Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.10.2014 22:05	Kimmo T. Lumirae
		Pendon siirtokuvat eivät ole kovin onnistuneet. Mutta säistäminen on tehty varsin uskottavasti. Samoin sepelöintiin olisi voinut kiinnittää huomiota. Oikeissa radoissa ei sepelöinti ole koskaan noin tasaista.
	20.10.2014 17:29	Kimmo T. Lumirae
		Pitipä oikein kaivaa tuo harmaa kirja esille, omat kokemukset ja muistikuvat ovat jääneet sen verran vähäisiksi. Harmaan kirjan(kin) mukaan turvalaitteen toiminnan estämiseksi piti painaa joko ratin sankaa tai valvontaventtiilin painiketta ja kyllä paineilmakaavio vahvisti saman.
	19.10.2014 19:05	Kimmo T. Lumirae
		Lähinnä tarkoitin turvalaitteen muuttamista paineilmalta sähköiseksi ja siitä aiheutuneita heebelien muutoksia, ei kummempaa.
	18.10.2014 14:59	Kimmo T. Lumirae
		Luulisin, että ratapihan yksinajon myötä niitä alettiin vaatia. Eli kesästä 1984 alkaen.
	18.10.2014 14:57	Kimmo T. Lumirae
		Aikomatta viedä Jormalta knoppailun iloa, muistettakoon, että kahvat ja namikat liittyvät sekä alkuperäiseen että yksinajomuutettuun ajopöytään, ja niiden merkitys ja olemassaolo on voinut muuttua.
	17.10.2014 20:50	Kimmo T. Lumirae
		Meillähän aikoinaan seisotettiin, ja sähköturvallisuuslaki ja asetus ei joustanut tällä kohtaa. Niinpä eri paikkoihin veturivarikoille ja ratapihoille rakennettiin 220 (vai 380) voltin syöttöjä, jotta ohjaamoissa voitiin pitää (jälkiasennetut suomalaiset) lämpöpatterit kytkettynä ja ohjaamojen lämpötila edes plussan puolella. Sittemmin määräykset ovat muuttuneet ja nykyään sähkövetureita saa seisottaa virroitin ylhäällä. Sr1:n tekniikka ei ole erityisesti suunniteltu tätä varten, mutta esim. Sm1-2 ja Sr2-kalustossa on ns. parkkitila, joka pyrkii pitämään virroittimen langassa ja pääkatkaisijan kiinni ja veturin näin virrallisena ja lämpimänä sekä muutenkin käyttövalmiina. Ja tässä herää kysymys, menevätkö ruotsalaiskuljettajat -30 -asteiseen ohjaamoon käynnistelemään ja lämmittämään veturia työvuoron alkajaisiksi.
	17.10.2014 00:01	Kimmo T. Lumirae
		OK. Mitä laitetaan wikipediaan? :o}
	16.10.2014 23:56	Kimmo T. Lumirae
		Reissu kuulosti tosiaan ilmeisen rentouttavalta, kiva yhdistelmä jylhää luontoa ja isoja junia. Minä puolestani en pääse Vantaalle; molempina päivinä pitkän päivän töissä. Mutta toivottavasti nähdään jossain muualla, sekä Jussi että Hannu :o}
	16.10.2014 12:17	Kimmo T. Lumirae
		Onko vaunuista kukaan käynyt neuvotteluja VR:n kanssa vai puhummeko pelkästään akateemisella tasolla?
	15.10.2014 17:35	Kimmo T. Lumirae
		Tapahtumapäivä on sittenkin ollut 30.1.1986. Uutinen on ollut TV-uutisissa 30.1. ja Hesarissa 31.1.
	15.10.2014 12:44	Kimmo T. Lumirae
		Olen Paven kanssa sikäli samaa mieltä, että Huru oli enemmänkin sellainen hiljainen puurtaja kuin kovasti itsestään meteliä pitävä ärhentelijä. Toki Hurusta lähti meteliä, mutta ei esim. sen pakoääni raikunut korvessa erityisesti erottuen, vaan oli melko vaimea sävyltään ja sekoittui tuulettimien kohinaan; olenkin jossain yhteydessä arvellut tämän vaikuttaneen lempinimeen niin, että kun pakoputkista kuuluu tasainen urputus "ururururururur" ja samaan aikaan tuulettimista "huuuuuuuuu", niin sellaista ääntä pitävä veturi on helppo nimittää Huruksi :o} Nohabin eri versioista lähtee erityisesti juuri pakoääntä, jos paikoin moottorin mekaanistakin metelöintiä. Samoin Pielstickin ja MTU:n nykymoottoreissa huomio kiinnittyy juuri pakoääniin.
	15.10.2014 12:36	Kimmo T. Lumirae
		Ihan kiintoisaa matematiikkaa, Petri, mutta tuohon on lisättävä vielä se, että ei riitä, että juna kulkee aikataulunmukaisia ajoaikoja noudattaen, vaan sen täytyy kyetä myös ottamaan aikaa kiinni, kun olosuhteet sen sallivat ja myöhäänjäänti on johtunut muista tekijöistä kuin ko. junan aikataulusta.
