348-137036 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 08.02.2011 18:20 Eljas Pölhö  
  Eikö tämä mene samalle pöydälle kuin Tr1 ja Tr2, silloin kun siinä on kuvassa näkyvä 4-akselinen tenderi?
kuva 08.02.2011 00:03 Eljas Pölhö  
  Ainakin 1925 asemarakennus oli samannäköinen kuin nykyisin, mutta ulkopuolella olevat kulkuneuvot olivat erilaisia. http://www.gettyimages.se/detail/3264109/Hulton-Archive
kuva 07.02.2011 20:53 Eljas Pölhö  
  Beyer Peacock, joka oli Garrattien suurin valmistaja ('Beyer Garratt'), kehitti niin hyvän ratkaisun höyryputkien nivelkohtiin joskus 1911-12 tienoilla, että ratkaisu oli käytössä niin kauan kuin Garratteja valmistettiin. Pitivät myös tarkan huolen, ettei siitä ratkaisusta tihkunut kuvia ammattilehtiin sen enempää kuin kattilaelementin nivelöinneistä koneisto-osiin, jotteivat kilpailijat näkisi, miten homma piti hoitaa. Jos jotakuta kiinnostaa, niin netistä saattaa löytyä kuvia hakusanoilla "steam ball joint" tai "flexible steam joint" ja ehkä Garratt vielä mukaan, jos tulee liikaa vaihtoehtoja. Enää se ei ole salaisuus ja esim. kirjassa R J Hills & D Patrick: "Beyer, Peacock locomotive builders to the world" on ratkaisusta piirros, hajoituskuva (vai onko se räjäytyskuva) ja selostus.
kuva 07.02.2011 18:27 Eljas Pölhö  
  Garratt-vetureissa on kaksi koneisto-osaa (useimmiten symmetrisiä) ja niiden välissä kattila. Etukoneiston päällä on useimmiten vesitila ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesitila. Etuja ovat mm. se, että tilaa on runsaasti, pyörästö ja pyörien koko voidaan valita tarkoitukseen parhaiten sopiviksi, samoin sylinterit. "Tavallisen" veturin ahtaus ja painorajat voidaan pitkälti unohtaa. Kattila on höyrynkehityksen kannalta paras mahdollinen: riittävän iso tulipesä kunnolliseen höyrynkehitykseen ilman hienouksiakin, koska veturin kehys ei ole tiellä rajoittamassa kokoa ja muotoa sekä kattila on lyhyt ja halkaisijaltaan suuri. Garratt-vetureita on enimmäkseen rakennettu tavaraliikenteeseen, koska niissä on tavallaan "kiinteä pariveto". Mutta niitä on ollut myös erinomaisia pikajunanvetureita esim. Espanjassa ja Algeriassa. 3-osaisen rakenteen ansiosta veturit ovat tyypillisesti olleet joustavakulkuisia mutkaisilla radoilla. Muihin höyrynivelvetureihin verrattuna kaarteissa ei ilmene puskemistaipumusta, koska suurin sivuttaissiirtovoima kohdistuu kattilaosaan, joka on nivelletty kumpaankin koneisto-osaan. Suuri määrä akseleita jakaa suurenkin veturin painon tasaisesti pitkälle matkalle ja ilman "amerikkalaisia" akselipainoja. Jos ajatellaan heikkouksia, niin ensimmäisenä tulee mieleen akselipainon keventyminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjentyessä, eli vastaava ilmiö kuin tavallisissakin tankkivetureissa. Toisena haittana ovat pitkät höyryputket kattilan ja sylinterien välissä.
kuva 07.02.2011 13:16 Eljas Pölhö  
  Nämä sitten olivatkin vahvimmat ja painavimmat höyryveturit, mitä metrisille radoille on koskaan rakennettu. Kummankin koneistotelin vetoakseleiden akselipainot olivat 19t-21t-21t-19t. Junapainotaulukon mukaan sarjan 59 junapaino 15‰ nousussa oli 1200t. Vetovoima oli 37806kg. Sallittu nopeus koneiston uudelleentasapainottamisen jälkeen 72km/h, mutta on usein kellotettu nopeuksissa 90-96km/h. Näiden valmistuttua alettiin suunnitella vielä kookkaampaa veturia, sarjaa 61, mutta se jäi tekemättä dieselöinnin takia. Niistä tehtiin kolme suunnitelmaa 26t akselipainon mukaan, pyörästöstä ym riippuen paino olisi ollut 318-352 tonnia ja vetovoimaksi laskettiinn 52300kg. Junapaino 15‰ nousussa olisi ollut 1800t. Ratkaisemattomaksi ongelmaksi jäi veturin pituus, se ei olisi mahtunut millekään kääntöpöydälle. Ratkaisu löytyi laittamalla kaksi dieselveturia parivetoon.
