (88-143 km/h). Kaksi hitainta välitystä olivat kuitenkin ne selvästi eri ostajien suosituimmat versiot. Suurin jatkuva vetovoima oli kääntäen verrannollinen suurimpaan nopeuteen eli 52400 lb --- 29500 lb (23,7 t -- 13,4 t) eli useimmille vetovoima oli tärkeämpi kuin nopeus. | ||||
|
|
28.08.2023 20:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä 1945-1948 kilometrit: Kokkola/Gamlakarleby km 551+422 Patamäki km 552+552 Haukioja km 553+470 Vaara km 553+330 Lastenkoti km 555+282 Ykspihlaja/Yxpila 557+191 |
||||
|
02.08.2023 18:16 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana on pari karttakuvaa/raidekaaviota VR:n radan tulosta tehtaan alueelle. Toisessa on myös tehtaan kaperaideverkkoa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14294.0 | ||||
|
01.08.2023 12:37 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Tampereella kyse oli äänenvaimennuksesta. Kun D1 (Vr2)-veturit alkoivat ilmestyä ratapihalle, asukkaat alkoivat valittaa niiden kovasta äänestä. Asia saatiin pois päiväjärjestyksestä kun uusiin vaihtovetureihin vaihdettiin kuvan mallinen lentotuhkapesällä varustettu savutorvi. | ||||
|
30.06.2023 00:35 | Eljas Pölhö | ||
| Jos joku innostuu ostamaan Elis B. Höjer'in Lokomotivlära-kirjan, niin ihan tiedoksi, että 1. painos oli 1910 ja siihen tehtiin Tillägg n:r 1 vuonna 1915 (sarjojen F, J ja W esittely) ja ja Tillägg n:r 2 1916 (Dicker & Werneburgs smörjpump, Friedmanns smörjpump ja Wakefields smörjpump). Uudemmista lisäyksistä tai painoksista en tiedä mitään. | ||||
|
|
28.06.2023 22:10 | Eljas Pölhö | ||
| Suunnanvaihdosta en osaa sanoa mitään. Müller-luisteja näissä ei ollut, vaan Ruotsissa tyypilliset Flodin-venttiilit, paitsi SWB:lle rakennetussa kolmessa ilmatieventtiilit olivat "typ Winterthur". B-sarjaa valmistettiin SJ:lle 96 kpl 1909-1919 ja SWB:lle 3 kpl 1943-1944. Kaikissa SJ:lle valmistetuissa oli uutena 4-akselinen tenderi, mutta osaan vaihdettiin myöhemmin 3-akselinen (kuten SWB:n vetureissakin) niiden joutuessa alueille/reiteille, missä ei ollut riittävän pitkiä kääntöpöytiä. |
||||
|
26.06.2023 17:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hankintasopimuksen No 54/3320, 20.5.1952 mukaan Lokomo Oy:llä rakennetun Vv12-dieselvaihtoveturin 1702 vastaanottokoeajot suoritettiin 6.10.1953, 8.10.1953 ja 15.10.1953. Luovutustarkastus suoritettiin 16.10.1953. VR:.n edustajina pöytäkirjat allekirjoittivat koneinsinööri Olli Kolho ja matkaneuvoja O. Paukkunen. Lokomo Oy:n puolesta insinöörit E. Vikkula ja P. Kovala. Veturi hyväksyttiin VR:lle vastaanotetuksi 16.10.1953 rajauksella, että junan jarrujohdon täyttäminen kestää normaalia kauemmin, koska jarrukompressoria ei voida käyttää riittävällä teholla veturin seistessä. Lokomo Oy poistaa puutteellisuuden, mikäli kokemus osoittaa muutoksen välttämättömäksi. Voisiko vaikata, että tämä hieno kuva on otettu lokakuussa 1953. |
||||