	15.10.2014 12:31	Kimmo T. Lumirae
		Jimi, Lok2000-nimellähän ei ole yhtään veturia liikenteessä, vaan se on tämän veturityyppiperheen markkinointinimi siinä missä mm. Bombardierin TRAXX:kin. Lok2000 kattaa sveitsiläiset 460 ja 465, El18, Sr2 ja hongkongilaisveturin. Niinpä Sr2:ta on paha verrata Lok2000:een, koska Sr2 on Lok2000.
	15.10.2014 12:28	Kimmo T. Lumirae
		Jos onnettomuuspäivä oli 29.1.1986, on ainakin wikipediassa virheellinen tieto. Täytynee käydä korjaamassa, vaan onko tuo 29.1.1986 varmistettavissa?
	15.10.2014 00:14	Kimmo T. Lumirae
		Tehoa ei ole, ainakaan vielä nykyarvoilla, koskaan liikaa. Jos veturin sn on esim. 110, tarvitsee se 200 kN vetovoiman kehittämiseen huippunopeudellaan noin 6000 kW, ja tuolla vetovoimalla raskaskin pikajuna pysyy vauhdissa eikä hyydy jokaiseen vastamäkeen. Mutta jos on tarkoitus ajaa kahtasataa ja raskailla junilla, tehon tarve nopeudessa 180 on tuolle samalle vetovoimalle 10000 kilowattia.
	14.10.2014 21:24	Kimmo T. Lumirae
		Ei maailman kärkiteknologiaa, mutta vähän uudempaa venäläistä veturituotantoa á la Alstom-teknologia. Kiintoisaa muuten on, että vetureissa on ABB:n sähkölaitteita ja Henschelin ajomoottorikäyttölaitteet. Kuusiakselisella veturilla saavutetaan suunnilleen sama teho kuin Sr2:n BLS-versiolla eli 465:llä, 7200 kW (465: 7000 kW) ja sn 200. Ehkä päivä paistaa hissukseen risukasaan sielläkin.
	14.10.2014 20:33	Kimmo T. Lumirae
		Kuvasta näkyy hyvin, miten matalia tanskalaiset kaksikerrosvaunut ovat tai miten korkea veturi ME on. Se on muuten jännä yhdistelmä antiikkista amerikkalaista koneteknologiaa: EMD:n 16-sylinterinen kaksitahtidiesel 645, ja BBC:n varhaista taajuusmuuttajavoimansiirtoa.
	14.10.2014 11:25	Kimmo T. Lumirae
		Olen Tuukan kanssa täysin samaa mieltä ja mietin samoja asioita. DSB:n MG-sarja eli IC4-junat ovat katastrofaalisesti epäonnistunut hanke. Junat on lopulta saatu liikenteeseen viime syksynä kymmenen (10!!!) vuotta sovittua myöhemmin ja niiden taso ja luotettavuus on sellainen, että niiden romuttamista harkitaan; tämä tietäisi tilaajalle DSB:lle konkurssia. Junien toimitus takkusi vuosikausien ajan sovitusta niin, että DSB on saanut hyvityksenä puolet junien kokonaishinnasta, mutta kiintoisin lienee yhden junan tarina, joka on löytynyt Libyasta, jonne Italian pääministeri Berlusconi sen lahjoitti Muammar Gaddafille, tämä siis samaan aikaan, kun Tanskaan ei pystytty toimittamaan junia sovitussa aikataulussa.
	14.10.2014 11:12	Kimmo T. Lumirae
		Vaunu näyttäisi olevan ns. venäläisen standardin mukainen. Tuukan peräänkuuluttama venäläisyys voikin sitten olla hakusessa, EVR:n rekisterissä näyttäisi olevan (Eesti Vabariigi Raudtee) ja teksteissä viroa kotiaseman (Kodujaam) osalta. Valmistajalaatassahan voi lukea vaikka PAYTAPYYKKI, koska ainakin bulkkivaunuja tehtiin Otanmäessä.
	14.10.2014 11:09	Kimmo T. Lumirae
		Muistan 1983 nähneeni (oliko silloin jo Eilejä?) pari, kolme Eiliä Tpe-Sk -välillä pikajunan perjantaivahvistuksena. Saattoi olla myös 1985.
	13.10.2014 17:58	Kimmo T. Lumirae
		Kyse oli nimenomaan Dm 9 :n ajamisesta yksin Helsingin lähiliikenteessä. Episodi oli sen verran lyhytkestoinen, että miehityksestä ei ehtinyt tulla isoa riitaa. VR:n mielestä jo Dm 4 sopi yksin ajettavaksi, mutta kaksin niitä ajettiin, vaikka lämmittäjälle ei ollut ohjaamossa edes istuinta. Dm 3:sta olisikin muuten mukava kuulla, ajettiinko sillä (paikallisjunavuoroja) yksinajossa? Lätistä aikoinaan määrättiin, että junassa on kuljettajan lisäksi oltava toinen henkilö. Eli jos tyhjää Lättää siirrettiin, mukaan otettiin veturinlämmittäjä tai toinen kuljettaja ja samaa sääntöä sovellettiin muuten Ttv:nkin kohdalla.