kuva 07.02.2011 11:03 Eljas Pölhö  
  "...Komeata oli historia Kenian rautateillä, mutta nykyisyys on sitten ankeampi..." Valitettavan totta koko Afrikassa paria poikkeusta lukuunottamatta. 50-luvulla rautatiet olivat hienossa kunnossa, mutta jo 10v myöhemmin rappio oli täydessä vauhdissa ja nykyisin "katastrof" on lievä ilmaus.
kuva 06.02.2011 15:11 Eljas Pölhö  
  Alunperin Latviaan toimitettu tsekki, Skoda 2138/1949. Muistomerkiksi jätetty 1975.
kuva 03.02.2011 11:19 Eljas Pölhö  
  Uusi linkki on http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/ma ja siellä on myös esimerkkejä vihreistä vetureista.
kuva 02.02.2011 18:12 Eljas Pölhö  
  Sv11 sarjamerkin rinnalla veturille oli tarjolla sarjamerkki Vv14 (Vv13 oli jo varattu, mutta tuleva Vv14 ei ollut asiasta päätettäessä maaliskuussa 1953 vielä näin pitkällä) Koneteknisen toimiston ja Konetoimiston kirjelmien lyijykynämerkintöjen mukaan. 31.3.1953 saakka veturista käytettiin vain nimeä MOVE-7. Veturin nopeuden 70km/h perusteella se päätettiin nimetä sekajunaveturiksi (myös mahdollisuutta nimetä se tavarajunaveturiksi pohdittiin Y. Karasjoen asiaa koskevassa kirjelmässä).
kuva 02.02.2011 18:03 Eljas Pölhö  
  Ne olivat epäluotettavia, aina rikki ja viettivät pitkiä aikoja korjauksissa.
kuva 01.02.2011 21:50 Eljas Pölhö  
  1964 oli Hv2:lle viimeinen täysipainoinen vuosi Riihimäki-Helsinki-Riihimäki paikallisjunissa. Laitoin blogiini listan näiden paikallisjunien veturisarjoista junakohtaisesti 1961-62 aikataulukaudella. Ne on kerätty yksinomaan aidoista havainnoista (pääasiassa Tapani Kilpisen kirjaamista), ei aikataulukirjan merkinnöistä.
kuva 31.01.2011 21:11 Eljas Pölhö  
  Savupiippu on ruotsalaismallinen turbiinisavupiippu, myös kipinänsammutuspiipuksi kutsuttu. Tämä malli oli yleinen kivihiilipolttoisissa vetureissa. Savukaasut tekivät ylimääräisen rundin piipun leveässä osassa kiinteiden "turbiinilehtien" lävitse ja kipinöiden ja muiden kiinteiden palasten oli tarkoitus sammua siinä pyörityksessä.
kuva 31.01.2011 00:32 Eljas Pölhö  
  Tässä annettiin vähän eri tiedot kuin Walter Hefti: Schienenselbahnen in aller Welt -kirjassa. https://vaunut.org/kuva/66346
kuva 31.01.2011 00:28 Eljas Pölhö  
  Kaunasissa on tai on ollut kaksi funikulaaria. Kumpikohan tämä on? Aleksotas: Rata avattu 1935, raideleveys 1m, pituus 140m, korkeusero 38m, nousu 295‰, kaarresäde R=150m, vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 24, vaunun pituus 6200mm. Vai Grüner Baum: Rata avattu 1937, raideleveys 1m, pituus 142m, korkeusero 34m, nousu 259‰, kaarresäde R=150m, Vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 28, vaunun pituus 7000mm.
