Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
29.10.2014 13:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On näitä muuallakin, ja modernimpiakin http://www.oebb-produktion.at/de/Lokomotiven/Elektroloks/1063_gr.jpg ÖBB:n 1063 on mietitty laskumäkiveturin tarpeisiin, mutta sen 2400 kW:n teho riittää keskikoon tavarajuniinkin. Mainittakoon, että veturissa on neljä (4) ajopöytää, arvatenkin laskumäkihommia silmälläpitäen. |
||||
|
29.10.2014 13:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veljelleni taisi tulla Tekniikan Maailma tuolloin ja muistelen siinä olleen aiheesta artikkelin "TULI UUSI JUNA" ja artikkelissa hehkutettiin että "pillit soiden uutuus työntyi hallista päivänvaloon" tms. Minulla pitäisi olla tuo lehti jossain arkistoissani, mutta eipä siinä ihmeitä ollut, vaatimaton nokkakuva ja saattoi olla joku kuva Sm1:n aina-yhtä-viihtyisästä sisustuksestakin. | ||||
|
28.10.2014 23:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En kyllä helpolla osta tuota taksiteoriaa. Tuossahan saattaa olla pohjassa kiinni jonkinlainen mukana kannettava kääntöpöytä (vrt. kannettava reikä jossain vanhassa animaatiossa...no niin, ja asiaan: ) ja auto olisi sen varassa mahdollista kääntää nokka takaisin tulosuuntaan. On niitä isompiakin vehkeitä käännelty...muistaakseni SJ:n Tb/Tc on pitänyt mukanaan vastaavaa, ehkä hippasen isompaa kapistusta. Tuossa on muuten kuva veturista, joka kantaa omaa kääntöpöytää mukanaan, kyseessä on siis Dv:tä karvan verran isompi kone http://lh3.ggpht.com/_XzSYWcRE4lQ/StdQ8DmLZiI/AAAAAAAAAHw/lLD_ac8rI-4/s576/Tb_snow.jpg Teliveturi Tb:n kanssa riitti kuulemma ongelmia, mutta hieman pienempi kaksiakselinen Tc kääntyi kuulemma jo ihan näppärästi tuon pöydän päällä. |
||||
|
27.10.2014 21:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaihtotöissä yletön kiihdyttely voi olla vaarallista. Matkustajavaunuja siirrellessä nopeus saattaa vaihdella välillä 10...30 km/h ja niihin vauhteihin pääsee vähemmälläkin kiihdyttelyllä. Tavaravaunuja siirrellessä vetosuuntaan voidaan vetää ehkä lähelle sn:ää, joka on 35, mutta työntösuunnassa on ihan tavallista työnnellä noin 20 km/h ja pitkänkin matkaa ennen estettä noin 10 km/h eli reippaasta kiihdyttelystä ei paljoa hyötyä ole. Silkka raaka vetovoima on sitten toinen juttu, jos siirrettävänä on 2000 tonnia junaa, siinä on Seepralle aina oiva paikka näyttää kavions...öh, kyntensä ja yleensä se saakin melko helposti tuollaiset ja joskus huomattavasti isommatkin roikat liikkumaan. |
||||
|
27.10.2014 14:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eriävä mielipiteesi kirjataan myötämielisesti hymyillen pöytäkirjaan :) | ||||
|
|
27.10.2014 12:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Teknisesti hyvin tasokas kuva näyttää hyvin modernia, aidattua nykyrataa. Kuvaajan selän takana on Sääksjärvi, jossa tavarajunat joko siirtyvät sn 80-vaihteista oikeainpuoleiselle (itäiselle) raiteelle tai pysyvät keskiraiteella ja näissä näkyy tönkkäjarruista irronneen raudan ruostejälkiä vasemmanpuoleisen pysyttyä jokseenkin puhtaana, kun tavarajunat jarruttavat edessä näkyvään alamäkeen, jonka päässä alkaa Tampereen tavararatapiha. JKV:n toistobaliisit antavat väliaikatietoa mahdollisesti lähestymisen aikana muuttuneesta Tpe tulo-opastimen opasteesta. Ja kahta vasemmanpuoleista raidetta sujuu liikenne Tpe henkilöaseman suuntaan enimmillään liki kahdensadan tuntinopeutta (mikä mahtaneekaan olla Pendon nopeus näissä kaarteissa). | ||||
|