	13.10.2014 16:35	Kimmo T. Lumirae
		Loka-marraskuussa 1994 yksinajoon linjalla siirryttäessä edellytyksinä olivat mm. kaluston muutokset ja hyväksytyt työvuorotaulut aiempaa kireämpine ehtoineen. Venäläiset myrkkyjunat ja sn-yli-140 -junat hyväksyttiin yksinajettaviksi vasta vuosia myöhemmin.
	12.10.2014 22:56	Kimmo T. Lumirae
		Tuskin kovinkaan kummoinen ergonomia todellakaan, ja Hurun telit eivät suoneet veturille mitään ihmeellisiä kulkuominaisuuksiakaan. SBB:n Ae 6/6, johon telimalli alun perin kehitettiin, tunnetaan lempinimellä "radansärkijä", koska sen teli repii kaarteet auki, ellei tänään niin viimeistään huomisen jälkeen. Melutasosta on vaikea sanoa mitään, romanialaista konepajataitoa hieman tuntien. Veturihan on sveitsiläistä alkuperää, joten ainakin joitain kohtia ergonomiassa siinä on yritetty tehdä oikein. Sveitsiläisvetureille on ominaista Sm1-2 / Sr2 -tyyppinen istuma-asema, jossa istutaan ikään kuin ajopöydän ympäröimänä, ja tämä ei ole huono ratkaisu ainakaan verrattuna ChS2 / Sr1 -ratkaisuun, jossa istutaan kokonaisuudessaan ajopöydän takana. Myöhempi saksalainen ajopöytäkoulukuntahan sijoitti kuljettajan istumaan pöydän ääreen työasentoon, jossa kyynärvarret ovat pöydällä ja hallintalaitteet niin, että niihin ylettyy siitä työasennosta, mutta se on jo eri juttu, se.
	12.10.2014 21:59	Kimmo T. Lumirae
		Et kuitenkaan kirjoittanut vanhojen vetureiden ongelmista, Toni, vaan "Mutta tuskin ne kuljettajat ovat siitä valittaneet. Ihan hyvin niille kelpaa tämäkin ja näkyvyys tuosta on parempi kuin vaikka Sr2:ssa." Mistä ihmeestä kuvittelet, että he eivät olisi valittaneet terveyden päälle käyvästä veturista, josta ei näe kunnolla ulos? Ja miksi Sr2:sta olisi jotenkin huono näkyvyys? Jos tarkoitat niitä sivuikkunoita, niin olen ainakin itse ollut käsityksessä, että junaa kuljetettaessa likimain kaikki merkittävä tieto näkyy veturin edessä, ei sivuilla. Venäjällä ja Tsekeissä vallitsi toisen maailmansodan ja vuoden 1990 välillä kommunistidiktatuuri ja suunnitelmatalous, ja siinä järjestelmässä ei ketään kiinnostanut, miten hyvin työntekijöiden asiat olivat, miten terveellisiä heidän työkalunsa olivat tai miten työntekijät työssään viihtyivät. Oli vain valtion viljelemä virallinen totuus, jonka mukaan vetureissa on terveellinen huoneilma, koska ilmanvaihto on tehokas (todellisuudessa joka nurkasta veti niin, että jos nahkasaappaat (muunlaisia työkenkiä ei kaupoissa ollut) otti jalasta pois, itse kudotut sukat pyörivät jaloissa (kunnollisia sukkia ei kaupoissa ollut), ja veturit, sen enempää kuin tehtaatkaan eivät saastuta, Trabanteista ja Tshernobylistä puhumattakaan (maailman pahimmat ympäristötuhot on tehty tieten tahtoen entisissä kommunistimaissa) ja jokainen työläinenhän viihtyy erinomaisesti kaikissa töissä maassa, jossa työläinen tekee työtä, jonka tuoton työläiset saavat itselleen (eli tuotot piti itsellään kommunistipuolue solidaarisessa ja veljellisessä hengessä, sillä jonkunhan pitää työläisiäkin edustaa, eh? Ja koska asiat olivat virallisen (ja ainoan) tiedon mukaan näin hyvin, ei esim. ergonomiaan tarvinnut panostaa, koska se lieni jo huipputasoa valmiiksi. Niinpä viisivuotissuunnitelmista voitiin hyvällä omallatunnolla pyyhkiä yli kaikki ergonomiapanostukset ja työläisen viihtyvyyteen kohdistuvat parannukset. (edit: päästetty lisää höyryä)
	12.10.2014 21:49	Kimmo T. Lumirae
		Sori Topi, lyöntivirhe niin kuin entisellä nyrkkeilijällä... En kuvitellutkaan sun ylistävän antiikkista tsekkiteknologiaa :o}
	12.10.2014 21:17	Kimmo T. Lumirae