kuva 26.01.2011 13:57 Eljas Pölhö  
  Ceylon itsenäistyi 1948 ja nimi muutettiin Sri Lankaksi 1972, joten koulukirjasi olivat aivan oikeassa.
kuva 24.01.2011 22:53 Eljas Pölhö  
  Ilmaisin itseni huonosti. Tarkoitin laajemminkin kuin vain täällä vorgissa.
kuva 24.01.2011 22:20 Eljas Pölhö  
  Heh, kiitos kommentistasi. nyt jo 42v työura eri maiden junakirjojen editoinnissa on jättänyt jälkensä. Esimerkiksi kahden unkarilaisen junakirjan muokkaus on takana ja kolmas on työn alla, joten minun on helppo tietää, mistä tiedot saa.
kuva 24.01.2011 21:56 Eljas Pölhö  
  Topi on jokseenkin oikeassa, mutta ilman välilyöntiä ei ole aina ollut oikein. Parempi kuitenkin, että valitaaan vain yksi käytäntö. Ei aina tarvitse muistaa syöttää hakuun kahta eri versiota.
kuva 24.01.2011 21:47 Eljas Pölhö  
  Tämä on venäläinen veturi, ei saksalainen. Siten kuva ei ole Kuusamon kenttäradalta.
kuva 24.01.2011 09:45 Eljas Pölhö  
  Raideleveys on 760mm. Veturin valmistustiedot: Mávag 5848/1950. Mávag koko nimi oli Magyar Álami Vás-, Acél- és Gépgyárak (1925-1958), sitä ennen Magyar királyi Államvasutak Gépgyára Budapesten. Tehtaan höyryvetureista käytetään aika usein valmistajanimenä pelkkää "Budapest".
kuva 23.01.2011 20:45 Eljas Pölhö  
  Tampereelta käsin Vv15-vetureita kävi Turussa lisätavarajunissa maaliskuussa ja huhtikuussa 1960 2-4 LT:ssä päivittäin. Riihimäeltä käsin niitä alkoi käydä 2.7.1960 lähtien.
kuva 23.01.2011 20:35 Eljas Pölhö  
  Tämä kuuluu Ranskan ensimmäiseen Pacific-veturisarjaan (pyörästö 2C1 tai 4-6-2), mutta mikähän kömmähdys ranskalaisille kävi, kun museoivat USAssa valmistetun yksilön (Alco 42013/1908). Sarjaan kuului 100 veturia (PO 4501-4600), jotka valmistettiin vuosina 1907-1910 Ranskassa, Saksassa ja USAssa. Sarjan vetureista Chapelon muunsi 12 veturia sarjaan 4701-4712 (sittemmin 240 A 701-712) ja 25 sarjaan 240 P 1-25. Kummankin muunnetun pyörästöjärjestys oli 2'D (4-8-0) ja ne kuuluivat teho/painosuhteeltaan ja suorituskyvyltään maailman kaikkien aikojen korkeimpaan höyryveturieliittiin. Kuvan veturi on museoitu alkuperäiräiseen asuunsa vuonna 1956.
kuva 22.01.2011 17:35 Eljas Pölhö  
  Niitä oli koekäytössä kaksi veturia, E3/3 8521 ja 8522. Muutama rivi englanniksi http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm ja toinenkin linkki on olemassa ja siellä on pari kaaviotakin http://www.friendsoftherail.com/phpBB2/viewtopic.php?f=257&t=252
kuva 21.01.2011 16:42 Eljas Pölhö  
  Siis yhdenmiehen ajoon on muutettu 28kpl ja perusmallia (sarja 810) on tehty 680kpl. http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810 ja http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_809

//Korjailtu linkkejä
kuva 16.01.2011 23:27 Eljas Pölhö  
  Kyllä Lokotrans-lehteä voi tilata Suomeen, esim. Jukka Nurmiselle se tuli useita vuosia. Hintaa en osaa sanoa. Itse olen ostanut sitä irtonumeroina Stenvallin kirjakaupasta Malmöstä. Irtonumeron hinta siellä on muistaakseni ollut SEK100, mutta saattoi hieman nousta syksyllä. Lehti on venäjänkielinen ja siinä on ollut ajoittain myös Suomea sivuavia artikkeleita, esim. laaja juttu Tr2-vetureista ja Venäjällä (Viipurin konepajalla olleista varaosista) valmistetuista kahdesta Tk3-sarjan veturista.