26.10.2014 21:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli. Kotivaralta "käryttiin" ja tallivaraltakin saattoi "kärytä" reissuun, ellei veturimiehistöä saatu muualta, tai jos esim. kotivara oli jo kärynnyt ja lähtöä ei voinut siirtää. | ||||
|
26.10.2014 18:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen pari eri kertaa kirjoittanut syynkin siihen: jollei ergonomian eteen ole edes viitsitty yrittää tehdä mitään, on lähtökohta työkaluksi, jolla pitäisi tehdä koko aikuisiän 25...40 vuotta kestävä työura, varsin huono ja todennäköisenä seurauksena on terveyden pysyvä menettäminen jollakin osa-alueella. Tässäkin koko ajopöytä on yhtä suurta virhettä: ei ole mitenkään luontaista istua ajopöydän t a k a n a , jos tarkoitus on koko ajan käyttää ajopöydän laitteita eli tässä joutuu oikeastaan jokaiseen hallintalaitteeseen kurottamaan luonnottomassa asennossa. Ero tuohon EP1M:ään on merkittävä. Jo 60-luvun sveitsiläiskalustossa ja 70-luvun saksalaisvetureissa oli kiinnitetty huomiota ergonomiaan niin, ettei hallintalaitteisiin tarvinnut kurotella. Meillä tämä periaate taisi toteutua ensimmäisen kerran Sm1-2 -kalustossa, joskin jo Lätissä ja Huruissa oli tässä suhteessa hyvätkin puolensa. |
||||
|
|
26.10.2014 17:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan samaa mietin tässä, Arto. Aiheestahan on tehty iät ja ajat sitten jonkinlainen opinnäyte, mutta 50 vuotta vanhat asiat eivät juurikaan enää päde, ja voisi olla korkea aika kerätä tätä kaikkea tietoa jälleen. Siinä olisi jollekin kansatieteen tms. opiskelijalle gradun aineksia. | ||||
|
|
26.10.2014 16:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Masentavaa. Tässä nyt näkyy, miltä säästyimme, kun VR, kerrankin oikeasti suuressa viisaudessaan, hankki 1990-luvun vetopeliksi länsimaisen veturin. Venäläiset eivät ole ergonomiassa edistyneet näköjään pätkääkään sitten 1950-luvun alun. Tonin mainitsemassa EP1M:ssä on sentään jo edes yritetty https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9F1#mediaviewer/File:EP1M_locomotive_cab.jpg |
||||
|
|
26.10.2014 11:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ahaa, tuosta tulee siis riihimäkeläisten heittovuoroa koskeva ilmaisu "olla listalla" eikä "olla heittovuorossa". En muista tuosta samalla paikkakunnalla asumisen velvoitteesta, se on saattanut hyvinkin pitää paikkansa muuallakin. Siitä, missä ajassa kotivaralaisen pitää olla töissä tiedon saatuaan, keskusteltiin kyllä, ja todettiin, että sitä ei ole missään määritelty ja ukko tulee töihin sitten kun ehtii. Yli tunti oli Tampereen kokoisessa kylässä ihan normaalia, kun piti tulla ensin lähiöstä keskustaan yhdellä bussilla, bussejakaan kun ei kulkenut viiden minuutin välein, ja sitten jatkaa toisella bussilla Perkiön varikolle, joka ei sijaitse mitenkään keskusta-alueella, vaan ehkä nelisen kilometriä Keskustorilta. Perimätiedon mukaan ennen 1980-lukua varikon auto saattoi käydä noutamassa kauempana asuvan miehen, jos autonkuljettajalla oli siihen aikaa, mutta myöhemmin ei ehkä sitten ollut koskaan niin kova kiire saada kotivaralaista töihin. Tampereella on "aina" ollut tallivarakuljettaja; ennen yksinajoa kuljettajan ja koneapulaisen muodostama tallivaramiehistö, joka saattoi lähteä hyvinkin nopeasti esim. ehjällä veturilla auttamaan linjalle jäänyttä junaa. Kotivara hälytettiin töihin vain, jos joku ilmoitti sairastuneensa, eikä siksi voi tulla suunniteltuun työvuoroon, tai kulkuun laitettiin tavarajuna niin myöhään, ettei se ollut ehtinyt edellispäivän työvuorosuunnitelmaan mukaan. Ja harvoinpa tällaisiin vuoroihin niin mahdottoman kiire oli kotoa saapuakaan, tieto miehen tarpeesta oli tullut jo useita tunteja aiemmin. Tallivara puolestaan ei mielellään lähtenyt tekemään kokonaista työvuoroa, koska tallivaraa saatettiin tarvita tallilla "pikalähtöön". |