		Miksi arvelet, Topi, etteivät kuljettajat ole valittaneet? Olisi kiva tietää, mikä pistäisi viihtymään tällaisessa rötiskössä? Ergonomia on syvältä. Mittarit ja merkkivalot, jotka ovat erityisen masentavan näköiset, on pantu siistiin riviin, sen sijaan, että ne olisi laitettu siihen kohtaan, mitä on luontaisinta tarkkailla. Kovin paljoa hallintalaitteita ei tästä kuvasta näe joten niistä on vaikea sanoa tarkemmin. Mahdollisesti erilaiset kytkimet ovat siistissä rivissä vasemmalla kädellä käytettäväksi ja kun tarvitaan viidettä kytkintä vasemmalta tai seitsemättä oikealta, sitä ei ole valoisassakaan helppo löytää, saati sitten pimeällä. Todennäköisesti veturissa on kankeat mutta jäykät kulkuominaisuudet, ja melkoisella todennäköisyydellä veturi on meluisa. Niinikään on melko todennäköistä, että hytissä tuntuu vetoa sekä tärinää, ja veikkaan, että huonelämmön tasainen säätö on ollut vaikeaa. Olen valmis lyömään pienen summan vetoa, että kuljettajat ovat valittaneet tästä masentavasta ja luotaantyöntävästä työympäristöstä, ja paljon. Taisin kirjoittaa tämän ennenkin, mutta veturi ei ole vehje, jolla käydään ajamassa joku kiva pätkä ja mennään sitten taas varikolle istuskelemaan ja juomaan kahvia. Ei. Se on veturimiehistön työkalu, konttori, keittiö ja taukotupa kaikki yhdessä, työvuorossa joka kestää esim. 12 tuntia siitä, kun irtaudutaan varikon seisontaraiteelta, siihen kun pysäköidään veturi taas uudelleen, kerätään kamat ja lähdetään kotiin perheen, levon ja harrastusten pariin, kunnes esim. 10 tunnin päästä on aika ottaa jälleen veturi käyttöön ja lähteä taipaleelle. Ja tätä tehdään viikosta, kuukaudesta, vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen, ilman, että istuskeltaisiin päivät pitkät jossain ilmastoidussa ja miellyttävän hiljaisessa toimistossa, vaan istuskellaan veturissa päivät ja yöt pitkät. Joku satunnainen ja kuvitteellinen veturinkuljettaja ajaa 60000-80000 kilometriä vuodessa ja miljoona (1.000.000) kilometriä reilussa kymmenessä vuodessa, ja työuran pituus on helposti yli 40 vuotta. Lienee kohtuullista odottaa työkalun olevan sellainen, ettei siellä mene kuulo, ei saa reumatismia eikä selkäsairauksia vain siksi, ettei ergonomiaan ole viitsitty neljän miljoonan euron (4.000.000 €) työkalussa panostaa.
	12.10.2014 07:10	Kimmo T. Lumirae
		Tottahan Hampuri oli jo 1975 ehjä, Martin. Ei saksalaisten kaltainen toimelias kansa jätä liki kahden miljoonan asukkaan kaupunkiaan jälleenrakentamatta kymmeniksi vuosiksi, ei. Jo 1950-luvulla länsisaksalaiset kokivat talousihmeen ja korjasivat sodan jäljet; noin vuonna 1960 oli paikoin joitain taloja tai kortteleita vielä romuna, mutta jo pelkästään kallis tonttihinta huolehti siitä, että jälleenrakennus sujui; 1950-60-lukujen länsisaksalaiset eivät olleet mitenkään köyhiä, heillä oli vaurastuva maa, joka vain piti rakentaa sodan jäljiltä paikoin uusiksi. Ja on selvää, että 1970-luvulle tultaessa oli jo viimeisetkin maalit ja kittaukset paikoillaan. Jos Hampurin tiettyjä keskusta-alueita katsoo kriittisellä silmällä, huomaa helposti tyhjät tontit; nämä ovat pommitusten jälkiä, joihin ei ole haluttu enää rakentaa niin tiiviisti kuin ennen sotaa.
	11.10.2014 14:48	Kimmo T. Lumirae
		Toki homma voisi toimia näinkin, Mikko, mutta se toimii kyllä myös ilman vippaskonsteja. Eli Suomessa käydessään venäläisvaunuihin kytketään 1500 V. Ja Venäjällähän on käytössä sekä 25 kV 50 Hz että 3000 V tasaa. Löytyykö muuten joltakulta tietoa, miten homma käy Venäjällä? Onko venäläisissä 25 kV:n vetureissa 1500 V syöttö vai 3000 V syöttö vai molemmat?