kuva 16.01.2011 22:57 Eljas Pölhö  
  Turbiinilinkki on http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swedturb/swedturb.htm
kuva 16.01.2011 14:11 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi on öljypolttoinen. 4-akselisessa tenderissä (kiinteät akselit) on 1667 gallonaa (n. 7,6 kuutiometriä) öljytilaa ja 4108 gallonaa (18,6 kuutiometriä) vesitilaa. Veturin valmisti englantilainen Vulcan Foundry 1955 (valmistenumero 6254). Veturin numero on 3123 ja nimi Bavuma (paikallinen heimo). Itävaltalainen Giesl-poistohöyryjärjestelmä ja savupiippu asennettiin veturiin 1960-luvun alussa. Kuvauskulmasta ei näy kovin hyvin, että vetopyörissä on Australiassa kehitetyt SCOA-P pyörät. Niissä perinteiset soikeat puolat on korvattu U-puolilla. Nämä saivat aikaan rakenteen, joka oli 3-5% kevyempi ja samalla huomattavasti vahvempi kestämään pysty- ja sivusuuntaisia iskuja. Vetopyörien halkaisija on 1219mm ja veturin suurin nopeus on 72km/h.
kuva 15.01.2011 18:39 Eljas Pölhö  
  http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_Gruppo_R.370
kuva 10.01.2011 16:45 Eljas Pölhö  
  Kuvan juna taitaa olla painavin, mitä koskaan on laitettu suomalaisen höyryveturin perään. Kyllä siinä on henkilöliikenneveturin lupa olla kovilla, vaikka kuka olisi kuljettamassa. Kovilla Pekka oli jo kiitotavarajunissa 60-luvulla ja silloin junapaino oli vain luokkaa 500-700 tonnia. Kari ei ehkä koskaan käynyt katsomassa niiden ähellystä Pasilan mäessä. Missähän päin maailmaa noin 50 tonnin kitkapainolla on saatu 2000 tonnin junia liikkeelle niin, että veturi ei ole ollut kovilla?
kuva 30.12.2010 20:08 Eljas Pölhö  
  Perinteisessä (rautatieajan) Unkarissa (= Itävalta-Unkari) oli normaali raideleveys. Samoin oli perinteisessä Romaniassa (suuri osa nykyisestä on entistä Itävalta-Unkaria). Sota-aikaiset (Krimin sodasta alkaen 2. ms asti) rajojen siirrot ovat muuttaneet raideleveyttä kummankin kohdalla ja samoin Neukkujen eteneminen Mustanmeren rannikkoa pitkin kohti Tonavan suuta. Unkarin kohdalla muutos tarkoittaa itään (Neuvostoliittoon -> Ukrainaan) huvenneen alueen raideleveyden levittämistä seuraaville Unkarin puoleisille raja-asemille asti, vähän samoin Koillis-Romaniassa. Puola on myös oltuaan kokonaan "kateissa" aloittanut idempää kuin sen nykyinen sijainti. Myös siellä (ensimmäisen rautatieajan Puolan itäosissa) alunperin normaaliraideleveyksiset radat on levitetty, mutta ovat nykyisin osina naapureiden rataverkkoa. Sotavuosina saksalaiset pyrkivät kaventamaan ja neukut leventämään sitä mukaa kuin rintamalinjat etenivät tai vetäytyivät.
kuva 24.12.2010 00:26 Eljas Pölhö  
  Kuten sanoin Turun Hv3:t ajoivat päivittäin edestakalsin Turku-Karjaa-Hyvinkää-Helsinki, eli 542km päivässä (en tiedä laskettiinko varikoilla käynnit päälle). Hv3 782 tapauksessa se tekee 294 liikennepäivää+rapiat päälle.
kuva 15.12.2010 23:14 Eljas Pölhö  
  Miten niin? Ranskalaisilla vetureilla ja moottorijunilla on ajettu suurimmat kilometrimäärät maailmassa, joten ei ne huonoja voi olla.