||||
|
|
25.10.2014 12:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella on perimätiedon mukaan varikolla on auto "aina". Tietysti vasta Perkiön varikon valmistuminen 1966 teki auton tarpeen jatkuvaksi miesten ja vetureiden ollessa aina väärässä paikassa eli joko kuvan vanhoilla talleilla tai vastaavasti Perkiössä. Vuonna 1980 oli tapana, että autonkuljettaja kävi tuomassa työmääräyslapun ovelle. Mutta miten sitten toimittiin, jos alaovet lukittiin klo 20 ja puhelinta ei ollut? Ei sitten toimittu mitenkään, veturimiestä ei voinut velvoittaa omistamaan puhelinta ja yön sai levätä kotonaan, kun mahdollisia työmääräyslappuja ei ollut mahdollista toimittaa. Tasapuolisuussyistä puhelimittomia kavereita ei toisaalta voinut vapauttaa kotivarojen tekemisistäkään. |
||||
|
25.10.2014 01:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Piti ehkä kirjoittamani, että ei suoranaisesti liity tasavirta-ajomoottoreihin, vaan tuon kapineen heikkoon kosteudenkestoon yleensä. Eli mene ja tiedä, miten Sm1-2 pärjäisi Savion tunnelissa, ehkä hyvinkin. | ||||
|
|
24.10.2014 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petri ja Ollikin on oikeassa, Sr1:llä ei ole mitään asiaa Savion tunneliin ja se ei liity mitenkään tasavirta-ajomoottoreihin vaan ko. kapineen onnettomaan kosteuden kestoon. | ||||
|
|
24.10.2014 15:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:llähän esittämäni homma ei käy. Kuka keksii ensimmäisenä, miksi? | ||||
|
|
24.10.2014 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä tämä kommentti kuvaa Risikon haluja satsata rautatie-infraan :oD Jos Äänekosken selluhanke toteutuu, olisi sähköistys järkevää, sillä tavara saataisiin vedettyä ilman veturinvaihtoa Äänekoski-Vuosaari. |
||||
|
22.10.2014 21:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, eihän Pietari-Moskova ole kuin 650 km eli karkeasti Hesasta Ouluun. Ja Tolstoissa ne matkaavat 14 tunnin matkan Helsingistä Moskovaan. Miten pitkille matkoille ajattelit luksusvaunuja (ja minne?), ettei menisi tuhlauksen puolelle, Toni? | ||||
|
22.10.2014 11:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käytäntöä minäkin muistelin, Jorma; nappi oli niin jäykkä, että kenelläkään ei tullut käytännössä mieleenkään käyttää sitä turvalaitteen nappina. Mutta palauttiko tuo nappi alun perin vastakkaisen tehoratin nolliin, siitä minulla ei ole muistikuvaa. | ||||
|
22.10.2014 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tonin kanssa samaa mieltä, että kierron mukaan 274:ssä lienee Sr2; toki veturi kuin veturi, ei 274 mikään sn 160 -juna ole. Mutta runko eli vaunusto ei stemmaa 274:ään vaan mieluummin ehkä 272:een, joka oli ainakin Tampereella aikanaan päästäen 274 siinä aikataulun mukaisesti ohitseen. | ||||
|
22.10.2014 11:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tunne tapausta, Oskari, mutta tiedän tapauksia, jossa raide on rakennettu remontin jälkeen uudelleen ja toppakoneella saatettu sn 80 -kuntoon ja sitten on mennyt taas aikaa, ennen kuin raide on säädetty sn 140-160 -kuntoon. Liekö sen annetaan painua ajattamalla junaliikennettä normaalisti sen yli? Toisaalta, monin paikoin tilapäinen sn 80 on saattanut jäädä pitkäksikin ajaksi ja tavallaan muuttua pysyväksi esim. havaitun pehmeän pohjan takia ennen kuin rata on myöhemmin korjattu tavalla tai toisella kuntoon. | ||||
|
21.10.2014 21:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joukkoliikennevälineen nokka saa silti olla miellyttävä ja vaikka iloinenkin http://1.bp.blogspot.com/_ZOX1B0UI8h0/TPuJyKGLMRI/AAAAAAAAKoE/t4dfNXm7Vzk/s1600/10-VMCV.jpg | ||||
|
21.10.2014 11:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia, mikä minua on häirinnyt tässä koko ajan, on tuon Harrin mainitseman kellertävän Auhagen-talon vieressä, aivan asemaa vastapäätä oleva vanhemman mallinen talo, joka lienee sekin Auhagenia, en nyt muista tuon kulmatalon rakennussarjan numeroa, mutta kuitenkin, sillä se on selvästi vanhempaa tuotantoa, ja sehän on selvästi pienempää mittakaavaa! Kaikkia muita taloja matalampana se käy aika pahasti silmään. Eikö siihen olisi löytynyt mitään uskottavampaa kulmataloa? Usein hienot kokonaisuudet pilataan jollain tällaisella mittakaavavirheellä. Sama koskee mainittuja ihmishahmoja laiturilla, ne lienevät jotain halpoja arkkitehtimalleihin tarkoitettuja hahmoja ja nekin ovat aavistuksen liian pieniä. Säistämisestä puhuttaessa tarkoitin maisemaa yleensä, sillä oikeat junat eivät koskaan ole noin puhtaita. Etualan Sr2 on vastaavasti säistetty hieman hutiloiden, koska siinä näkyvät siveltimen jäljet, ja etenkin virroitinkotelot ovat luonnottoman suttuiset muilta osin vain kevyesti säistetyssä veturissa. |
||||
|
|
20.10.2014 22:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pendon siirtokuvat eivät ole kovin onnistuneet. Mutta säistäminen on tehty varsin uskottavasti. Samoin sepelöintiin olisi voinut kiinnittää huomiota. Oikeissa radoissa ei sepelöinti ole koskaan noin tasaista. |
||||
|
|
20.10.2014 17:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pitipä oikein kaivaa tuo harmaa kirja esille, omat kokemukset ja muistikuvat ovat jääneet sen verran vähäisiksi. Harmaan kirjan(kin) mukaan turvalaitteen toiminnan estämiseksi piti painaa joko ratin sankaa tai valvontaventtiilin painiketta ja kyllä paineilmakaavio vahvisti saman. | ||||
|
|
19.10.2014 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lähinnä tarkoitin turvalaitteen muuttamista paineilmalta sähköiseksi ja siitä aiheutuneita heebelien muutoksia, ei kummempaa. | ||||
|
18.10.2014 14:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulisin, että ratapihan yksinajon myötä niitä alettiin vaatia. Eli kesästä 1984 alkaen. | ||||
|
|
18.10.2014 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aikomatta viedä Jormalta knoppailun iloa, muistettakoon, että kahvat ja namikat liittyvät sekä alkuperäiseen että yksinajomuutettuun ajopöytään, ja niiden merkitys ja olemassaolo on voinut muuttua. | ||||
|
17.10.2014 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Meillähän aikoinaan seisotettiin, ja sähköturvallisuuslaki ja asetus ei joustanut tällä kohtaa. Niinpä eri paikkoihin veturivarikoille ja ratapihoille rakennettiin 220 (vai 380) voltin syöttöjä, jotta ohjaamoissa voitiin pitää (jälkiasennetut suomalaiset) lämpöpatterit kytkettynä ja ohjaamojen lämpötila edes plussan puolella. Sittemmin määräykset ovat muuttuneet ja nykyään sähkövetureita saa seisottaa virroitin ylhäällä. Sr1:n tekniikka ei ole erityisesti suunniteltu tätä varten, mutta esim. Sm1-2 ja Sr2-kalustossa on ns. parkkitila, joka pyrkii pitämään virroittimen langassa ja pääkatkaisijan kiinni ja veturin näin virrallisena ja lämpimänä sekä muutenkin käyttövalmiina. Ja tässä herää kysymys, menevätkö ruotsalaiskuljettajat -30 -asteiseen ohjaamoon käynnistelemään ja lämmittämään veturia työvuoron alkajaisiksi. |
||||
|
17.10.2014 00:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK. Mitä laitetaan wikipediaan? :o} | ||||
|