	11.10.2014 11:15	Kimmo T. Lumirae
		Kuva on kouriintuntuva muistutus siitä, miten Ruotsissa sähköistys toteutettiin aikoinaan täysin eri perustein kuin meillä. Ruotsissa sähkö oli halpa luonnonvara, jota kannatti käyttää kaikkialla. Meillä sähköistys on yhdistetty, ajoittain tarpeettoman poliittisestikin, liikennemääriin ja enemmän tai vähemmän kuvitteellisiin alueellisiin kehittämishankkeisiin, sen sijaan, että olisi vain sähköistetty likimain kaikki rataverkko, jossa vähänkään liikennettä on. Ehkä olisimme nähneet 1953 Forssan-Humppilan radan 1500 V tasavirtasähköistyksen kukaties suunnilleen kuvan näköisillä vetopeleillä, jos Suomessa oli noudatettu ruotsalaista sähköistyspolitiikkaa, joka toki juontaa juurensa paljon ennen mainitsemaani vuosilukua. Tuntuu ja näyttää vain siltä, että Ruotsissa vedettiin rautateille sähköt siinä missä meille korpikyliin, ja sitten kun piuhat kerran olivat paikallaan, rakennettiin paikoin melko kevyttäkin vetokalustoa hyödyntämään tätä "uusimuotoista ainetta", Mummo Ankan erästä repliikkiä siteeratakseni :o}
	11.10.2014 11:08	Kimmo T. Lumirae
		En sanoisi, että Varsovan koko keskusta on rakennettu uusiksi vanhaan malliin. Varsovassahan on pieni osa entistä vanhaakaupunkia rakennettu uudelleen, mutta miljoonakaupungin varsinaisessa keskustassa ei ole tuskin lainkaan vanhoja rakennuksia; Varsovan keskusta-alue onkin turistien kannalta varsin tylsä, sen jälkeen kun mainittu vanhankaupungin osa on kierretty ja katsottu. Saksan eri kaupunkeja on rakennettu uudelleen hieman toisistaan poikkeavin tavoin; Berliinissä tietyillä alueilla kun kulkee, on kuin olisi Töölössä tai Tampereen Kalevassa; asemakaava on mennyt uusiksi ja talot ovat 1950-luvun kerrostaloja. Itä-Berliinissä vielä 1950-luvulla työnnettiin katepillarilla nurin niitäkin vähiä, jotka oli saatu välttävästi kunnostettua asuinkäyttöön, koska oli kiire rakentaa uljasta uutta sosialistista betoniberliiniä. Ja Mannheimissa tai Frankfurtissa vanhasta ei muistuta kuin asemakaava; kaikki rakennukset keskustassa ovat uusia; Frankfurtin Römerbergkin on rakennettu paikoin maan tasalta kokonaan uudelleen. Mutta vastaavasti Nürnberg on säilyttänyt viihtyisyytensä, koska talojen tyyli on edelleen sotaa edeltävän ajan, ja asemakaava noudattaa ilmeisen tarkasti vanhaa.
	10.10.2014 22:28	Kimmo T. Lumirae
		Wikipedia toteaa aiheesta "The attack during the last week of July 1943, Operation Gomorrah, created one of the largest firestorms raised by the Royal Air Force and United States Army Air Forces in World War II,[2] killing 42,600 civilians and wounding 37,000 in Hamburg and practically destroying the entire city." http://en.wikipedia.org/wiki/Bombing_of_Hamburg_in_World_War_II
	09.10.2014 18:09	Kimmo T. Lumirae
		Tuo on Juha, varsin uskottava teoria. Joko noin, tai sitten se dollarihimo, joka sai venäläiset tekemään vielä kaksi veturia, kunhan saa niistä edes vähän himoittua länsivaluuttaa.
	09.10.2014 18:03	Kimmo T. Lumirae
		Tsekkiläistä "ergonomiaa". Kaikki tykötarpeet levitetty pitkin ajopöytiä.
	09.10.2014 10:11	Kimmo T. Lumirae
		1971 tämä ei tietenkään ole, koska ensimmäiset Sr1:t tulivat 1973/74 taitteessa ja ne olivat alkuperäisellä maalauskaaviolla. Sr1 maalauskaavio muutettiin, oliko 3040:n vai 3041:n kohdalla ja koska nämä veturit on luovutettu käyttöön?