kuva 14.12.2010 20:26 Eljas Pölhö  
  Kyllä tämä oli upea näky kun alkoi nähdä lehtikuvia vuonna 1956. Hieno kuin auto ja vaunut 2-akselisia linja-auton koreja. Omalla radalla näki vain Tv1- ja Hv2-vetureita, ei ne olleet mitään. Ja vielä vähemmän ne piikkinokkaiset Volvo-bussit, joilla kansakoulumatka taittui. GM-EMD yritti tällä muotoiluidealla myös vetureita, mutta valitettavasti laatikkomalli voitti. http://emdexport.railfan.net/demos3.html
kuva 11.12.2010 19:27 Eljas Pölhö  
  Pasin kommenttiin: Näin on. Piste. 100% samaa mieltä.
kuva 10.12.2010 21:10 Eljas Pölhö  
  Minä olen kyllä Pertti Heikkisen kanssa samaa mieltä. Jos ei tasoristeyksessä näe (vaikka valoista) junan olevan tulossa, niin kyllä aika heikolla näkökyvyllä ollaan liikenteessä.
kuva 05.12.2010 12:43 Eljas Pölhö  
  Juna on melkoisen varmasti P11. Lähtö Helsingistä esim 1.1.1938 oli 17:10 ja 781-785 ajoivat tuohon aikaan pikajunia Helsingistä Viipuriin. Jotain lisätietoja niistä junista ja niillä saavutetuista nopeuksista on keskusteluissa kuvaan https://vaunut.org/kuva/24523
kuva 04.12.2010 00:12 Eljas Pölhö  
  Kyllä se siellä on, jopa varsin kokeneen rautatieharrastajan omin silmin nähtynä täydessä toiminnassa. Minä en ole sitä siellä nähnyt, mutta olen silti varma asiasta.
kuva 03.12.2010 12:00 Eljas Pölhö  
  Kimmo: "Koottu" Belgiassa on huono ilmaus. Kyllä ne on "valmistettu" siinä missä Ruotsissakin. AFB:llä oli lisenssivalmistussopimus Nohabilta, jolla se oli GM:ltä. Osia on tehty monissa maissa, mm. kaikissa tapauksissa moottorit USA:ssa. Tanskaan menneissa oli paljon Tanskassa valmistettuja osia jne.
kuva 02.12.2010 23:47 Eljas Pölhö  
  Täällä on jotakuinkin koko Nohabin Suomea koskeva kirjeenvaihto. Klikatkaa vuosi ja kuvista otsaketeksti VR

http://s25.photobucket.com/albums/c63/bengts/Nohab/Odelberg/
kuva 02.12.2010 21:36 Eljas Pölhö  
  Mainio yllätyskuva!! Täällä keskusteluissa on käsitelty lisää KDs1-veturia. https://vaunut.org/kuva/52227
kuva 30.11.2010 21:38 Eljas Pölhö  
  Hieno ajankuva, mukana Citroën, Ifa ja Austin sekä takana häämöttää 4-akselinen ratikka.
kuva 30.11.2010 21:35 Eljas Pölhö  
  On tosiaan vähemmän tavallinen versio päässyt kuvaan. Oli se komia. Dm4 1614 esiintyi Turun junissa 1.5.56-30.5.59 ja sitten taas 1960-luvun puolella. Esimerkiksi kesäkuussa 1958 Dm4:llä ajettiin Turun junaparit MP30-MP29, MP36-MP37 ja MP38-MP35 (kierto oli näin päin). Myöhemmin aikataulukaudella kiertoon tulivat mukaan P30A (su), P39 (su) ja muutaman kerran viikossa H34-H33 (samalla kun Hv1-2 yleistyi uudelleen junaparissa P36-P37.
kuva 29.11.2010 23:43 Eljas Pölhö  
  Taisi tulla Venäjän vaakunaan jo Iivana Suuren aikaan ja muistetaan myöhemmin helmikuun manifestin jälkeen aiheena Suomen ehkä tunnetuimmassa poliittisessa maalauksessa. Detaljieroja kaksipäisessä kotkassa on tietysti ollut vuosisatojen kuluessa ja hallinnon vaihtumisen seurauksina.
kuva 24.11.2010 11:48 Eljas Pölhö  
  Ehdittiinkö VR:n aikana poistaa liitevaunuista numerot yläkulmista, vai onko se vasta museokauden satoa? Niistä oli jotenkin helpompi lukea junan kokoonpano kuin kylkinumeroista.
kuva 22.11.2010 13:02 Eljas Pölhö  
  Vielä pikavastaus, sitten meneekin pitkään ennen kuin ole taas näiden tietojen äärellä: P11 oli 2xDm9 29.11.67 asti, paitsi 2.11.67 oli 2711+40aks. 22.12.67 oli 2712+2702, 23.12.67 oli 2711+2702. Keväällä 1968 oli silloin tällöin Hr12 tai Hr13.

P12 2xDm9 30.11.67 asti, 1.12=?, 2.12 2343, 3.12.67 alken Sr12, paitsi 23-24.12 2xSr12, keväällä 1968 vaihtelevasti Sr12, Hr12 ja Hr13.

P13-P14 samalla aikataulukaudella 1 x Sr12 ilman tiedossa olevia poikkeuksia, paitsi P14 3.4.68 oli Hr1 1018, 14-16.4.68 oli joka kerta 2321. P13 oli 13-15.4.68 joka kerta 2321. 4.4.68 P13 oli 2706, mutta en ehdi etsiä onko 1018 paluujuna tiedossa (listat on junittain). Edit. hakuammunnalla löytyi 1018 veturina Psl-(Kv), havaittu Järvenpäässä 3.4.68 klo 14:09.

Vaunumäärät on listattu äärimmäisen harvoin, useimmin ns. matkakertomuksissa, mutta ne eivät ole yhtä kattavia.
kuva 22.11.2010 12:15 Eljas Pölhö  
  Sr12 parista Kouvolan suuntaan ei yhtään havaintoa toukokuun loppuun 1968 mennessä, P43-P44 juhlapyhien ulkopuolella 3 ja 2 kertaa noini sadasta havainnosta/vuosi.
kuva 22.11.2010 01:12 Eljas Pölhö  
  Hollanin yhdistelmäkirjain "ij" äännetään kuitenkin suunnilleen "äi"
kuva 21.11.2010 21:36 Eljas Pölhö  
  Tapani Kilpisen kirjanpidosta poimittuja P12 junia: 30.5.65 = 2335, 31.5.65 = 2543, 28.6.65 = 2702, 4.12.65 = 1079 (Ri-Hki), 2.2.66 = 5102x5101, 7.2.66 = 2706+2701 (Ri-Hki P12+P44). Kaikki muut aikataulukauden havainnot ovat Sr12 (2700-sarjan Dv12), mutta ei havaintoja 1-27.6.65, jolla kaudella P11 oli Sv12 30.5-21.6.65. 22-26.6.65 ei ole tiedossa ja Sr12 oli 27.6.65 alkaen.
kuva 21.11.2010 21:12 Eljas Pölhö  
  Silloin kun kävin paikalla 3.8.1968, niin kuljettaja sanoi, että ilmajohdon jännite on 650V. Sähkö tuli tehtaan omasta voimalaitoksesta. Vetureissa ei ollut ylikuormitussuojaa, vaan se oli voimalaitoksella katkaisten virran arvossa 180A. Normaali juna oli 12-14 vaunua ja suurin sallittu juna oli 16 kpl 4-akselisia vaunuja. Vaunuluettelo ja raidekaavio on https://vaunut.org/kuva/52106
kuva 21.11.2010 18:59 Eljas Pölhö  
  Myös vuoden 1965 aikataulukirjan A-osa (15.8.65 alkaen) antaa 46 raidetta ja 5000m. Toisena oli Turku 12 raidetta ja 2000m ja kolmantena Riihimäki 10 raidetta ja 1795m.
kuva 21.11.2010 18:55 Eljas Pölhö  
  P13/14 oli Hr13-vetoinen ainakin 20.5.66 asti. Sitten seuraava aikatauluvuosi ei ole käsillä, joten en voi kommentoida listojen kanssa. Kesäkuusta 1967 lähtien vuosi eteenpäin oli taas varmasti Sr12 ilman yhtään havaittua poikkeusta (n. 40-50% junista kirjattu Tapani Kilpisen toimesta).
<<   >>