16.10.2014 23:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Reissu kuulosti tosiaan ilmeisen rentouttavalta, kiva yhdistelmä jylhää luontoa ja isoja junia. Minä puolestani en pääse Vantaalle; molempina päivinä pitkän päivän töissä. Mutta toivottavasti nähdään jossain muualla, sekä Jussi että Hannu :o} |
||||
|
16.10.2014 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko vaunuista kukaan käynyt neuvotteluja VR:n kanssa vai puhummeko pelkästään akateemisella tasolla? | ||||
|
|
15.10.2014 17:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tapahtumapäivä on sittenkin ollut 30.1.1986. Uutinen on ollut TV-uutisissa 30.1. ja Hesarissa 31.1. | ||||
|
15.10.2014 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen Paven kanssa sikäli samaa mieltä, että Huru oli enemmänkin sellainen hiljainen puurtaja kuin kovasti itsestään meteliä pitävä ärhentelijä. Toki Hurusta lähti meteliä, mutta ei esim. sen pakoääni raikunut korvessa erityisesti erottuen, vaan oli melko vaimea sävyltään ja sekoittui tuulettimien kohinaan; olenkin jossain yhteydessä arvellut tämän vaikuttaneen lempinimeen niin, että kun pakoputkista kuuluu tasainen urputus "ururururururur" ja samaan aikaan tuulettimista "huuuuuuuuu", niin sellaista ääntä pitävä veturi on helppo nimittää Huruksi :o} Nohabin eri versioista lähtee erityisesti juuri pakoääntä, jos paikoin moottorin mekaanistakin metelöintiä. Samoin Pielstickin ja MTU:n nykymoottoreissa huomio kiinnittyy juuri pakoääniin. |
||||
|
15.10.2014 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan kiintoisaa matematiikkaa, Petri, mutta tuohon on lisättävä vielä se, että ei riitä, että juna kulkee aikataulunmukaisia ajoaikoja noudattaen, vaan sen täytyy kyetä myös ottamaan aikaa kiinni, kun olosuhteet sen sallivat ja myöhäänjäänti on johtunut muista tekijöistä kuin ko. junan aikataulusta. | ||||
|
|
15.10.2014 12:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jimi, Lok2000-nimellähän ei ole yhtään veturia liikenteessä, vaan se on tämän veturityyppiperheen markkinointinimi siinä missä mm. Bombardierin TRAXX:kin. Lok2000 kattaa sveitsiläiset 460 ja 465, El18, Sr2 ja hongkongilaisveturin. Niinpä Sr2:ta on paha verrata Lok2000:een, koska Sr2 on Lok2000. | ||||
|
|
15.10.2014 12:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos onnettomuuspäivä oli 29.1.1986, on ainakin wikipediassa virheellinen tieto. Täytynee käydä korjaamassa, vaan onko tuo 29.1.1986 varmistettavissa? | ||||
|
|
15.10.2014 00:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehoa ei ole, ainakaan vielä nykyarvoilla, koskaan liikaa. Jos veturin sn on esim. 110, tarvitsee se 200 kN vetovoiman kehittämiseen huippunopeudellaan noin 6000 kW, ja tuolla vetovoimalla raskaskin pikajuna pysyy vauhdissa eikä hyydy jokaiseen vastamäkeen. Mutta jos on tarkoitus ajaa kahtasataa ja raskailla junilla, tehon tarve nopeudessa 180 on tuolle samalle vetovoimalle 10000 kilowattia. | ||||
|
|
14.10.2014 21:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei maailman kärkiteknologiaa, mutta vähän uudempaa venäläistä veturituotantoa á la Alstom-teknologia. Kiintoisaa muuten on, että vetureissa on ABB:n sähkölaitteita ja Henschelin ajomoottorikäyttölaitteet. Kuusiakselisella veturilla saavutetaan suunnilleen sama teho kuin Sr2:n BLS-versiolla eli 465:llä, 7200 kW (465: 7000 kW) ja sn 200. Ehkä päivä paistaa hissukseen risukasaan sielläkin. |
||||
|
14.10.2014 20:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvasta näkyy hyvin, miten matalia tanskalaiset kaksikerrosvaunut ovat tai miten korkea veturi ME on. Se on muuten jännä yhdistelmä antiikkista amerikkalaista koneteknologiaa: EMD:n 16-sylinterinen kaksitahtidiesel 645, ja BBC:n varhaista taajuusmuuttajavoimansiirtoa. | ||||
|
14.10.2014 11:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen Tuukan kanssa täysin samaa mieltä ja mietin samoja asioita. DSB:n MG-sarja eli IC4-junat ovat katastrofaalisesti epäonnistunut hanke. Junat on lopulta saatu liikenteeseen viime syksynä kymmenen (10!!!) vuotta sovittua myöhemmin ja niiden taso ja luotettavuus on sellainen, että niiden romuttamista harkitaan; tämä tietäisi tilaajalle DSB:lle konkurssia. Junien toimitus takkusi vuosikausien ajan sovitusta niin, että DSB on saanut hyvityksenä puolet junien kokonaishinnasta, mutta kiintoisin lienee yhden junan tarina, joka on löytynyt Libyasta, jonne Italian pääministeri Berlusconi sen lahjoitti Muammar Gaddafille, tämä siis samaan aikaan, kun Tanskaan ei pystytty toimittamaan junia sovitussa aikataulussa. |
||||
|
14.10.2014 11:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunu näyttäisi olevan ns. venäläisen standardin mukainen. Tuukan peräänkuuluttama venäläisyys voikin sitten olla hakusessa, EVR:n rekisterissä näyttäisi olevan (Eesti Vabariigi Raudtee) ja teksteissä viroa kotiaseman (Kodujaam) osalta. Valmistajalaatassahan voi lukea vaikka PAYTAPYYKKI, koska ainakin bulkkivaunuja tehtiin Otanmäessä. | ||||
|
14.10.2014 11:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan 1983 nähneeni (oliko silloin jo Eilejä?) pari, kolme Eiliä Tpe-Sk -välillä pikajunan perjantaivahvistuksena. Saattoi olla myös 1985. | ||||
|
13.10.2014 17:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyse oli nimenomaan Dm 9 :n ajamisesta yksin Helsingin lähiliikenteessä. Episodi oli sen verran lyhytkestoinen, että miehityksestä ei ehtinyt tulla isoa riitaa. VR:n mielestä jo Dm 4 sopi yksin ajettavaksi, mutta kaksin niitä ajettiin, vaikka lämmittäjälle ei ollut ohjaamossa edes istuinta. Dm 3:sta olisikin muuten mukava kuulla, ajettiinko sillä (paikallisjunavuoroja) yksinajossa? Lätistä aikoinaan määrättiin, että junassa on kuljettajan lisäksi oltava toinen henkilö. Eli jos tyhjää Lättää siirrettiin, mukaan otettiin veturinlämmittäjä tai toinen kuljettaja ja samaa sääntöä sovellettiin muuten Ttv:nkin kohdalla. |
||||
|
|
13.10.2014 16:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Loka-marraskuussa 1994 yksinajoon linjalla siirryttäessä edellytyksinä olivat mm. kaluston muutokset ja hyväksytyt työvuorotaulut aiempaa kireämpine ehtoineen. Venäläiset myrkkyjunat ja sn-yli-140 -junat hyväksyttiin yksinajettaviksi vasta vuosia myöhemmin. | ||||
|
12.10.2014 22:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskin kovinkaan kummoinen ergonomia todellakaan, ja Hurun telit eivät suoneet veturille mitään ihmeellisiä kulkuominaisuuksiakaan. SBB:n Ae 6/6, johon telimalli alun perin kehitettiin, tunnetaan lempinimellä "radansärkijä", koska sen teli repii kaarteet auki, ellei tänään niin viimeistään huomisen jälkeen. Melutasosta on vaikea sanoa mitään, romanialaista konepajataitoa hieman tuntien. Veturihan on sveitsiläistä alkuperää, joten ainakin joitain kohtia ergonomiassa siinä on yritetty tehdä oikein. Sveitsiläisvetureille on ominaista Sm1-2 / Sr2 -tyyppinen istuma-asema, jossa istutaan ikään kuin ajopöydän ympäröimänä, ja tämä ei ole huono ratkaisu ainakaan verrattuna ChS2 / Sr1 -ratkaisuun, jossa istutaan kokonaisuudessaan ajopöydän takana. Myöhempi saksalainen ajopöytäkoulukuntahan sijoitti kuljettajan istumaan pöydän ääreen työasentoon, jossa kyynärvarret ovat pöydällä ja hallintalaitteet niin, että niihin ylettyy siitä työasennosta, mutta se on jo eri juttu, se. |