	08.10.2014 15:15	Kimmo T. Lumirae
		Faktat ovat varsin hyvin tulleet esiin ja sekoitan omat muistinvaraiset, kahvipöydässä päähäni siirtyneet mausteet asiaan: Riihimäen mällin jälkeen vuonna 1989 3003 meni niin huonoon kuntoon koriltaan/rungoltaan (itsekantava kori=runko), että veturi pitäisi hylätä, korjaus ei ollut mahdollisuuksien rajoissa. Joku terävä kaveri keksi tiedustella Neuvostoliitosta (huom. vuosi 1989: Neuvostoliitto romahtamaisillaan ja ruplan ulkoinen arvo sukeltaa), että montako miljoonaa mummonmarkkaa uusi kori maksaisi, kun kerran telit ja tekniikka on romussa veturissa suurelta osin käyttökuntoista, ja loppu löytyy Hy knp varaosavarastosta; ilmeisesti Sr1-kauppaan oli aikoinaan kuulunut merkittävä määrä varaosia. Tarjous oli ollut ällistyttävän halpa, olisiko ollut noin 100000 markkaa, eli nykyeuroina 20000-30000 euroa. Tarjous oli niin halpa, että VR päätti tilata kaksi koria, koska eihän sitä koskaan tiedä.. Korit saapuivat maahan ja toinen kalustettiin 3003:n sisäkaluilla ja numerolaatoilla, ja toinen jäi Hy knp pihaan seisomaan. Aikaa kului, ja VR kärsi sähköveturipulasta ja jollakulla välähti: tehdään tuosta toisestakin veturista varaosia käyttäen veturi! Näin syntyi 3111, joka on siis periaatteessa suomalainen sähköveturi. Ja koska näin syntyneiden vetureiden hinta tai oikeastaan investointikustannus oli naurettavan halpa, tiedusteltiin joskus 1990-1991 jälleen mahdollisuutta hankkia lisää koreja. Tällä välin olikin sitten tapahtunut perustavaa laatua olevia muutoksia. Neuvostoliitto oli romahtanut ja ulkomaankauppaa käytiin erityisesti dollareilla ja paikoin kaman myynti oli kannattavaakin, koska dollareiden kysyntä oli suuri. Vastaus tarjouspyyntöön oli, että korin hinta on, en muista määrää, mutta olkoon miljoona dollaria kappaleelta. Mikä tuohon järjettömään hintapyyntiin oli perimmäisenä syynä muuta kuin dollariahneus, en tiedä. Hinta oli aivan liian kova, että asia olisi edennyt. Suomalaisten voivoteltua asiaa Novotsherkasskille, tuli jossain kohtaa puheeksi proto Sr1-3000:n raato tehtaan takapihalla, asia, joka oli enemmän tai vähemmän unohtunut niin venäläisiltä kuin suomalaisiltakin ja siitä päästiin tekemään kaupat, ilmeisen järkevään hintaan. Raato tuotiin Suomeen, muutettiin pikkudetaljeja lukuun ottamatta vastaamaan sarjavetureita, mm. nelikulmaiset konehuoneen ikkunat muutettiin pyöreiksi (miksi???) ja siitä kalustettiin varaosavaraston kamoilla Sr1 3112. Tiedossani ei ole, tarvittiinko näihin hankkeisiin esim. päämuuntajia (joka lienee sama kuin VL60:ssä) tai telejä, mutta 3112 valmistumisen jälkeen oli selvää, että näillä korin hinnoilla ei Sr1:iä tulla enää rakentamaan lisää.
	08.10.2014 03:02	Kimmo T. Lumirae
		Mitä mahdat tarkoittaa "digilaitteilla ja muilla", Toni? Ja jostakin vielä tiedät niiden olevan peräti samanlaiset kuin saksalaiskoneissa, mistä tämä tieto on lähtöisin? Jos veturi olisi ollut muuta kuin taajuusmuuttajapeli, se olisi ollut antiikkinen jo valmiiksi. Jorman kanssa ehdottomasti samaa mieltä siitä, että olisi hienoa, kun työkaluissa olisi riittävästi voimaa työn stressittömään suorittamiseen ja tätä voimaa ei ulosmitattaisi junapainoilla ja aikatauluilla.
	06.10.2014 02:20	Kimmo T. Lumirae
		Kaksitahti-EMD kun löytyy T44:nkin pellin alta niin sitäkin voi käydä kuulemassa.
	06.10.2014 02:15	Kimmo T. Lumirae
		En nyt sanoisi kovin "harhaiseksi" jos kirjoitan, että "Tuskin tämä veturi on edes taajuusmuuttajapeli" eli arvelen, ettei välttämättä ole. Muut arviot pysyvät kuitenkin ennallaan. Tämä on ajomoottoria kohden laiskin taajuusmuuttajaveturi, mistä olen kuullut.
	05.10.2014 17:57	Kimmo T. Lumirae
		Jollen vallan väärin muista, niin vetureita oli 1965 IVA:n aikoihin valmiina kaksi tai kolme, yksi oli messualueella kuvan mukaisesti ja yksi veti näitä messujunia. Ja kun messujunia vetänyt veturi vioittui, jouduttiin tekemään hätäratkaisuja numerolaattojen kanssa eli numerolaatta, olkoon nyt E 03 001 sijoitettiin aina siihen veturiin, joka oli ehjä ja jolla näitä yleisöesittelyjunia voitiin vetää :o}
	04.10.2014 20:44	Kimmo T. Lumirae
		Ei, vaan suunnitteluaikana veturin valmistusmaassa vallinneen yhteiskuntajärjestelmän teollisuudelle asettamat tavoitteet :) Tosipuheessa, iso maa, isot toleranssit. Öljyä valuu joka jumalan liitoskohdasta, koska työn laatu on silkkaa pastaa. Suomalainen huoltomies itkisi ja näkisi painajaisia, kun joutuisi noita koneita huoltamaan.
	03.10.2014 11:28	Kimmo T. Lumirae
		Toki venäläisetkin veturit kehittyvät ja uudemmat mallit ovat jo moderneja ja ympäristöystävällisiä https://www.youtube.com/watch?v=YdBonZ7NGFw
	02.10.2014 18:03	Kimmo T. Lumirae
		Tuo on kyllä aivan totta, Jorma. Unkarilaisten "Szergeiksi" (lausutaan sergei) nimittämät veturit ovat ohjaamoltaan suhteellisen hiljaisia, johtuen varmaan kahdesta seinästä ennen konehuonetta eli työkaluna ei ehkä huonoimmasta päästä. Melu on asia, jonka torjuntaan on vasta ehkä 1960-70 -lukujen vaihteesta kiinnitetty huomiota. Mm. länsisaksalainen V 200 tunnettiin kaiketi melko meluisana pelinä, ja kun niitä myytiin 1990 vuoden tienoissa Sveitsiin, niiden äänieristystä jouduttiin parantamaan, jotta niistä saatiin kelvollisia. Muutenhan lukuisat länsisaksalaiset dieselit ovat saaneet toisen elämän mm. Turkissa, Itävallassa, Kreikassa, Albaniassa ja Italiassa; vaikka ne ovat saksalaisten mielestä loppuun ajettuja, ne kelpaavat ainakin noissa maissa vähintäänkin toisarvoiseen käyttöön. Kokonaan toinen juttu ovat myös ddr-läisten dieseleiden rungolle rakennetut uudet veturit.
	02.10.2014 02:25	Kimmo T. Lumirae
		Ja mitähän hyvää ja tavoittelemisen arvoista sieltä olisi (milloinkaan) tullut, Toni hyvä?
	01.10.2014 23:36	Kimmo T. Lumirae
		Johtuen Neuvostoliitossa ja sen ns. satelliittimaissa vallinneesta kommunistisesta diktatuurista, talousjärjestelmä oli suunnitelmatalous ja vain hieman yleistäen näissä maissa linjadieselveturiksi oli tarjolla M62 ja muita ei voinut hankkia. Poikkeus vahvistaa säännön, mm. Puolalla ja tsekeillä oli omia mallejaan kuin myös aiemmin DDR:llä, ja tietenkin on muistettava romanialainen, sveitsiläissyntyinen 060 DA, jota sitäkin myytiin mm. Puolaan ja Kiinaan. Mutta vähissä olivat vaihtoehdot, josta hyvänä esimerkkinä on Unkarin Nohab-episodi: MÁV osti 20 kappaletta Nohabeja vuonna 1963; yhdysvaltalaissyntyisiä, Ruotsissa koottuja vetureita, ja kunnon kommunistit saivat ns. pas*ahalvauksen, nostivat äläkän ja Unkari pakotettiin luopumaan tämän silloisten mittapuiden mukaan mainion veturin lisätilauksista. Neuvostoliitto pakotti MÁVin siirtymään uuden, heidän valmistamansa 2000 hv:n mallin tilaukseen, ja koska Nohab oli saanut Unkarissa litteran M61, sai uusi venakko litteran M62 ja loppu on historiaa. Noudatetun talousjärjestelmän keinotekoiset raamit ja vaihtoehtojen puute aiheuttivat sen, että Neuvostoliitossa sekä itäisen Euroopan maissa valmistettiin tuhansia ja taas tuhansia paikoin hyvinkin antiikkiseen tekniikkaan perustuvia, meluisia, saastuttavia ja polttoaineelle persoja vetureita, jotka tarvitsivat jatkuvaa huoltoa toimiakseen. Lisäksi rakennettiin tuhansia vastaavaa teknistä tasoa edustavia sähkövetureita, hyvänä esimerkkinä Sr1.
	25.09.2014 14:30	Kimmo T. Lumirae
		Lainkaan kritisoimatta arvon PPP:n lähinäköä puhuisin mieluummin kokoparrasta kuin pulisongeista, ja eikö junan eka vaunukin ole kokonaan ns. paremman väen eli 1. luokkaa kokonaisuudessaan; eivätkö nämä vaunut kuuluneet tuolloin vain erikoispikajuniin?
	23.09.2014 22:43	Kimmo T. Lumirae
		Upea kuva.
	23.09.2014 22:42	Kimmo T. Lumirae
		Erittäin hyvin onnistunut kuva. Hankkiessani nykyistä digikameraani eräänä vaatimuksena oli mahdollisuus käyttää pitkää, tässä: 30 sek, valotusaikaa. Mutta osattiin ennenkin: Canonin T70 ei-autofocus -runko omasi mahdollisuuden rajattomaan valotukseen manuaalilla ja langallisella kaukolaukaisimella.
