Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	02.11.2014 12:41	Kimmo T. Lumirae
		Kiintoisaa ensikäden lisätietoa Jounilta, kiitos!
	01.11.2014 22:16	Kimmo T. Lumirae
		Vetämässä siis 2224, jota ainakin turkulaiset pilkkasivat "posliiniksi" johtuen käytävänoven puutteesta. Veturissa kokeiltiin uudenmallista ohjaamoa.
	01.11.2014 22:15	Kimmo T. Lumirae
		P 69 Polaria, Hessu. Sopiiko muistikuva kuvaan?
	01.11.2014 13:12	Kimmo T. Lumirae
		Olet oikeassa, Teemu, Nohabhan se siinä. Nohab on tosiaan valmistaja, kuten Toni kirjoittaa, mutta rautatieharrastajien puhekielessä Nohabilla usein tarkoitetaan juuri tätä amerikkalaiskoneistoista, Ruotsissa valmistettua dieselveturia. Käsittääkseni Norjassa on Nohabien käyttö jo vihdoinkin lopetettu, mutta niitä lahjoitettiin kourallinen mm. Kosovoon, jossa mm. Suomessa esittelyssä 1958-59 ollut NSB 643 on edelleen täyttä päätä käytössä, huolimatta kohta 60 vuoden iästään. Nohabeja on lisäksi jokunen myyty yksityisille operaattoreille Ruotsiin, Saksaan, onko Tanskaan? Yksilön maalaus on aika hauska, sehän on jonkinlainen taiteilijan näkemys elektroniikkapiirikortista.
	01.11.2014 12:27	Kimmo T. Lumirae
		Juttelin tanskalaisten harrastusystävieni kanssa joskus vuonna 1990; he ihmettelivät, että "eikö teillä ole lukittavia sivuovia", vastasin: "Ei tarvitse, niitä on muutenkin melkein mahdotonta avata" :P
	01.11.2014 12:24	Kimmo T. Lumirae
		Saatat olla, Mikko. Olen pelannut tuon ruskean kanssa pienoismalleissa, ja sehän on tummunut vasta käytössä syvän tummanruskeaksi, pajalta tullessaan se on varmaan ollut juuri tuon värinen.
	01.11.2014 12:13	Kimmo T. Lumirae
		Kiinnitin ennen kommenttiasi, Juhani, huomiota ihan samaan asiaan. Dv:n etukonesuoja on kolmesta osasta: nokkakomero, iso konepeitto ja vaihteiston päällä oleva osa.
	01.11.2014 02:33	Kimmo T. Lumirae
		Tarkoitatko, Juhani, ennen 1990-lukua tehtyjä vetureita? Kuten? Nykyään osataan tietty veturia suunnitellessa miettiä sen soveltuvuus sekä diesel- että sähkökäytölle: Siemensin Taurus ja Hercules, Bombardierin TRAXX, josta on sekä diesel- että sähköversioita, mutta eipä ennen näitä taidettu "yleisalustoja" harrastaa. Dr16 olisi ollut sellainen, jos suomalainen 1980-luvun sähköveturi olisi tilattu. Vaan kun ei, rähmällään itään päin olo oli kaikki kaikessa.
	01.11.2014 02:28	Kimmo T. Lumirae
		Salli mun Tommi olla eri mieltä tuosta peitelevyasiasta. Koko konepeiton "reijitys" eroaa täysin Dv12:n konepeiton aukoista.
	31.10.2014 12:46	Kimmo T. Lumirae
		Molemmat olette oikeassa: 20-luvun D oli veturi, jossa oli muuntajassa käämikytkinsäätö, kaksi ajomoottoria vierekkäin hammaspyörävälityksellä yhdistettynä ja tästä välityksestä sokkoakselin kautta veto suoraan vetopyöriin kytkintangoilla. Kori oli tosiaan tuollainen laatikko, pyöristetyin etukulmin, ja ensimmäiset D-sarjat olivatkin puisella korilla, ennen kuin siirryyttiin niitattuun teräskoriin. 1950-luvulla tuli hitsattukorinen Da ja vetopyöriksi on vaihdettu kumijousitteiset pyörät. Ja Dm-veturissa on tietysti yksi vetopyörä enemmän ja vastaavasti toinen juoksuteli puuttuu. Mutta perusrakenne on siis 20-luvulta, mutta muuntaja, apulaitteet ja ajomoottorit on päivitetty isommiksi.
	29.10.2014 23:00	Kimmo T. Lumirae
		Uutuutena mainostettu katon tiiveys viitannee Gks:ien akilleenkantapäähän, joka lieni kätevästi siirrettävä ja kuormausta oleellisesti helpottava mutta ah, niin vuotava katto.
	29.10.2014 13:23	Kimmo T. Lumirae
		On näitä muuallakin, ja modernimpiakin http://www.oebb-produktion.at/de/Lokomotiven/Elektroloks/1063_gr.jpg ÖBB:n 1063 on mietitty laskumäkiveturin tarpeisiin, mutta sen 2400 kW:n teho riittää keskikoon tavarajuniinkin. Mainittakoon, että veturissa on neljä (4) ajopöytää, arvatenkin laskumäkihommia silmälläpitäen.
	29.10.2014 13:06	Kimmo T. Lumirae
		Veljelleni taisi tulla Tekniikan Maailma tuolloin ja muistelen siinä olleen aiheesta artikkelin "TULI UUSI JUNA" ja artikkelissa hehkutettiin että "pillit soiden uutuus työntyi hallista päivänvaloon" tms. Minulla pitäisi olla tuo lehti jossain arkistoissani, mutta eipä siinä ihmeitä ollut, vaatimaton nokkakuva ja saattoi olla joku kuva Sm1:n aina-yhtä-viihtyisästä sisustuksestakin.
	28.10.2014 23:55	Kimmo T. Lumirae
		En kyllä helpolla osta tuota taksiteoriaa. Tuossahan saattaa olla pohjassa kiinni jonkinlainen mukana kannettava kääntöpöytä (vrt. kannettava reikä jossain vanhassa animaatiossa...no niin, ja asiaan: ) ja auto olisi sen varassa mahdollista kääntää nokka takaisin tulosuuntaan. On niitä isompiakin vehkeitä käännelty...muistaakseni SJ:n Tb/Tc on pitänyt mukanaan vastaavaa, ehkä hippasen isompaa kapistusta. Tuossa on muuten kuva veturista, joka kantaa omaa kääntöpöytää mukanaan, kyseessä on siis Dv:tä karvan verran isompi kone http://lh3.ggpht.com/_XzSYWcRE4lQ/StdQ8DmLZiI/AAAAAAAAAHw/lLD_ac8rI-4/s576/Tb_snow.jpg Teliveturi Tb:n kanssa riitti kuulemma ongelmia, mutta hieman pienempi kaksiakselinen Tc kääntyi kuulemma jo ihan näppärästi tuon pöydän päällä.
	27.10.2014 21:57	Kimmo T. Lumirae
		Vaihtotöissä yletön kiihdyttely voi olla vaarallista. Matkustajavaunuja siirrellessä nopeus saattaa vaihdella välillä 10...30 km/h ja niihin vauhteihin pääsee vähemmälläkin kiihdyttelyllä. Tavaravaunuja siirrellessä vetosuuntaan voidaan vetää ehkä lähelle sn:ää, joka on 35, mutta työntösuunnassa on ihan tavallista työnnellä noin 20 km/h ja pitkänkin matkaa ennen estettä noin 10 km/h eli reippaasta kiihdyttelystä ei paljoa hyötyä ole. Silkka raaka vetovoima on sitten toinen juttu, jos siirrettävänä on 2000 tonnia junaa, siinä on Seepralle aina oiva paikka näyttää kavions...öh, kyntensä ja yleensä se saakin melko helposti tuollaiset ja joskus huomattavasti isommatkin roikat liikkumaan.
	27.10.2014 14:35	Kimmo T. Lumirae
		Eriävä mielipiteesi kirjataan myötämielisesti hymyillen pöytäkirjaan :)
	27.10.2014 12:49	Kimmo T. Lumirae
		Arvontakuva. Teknisesti hyvin tasokas kuva näyttää hyvin modernia, aidattua nykyrataa. Kuvaajan selän takana on Sääksjärvi, jossa tavarajunat joko siirtyvät sn 80-vaihteista oikeainpuoleiselle (itäiselle) raiteelle tai pysyvät keskiraiteella ja näissä näkyy tönkkäjarruista irronneen raudan ruostejälkiä vasemmanpuoleisen pysyttyä jokseenkin puhtaana, kun tavarajunat jarruttavat edessä näkyvään alamäkeen, jonka päässä alkaa Tampereen tavararatapiha. JKV:n toistobaliisit antavat väliaikatietoa mahdollisesti lähestymisen aikana muuttuneesta Tpe tulo-opastimen opasteesta. Ja kahta vasemmanpuoleista raidetta sujuu liikenne Tpe henkilöaseman suuntaan enimmillään liki kahdensadan tuntinopeutta (mikä mahtaneekaan olla Pendon nopeus näissä kaarteissa).
	26.10.2014 21:12	Kimmo T. Lumirae
		Näin oli. Kotivaralta "käryttiin" ja tallivaraltakin saattoi "kärytä" reissuun, ellei veturimiehistöä saatu muualta, tai jos esim. kotivara oli jo kärynnyt ja lähtöä ei voinut siirtää.
	26.10.2014 18:37	Kimmo T. Lumirae
		Olen pari eri kertaa kirjoittanut syynkin siihen: jollei ergonomian eteen ole edes viitsitty yrittää tehdä mitään, on lähtökohta työkaluksi, jolla pitäisi tehdä koko aikuisiän 25...40 vuotta kestävä työura, varsin huono ja todennäköisenä seurauksena on terveyden pysyvä menettäminen jollakin osa-alueella. Tässäkin koko ajopöytä on yhtä suurta virhettä: ei ole mitenkään luontaista istua ajopöydän t a k a n a , jos tarkoitus on koko ajan käyttää ajopöydän laitteita eli tässä joutuu oikeastaan jokaiseen hallintalaitteeseen kurottamaan luonnottomassa asennossa. Ero tuohon EP1M:ään on merkittävä. Jo 60-luvun sveitsiläiskalustossa ja 70-luvun saksalaisvetureissa oli kiinnitetty huomiota ergonomiaan niin, ettei hallintalaitteisiin tarvinnut kurotella. Meillä tämä periaate taisi toteutua ensimmäisen kerran Sm1-2 -kalustossa, joskin jo Lätissä ja Huruissa oli tässä suhteessa hyvätkin puolensa.
	26.10.2014 17:12	Kimmo T. Lumirae
		Ihan samaa mietin tässä, Arto. Aiheestahan on tehty iät ja ajat sitten jonkinlainen opinnäyte, mutta 50 vuotta vanhat asiat eivät juurikaan enää päde, ja voisi olla korkea aika kerätä tätä kaikkea tietoa jälleen. Siinä olisi jollekin kansatieteen tms. opiskelijalle gradun aineksia.
	26.10.2014 16:18	Kimmo T. Lumirae
		Masentavaa. Tässä nyt näkyy, miltä säästyimme, kun VR, kerrankin oikeasti suuressa viisaudessaan, hankki 1990-luvun vetopeliksi länsimaisen veturin. Venäläiset eivät ole ergonomiassa edistyneet näköjään pätkääkään sitten 1950-luvun alun. Tonin mainitsemassa EP1M:ssä on sentään jo edes yritetty https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9F1#mediaviewer/File:EP1M_locomotive_cab.jpg
	26.10.2014 11:08	Kimmo T. Lumirae
		Ahaa, tuosta tulee siis riihimäkeläisten heittovuoroa koskeva ilmaisu "olla listalla" eikä "olla heittovuorossa". En muista tuosta samalla paikkakunnalla asumisen velvoitteesta, se on saattanut hyvinkin pitää paikkansa muuallakin. Siitä, missä ajassa kotivaralaisen pitää olla töissä tiedon saatuaan, keskusteltiin kyllä, ja todettiin, että sitä ei ole missään määritelty ja ukko tulee töihin sitten kun ehtii. Yli tunti oli Tampereen kokoisessa kylässä ihan normaalia, kun piti tulla ensin lähiöstä keskustaan yhdellä bussilla, bussejakaan kun ei kulkenut viiden minuutin välein, ja sitten jatkaa toisella bussilla Perkiön varikolle, joka ei sijaitse mitenkään keskusta-alueella, vaan ehkä nelisen kilometriä Keskustorilta. Perimätiedon mukaan ennen 1980-lukua varikon auto saattoi käydä noutamassa kauempana asuvan miehen, jos autonkuljettajalla oli siihen aikaa, mutta myöhemmin ei ehkä sitten ollut koskaan niin kova kiire saada kotivaralaista töihin. Tampereella on "aina" ollut tallivarakuljettaja; ennen yksinajoa kuljettajan ja koneapulaisen muodostama tallivaramiehistö, joka saattoi lähteä hyvinkin nopeasti esim. ehjällä veturilla auttamaan linjalle jäänyttä junaa. Kotivara hälytettiin töihin vain, jos joku ilmoitti sairastuneensa, eikä siksi voi tulla suunniteltuun työvuoroon, tai kulkuun laitettiin tavarajuna niin myöhään, ettei se ollut ehtinyt edellispäivän työvuorosuunnitelmaan mukaan. Ja harvoinpa tällaisiin vuoroihin niin mahdottoman kiire oli kotoa saapuakaan, tieto miehen tarpeesta oli tullut jo useita tunteja aiemmin. Tallivara puolestaan ei mielellään lähtenyt tekemään kokonaista työvuoroa, koska tallivaraa saatettiin tarvita tallilla "pikalähtöön".
	25.10.2014 12:03	Kimmo T. Lumirae
		Tampereella on perimätiedon mukaan varikolla on auto "aina". Tietysti vasta Perkiön varikon valmistuminen 1966 teki auton tarpeen jatkuvaksi miesten ja vetureiden ollessa aina väärässä paikassa eli joko kuvan vanhoilla talleilla tai vastaavasti Perkiössä. Vuonna 1980 oli tapana, että autonkuljettaja kävi tuomassa työmääräyslapun ovelle. Mutta miten sitten toimittiin, jos alaovet lukittiin klo 20 ja puhelinta ei ollut? Ei sitten toimittu mitenkään, veturimiestä ei voinut velvoittaa omistamaan puhelinta ja yön sai levätä kotonaan, kun mahdollisia työmääräyslappuja ei ollut mahdollista toimittaa. Tasapuolisuussyistä puhelimittomia kavereita ei toisaalta voinut vapauttaa kotivarojen tekemisistäkään.
	25.10.2014 01:30	Kimmo T. Lumirae
		Piti ehkä kirjoittamani, että ei suoranaisesti liity tasavirta-ajomoottoreihin, vaan tuon kapineen heikkoon kosteudenkestoon yleensä. Eli mene ja tiedä, miten Sm1-2 pärjäisi Savion tunnelissa, ehkä hyvinkin.
	24.10.2014 21:43	Kimmo T. Lumirae
		Petri ja Ollikin on oikeassa, Sr1:llä ei ole mitään asiaa Savion tunneliin ja se ei liity mitenkään tasavirta-ajomoottoreihin vaan ko. kapineen onnettomaan kosteuden kestoon.
	24.10.2014 15:59	Kimmo T. Lumirae
		Sr1:llähän esittämäni homma ei käy. Kuka keksii ensimmäisenä, miksi?
	24.10.2014 13:12	Kimmo T. Lumirae
		Ehkä tämä kommentti kuvaa Risikon haluja satsata rautatie-infraan :oD Jos Äänekosken selluhanke toteutuu, olisi sähköistys järkevää, sillä tavara saataisiin vedettyä ilman veturinvaihtoa Äänekoski-Vuosaari.
	22.10.2014 21:42	Kimmo T. Lumirae
		Niin, eihän Pietari-Moskova ole kuin 650 km eli karkeasti Hesasta Ouluun. Ja Tolstoissa ne matkaavat 14 tunnin matkan Helsingistä Moskovaan. Miten pitkille matkoille ajattelit luksusvaunuja (ja minne?), ettei menisi tuhlauksen puolelle, Toni?
	22.10.2014 11:53	Kimmo T. Lumirae
		Käytäntöä minäkin muistelin, Jorma; nappi oli niin jäykkä, että kenelläkään ei tullut käytännössä mieleenkään käyttää sitä turvalaitteen nappina. Mutta palauttiko tuo nappi alun perin vastakkaisen tehoratin nolliin, siitä minulla ei ole muistikuvaa.
	22.10.2014 11:52	Kimmo T. Lumirae
		Tonin kanssa samaa mieltä, että kierron mukaan 274:ssä lienee Sr2; toki veturi kuin veturi, ei 274 mikään sn 160 -juna ole. Mutta runko eli vaunusto ei stemmaa 274:ään vaan mieluummin ehkä 272:een, joka oli ainakin Tampereella aikanaan päästäen 274 siinä aikataulun mukaisesti ohitseen.
	22.10.2014 11:47	Kimmo T. Lumirae
		En tunne tapausta, Oskari, mutta tiedän tapauksia, jossa raide on rakennettu remontin jälkeen uudelleen ja toppakoneella saatettu sn 80 -kuntoon ja sitten on mennyt taas aikaa, ennen kuin raide on säädetty sn 140-160 -kuntoon. Liekö sen annetaan painua ajattamalla junaliikennettä normaalisti sen yli? Toisaalta, monin paikoin tilapäinen sn 80 on saattanut jäädä pitkäksikin ajaksi ja tavallaan muuttua pysyväksi esim. havaitun pehmeän pohjan takia ennen kuin rata on myöhemmin korjattu tavalla tai toisella kuntoon.
	21.10.2014 21:21	Kimmo T. Lumirae
		Joukkoliikennevälineen nokka saa silti olla miellyttävä ja vaikka iloinenkin http://1.bp.blogspot.com/_ZOX1B0UI8h0/TPuJyKGLMRI/AAAAAAAAKoE/t4dfNXm7Vzk/s1600/10-VMCV.jpg
	21.10.2014 11:08	Kimmo T. Lumirae
		Asia, mikä minua on häirinnyt tässä koko ajan, on tuon Harrin mainitseman kellertävän Auhagen-talon vieressä, aivan asemaa vastapäätä oleva vanhemman mallinen talo, joka lienee sekin Auhagenia, en nyt muista tuon kulmatalon rakennussarjan numeroa, mutta kuitenkin, sillä se on selvästi vanhempaa tuotantoa, ja sehän on selvästi pienempää mittakaavaa! Kaikkia muita taloja matalampana se käy aika pahasti silmään. Eikö siihen olisi löytynyt mitään uskottavampaa kulmataloa? Usein hienot kokonaisuudet pilataan jollain tällaisella mittakaavavirheellä. Sama koskee mainittuja ihmishahmoja laiturilla, ne lienevät jotain halpoja arkkitehtimalleihin tarkoitettuja hahmoja ja nekin ovat aavistuksen liian pieniä. Säistämisestä puhuttaessa tarkoitin maisemaa yleensä, sillä oikeat junat eivät koskaan ole noin puhtaita. Etualan Sr2 on vastaavasti säistetty hieman hutiloiden, koska siinä näkyvät siveltimen jäljet, ja etenkin virroitinkotelot ovat luonnottoman suttuiset muilta osin vain kevyesti säistetyssä veturissa.
	20.10.2014 22:05	Kimmo T. Lumirae
		Pendon siirtokuvat eivät ole kovin onnistuneet. Mutta säistäminen on tehty varsin uskottavasti. Samoin sepelöintiin olisi voinut kiinnittää huomiota. Oikeissa radoissa ei sepelöinti ole koskaan noin tasaista.
	20.10.2014 17:29	Kimmo T. Lumirae
		Pitipä oikein kaivaa tuo harmaa kirja esille, omat kokemukset ja muistikuvat ovat jääneet sen verran vähäisiksi. Harmaan kirjan(kin) mukaan turvalaitteen toiminnan estämiseksi piti painaa joko ratin sankaa tai valvontaventtiilin painiketta ja kyllä paineilmakaavio vahvisti saman.
	19.10.2014 19:05	Kimmo T. Lumirae
		Lähinnä tarkoitin turvalaitteen muuttamista paineilmalta sähköiseksi ja siitä aiheutuneita heebelien muutoksia, ei kummempaa.
	18.10.2014 14:59	Kimmo T. Lumirae
		Luulisin, että ratapihan yksinajon myötä niitä alettiin vaatia. Eli kesästä 1984 alkaen.
	18.10.2014 14:57	Kimmo T. Lumirae
		Aikomatta viedä Jormalta knoppailun iloa, muistettakoon, että kahvat ja namikat liittyvät sekä alkuperäiseen että yksinajomuutettuun ajopöytään, ja niiden merkitys ja olemassaolo on voinut muuttua.
	17.10.2014 20:50	Kimmo T. Lumirae
		Meillähän aikoinaan seisotettiin, ja sähköturvallisuuslaki ja asetus ei joustanut tällä kohtaa. Niinpä eri paikkoihin veturivarikoille ja ratapihoille rakennettiin 220 (vai 380) voltin syöttöjä, jotta ohjaamoissa voitiin pitää (jälkiasennetut suomalaiset) lämpöpatterit kytkettynä ja ohjaamojen lämpötila edes plussan puolella. Sittemmin määräykset ovat muuttuneet ja nykyään sähkövetureita saa seisottaa virroitin ylhäällä. Sr1:n tekniikka ei ole erityisesti suunniteltu tätä varten, mutta esim. Sm1-2 ja Sr2-kalustossa on ns. parkkitila, joka pyrkii pitämään virroittimen langassa ja pääkatkaisijan kiinni ja veturin näin virrallisena ja lämpimänä sekä muutenkin käyttövalmiina. Ja tässä herää kysymys, menevätkö ruotsalaiskuljettajat -30 -asteiseen ohjaamoon käynnistelemään ja lämmittämään veturia työvuoron alkajaisiksi.
	17.10.2014 00:01	Kimmo T. Lumirae
		OK. Mitä laitetaan wikipediaan? :o}
	16.10.2014 23:56	Kimmo T. Lumirae
		Reissu kuulosti tosiaan ilmeisen rentouttavalta, kiva yhdistelmä jylhää luontoa ja isoja junia. Minä puolestani en pääse Vantaalle; molempina päivinä pitkän päivän töissä. Mutta toivottavasti nähdään jossain muualla, sekä Jussi että Hannu :o}
	16.10.2014 12:17	Kimmo T. Lumirae
		Onko vaunuista kukaan käynyt neuvotteluja VR:n kanssa vai puhummeko pelkästään akateemisella tasolla?
	15.10.2014 17:35	Kimmo T. Lumirae
		Tapahtumapäivä on sittenkin ollut 30.1.1986. Uutinen on ollut TV-uutisissa 30.1. ja Hesarissa 31.1.
	15.10.2014 12:44	Kimmo T. Lumirae
		Olen Paven kanssa sikäli samaa mieltä, että Huru oli enemmänkin sellainen hiljainen puurtaja kuin kovasti itsestään meteliä pitävä ärhentelijä. Toki Hurusta lähti meteliä, mutta ei esim. sen pakoääni raikunut korvessa erityisesti erottuen, vaan oli melko vaimea sävyltään ja sekoittui tuulettimien kohinaan; olenkin jossain yhteydessä arvellut tämän vaikuttaneen lempinimeen niin, että kun pakoputkista kuuluu tasainen urputus "ururururururur" ja samaan aikaan tuulettimista "huuuuuuuuu", niin sellaista ääntä pitävä veturi on helppo nimittää Huruksi :o} Nohabin eri versioista lähtee erityisesti juuri pakoääntä, jos paikoin moottorin mekaanistakin metelöintiä. Samoin Pielstickin ja MTU:n nykymoottoreissa huomio kiinnittyy juuri pakoääniin.
	15.10.2014 12:36	Kimmo T. Lumirae
		Ihan kiintoisaa matematiikkaa, Petri, mutta tuohon on lisättävä vielä se, että ei riitä, että juna kulkee aikataulunmukaisia ajoaikoja noudattaen, vaan sen täytyy kyetä myös ottamaan aikaa kiinni, kun olosuhteet sen sallivat ja myöhäänjäänti on johtunut muista tekijöistä kuin ko. junan aikataulusta.
	15.10.2014 12:31	Kimmo T. Lumirae
		Jimi, Lok2000-nimellähän ei ole yhtään veturia liikenteessä, vaan se on tämän veturityyppiperheen markkinointinimi siinä missä mm. Bombardierin TRAXX:kin. Lok2000 kattaa sveitsiläiset 460 ja 465, El18, Sr2 ja hongkongilaisveturin. Niinpä Sr2:ta on paha verrata Lok2000:een, koska Sr2 on Lok2000.
	15.10.2014 12:28	Kimmo T. Lumirae
		Jos onnettomuuspäivä oli 29.1.1986, on ainakin wikipediassa virheellinen tieto. Täytynee käydä korjaamassa, vaan onko tuo 29.1.1986 varmistettavissa?
	15.10.2014 00:14	Kimmo T. Lumirae
		Tehoa ei ole, ainakaan vielä nykyarvoilla, koskaan liikaa. Jos veturin sn on esim. 110, tarvitsee se 200 kN vetovoiman kehittämiseen huippunopeudellaan noin 6000 kW, ja tuolla vetovoimalla raskaskin pikajuna pysyy vauhdissa eikä hyydy jokaiseen vastamäkeen. Mutta jos on tarkoitus ajaa kahtasataa ja raskailla junilla, tehon tarve nopeudessa 180 on tuolle samalle vetovoimalle 10000 kilowattia.
	14.10.2014 21:24	Kimmo T. Lumirae
		Ei maailman kärkiteknologiaa, mutta vähän uudempaa venäläistä veturituotantoa á la Alstom-teknologia. Kiintoisaa muuten on, että vetureissa on ABB:n sähkölaitteita ja Henschelin ajomoottorikäyttölaitteet. Kuusiakselisella veturilla saavutetaan suunnilleen sama teho kuin Sr2:n BLS-versiolla eli 465:llä, 7200 kW (465: 7000 kW) ja sn 200. Ehkä päivä paistaa hissukseen risukasaan sielläkin.
	14.10.2014 20:33	Kimmo T. Lumirae
		Kuvasta näkyy hyvin, miten matalia tanskalaiset kaksikerrosvaunut ovat tai miten korkea veturi ME on. Se on muuten jännä yhdistelmä antiikkista amerikkalaista koneteknologiaa: EMD:n 16-sylinterinen kaksitahtidiesel 645, ja BBC:n varhaista taajuusmuuttajavoimansiirtoa.
	14.10.2014 11:25	Kimmo T. Lumirae
		Olen Tuukan kanssa täysin samaa mieltä ja mietin samoja asioita. DSB:n MG-sarja eli IC4-junat ovat katastrofaalisesti epäonnistunut hanke. Junat on lopulta saatu liikenteeseen viime syksynä kymmenen (10!!!) vuotta sovittua myöhemmin ja niiden taso ja luotettavuus on sellainen, että niiden romuttamista harkitaan; tämä tietäisi tilaajalle DSB:lle konkurssia. Junien toimitus takkusi vuosikausien ajan sovitusta niin, että DSB on saanut hyvityksenä puolet junien kokonaishinnasta, mutta kiintoisin lienee yhden junan tarina, joka on löytynyt Libyasta, jonne Italian pääministeri Berlusconi sen lahjoitti Muammar Gaddafille, tämä siis samaan aikaan, kun Tanskaan ei pystytty toimittamaan junia sovitussa aikataulussa.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset