3106-152060 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 22.09.2014 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  Nokan lerppahuulessa on aukko samalla tavalla kuin pienoismallissa, jossa se on liikkuvaa kytkintä varten ja virroittimen hiili on niinikään niklattua peltiä. Mutta että Läskipää vai Märklin, niin en keksi ratkaisevaa tekijää.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 22.09.2014 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  GSM-Rail eli tuttavallisesti Raili-järjestelmä.
kuva 22.09.2014 17:46 Kimmo T. Lumirae  
  Ja vessapaperirulla lampun päällä. Just.
kuva 22.09.2014 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Voin vakuuttaa, Toni, että osa ihmisistä ei näe junaa. Osa ei näe edes tasoristeyksen varoituslaitteita ja puomeja.
kuva 22.09.2014 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  En osaa sanoa kellonaikoja enkä tuntimääriä, muistelen vain, mitä liikennetilanteen johdossa silloin ollut AR aikanaan kertoi.
kuva 22.09.2014 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  No kuulemma tämän suunnitelman miettimiseen ei mennyt kauaa ja tieto oli siitä, että Ågeli toimii ihan paikallisestikin.
kuva 21.09.2014 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Kiinteistön haltijalla tms. on oikeus kieltää kuvaaminen. Julkisella paikalla saa kuvata, mutta jos tuossa on Asiattomilta pääsy kielletty -kyltti niin kyltin jälkeinen alue ei ole julkinen paikka. En näe tässä mitään ristiriitaa.
kuva 21.09.2014 19:26 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut tuontapaisesta kans, Jukka. Pukumies astuu liikkuvasta junasta laiturille aavistuksen verran liian kovassa vauhdissa; askel, toinen, kiireistä kipitystä, mutta ei, ei voi mitään, nenälleen kaatuu vaikka jalat vispaavat kuin ompelukoneen neula, kädet nousevat ottamaan kaatumista vastaan ja liike heittää salkun miehen eteen, salkku osuu laituriin ja PLAFF, aaneloset pitkin laituria ja mies ns. turvalleen. Miehen ei kai kovin huonosti siinä käynyt, mutta tarina ei kerro papereiden kohtaloa.
kuva 21.09.2014 19:20 Kimmo T. Lumirae  
  Rautatieharrastajanakin tunnettu AR oli tapahtumayönä vuorossa rautatiehallituksen liikenteenohjauksessa, joka päätti koko valtakunnan junaliikenteen päälinjoista ja niihin tehtävistä muutoksista. Hän kertoi soittaneensa joskus 04:n jälkeen aamuvuoroon merkitylle kollegalleen, joka herättyään puhelimen ääneen oli tietysti ihmeissään, johon AR, että "Viitsisitkö lähteä vaikka saman tien töihin tälleen hieman etuajassa?" "No totta kai, jos tarve on? Onko jotain erityistä tapahtunut?" "No, voi sanoa että on. Torni palaa." (ei ihan sanatarkasti mutta noin suunnilleen). Ja vastaushan oli tietysti jotain "MITÄH?" "Joo, tule kuule töihin. Minä lähden Oulunkylään ohjaamaan junaliikennettä".

Pendeliliikenne Helsinkiin toteutettiin niin, että otettiin 5 x Sm1-2 nippuun ja naulattiin sille vaihteet koko matkan Oulunkylän joltain laituriraiteelta jollekin Helsingin aseman raiteista. Siinä tämä Sm-nippu sitten pendelöi edestakaisin koko päivän.

Ja tämä viidessä minuutissa luotu poikkeustilasuunnitelma toimi useamman päivän, ennen kuin Tikkurila muutettiin kaukojunien pääteasemaksi.

Isoa tuhoa asetinlaitteessa teki nimenomaan palavan kattorakenteen sammuttamiseksi käytetty Töölönlahden merivesi, joka on tietenkin suolaista, ja suolavesihän johtaa mainiosti sähköä. Siellä oli sitten sähköisen releasetinlaitteen paikat täynnä sähköä johtavaa suolavettä...
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 21.09.2014 00:06 Kimmo T. Lumirae  
  Yleensä asemilla, millä oli semaforit ja keskitetysti käännettevät vaihteet, niitä ohjattiin aseman edessä tai vastaavassa paikassa olevalla asetinlaitepukin kammilla ja kääntäjänä oli junasuorittaja. Missä vaihteet käännettin paikallisesti, oli ko. alueen vaihdekoppi, jossa piti sadetta vaihdemies, joka kävi käsipelillä kääntämässä vaihteet.

Oleellista olivat kuitenkin nuo puhelinyhteydet, sekä aseman sisäiset, suorittajalta vaihdekoppeihin, että asemien väliset. Ja puhelimitse käytyjen keskustelujen perusteella junasuorittaja saattoi antaa junalla lähtö- tai sivuutusluvan. Tuskin näitä opasteita annettiin ilmahälytyksen käynnissä ollessa, mutta olettaen, että kivikukossa oli puhelin, pysyi junasuorittaja kärryillä ilmavaaran ja naapuriasemien tilanteesta ja pystyi jatkamaan junasuoritusta välittömän ilmavaaran mentyä ohi, jahka vaihdemiehet palailivat kopeilleen.
kuva 20.09.2014 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Ei vaan toisinpäin. Ensin pääteasemaksi otettiin Oulunkylä, ja muutaman päivän jälkeen Tikkurila, jossa oli enemmän raiteistoa ja näin vaihtomahdollisuuksia.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 19.09.2014 23:09 Kimmo T. Lumirae  
  Toki kivikukko oli juurikin junanlähetystä, myöh. junasuoritusta varten tehty, eräänlainen suorittajan väistötila. Tätä juuri tarkoitin käyttötarkoituksellakin eli junanlähetys siirretään kivikukkoon joko ilmahälytyksen yhteydessä tai ehkä pidemmäksi ajaksi silloin, kun asemarakennus on vaurioitunut pommituksessa.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 19.09.2014 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tietoa luovutetun Karjalan alueella mahdollisesti olleista kivikukoista? Ja liittyen tähän, paljonko kivikukkoja mahdettiin joutua käyttämään niiden alkuperäiseen tarkoitukseensa, joka lienee ollut sirpalesuojana toimiminen ilmahyökkäyksen tapahtuessa?
kuva 19.09.2014 12:17 Kimmo T. Lumirae  
  Luin jostain, että vety ja atomi ovat olleet suojattuja nimiä ja tuotteena kotoisin Savonlinnasta tai vielä luultavimmin Lappeenrannasta ja ne "keksinyt" yrittäjä olisi nimet suojannut. Saako Kuopiosta todella näitä? Kuulin maininnan, että Kuopiosta olisi saanut neutroneita, olisiko tämä vastaveto näille suojatuille nimille.

Mutta hienon kuvasarjan olet rakentanut.
kuva 18.09.2014 22:05 Kimmo T. Lumirae  
  Antti, Sr2:n muotoilu on tehty nimenomaan matalien vaunujen kanssa yhteensopivaksi. Veturin nokan muoto on aerodynaaminen kompromissi keulaa, ja matalia vaunuja vastaan olevaa perää. Ehkä juuri tästä syystä se ei ole osoittautunut kovinkaan sopivaksi kaksikerrosvaunuja vasten silloin, kun vaunuja lähinnä oleva virroitin on ylhäällä; tämähän aiheuttaa nopeusrajoituksen tiettyihin vanhempiin tunneleihin, joiden poikkileikkaus on pieni.
kuva 18.09.2014 22:01 Kimmo T. Lumirae  
  Re 450:ssä ei ole 460:n tekniikka, vaan se on kevyempi, yksinkertaisempi ja halvempi vastaten Re 460:n kevytversiota 456:tta,

http://de.wikipedia.org/wiki/SLM_Re_456

joka on suunniteltu moderniksi veturiksi yksityisradoille, jotka eivät tarvitse 460:n yletöntä tehoa tai huippunopeutta. 456:tta ei pidä sekoittaa entiseen SBB:n Re 4/4 IV:een,

http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_IV

joka on vuoden 1978 näkemys tulevasta yleissähköveturista. Re 4/4 IV:ää tehtiin neljä prototyyppiä, ja tämän tyristoriveturin sarjavalmistuksesta päätettiin luopua taajuusmuuttajatekniikan hyväksi, jota aikanaan tuli edustamaan Re 460 eli Sr2. Re 4/4 IV-veturit myytiin Südostbahn SOB:lle, jossa ne palvelevat tyyppitunnuksella Re 446.
kuva 18.09.2014 18:02 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta ei Sr2 ole sveitsiläisenkään kerrostalon kokoinen http://www.bahnbilder.de/1024/460-001-am-090810-muttenz-433463.jpg
kuva 18.09.2014 17:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti B1. Ei pitäisi puolenyön jälkeen kirjoittaa enää yhtään mitään, alkaa tulla lapsellisia lapsuksia.
kuva 18.09.2014 17:55 Kimmo T. Lumirae  
  Miten on, Eljas, kun Di3:t on myyty pois ja Di6:tta ei otettu vastaan, onko nyt niin, että viisi kappaletta Di4:ää muodostaa koko NSB:n linjadieselkaluston?
kuva 18.09.2014 17:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Eljas. Jeg snakker ikke norsk, mutta wikipedia kertoi, mitä arvelinkin, eli että tämä vastaa DSB:n sarjaa ME. Varsin mielenkiintoinen hybridi: GM-EMD:n konetekniikka yhdistettynä BBC:n ensimmäisen sukupolven taajuusmuuttajatekniikkaan ja Henschelin veturinrakennustaitoon. Hieno peli myös käyntiääniltään (turboahdetun EMD 645 V 16:n kiljunta).
kuva 18.09.2014 16:45 Kimmo T. Lumirae  
  Mulla on ensi jouluna (pienois)rautatieharrastuksen 50-vuotistaiteilijajuhla :o}
kuva 18.09.2014 00:34 Kimmo T. Lumirae  
  Saksalaisella akselijärjestyksellähän tästä tulee BA, mutta 0-4-2 ei kerro vielä, että taaimmaisin akseli onkin rungossa eikä teli.
kuva 18.09.2014 00:32 Kimmo T. Lumirae  
  Dorpathan on Tartto ja Reval Tallinna. Tartosta löytyy muuten Hotel Dorpat.
kuva 17.09.2014 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Joo. Hitto vie!!! :o}