||||
|
|
12.10.2014 21:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Et kuitenkaan kirjoittanut vanhojen vetureiden ongelmista, Toni, vaan "Mutta tuskin ne kuljettajat ovat siitä valittaneet. Ihan hyvin niille kelpaa tämäkin ja näkyvyys tuosta on parempi kuin vaikka Sr2:ssa." Mistä ihmeestä kuvittelet, että he eivät olisi valittaneet terveyden päälle käyvästä veturista, josta ei näe kunnolla ulos? Ja miksi Sr2:sta olisi jotenkin huono näkyvyys? Jos tarkoitat niitä sivuikkunoita, niin olen ainakin itse ollut käsityksessä, että junaa kuljetettaessa likimain kaikki merkittävä tieto näkyy veturin edessä, ei sivuilla. Venäjällä ja Tsekeissä vallitsi toisen maailmansodan ja vuoden 1990 välillä kommunistidiktatuuri ja suunnitelmatalous, ja siinä järjestelmässä ei ketään kiinnostanut, miten hyvin työntekijöiden asiat olivat, miten terveellisiä heidän työkalunsa olivat tai miten työntekijät työssään viihtyivät. Oli vain valtion viljelemä virallinen totuus, jonka mukaan vetureissa on terveellinen huoneilma, koska ilmanvaihto on tehokas (todellisuudessa joka nurkasta veti niin, että jos nahkasaappaat (muunlaisia työkenkiä ei kaupoissa ollut) otti jalasta pois, itse kudotut sukat pyörivät jaloissa (kunnollisia sukkia ei kaupoissa ollut), ja veturit, sen enempää kuin tehtaatkaan eivät saastuta, Trabanteista ja Tshernobylistä puhumattakaan (maailman pahimmat ympäristötuhot on tehty tieten tahtoen entisissä kommunistimaissa) ja jokainen työläinenhän viihtyy erinomaisesti kaikissa töissä maassa, jossa työläinen tekee työtä, jonka tuoton työläiset saavat itselleen (eli tuotot piti itsellään kommunistipuolue solidaarisessa ja veljellisessä hengessä, sillä jonkunhan pitää työläisiäkin edustaa, eh? Ja koska asiat olivat virallisen (ja ainoan) tiedon mukaan näin hyvin, ei esim. ergonomiaan tarvinnut panostaa, koska se lieni jo huipputasoa valmiiksi. Niinpä viisivuotissuunnitelmista voitiin hyvällä omallatunnolla pyyhkiä yli kaikki ergonomiapanostukset ja työläisen viihtyvyyteen kohdistuvat parannukset. (edit: päästetty lisää höyryä) |
||||
|
|
12.10.2014 21:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sori Topi, lyöntivirhe niin kuin entisellä nyrkkeilijällä... En kuvitellutkaan sun ylistävän antiikkista tsekkiteknologiaa :o} | ||||
|
|
12.10.2014 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miksi arvelet, Topi, etteivät kuljettajat ole valittaneet? Olisi kiva tietää, mikä pistäisi viihtymään tällaisessa rötiskössä? Ergonomia on syvältä. Mittarit ja merkkivalot, jotka ovat erityisen masentavan näköiset, on pantu siistiin riviin, sen sijaan, että ne olisi laitettu siihen kohtaan, mitä on luontaisinta tarkkailla. Kovin paljoa hallintalaitteita ei tästä kuvasta näe joten niistä on vaikea sanoa tarkemmin. Mahdollisesti erilaiset kytkimet ovat siistissä rivissä vasemmalla kädellä käytettäväksi ja kun tarvitaan viidettä kytkintä vasemmalta tai seitsemättä oikealta, sitä ei ole valoisassakaan helppo löytää, saati sitten pimeällä. Todennäköisesti veturissa on kankeat mutta jäykät kulkuominaisuudet, ja melkoisella todennäköisyydellä veturi on meluisa. Niinikään on melko todennäköistä, että hytissä tuntuu vetoa sekä tärinää, ja veikkaan, että huonelämmön tasainen säätö on ollut vaikeaa. Olen valmis lyömään pienen summan vetoa, että kuljettajat ovat valittaneet tästä masentavasta ja luotaantyöntävästä työympäristöstä, ja paljon. Taisin kirjoittaa tämän ennenkin, mutta veturi ei ole vehje, jolla käydään ajamassa joku kiva pätkä ja mennään sitten taas