Kuvasarja: Kivikukot	23.09.2014 22:36	Kimmo T. Lumirae
		Olli on oikeassa. Selektiivillä tavallaan liipaistiin ko. tukiasema "soittamaan" kaukolle. Kun juna oli Jalasjärvellä, ja kuljettaja painoi kutsunappia 1 (olkoon se nyt 2900 Hz), niin tukiasema avasi puhelinlinjan soittaen kaukolle niin, että kaukon pöydässä näkyi merkkivalona tai vastaavana ilmasuna "Jal soittaa". Ja samaan aikaan tukiaseman B-kanava oli avautunut tälle kiinteälle puhelinlinjalle ja sieltä kuului Ollin mainitsema jonotusääni ja sitten vastaus "Kauko!". Näitä selektiivejä oli monilla liikennepaikoilla useita; esim. linjaradiokanavalla 2 (ei liity aiemmin käyttämiini keksittyihin kanavien nimiin) Helsingissä oli kolme kutsua; a: kerran kutsupainike 2: vastaa Helsingin suorittaja (Hki-Pukinmäki) b: kerran kutsupainike 1, vastaa Hki-kauko (Pukinmäki-Kerava) ja c: kaksi kertaa kutsupainike 1: vastaa kauko (Kerava-Riihimäki) (Olikovatkohan ne sittenkään näin?) Ainakin tässä on esimerkki siitä, miten selektiivipainikkeita saattoi käyttää "soittoina" tiettyihin puhelinnumeroihin analogisesta radioverkosta kiinteään lankapuhelimeen. Selektiivipiippejä eli painalluksia saattoi olla kolmekin, Turussa ratapihakanavalla 8 asetin vastasi yhteen painallukseen ja junasuorittaja kolmeen. Ja niin edelleen. Analogisten radioiden ominaisuuksiin kuuluu erilainen läpikuuluminen ja monenlaiset "skipit"; aina joskus linjaradiossa molotettiin ryss....tarkoitan, kuului silkkaa venäjää. Näistä on joitain urbaaneja legendojakin, eräs vanha kuljettaja kertoi että "silloin kun venäläisiltä jäivät kosmonautit avaruuteen niin silloin heidän puheensa kuului linjaradiostakin usein". No, jokainen avaruuslentojen historiaa vähänkään tutkinut tietää, koska tällainen tapaus on sattunut.
	23.09.2014 22:16	Kimmo T. Lumirae
		Kermanväri lienee oikea eli se "dieselveturinkeltainen". https://vaunut.org/kuva/27546?tt=1&i1=Dr12&i2=2217
Kuvasarja: Kivikukot	23.09.2014 14:58	Kimmo T. Lumirae
		Tuskin niissä merkittävää teknistä sukulaisuussuhdetta oli. Linjaradiollehan oli ominaista tukiasemien käyttö, enkä tiedä, mahtuuko tämä enää duplexin määritelmään. Eli lähetykseen oli kanava A ja vastaanottoon kanava B. Puhe lähetettiin joko veturin tai junasuorittajan radiosta kanavalla A ja sen kuuli muutama lähellä sijaitseva tukiasema, joka releoi puheen eteenpäin kanavalla B ja tämän puolestaan kuulivat kaikki ne yksiköt, jotka olivat riittävän lähellä jotakin näistä tukiasemista kuullakseen sen. Lähettimen kantama tukiasemaan oli ehkä 10 km ja tukiaseman lähetyksen kantama, kelistä riippuen, ehkä 20-40 km. Vaihtotyöt liikennepaikoilla tehtiin yleensä tätä järjestelmää käyttäen niin, että linjaradiolle oli varattu esim. kanavaryhmä 1, ratapihaliikenteelle kanavaryhmä 2 ja päivystäjille kanavaryhmät kolmesta viiteen. Ellei liikennepaikalla ollut päivystäjälle tukiasemaa, linjaradiota ei oikein voinut käyttää vaihtotyöhön, koska mm. työntöliikkeet edellyttävät jatkuvaa yhteyttä ja tämä olisi varannut koko linjaradiojärjestelmän muutaman kymmenen kilometrin säteellä. Tällöin siirryttiin ns. päittäin puhumiseen; vaihtotyönjohtajien kannettavissa radioissa oli paitsi normaali lähetyskanava A, myös päittäinpuhumista varten kanava B, ja tällä voitiin keskustella ilman tukiasemaa ehkä muutaman kilometrin etäisyyksillä; tämä täyttänee normaalin duplexin tunnusmerkit.
	22.09.2014 23:05	Kimmo T. Lumirae
		Nokan lerppahuulessa on aukko samalla tavalla kuin pienoismallissa, jossa se on liikkuvaa kytkintä varten ja virroittimen hiili on niinikään niklattua peltiä. Mutta että Läskipää vai Märklin, niin en keksi ratkaisevaa tekijää.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset