377-142953 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.10.2014 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on kouriintuntuva muistutus siitä, miten Ruotsissa sähköistys toteutettiin aikoinaan täysin eri perustein kuin meillä. Ruotsissa sähkö oli halpa luonnonvara, jota kannatti käyttää kaikkialla. Meillä sähköistys on yhdistetty, ajoittain tarpeettoman poliittisestikin, liikennemääriin ja enemmän tai vähemmän kuvitteellisiin alueellisiin kehittämishankkeisiin, sen sijaan, että olisi vain sähköistetty likimain kaikki rataverkko, jossa vähänkään liikennettä on. Ehkä olisimme nähneet 1953 Forssan-Humppilan radan 1500 V tasavirtasähköistyksen kukaties suunnilleen kuvan näköisillä vetopeleillä, jos Suomessa oli noudatettu ruotsalaista sähköistyspolitiikkaa, joka toki juontaa juurensa paljon ennen mainitsemaani vuosilukua.

Tuntuu ja näyttää vain siltä, että Ruotsissa vedettiin rautateille sähköt siinä missä meille korpikyliin, ja sitten kun piuhat kerran olivat paikallaan, rakennettiin paikoin melko kevyttäkin vetokalustoa hyödyntämään tätä "uusimuotoista ainetta", Mummo Ankan erästä repliikkiä siteeratakseni :o}
kuva 11.10.2014 11:08 Kimmo T. Lumirae  
  En sanoisi, että Varsovan koko keskusta on rakennettu uusiksi vanhaan malliin. Varsovassahan on pieni osa entistä vanhaakaupunkia rakennettu uudelleen, mutta miljoonakaupungin varsinaisessa keskustassa ei ole tuskin lainkaan vanhoja rakennuksia; Varsovan keskusta-alue onkin turistien kannalta varsin tylsä, sen jälkeen kun mainittu vanhankaupungin osa on kierretty ja katsottu.

Saksan eri kaupunkeja on rakennettu uudelleen hieman toisistaan poikkeavin tavoin; Berliinissä tietyillä alueilla kun kulkee, on kuin olisi Töölössä tai Tampereen Kalevassa; asemakaava on mennyt uusiksi ja talot ovat 1950-luvun kerrostaloja. Itä-Berliinissä vielä 1950-luvulla työnnettiin katepillarilla nurin niitäkin vähiä, jotka oli saatu välttävästi kunnostettua asuinkäyttöön, koska oli kiire rakentaa uljasta uutta sosialistista betoniberliiniä. Ja Mannheimissa tai Frankfurtissa vanhasta ei muistuta kuin asemakaava; kaikki rakennukset keskustassa ovat uusia; Frankfurtin Römerbergkin on rakennettu paikoin maan tasalta kokonaan uudelleen. Mutta vastaavasti Nürnberg on säilyttänyt viihtyisyytensä, koska talojen tyyli on edelleen sotaa edeltävän ajan, ja asemakaava noudattaa ilmeisen tarkasti vanhaa.
kuva 10.10.2014 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia toteaa aiheesta "The attack during the last week of July 1943, Operation Gomorrah, created one of the largest firestorms raised by the Royal Air Force and United States Army Air Forces in World War II,[2] killing 42,600 civilians and wounding 37,000 in Hamburg and practically destroying the entire city."

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombing_of_Hamburg_in_World_War_II
kuva 09.10.2014 18:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on Juha, varsin uskottava teoria. Joko noin, tai sitten se dollarihimo, joka sai venäläiset tekemään vielä kaksi veturia, kunhan saa niistä edes vähän himoittua länsivaluuttaa.
kuva 09.10.2014 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tsekkiläistä "ergonomiaa". Kaikki tykötarpeet levitetty pitkin ajopöytiä.
kuva 09.10.2014 10:11 Kimmo T. Lumirae  
  1971 tämä ei tietenkään ole, koska ensimmäiset Sr1:t tulivat 1973/74 taitteessa ja ne olivat alkuperäisellä maalauskaaviolla.

Sr1 maalauskaavio muutettiin, oliko 3040:n vai 3041:n kohdalla ja koska nämä veturit on luovutettu käyttöön?
kuva 08.10.2014 15:15 Kimmo T. Lumirae  
  Faktat ovat varsin hyvin tulleet esiin ja sekoitan omat muistinvaraiset, kahvipöydässä päähäni siirtyneet mausteet asiaan: Riihimäen mällin jälkeen vuonna 1989 3003 meni niin huonoon kuntoon koriltaan/rungoltaan (itsekantava kori=runko), että veturi pitäisi hylätä, korjaus ei ollut mahdollisuuksien rajoissa. Joku terävä kaveri keksi tiedustella Neuvostoliitosta (huom. vuosi 1989: Neuvostoliitto romahtamaisillaan ja ruplan ulkoinen arvo sukeltaa), että montako miljoonaa mummonmarkkaa uusi kori maksaisi, kun kerran telit ja tekniikka on romussa veturissa suurelta osin käyttökuntoista, ja loppu löytyy Hy knp varaosavarastosta; ilmeisesti Sr1-kauppaan oli aikoinaan kuulunut merkittävä määrä varaosia.

Tarjous oli ollut ällistyttävän halpa, olisiko ollut noin 100000 markkaa, eli nykyeuroina 20000-30000 euroa. Tarjous oli niin halpa, että VR päätti tilata kaksi koria, koska eihän sitä koskaan tiedä..

Korit saapuivat maahan ja toinen kalustettiin 3003:n sisäkaluilla ja numerolaatoilla, ja toinen jäi Hy knp pihaan seisomaan. Aikaa kului, ja VR kärsi sähköveturipulasta ja jollakulla välähti: tehdään tuosta toisestakin veturista varaosia käyttäen veturi! Näin syntyi 3111, joka on siis periaatteessa suomalainen sähköveturi. Ja koska näin syntyneiden vetureiden hinta tai oikeastaan investointikustannus oli naurettavan halpa, tiedusteltiin joskus 1990-1991 jälleen mahdollisuutta hankkia lisää koreja.

Tällä välin olikin sitten tapahtunut perustavaa laatua olevia muutoksia. Neuvostoliitto oli romahtanut ja ulkomaankauppaa käytiin erityisesti dollareilla ja paikoin kaman myynti oli kannattavaakin, koska dollareiden kysyntä oli suuri. Vastaus tarjouspyyntöön oli, että korin hinta on, en muista määrää, mutta olkoon miljoona dollaria kappaleelta. Mikä tuohon järjettömään hintapyyntiin oli perimmäisenä syynä muuta kuin dollariahneus, en tiedä.

Hinta oli aivan liian kova, että asia olisi edennyt. Suomalaisten voivoteltua asiaa Novotsherkasskille, tuli jossain kohtaa puheeksi proto Sr1-3000:n raato tehtaan takapihalla, asia, joka oli enemmän tai vähemmän unohtunut niin venäläisiltä kuin suomalaisiltakin ja siitä päästiin tekemään kaupat, ilmeisen järkevään hintaan. Raato tuotiin Suomeen, muutettiin pikkudetaljeja lukuun ottamatta vastaamaan sarjavetureita, mm. nelikulmaiset konehuoneen ikkunat muutettiin pyöreiksi (miksi???) ja siitä kalustettiin varaosavaraston kamoilla Sr1 3112.

Tiedossani ei ole, tarvittiinko näihin hankkeisiin esim. päämuuntajia (joka lienee sama kuin VL60:ssä) tai telejä, mutta 3112 valmistumisen jälkeen oli selvää, että näillä korin hinnoilla ei Sr1:iä tulla enää rakentamaan lisää.
kuva 08.10.2014 03:02 Kimmo T. Lumirae  
  Mitä mahdat tarkoittaa "digilaitteilla ja muilla", Toni? Ja jostakin vielä tiedät niiden olevan peräti samanlaiset kuin saksalaiskoneissa, mistä tämä tieto on lähtöisin?

Jos veturi olisi ollut muuta kuin taajuusmuuttajapeli, se olisi ollut antiikkinen jo valmiiksi.

Jorman kanssa ehdottomasti samaa mieltä siitä, että olisi hienoa, kun työkaluissa olisi riittävästi voimaa työn stressittömään suorittamiseen ja tätä voimaa ei ulosmitattaisi junapainoilla ja aikatauluilla.
kuva 06.10.2014 02:20 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksitahti-EMD kun löytyy T44:nkin pellin alta niin sitäkin voi käydä kuulemassa.
kuva 06.10.2014 02:15 Kimmo T. Lumirae  
  En nyt sanoisi kovin "harhaiseksi" jos kirjoitan, että "Tuskin tämä veturi on edes taajuusmuuttajapeli" eli arvelen, ettei välttämättä ole. Muut arviot pysyvät kuitenkin ennallaan.

Tämä on ajomoottoria kohden laiskin taajuusmuuttajaveturi, mistä olen kuullut.
kuva 05.10.2014 17:57 Kimmo T. Lumirae  
  Jollen vallan väärin muista, niin vetureita oli 1965 IVA:n aikoihin valmiina kaksi tai kolme, yksi oli messualueella kuvan mukaisesti ja yksi veti näitä messujunia. Ja kun messujunia vetänyt veturi vioittui, jouduttiin tekemään hätäratkaisuja numerolaattojen kanssa eli numerolaatta, olkoon nyt E 03 001 sijoitettiin aina siihen veturiin, joka oli ehjä ja jolla näitä yleisöesittelyjunia voitiin vetää :o}
kuva 04.10.2014 20:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ei, vaan suunnitteluaikana veturin valmistusmaassa vallinneen yhteiskuntajärjestelmän teollisuudelle asettamat tavoitteet :) Tosipuheessa, iso maa, isot toleranssit. Öljyä valuu joka jumalan liitoskohdasta, koska työn laatu on silkkaa pastaa.

Suomalainen huoltomies itkisi ja näkisi painajaisia, kun joutuisi noita koneita huoltamaan.
kuva 03.10.2014 11:28 Kimmo T. Lumirae  
  Toki venäläisetkin veturit kehittyvät ja uudemmat mallit ovat jo moderneja ja ympäristöystävällisiä https://www.youtube.com/watch?v=YdBonZ7NGFw
kuva 02.10.2014 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on kyllä aivan totta, Jorma. Unkarilaisten "Szergeiksi" (lausutaan sergei) nimittämät veturit ovat ohjaamoltaan suhteellisen hiljaisia, johtuen varmaan kahdesta seinästä ennen konehuonetta eli työkaluna ei ehkä huonoimmasta päästä. Melu on asia, jonka torjuntaan on vasta ehkä 1960-70 -lukujen vaihteesta kiinnitetty huomiota. Mm. länsisaksalainen V 200 tunnettiin kaiketi melko meluisana pelinä, ja kun niitä myytiin 1990 vuoden tienoissa Sveitsiin, niiden äänieristystä jouduttiin parantamaan, jotta niistä saatiin kelvollisia.

Muutenhan lukuisat länsisaksalaiset dieselit ovat saaneet toisen elämän mm. Turkissa, Itävallassa, Kreikassa, Albaniassa ja Italiassa; vaikka ne ovat saksalaisten mielestä loppuun ajettuja, ne kelpaavat ainakin noissa maissa vähintäänkin toisarvoiseen käyttöön. Kokonaan toinen juttu ovat myös ddr-läisten dieseleiden rungolle rakennetut uudet veturit.
kuva 02.10.2014 02:25 Kimmo T. Lumirae  
  Ja mitähän hyvää ja tavoittelemisen arvoista sieltä olisi (milloinkaan) tullut, Toni hyvä?
kuva 01.10.2014 23:36 Kimmo T. Lumirae  
  Johtuen Neuvostoliitossa ja sen ns. satelliittimaissa vallinneesta kommunistisesta diktatuurista, talousjärjestelmä oli suunnitelmatalous ja vain hieman yleistäen näissä maissa linjadieselveturiksi oli tarjolla M62 ja muita ei voinut hankkia. Poikkeus vahvistaa säännön, mm. Puolalla ja tsekeillä oli omia mallejaan kuin myös aiemmin DDR:llä, ja tietenkin on muistettava romanialainen, sveitsiläissyntyinen 060 DA, jota sitäkin myytiin mm. Puolaan ja Kiinaan.

Mutta vähissä olivat vaihtoehdot, josta hyvänä esimerkkinä on Unkarin Nohab-episodi: MÁV osti 20 kappaletta Nohabeja vuonna 1963; yhdysvaltalaissyntyisiä, Ruotsissa koottuja vetureita, ja kunnon kommunistit saivat ns. pas*ahalvauksen, nostivat äläkän ja Unkari pakotettiin luopumaan tämän silloisten mittapuiden mukaan mainion veturin lisätilauksista.

Neuvostoliitto pakotti MÁVin siirtymään uuden, heidän valmistamansa 2000 hv:n mallin tilaukseen, ja koska Nohab oli saanut Unkarissa litteran M61, sai uusi venakko litteran M62 ja loppu on historiaa.

Noudatetun talousjärjestelmän keinotekoiset raamit ja vaihtoehtojen puute aiheuttivat sen, että Neuvostoliitossa sekä itäisen Euroopan maissa valmistettiin tuhansia ja taas tuhansia paikoin hyvinkin antiikkiseen tekniikkaan perustuvia, meluisia, saastuttavia ja polttoaineelle persoja vetureita, jotka tarvitsivat jatkuvaa huoltoa toimiakseen. Lisäksi rakennettiin tuhansia vastaavaa teknistä tasoa edustavia sähkövetureita, hyvänä esimerkkinä Sr1.
kuva 25.09.2014 14:30 Kimmo T. Lumirae  
  Lainkaan kritisoimatta arvon PPP:n lähinäköä puhuisin mieluummin kokoparrasta kuin pulisongeista, ja eikö junan eka vaunukin ole kokonaan ns. paremman väen eli 1. luokkaa kokonaisuudessaan; eivätkö nämä vaunut kuuluneet tuolloin vain erikoispikajuniin?
kuva 23.09.2014 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva.
kuva 23.09.2014 22:42 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hyvin onnistunut kuva. Hankkiessani nykyistä digikameraani eräänä vaatimuksena oli mahdollisuus käyttää pitkää, tässä: 30 sek, valotusaikaa.

Mutta osattiin ennenkin: Canonin T70 ei-autofocus -runko omasi mahdollisuuden rajattomaan valotukseen manuaalilla ja langallisella kaukolaukaisimella.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 23.09.2014 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Olli on oikeassa. Selektiivillä tavallaan liipaistiin ko. tukiasema "soittamaan" kaukolle. Kun juna oli Jalasjärvellä, ja kuljettaja painoi kutsunappia 1 (olkoon se nyt 2900 Hz), niin tukiasema avasi puhelinlinjan soittaen kaukolle niin, että kaukon pöydässä näkyi merkkivalona tai vastaavana ilmasuna "Jal soittaa". Ja samaan aikaan tukiaseman B-kanava oli avautunut tälle kiinteälle puhelinlinjalle ja sieltä kuului Ollin mainitsema jonotusääni ja sitten vastaus "Kauko!".

Näitä selektiivejä oli monilla liikennepaikoilla useita; esim. linjaradiokanavalla 2 (ei liity aiemmin käyttämiini keksittyihin kanavien nimiin) Helsingissä oli kolme kutsua; a: kerran kutsupainike 2: vastaa Helsingin suorittaja (Hki-Pukinmäki) b: kerran kutsupainike 1, vastaa Hki-kauko (Pukinmäki-Kerava) ja c: kaksi kertaa kutsupainike 1: vastaa kauko (Kerava-Riihimäki)

(Olikovatkohan ne sittenkään näin?) Ainakin tässä on esimerkki siitä, miten selektiivipainikkeita saattoi käyttää "soittoina" tiettyihin puhelinnumeroihin analogisesta radioverkosta kiinteään lankapuhelimeen. Selektiivipiippejä eli painalluksia saattoi olla kolmekin, Turussa ratapihakanavalla 8 asetin vastasi yhteen painallukseen ja junasuorittaja kolmeen. Ja niin edelleen.

Analogisten radioiden ominaisuuksiin kuuluu erilainen läpikuuluminen ja monenlaiset "skipit"; aina joskus linjaradiossa molotettiin ryss....tarkoitan, kuului silkkaa venäjää.

Näistä on joitain urbaaneja legendojakin, eräs vanha kuljettaja kertoi että "silloin kun venäläisiltä jäivät kosmonautit avaruuteen niin silloin heidän puheensa kuului linjaradiostakin usein". No, jokainen avaruuslentojen historiaa vähänkään tutkinut tietää, koska tällainen tapaus on sattunut.
kuva 23.09.2014 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kermanväri lienee oikea eli se "dieselveturinkeltainen".

https://vaunut.org/kuva/27546?tt=1&i1=Dr12&i2=2217
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 23.09.2014 14:58 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin niissä merkittävää teknistä sukulaisuussuhdetta oli. Linjaradiollehan oli ominaista tukiasemien käyttö, enkä tiedä, mahtuuko tämä enää duplexin määritelmään. Eli lähetykseen oli kanava A ja vastaanottoon kanava B. Puhe lähetettiin joko veturin tai junasuorittajan radiosta kanavalla A ja sen kuuli muutama lähellä sijaitseva tukiasema, joka releoi puheen eteenpäin kanavalla B ja tämän puolestaan kuulivat kaikki ne yksiköt, jotka olivat riittävän lähellä jotakin näistä tukiasemista kuullakseen sen. Lähettimen kantama tukiasemaan oli ehkä 10 km ja tukiaseman lähetyksen kantama, kelistä riippuen, ehkä 20-40 km.

Vaihtotyöt liikennepaikoilla tehtiin yleensä tätä järjestelmää käyttäen niin, että linjaradiolle oli varattu esim. kanavaryhmä 1, ratapihaliikenteelle kanavaryhmä 2 ja päivystäjille kanavaryhmät kolmesta viiteen. Ellei liikennepaikalla ollut päivystäjälle tukiasemaa, linjaradiota ei oikein voinut käyttää vaihtotyöhön, koska mm. työntöliikkeet edellyttävät jatkuvaa yhteyttä ja tämä olisi varannut koko linjaradiojärjestelmän muutaman kymmenen kilometrin säteellä. Tällöin siirryttiin ns. päittäin puhumiseen; vaihtotyönjohtajien kannettavissa radioissa oli paitsi normaali lähetyskanava A, myös päittäinpuhumista varten kanava B, ja tällä voitiin keskustella ilman tukiasemaa ehkä muutaman kilometrin etäisyyksillä; tämä täyttänee normaalin duplexin tunnusmerkit.
kuva 22.09.2014 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  Nokan lerppahuulessa on aukko samalla tavalla kuin pienoismallissa, jossa se on liikkuvaa kytkintä varten ja virroittimen hiili on niinikään niklattua peltiä. Mutta että Läskipää vai Märklin, niin en keksi ratkaisevaa tekijää.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 22.09.2014 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  GSM-Rail eli tuttavallisesti Raili-järjestelmä.
kuva 22.09.2014 17:46 Kimmo T. Lumirae  
  Ja vessapaperirulla lampun päällä. Just.
kuva 22.09.2014 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Voin vakuuttaa, Toni, että osa ihmisistä ei näe junaa. Osa ei näe edes tasoristeyksen varoituslaitteita ja puomeja.
kuva 22.09.2014 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  En osaa sanoa kellonaikoja enkä tuntimääriä, muistelen vain, mitä liikennetilanteen johdossa silloin ollut AR aikanaan kertoi.
kuva 22.09.2014 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  No kuulemma tämän suunnitelman miettimiseen ei mennyt kauaa ja tieto oli siitä, että Ågeli toimii ihan paikallisestikin.
kuva 21.09.2014 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Kiinteistön haltijalla tms. on oikeus kieltää kuvaaminen. Julkisella paikalla saa kuvata, mutta jos tuossa on Asiattomilta pääsy kielletty -kyltti niin kyltin jälkeinen alue ei ole julkinen paikka. En näe tässä mitään ristiriitaa.
kuva 21.09.2014 19:26 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut tuontapaisesta kans, Jukka. Pukumies astuu liikkuvasta junasta laiturille aavistuksen verran liian kovassa vauhdissa; askel, toinen, kiireistä kipitystä, mutta ei, ei voi mitään, nenälleen kaatuu vaikka jalat vispaavat kuin ompelukoneen neula, kädet nousevat ottamaan kaatumista vastaan ja liike heittää salkun miehen eteen, salkku osuu laituriin ja PLAFF, aaneloset pitkin laituria ja mies ns. turvalleen. Miehen ei kai kovin huonosti siinä käynyt, mutta tarina ei kerro papereiden kohtaloa.
kuva 21.09.2014 19:20 Kimmo T. Lumirae  
  Rautatieharrastajanakin tunnettu AR oli tapahtumayönä vuorossa rautatiehallituksen liikenteenohjauksessa, joka päätti koko valtakunnan junaliikenteen päälinjoista ja niihin tehtävistä muutoksista. Hän kertoi soittaneensa joskus 04:n jälkeen aamuvuoroon merkitylle kollegalleen, joka herättyään puhelimen ääneen oli tietysti ihmeissään, johon AR, että "Viitsisitkö lähteä vaikka saman tien töihin tälleen hieman etuajassa?" "No totta kai, jos tarve on? Onko jotain erityistä tapahtunut?" "No, voi sanoa että on. Torni palaa." (ei ihan sanatarkasti mutta noin suunnilleen). Ja vastaushan oli tietysti jotain "MITÄH?" "Joo, tule kuule töihin. Minä lähden Oulunkylään ohjaamaan junaliikennettä".

Pendeliliikenne Helsinkiin toteutettiin niin, että otettiin 5 x Sm1-2 nippuun ja naulattiin sille vaihteet koko matkan Oulunkylän joltain laituriraiteelta jollekin Helsingin aseman raiteista. Siinä tämä Sm-nippu sitten pendelöi edestakaisin koko päivän.

Ja tämä viidessä minuutissa luotu poikkeustilasuunnitelma toimi useamman päivän, ennen kuin Tikkurila muutettiin kaukojunien pääteasemaksi.

Isoa tuhoa asetinlaitteessa teki nimenomaan palavan kattorakenteen sammuttamiseksi käytetty Töölönlahden merivesi, joka on tietenkin suolaista, ja suolavesihän johtaa mainiosti sähköä. Siellä oli sitten sähköisen releasetinlaitteen paikat täynnä sähköä johtavaa suolavettä...
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 21.09.2014 00:06 Kimmo T. Lumirae  
  Yleensä asemilla, millä oli semaforit ja keskitetysti käännettevät vaihteet, niitä ohjattiin aseman edessä tai vastaavassa paikassa olevalla asetinlaitepukin kammilla ja kääntäjänä oli junasuorittaja. Missä vaihteet käännettin paikallisesti, oli ko. alueen vaihdekoppi, jossa piti sadetta vaihdemies, joka kävi käsipelillä kääntämässä vaihteet.

Oleellista olivat kuitenkin nuo puhelinyhteydet, sekä aseman sisäiset, suorittajalta vaihdekoppeihin, että asemien väliset. Ja puhelimitse käytyjen keskustelujen perusteella junasuorittaja saattoi antaa junalla lähtö- tai sivuutusluvan. Tuskin näitä opasteita annettiin ilmahälytyksen käynnissä ollessa, mutta olettaen, että kivikukossa oli puhelin, pysyi junasuorittaja kärryillä ilmavaaran ja naapuriasemien tilanteesta ja pystyi jatkamaan junasuoritusta välittömän ilmavaaran mentyä ohi, jahka vaihdemiehet palailivat kopeilleen.
kuva 20.09.2014 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Ei vaan toisinpäin. Ensin pääteasemaksi otettiin Oulunkylä, ja muutaman päivän jälkeen Tikkurila, jossa oli enemmän raiteistoa ja näin vaihtomahdollisuuksia.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 19.09.2014 23:09 Kimmo T. Lumirae  
  Toki kivikukko oli juurikin junanlähetystä, myöh. junasuoritusta varten tehty, eräänlainen suorittajan väistötila. Tätä juuri tarkoitin käyttötarkoituksellakin eli junanlähetys siirretään kivikukkoon joko ilmahälytyksen yhteydessä tai ehkä pidemmäksi ajaksi silloin, kun asemarakennus on vaurioitunut pommituksessa.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 19.09.2014 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tietoa luovutetun Karjalan alueella mahdollisesti olleista kivikukoista? Ja liittyen tähän, paljonko kivikukkoja mahdettiin joutua käyttämään niiden alkuperäiseen tarkoitukseensa, joka lienee ollut sirpalesuojana toimiminen ilmahyökkäyksen tapahtuessa?
kuva 19.09.2014 12:17 Kimmo T. Lumirae  
  Luin jostain, että vety ja atomi ovat olleet suojattuja nimiä ja tuotteena kotoisin Savonlinnasta tai vielä luultavimmin Lappeenrannasta ja ne "keksinyt" yrittäjä olisi nimet suojannut. Saako Kuopiosta todella näitä? Kuulin maininnan, että Kuopiosta olisi saanut neutroneita, olisiko tämä vastaveto näille suojatuille nimille.

Mutta hienon kuvasarjan olet rakentanut.
kuva 18.09.2014 22:05 Kimmo T. Lumirae  
  Antti, Sr2:n muotoilu on tehty nimenomaan matalien vaunujen kanssa yhteensopivaksi. Veturin nokan muoto on aerodynaaminen kompromissi keulaa, ja matalia vaunuja vastaan olevaa perää. Ehkä juuri tästä syystä se ei ole osoittautunut kovinkaan sopivaksi kaksikerrosvaunuja vasten silloin, kun vaunuja lähinnä oleva virroitin on ylhäällä; tämähän aiheuttaa nopeusrajoituksen tiettyihin vanhempiin tunneleihin, joiden poikkileikkaus on pieni.
kuva 18.09.2014 22:01 Kimmo T. Lumirae  
  Re 450:ssä ei ole 460:n tekniikka, vaan se on kevyempi, yksinkertaisempi ja halvempi vastaten Re 460:n kevytversiota 456:tta,

http://de.wikipedia.org/wiki/SLM_Re_456

joka on suunniteltu moderniksi veturiksi yksityisradoille, jotka eivät tarvitse 460:n yletöntä tehoa tai huippunopeutta. 456:tta ei pidä sekoittaa entiseen SBB:n Re 4/4 IV:een,

http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_IV

joka on vuoden 1978 näkemys tulevasta yleissähköveturista. Re 4/4 IV:ää tehtiin neljä prototyyppiä, ja tämän tyristoriveturin sarjavalmistuksesta päätettiin luopua taajuusmuuttajatekniikan hyväksi, jota aikanaan tuli edustamaan Re 460 eli Sr2. Re 4/4 IV-veturit myytiin Südostbahn SOB:lle, jossa ne palvelevat tyyppitunnuksella Re 446.
kuva 18.09.2014 18:02 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta ei Sr2 ole sveitsiläisenkään kerrostalon kokoinen http://www.bahnbilder.de/1024/460-001-am-090810-muttenz-433463.jpg
kuva 18.09.2014 17:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti B1. Ei pitäisi puolenyön jälkeen kirjoittaa enää yhtään mitään, alkaa tulla lapsellisia lapsuksia.
kuva 18.09.2014 17:55 Kimmo T. Lumirae  
  Miten on, Eljas, kun Di3:t on myyty pois ja Di6:tta ei otettu vastaan, onko nyt niin, että viisi kappaletta Di4:ää muodostaa koko NSB:n linjadieselkaluston?
kuva 18.09.2014 17:50 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Eljas. Jeg snakker ikke norsk, mutta wikipedia kertoi, mitä arvelinkin, eli että tämä vastaa DSB:n sarjaa ME. Varsin mielenkiintoinen hybridi: GM-EMD:n konetekniikka yhdistettynä BBC:n ensimmäisen sukupolven taajuusmuuttajatekniikkaan ja Henschelin veturinrakennustaitoon. Hieno peli myös käyntiääniltään (turboahdetun EMD 645 V 16:n kiljunta).
kuva 18.09.2014 16:45 Kimmo T. Lumirae  
  Mulla on ensi jouluna (pienois)rautatieharrastuksen 50-vuotistaiteilijajuhla :o}
kuva 18.09.2014 00:34 Kimmo T. Lumirae  
  Saksalaisella akselijärjestyksellähän tästä tulee BA, mutta 0-4-2 ei kerro vielä, että taaimmaisin akseli onkin rungossa eikä teli.
kuva 18.09.2014 00:32 Kimmo T. Lumirae  
  Dorpathan on Tartto ja Reval Tallinna. Tartosta löytyy muuten Hotel Dorpat.
kuva 17.09.2014 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Joo. Hitto vie!!! :o}

Ko. matelija paistattaa päivää Oberbuchsitenissa http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/SBB_Historic_Ce_6-8_III_14305_-_Oberbuchsiten,_11th_August_2011_1.JPG
kuva 16.09.2014 21:10 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni saksalaiset käyttävät vanhoja saksankielisiä nimiä niille kaupungeille, mitkä ovat vanhoja saksalaisia kaupunkeja tai mille nimiä on annettu. Königsberg, Posen ja höyryvarikko Wollstein. Ja monta muuta.
kuva 15.09.2014 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko on Gb:n tilavuus? Noin 35 m3? Ja kuutio halkoja painaa...?
kuva 14.09.2014 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset kiitoksista, Olli. Luulenpa, että tyristorikuormakytkin ei juurikaan synnytä yliaaltoja, koska siinä käsitykseni mukaan tyristorit ovat aina joko kokonaan auki, eli vaihtojännitteen siniaalto tulee koskemattomana läpi, tai kokonaan kiinni, jolloin siitä ei tule mitään läpi; eli vaiheenleikkausta ei tapahdu, kuten jännitettä tyristorilla varsinaisesti säädettäessä; tässähän tyristoria käytetään puhtaasti on-off -kytkimenä.
kuva 14.09.2014 16:09 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt Mikko hys-hys. Jotkut oikeasti vielä luulevat minun tietävän ja muistavan asioita, elä säre herkkää kuvaa paljastamalla salaisuuksiani harkitsemattomasti.
kuva 14.09.2014 16:07 Kimmo T. Lumirae  
  Keveys, ja tietynlainen yksinkertaisuus. Mitä kevyempi voimansiirto, sitä järeämpi päämoottori saadaan mahtumaan mukaan painorajoihin.

Yksinkertaisuus sikäli, että Suomessa käytössä olleiden Voithin hydraulisten vaihteistojen vikatiheys on käsittääkseni erittäin matala ja isoimmat ongelmat ovat liittyneet hinaamiseen; veturia ei saa hinata niin, että vaihteisto pyörii mukana, vaan suunta- tai aluevaihdelaatikko on lukittava keskelle. Jos tätä ei ole tehty lyhyen hinausmatkan vuoksi tai ei ehkä muistettu tarkastaa, että se on varmasti tehty, on seurauksena saattanut olla vaihteiston tuho.
<<   >>