varikolle istuskelemaan ja juomaan kahvia. Ei. Se on veturimiehistön työkalu, konttori, keittiö ja taukotupa kaikki yhdessä, työvuorossa joka kestää esim. 12 tuntia siitä, kun irtaudutaan varikon seisontaraiteelta, siihen kun pysäköidään veturi taas uudelleen, kerätään kamat ja lähdetään kotiin perheen, levon ja harrastusten pariin, kunnes esim. 10 tunnin päästä on aika ottaa jälleen veturi käyttöön ja lähteä taipaleelle. Ja tätä tehdään viikosta, kuukaudesta, vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen, ilman, että istuskeltaisiin päivät pitkät jossain ilmastoidussa ja miellyttävän hiljaisessa toimistossa, vaan istuskellaan veturissa päivät ja yöt pitkät. Joku satunnainen ja kuvitteellinen veturinkuljettaja ajaa 60000-80000 kilometriä vuodessa ja miljoona (1.000.000) kilometriä reilussa kymmenessä vuodessa, ja työuran pituus on helposti yli 40 vuotta. Lienee kohtuullista odottaa työkalun olevan sellainen, ettei siellä mene kuulo, ei saa reumatismia eikä selkäsairauksia vain siksi, ettei ergonomiaan ole viitsitty neljän miljoonan euron (4.000.000 €) työkalussa panostaa. |
||||
|
12.10.2014 07:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tottahan Hampuri oli jo 1975 ehjä, Martin. Ei saksalaisten kaltainen toimelias kansa jätä liki kahden miljoonan asukkaan kaupunkiaan jälleenrakentamatta kymmeniksi vuosiksi, ei. Jo 1950-luvulla länsisaksalaiset kokivat talousihmeen ja korjasivat sodan jäljet; noin vuonna 1960 oli paikoin joitain taloja tai kortteleita vielä romuna, mutta jo pelkästään kallis tonttihinta huolehti siitä, että jälleenrakennus sujui; 1950-60-lukujen länsisaksalaiset eivät olleet mitenkään köyhiä, heillä oli vaurastuva maa, joka vain piti rakentaa sodan jäljiltä paikoin uusiksi. Ja on selvää, että 1970-luvulle tultaessa oli jo viimeisetkin maalit ja kittaukset paikoillaan. Jos Hampurin tiettyjä keskusta-alueita katsoo kriittisellä silmällä, huomaa helposti tyhjät tontit; nämä ovat pommitusten jälkiä, joihin ei ole haluttu enää rakentaa niin tiiviisti kuin ennen sotaa. | ||||
|
11.10.2014 14:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki homma voisi toimia näinkin, Mikko, mutta se toimii kyllä myös ilman vippaskonsteja. Eli Suomessa käydessään venäläisvaunuihin kytketään 1500 V. Ja Venäjällähän on käytössä sekä 25 kV 50 Hz että 3000 V tasaa. Löytyykö muuten joltakulta tietoa, miten homma käy Venäjällä? Onko venäläisissä 25 kV:n vetureissa 1500 V syöttö vai 3000 V syöttö vai molemmat? |
||||
|
|
11.10.2014 11:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on kouriintuntuva muistutus siitä, miten Ruotsissa sähköistys toteutettiin aikoinaan täysin eri perustein kuin meillä. Ruotsissa sähkö oli halpa luonnonvara, jota kannatti käyttää kaikkialla. Meillä sähköistys on yhdistetty, ajoittain tarpeettoman poliittisestikin, liikennemääriin ja enemmän tai vähemmän kuvitteellisiin alueellisiin kehittämishankkeisiin, sen sijaan, että olisi vain sähköistetty likimain kaikki rataverkko, jossa vähänkään liikennettä on. Ehkä olisimme nähneet 1953 Forssan-Humppilan radan 1500 V tasavirtasähköistyksen kukaties suunnilleen kuvan näköisillä vetopeleillä, jos Suomessa oli noudatettu ruotsalaista sähköistyspolitiikkaa, joka toki juontaa juurensa paljon ennen mainitsemaani vuosilukua. Tuntuu ja näyttää vain siltä, että Ruotsissa vedettiin rautateille sähköt siinä missä meille korpikyliin, ja sitten kun piuhat kerran olivat paikallaan, rakennettiin paikoin melko kevyttäkin vetokalustoa hyödyntämään tätä "uusimuotoista ainetta", Mummo Ankan erästä repliikkiä siteeratakseni :o} |
||||