Ko. matelija paistattaa päivää Oberbuchsitenissa http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/SBB_Historic_Ce_6-8_III_14305_-_Oberbuchsiten,_11th_August_2011_1.JPG
kuva 16.09.2014 21:10 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni saksalaiset käyttävät vanhoja saksankielisiä nimiä niille kaupungeille, mitkä ovat vanhoja saksalaisia kaupunkeja tai mille nimiä on annettu. Königsberg, Posen ja höyryvarikko Wollstein. Ja monta muuta.
kuva 15.09.2014 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko on Gb:n tilavuus? Noin 35 m3? Ja kuutio halkoja painaa...?
kuva 14.09.2014 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset kiitoksista, Olli. Luulenpa, että tyristorikuormakytkin ei juurikaan synnytä yliaaltoja, koska siinä käsitykseni mukaan tyristorit ovat aina joko kokonaan auki, eli vaihtojännitteen siniaalto tulee koskemattomana läpi, tai kokonaan kiinni, jolloin siitä ei tule mitään läpi; eli vaiheenleikkausta ei tapahdu, kuten jännitettä tyristorilla varsinaisesti säädettäessä; tässähän tyristoria käytetään puhtaasti on-off -kytkimenä.
kuva 14.09.2014 16:09 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt Mikko hys-hys. Jotkut oikeasti vielä luulevat minun tietävän ja muistavan asioita, elä säre herkkää kuvaa paljastamalla salaisuuksiani harkitsemattomasti.
kuva 14.09.2014 16:07 Kimmo T. Lumirae  
  Keveys, ja tietynlainen yksinkertaisuus. Mitä kevyempi voimansiirto, sitä järeämpi päämoottori saadaan mahtumaan mukaan painorajoihin.

Yksinkertaisuus sikäli, että Suomessa käytössä olleiden Voithin hydraulisten vaihteistojen vikatiheys on käsittääkseni erittäin matala ja isoimmat ongelmat ovat liittyneet hinaamiseen; veturia ei saa hinata niin, että vaihteisto pyörii mukana, vaan suunta- tai aluevaihdelaatikko on lukittava keskelle. Jos tätä ei ole tehty lyhyen hinausmatkan vuoksi tai ei ehkä muistettu tarkastaa, että se on varmasti tehty, on seurauksena saattanut olla vaihteiston tuho.
kuva 14.09.2014 15:10 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin takana seisova juna on melkoinen eksootti: kyseessä on DDR:n "moottorikiitojuna" VT 18.6 jota on ajokunnossa tasan yksi juna, joka poistettiin museoliikenteestä 2003, mutta on harrastajien toimesta saatu tänä kesänä taas liikenteeseen. Toinen säästynyt junayksikkö on huonokuntoinen eikä ole käyttökuntoinen. Kumpi tämä on, en tiedä, mutta veikkaan sitä käyttökuntoista.
kuva 14.09.2014 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Ollilta ansiokas selostus, mutta tehonsäätö oli niin 110:ssä, kuin vielä sen seuraajassakin 111:ssä käämikytkimellä. Tyristorikäytöstä aiheutuvat harmoniset yliaallot sekoittavat sikäläisiä turvalaitteita niin, että moottorijunien pienissä ajomoottorikäytöissä häiriöt on vaimennettavissa, mutta linjasähkövetureiden virran pilkkominen näkyy jo niin suurina harmonisina yliaaltoina, että tyristorisäätöä ei voi käyttää. Yliaaltojahan muodostuu mm. 3-, 5- ja 7-kertaisena alkuperäiseen taajuuteen nähden, joten 16,7 Hz ajojohtovirta tyristoreilla pätkittynä aiheuttaa mm. 3 x 16,7= 50 Hz:n yliaaltoja, jotka häiritsevät sopivasti 50 Hz:n taajuudella toimivia turvalaitteita.

Sen sijaan loppupään 110:issä ja 111:issä, samoin kuin 151:issä käytetään tyristorikuormakytkintä, jolla saadaan tuo käämikytkimen leimahtelu häviämään. Kuormakytkin on kytketty sarjaan käämikytkimen kanssa ja siinä tyristorit ovat joko kokonaan auki tai kokonaan kiinni, ja näin ei tehoa säädetä eikä myöskään harmonisia yliaaltoja tätä kautta synny.

Kuormakytkin on normaalisti johtavassa tilassa, mutta silloin, kun käämikytkintä aletaan siirtää seuraavalle portaalle, kuormakytkimen tyristorien ohjaus katkaistaan ja ne lakkaavat heti johtamasta virtaa. Käämikytkin siirtyy virrattomana muuntajan seuraavalle nastalle, ja tyristorikuormakytkin palauttaa tyristoreilleen auki-ohjauksen ja jälleen virta kulkee. Katkoaika on reilusti alle sekunnin, joten katkosta ei tunne vetovoimassa.

Käsittääkseni DDR-läinen BR 143 on varustettu jonkinlaisella hienosäätöön pystyvällä kuormakytkimellä, joka, siirrettäessä käämikytkin seuraavalle portaalle, pienentää tyristoreilla jännitettä niin, että jännite korkeammalla portaalla vastaa edellisen portaan jännitettä, ja sitten tyristorin avautumista suurentamalla kuroo tämän jännitteen kiinni, kunnes tyristorin läpi kulkee sama jännite kuin mitä käämikytkimeltä tulee. Näin menetellen pätkittävä jännite-ero on hyvin pieni, eivätkä yliaallot muodostu häiritseviksi. Käämikytkimen porrastushan on melko tiheä, esim. BR 151:ssä on 40 tehoporrasta, siis käämikytkimellä toteutettuna, ja voisi kuvitella 111:n olevan samaa tasoa.

Bügelfalte tulee nimenomaan tämän myöhemmän tilaussarjan nokan muotoilusta, joka muistuttaa silitysrauden nokkaa. Tätä muotoa ei esiinny rinnakkaissarjassa 140.

Nuo rinnakkaissarjat eroavat toisistaan niin, että 110 (E 10) on pikajuniin tarkoitettu veturi, joka oli alun perin sininen. Teho on 5000 hv ja huippunopeus alun perin 150 km/h. Sarjassa toisaalta nostettiin huiput 160:een TEE-käyttöön tarkoitetuissa vetureissa, ja toisaalta laskettiin 140:een havaittujen ongelmien takia; tästä muodostuvat Ollin mainitsemat alasarjat 112-115. 140 (E 40) on muuten jokseenkin identtinen 110:n kanssa, mutta sen välityssuhde on 100 km/h. Veturin olivat alun perin vihreitä. 150 (E 50) on edellisten tekniikkaan perustuva kuusiakselinen, alun perin vihreä, raskaiden tavarajunien veturi, teho 6100 hv ja huippunopeus 100 km/h. Hännänhuippuna on kevyemmän liikenteen 141 (E 41), joka painaa vain 66-72 tonnia valmistussarjasta riippuen. Siinä on tehoa vain 3000 hv huippunopeuden ollessa 120 km/h, joka sattui olemaan sinisen ja vihreän maalauksen raja-arvo: niinpä osa E 41:stä maalattiin pikajunakäyttöä silmällä pitäen sinisiksi ja osa vihreiksi. Ajan mittaan sinisestä maalauksesta luovuttiin ja veturit olivat vihreitä; ja yhdessä äänekkäästi poksahtelevan, rakenteeltaan kevyemmän, matalajännitekäämikytkimen vuoksi nimitettiin siis Paukkusammakoksi (harvinaista mutta nasevaa saksalaista huumoria!).

Myöhemmästä kehityksestä lyhyesti: sekä pikajuniin että erityisesti lähiliikenteen tarpeisiin kehitettiin 110:stä 111, jossa on hieman enemmän tehoa: 5500 hv ja huippunopeus 160 km/h. Tavarajuniin syntyi tästä kuusiakselinen rinnakkaismalli 151, jossa on tehoa jo 8600 hv ja huippunopeus 120 km/h. Suuri osa vanhemmista vetureista on poistettu käytöstä, mutta ainakin 110 ja 140:ä näkee hyvällä tuurilla vielä jossain ja 111- ja 151-sarjat ovat täydessä käytössä.

Näiden kaikkien korvaajiksi suunniteltiin sarjaa 121, jolla olisi ollut suunnilleen Sr2:n speksit. Veturi olisi kuitenkin maksanut noin 25 miljoonaa FIM kappaleelta ja noin 800 veturin tilausta miettinyt DB heivasi koko hankkeen ns. mäjelle. Päätettiin hankkia pikajunakäyttöön 145 kpl BR 101, joka on kaukaista sukua Sr2:lle, 20 milj FIM/kpl, tavarajunakäyttöön 195 kpl BR 152 hintaan 17 milj. FIM/kpl, jonka jälkeläinen Vectron/Sr3 on, ja kevyempään ajoon nykyisen Bombardierin TRAXX sarjatunnuksella BR 145 jopa 500 kpl hintaan 15 milj. FIM kappaleelta. Hintaerot saatiin tinkimällä hienouksista, huippunopeudesta muissa kuin 101:ssä, joka kulkee 220 km/h ja tehossa TRAXXin tapauksessa. Myöhemmin näitä on täydennetty monivirtamalleilla ja mm. pienehköllä erällä 152:n ja Vectronin väliin mahtuvalla Tauruksella.
kuva 13.09.2014 22:11 Kimmo T. Lumirae  
  Silti olen valmis kannattamaan "puikkoa".
kuva 13.09.2014 22:07 Kimmo T. Lumirae  
  Tai no. 110:thän olivat aluksi sinisiä ja sitten turkoosibeigejä. Muutama yksilö oli tuossa linkkaamassasi punabeigevärityksessä. Mahtoiko joku yksilö olla vieläpä sinibeige-Rheingold -värityksessä? Niin tai näin, mielestäni tuo alkuperäinen sininen on varsin tyylekäs.
kuva 13.09.2014 22:04 Kimmo T. Lumirae  
  No, ei täsmää. Hr12 teho oli 1900 hv ja Hr13 tuo mainoksen 2800 hv. Sv/Sr12 oli sitten 1400 hv.
kuva 13.09.2014 17:27 Kimmo T. Lumirae  
  Suppo olisikin hieman halventava nimi koska sehän työnnetään sinne, minne ei aurinko paista eikä kuu konsanaan kumota.
kuva 13.09.2014 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Petri, eli paikkuja oli peräti kolme, ja EP7 saattoi olla vielä samalla syöttöalueella kello 16.16 aikaan.
kuva 13.09.2014 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Timo, mistähän syystä tuollainen käytäntö on ollut? Luulisi olevan matkustajille epämukava, tavalla, josta kerrot.

Jorma, näin oli. Ensin kuuluteltiin linjaradiossa ja sitten ilmoiteltiin paperilla. Hommahan meni kai suunnilleen niin, että oliko 16.xx lähtenyt joku pikajuna näiden ruuhkapaikkujen eteen, sitten 16.10 lähti ruuhkapaikku Hesasta ja se oli lähdössä Pasilasta klo 16.16. Klo 16.15 lähti toinen ruuhkapaikku Hesasta ja klo 16.16 se oli juuri oiennut vaihteista ja lähti kiihdyttämään Pasilaan, ja Pasilasta lähti se toinen ruuhkapaikku pohjoiseen ja se aiemmin lähtenyt pikajuna oli vielä samalla syöttöjaksolla jossain Käpylän-Ogelin nurkissa ja...PAMM! Melkein joka päivä Hesassa laukesi sähköratasyöttö pääradalta kello 16.16.

Koska junia ei voinut ajamattakaan jättää eikä aikataulumuutoksia tehdä lyhyellä aikavälillä, ainoa keino rajoittaa junien tehonottoa sähköratajärjestelmästä, oli pyytää katkaisemaan 1500 voltin syöttö, lue: junien lämmitys. Tämähän rajoittui pelkkiin ruuhkajuniin, eli puupaikkuihin ja Eil:eihin, koska muissa junissa ei pidetty tuolloin vielä 1500 V kytkettynä. Samoin kirjallisissa tiedotteissa taisi olla pyyntö kuljettajille seurata ajolankajännitteen vaihteluita, toivossa, että junia kiihdyteltäisiin niin, että minimijännitettä ei aliteta. Sr1:hän on herkkä minimijännitteelle, koska siinä on alun perin kolmivaihemoottoreista yksivaiheisiksi muutetut apulaitemoottorit, ja pienellä jännitteellä nämä ylikuumenevat. Siksi veturi katkaisee apulaitteilta tehon 19 kV:n ajolankajännitteellä, ja apulaitteiden putoaminen päältä aiheuttaa ajomoottorikontaktorien avautumisen, joka taas katkaisee vetotehon siihen paikkaan.

Hommahan korjattiin "pitkässä juoksussa" niin, että Haarakallion luona ollut pelkkä välikytkinasema muutettiin syöttöasemaksi, joka silloin huolehtii Hesan jännitesyötöstä, ja pää- ja rantaratoja syöttävät edelleen niiden alkuperäiset syöttöasemat.

Mikon kysymykseen on vaikea vastata paristakin syystä. Ensinnäkin, en tunne Vartiuksen olosuhteita. Toisekseen, nimenomaan kiskomaan lähteminen kuluttaa tehoa varsin vähän, vaikka painoa olisi paljonkin. Käyttäessään täyttä 300 kN vetovoimaa Sr2 tarvitsee siihen tehoa 18 km/h nopeudessa vain 1500 kW. Kolmanneksi, syöttöasemilla on käytetty erilaisia muuntajia. Muistaakseni alun perin syöttöasemilla olisi ollut 7,5 MVA muuntajat, eli kaksi kpl per syöttöasema, toinen syöttää toiseen ja toinen toiseen suuntaan syöttöasemalta katsottuna. Sittemmin on kai käytetty 10 MVA:n vahvempia ja nyttemmin vielä vahvempia 12,5 MVA:n muuntajia, jollaisen pitäisi kestää hyvin kahden Sr2:n maksimiteho. Syöttöasemista enemmän tietävät osannevat tarkentaa.
kuva 11.09.2014 18:44 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen, että Eil-vaunuissa otettiin huomioon suuri matkustajamäärä, olisiko tämä voinut vaikuttaa myös lämmityksen mitoitukseen? 113 paikkaa ja istuvan henkilön lämmöntuotto luokkaa 100 W = 11,3 kW ilmaista lämpöä matkustajista. Tiedän, asiaan vaikuttaa vaatetus ja monet muut seikat.

Eil-vaunuissahan on muistaakseni kuormajarrukin, koska kuormatun Eilin jarruteho olisi riittämätön. Sama laitehan löytyy myös Sm2:n ohjausvaunusta.
kuva 11.09.2014 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos! Hienoa! Mittakaavassa H0 se on sitten 0,46 mm, ja jos päädyn tuumamittaiseen raitaan, on se varmaan puolitoista skaalatuumaa. OK.
kuva 11.09.2014 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko on muuten surureunan paksuus? H0-lättämalli on työn alla ja pitäisi löytää sopiva teippaus mustalle reunalle. 20. 30, 50 vai 100 mm vai jotain muuta?
kuva 11.09.2014 15:59 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö tuo ole pikemminkin muovipaneeli? En tiedä, en ole koskaan purkanut ja katsonut :oP

Seinän paksuus johtunee rakennetavasta: yksikerrosvaunut on hitsattu teräksestä ja ulkoseinä ei ole järin paksua tavaraa, jokunen hassu millimetri. Kaksikerroskalusto taas on kasattu alumiinisuurprofiileista (samoin kuin Pendo), ja se lienee luonnostaan muotonsa vuoksi melko paksua.
kuva 11.09.2014 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan ainakin sillä tavalla, kaima, että IC79-konsepti lisäsi luultavasti ajettavien junien määrää ja näin tiukensi kalustokiertoa, koska BR103:ia oli rajallisesti (145 kpl). Muistan joskus lukeneeni, että kustannukset, oliko sitten IC79- vai IC85-konseptin seurauksena, radanpidossa, johtuen nopeiden junien suuresta määrästä, lisääntyivät tavattomasti ja tämä oli osa nopean junaliikenteen hintaa. Nyt ei ole lähdettä käsillä, että lisättiinkö IC79- vai IC85-konseptissa junien määrää vai/tai sn 200-junien määrää.

Ja uskon kulumisen siis syntyneen nimenomaan ajokilometreistä, ei erityisesti sn 200 -kilometreistä tai painavista junista. Sn 200 -junat tietenkin mahdollistavat nopeamman kalustokierron. Ja liki kymmenen miljoonaa ajokilometriä alkaa olla aika paljon mille hyvänsä 70-luvun veturille, kunnioitusta lisää vielä se, että osa vetureista on säilynyt aktiiviajossa näihin päiviin saakka.

Asiasta eteenpäin: viimeistään IC85-konseptissa oli iso kourallinen saksalaista järjestelmällisyyttä; IC-junien seisoma-aika asemilla oli kaksi minuuttia, vaikka kyseessä olisi ollut kahden yhteysjuna-IC:n kohtaaminen. Junat saapuivat yhtaikaa saman laiturin eri puolille, ja jatkolippu oli myyty samaan kohtaan jatkojunaa, jolloin asiakkaan tarvitsi vain ylittää laituri, ja hän oli jo jokseenkin oikealla kohdalla jatkoyhteyspaikkaansa nähden.

Ymmärtääkseni tällöin myös asemille lisättiin sn 60- ja sn 80-vaihteita nopeuttamaan asemalle tuloa ja lähtökiihdytystä. Kilpailijaksi mainittiin nimenomaan yksityisauto ja autobahnit.


(Petri: näin näkyy päässälaskulle käyneen. Kiitos oikaisusta. Taidan alkaa käyttää koneen laskinta tarkistuksiin).
kuva 11.09.2014 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan mainoksen tuon ajan Valituista paloista, vuosi oli ehkä 1972 tai jopa ennen. Olin silloin jo (11 vee) niin paljon harrastaja, että ymmärsin hevosvoimaluvun virheellisyyden.
kuva 11.09.2014 15:17 Kimmo T. Lumirae  
  Suomen kieleen on ajat sitten juurtunut virheellinen ilmaisu "ilmastointi", virheellinen silloin, kun sitä käytetään, kuten niin kovin usein, merkitsemään pelkkää ilmanvaihtoa. Muissa kielissä en ole vastaavaan törmännyt, kyllä niissä puhutaan ventilationista ja erikseen climatisationista, englannista ranskan kautta saksaan.

Tästä syystä pyrin itse käyttämään termiä jäähdytysilmastointi, jolloin erehtymisen mahdollisuus jää pois.
Kuvasarja:
Kultajuna Fort Montanaan
 
 10.09.2014 11:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tesvisio oli kaupallinen ja riippumaton TV-kanava, jonka ensimmäinen lähetys oli jo 1955. Sillä oli Tampereella tytärkanava Tamvisio. Mainos-TV:n aloitettua toimintansa YLE:n verkossa tämä yksityiskanava joutui taloudellisiin vaikeuksiin ja YLE osti sen pois 1964, ja näistä kanavista muodostettiin TV2.
kuva 10.09.2014 11:33 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi kiva muuten tietää Sr1:ien ajomääriä, minulla ei ole tietoa.
kuva 09.09.2014 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Olen siitä hieman eri mieltä, että suoranaisesti 200 km/h ajo olisi kuluttanut veturit loppuun, mutta kyllä ne kuluivat loppuun, koska ne huolehtivat koko raskaasta matkustajarunkoliikenteestä ja kilometrejä kertyi tolkuttomasti, parhaille yksilöille liki kymmenen miljoonaa kilometriä. Veturi oli speksattu sn 160 -juniin, kuitenkin niin, että huippunopeus oli 200.

Samaan ongelmaan ovat törmänneet suurnopeusjunat, mm. Saksan ICE, jonka päivän kalustokierto saattaa olla 2000 kilometriä per runko, se on kuukaudessa 60000 km ja vuodessa 3 miljoonaa km. Ja vaikka kalusto olisi miten suunniteltu aiemmin ylittämättömäksi ajateltavaa 15 miljoonan kilometrin ajoa varten, täyttyisi tuo jo viidessä vuodessa. Onneksi kierto ei ole näin tiukka koko kalustolle, mutta onpahan selitys mm. Japanin lukuisille suurnopeusjunasukupolville vuoden 1964 jälkeen; junat ovat yksinkertaisesti kuluneet kovassa ajossa loppuun, ja ne on korvattu sukupolvi kerrallaan aina uudella kalustolla.
kuva 09.09.2014 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Pikkukuvan perusteella olisi voinut olla Suomesta, joskin veturin väritys kavalsi. Mielenkiintoni heräsi, koska kuvassa on eräs lempivetureistani, ranskalainen BB 9200. Insinööri Jacquemin oli kehittänyt jo 1955 nopean veturin telin, jolla varustettu tämän veturisarjan proto BB 9004 oli silloisen 331 km/h maailmanennätyksen tekijä. BB 9200:ia valmistettiin vuodesta 1958 92 kappaletta. Merkittävää on matalan tasajännitteen veturin silloin tavaton teho, 5500 hv ja suuri nopeus, 160 km/h. Neljä näistä pikajuoksijoista sai 200 km/h ja kaksi 250 km/h välitykset 1960-luvun alussa ja niillä ajettiin ensimmäisenä sodan jälkeisessä Euroopassa 200 km/h nopeutta käyttänyttä Le Capitole -kiitojunaa. Malli on ollut useiden pienoisrautatievalmistajien tuotannossa.

Huomaa järeä 1500 V:n tasavirta-ajojohdin kannatusköysineen ja tupla-ajolankoineen.
kuva 08.09.2014 22:01 Kimmo T. Lumirae  
  DB:n BR 103 on korkealla tuossa tilastossa, sen muutaman-minuutin-teho on noin 14000 hv ja sillä se saa kiihdytettyä saksalaisen 13-vaunuisen (joka muistaakseni oli vakiokokoonpano, tai ainakin vertailusellainen) IC:n kahteensataan. Sitten onkin tehontarve jo vähäisempää.

Ae:n ja Re:n välillä on 20 vuotta ja pari veturisukupolvea. Sveitsiläisethän tekivät toisen maailmansodan aikana, kun ei kerran mitään parempaakaan tekemistä ollut kuin kehitellä vetureita, maailman ensimmäisen tehokkaan-nopean-neliakselisen-teliveturin mallia Ae 4/4, jossa oli 125 km/h huippunopeus ja 1000 hv/vetoakseli. Tilaaja oli Sveitsin aina-yhtä-vaativa (meneepäs tähän noita väliviivoja mutta kai niitä näppiksellä vielä on..) yksityisalppirautatieyhtiö BLS, jolla on liki jokainen veturimalli ollut maailman tehokkain tai muuten vain lajissaan ensimmäinen, ja valmistumisvuosi 1944. Liittorautatiet SBB ei tarvinnut neliakselista tehoveturia, mutta kuusiakselisen tarvitsi ja siihen kehitettiin enempi vähempi samoista aineksista Ae 6/6 vuonna 1952.

Liittorautatiet puolestaan tarvitsi 1963 mennessä neliakselisen tehoveturin, ja tekniikka mahdollisti tällöin jo 1580hv/vetoakseli tai oikeastaan per ajomoottori, ja syntyi malli Re 4/4 II , nyttemmin Re 420 http://ftp.funet.fi/pub/pics/railways/Switzerland/electric/sbb11243.jpg

Tästä, valmistussarjasta riippuen 14,8...15,4 metrin tumpista irtoaa häkellyttävät 6320 hevosvoimaa ja niitä onkin rakennettu 276 kappaleen sarja, viimeiset Sr2:n edeltäjämallin valmistuksen hylkäyksen vuoksi niinkin myöhään kuin 1985. Tästä taas oli suhteellisen helppo tehdä kuusiakselinen malli isommilla ja vielä paremmin kuumuutta kestävillä ajomoottoreilla, peräti 1770 hv/moottori, ja syntyi aiemmin mainittu Re 6/6.

Tähän tosiaan valittiin kaksiakseliset telit, syystä, että Ae 6/6:n kolmiakseliset telit olivat osoittautuneet rataa hyvin paljon rasittaviksi ja Ae 6/6 eräs lempinimi oli Radanrepijä, mahdollisesti viitaten Saksan armeijan sodanaikaiseen radantuhoamislaitteeseen....Vaikka veturi oli 1950-luvun SBB:n lippulaiva, se siirrettiin suhteellisen nopeasti pois Gotthardin rataa repimästä heti, kun neliakselisia tehovetureita alkoi tulla ja viimeistään Re 6/6:n tultua. Gotthardin radalle Luzernista etelän Bellinzonaan ovat ominaista jatkuvat säteeltään 300 metrin kaarteet yhdessä peräti 26 promillen nousun kanssa sekä radan korkeimmalla kohdalla oleva 13 kilometrin tunneli. BLS:n Lötschbergin Alpit ylittävä rata on arvoiltaan samaa tasoa, 27 promillen nousut ja 15 kilometrin tunneli.

Mainittakoon, että Ae 6/6:tta suunnitellessa mietittiin kolmen kaksiakselisen telin käyttöä, mutta kuitenkin päädyttiin kolmiakseliseen teliin huonoin seurauksin. Hieman eri mitoillahan tuo sama teli on Dr12:n sekä ympäri entistä kommunistileiriä levinneen romanialaisveturin 060 DA:n alla. Ja Re 6/6:n keskimmäisessä telissä on siis runsas sivusuuntainen liikevara.

Mainitut alppiradat ovat asettaneet kovat vaatimukset seuraavan sukupolven veturille, joka tullessaan kevensi em. vetureiden työmäärää alppiradoilla. Tämä veturityyppi puolestaan on ns. Lok2000/Loco 2000 eli kotoisemmin Sr2.
kuva 08.09.2014 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä havainto, Eljas. Tässä on nyt minulle käynyt ajatusvirhe. Tarkoitus oli ollut sanoa, että Sr2 pärjää suunnilleen 2TE10:n puolikkaalle ja pari parille vetovoimassa; 2TE10:n vetovoimaksi tulee massasta 0,25 kitkakertoimella laskien 345 kN Sr2:n 300:aa vastaan. Mutta tietenkään ei Sr2 pärjää 2TE10-kokonaisuudelle eli parille.
kuva 07.09.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa, Flirttikin. OK, vaikkei se ole siis millään tavalla sukua Fiateille, mutta insinööri on muuten vain havainnut tämän toiminnon viisaaksi toteuttaa.
<<   >>