880-82822 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.05.2014 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä on pelkästään VR:läisiä niin että päät yhteen kolisevat: on vaihtotyöhenkilökunta ja veturimiehistö, kaksi nosturia miehistöineen ja joku isojen nostojen erityismies tai jomman kumman tehtaan edustaja mahdollisine juoksupoikineen.

Paljon hupia antaa myös parkkipaikan autojen katselu ja tunnistaminen.

Isoista nostureista, siis VR:n Ardelteista ei ole värikuvia juurikaan julkaista romuvarastokuvia lukuun ottamatta ja siksikin tuo värimaailma kiinnostaa.
kuva 27.05.2014 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Olli, Ardeltin kuvia olenkin katsellut mutta tuolla haulla tuli aika monta uuttakin kuvaa. Ardeltin puomi ilmeisesti oli "ardeltinharmaa" ja Kirowin vastaavasti keltainen, ei ehkä niinkään dieselinkeltainen tai -kermanvärinen. Näitäkin on tuolla hyllyllä jokunen odottamassa Pajalle(tm) pääsyä :o}
kuva 27.05.2014 13:56 Kimmo T. Lumirae  
  Entä puomi: oliko se vaaleanharmaa, liki valkoinen, kuten saksalaisissa (Krupp-)Ardelteissa, dieselveturin beigenvärinen, kuten edellä on kirjoitettu, vai kenties keltainen, kuten nykyisissä nostureissa taitaa olla?
kuva 27.05.2014 01:49 Kimmo T. Lumirae  
  Sv1 oli ensimmäinen taajuusmuuttajavetäjä ensimmäisen sukupolven Strömbergin taajuusmuuttajalla, joka sittemmin löysi tiensä Hesan metroon. Yksi taajuusmuuttajapaketti syötti Dv12:n vaihteiston tilalle asennettua vaihtovirtamoottoria ja kotimaisessa, noin-vuoden 1985 Valmetin sähköveturissa oli tarkoitus käyttää neljää vastaavaa pakettia ja neljää ajomoottoria; on myös mahdollista että siinä säätö olisi kuitenkin ollut telikohtainen eli kaksi taajuusmuuttajaa, tai invertteriä, miten vain, ja neljä moottoria.

Sv1:n tehohan oli noin 1100 kW ja missään tapauksessahan ei ollut mitään suunnitelmia Dv12:ien laajemmaksi muuttamiseksi sähkövetureiksi vaan yhden taajuusmuuttajakäytön kokeilu veturikäytössä. Teho oli sikäli sopiva että 4 x 1100 kW = 4400 kW oli 80-luvulla kelvollinen sn 160 -sähköveturin teho (esim. BBC:n taajuusmuuttajaveturi DSB:n EA vm 1984: 4000 kW) ja siis huomattavasti parempi kuin Sr1:ssä (3100 kW jatkuva teho).
kuva 27.05.2014 01:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ratamoottoreita tutkittiin Perkiön varikolla aika ahkeraan ainakin talvella 1978-79, jolloin niissä oli kaiketi kosteudesta eli käytännössä lämpötilanvaihteluista paljonkin läpilyöntejä. Varsinaisia lämpöongelmia en muista Jorman kertomaa enempää ja tosiaan kulminoituivat Dr 15 -kokeilussa. Eräs tekijä tuossa oli tietenkin myös se, että ratamoottorit muutettiin sarjakoneista vierasmagnetoiduiksi ja voisi kuvitella tuollaisen aiheuttavan lämpenemistä ainakin kenttäkäämin puolella.
kuva 26.05.2014 23:37 Kimmo T. Lumirae  
  Routaeristystekniikka on toki edistynyt menneistä vuosikymmenistä. Joskus 80-luvulla puhuttiin, ettei Suomessa voida "koskaan" ajaa junalla kahtasataa jokakeväisen roudan vuoksi; nyt ovat pääradat siinä kunnossa, etteivät ne "koskaan" roudi, ja tässäkin poikkeus vahvistaa säännön. Lahden oikoratahan on muuten geometriansa puolesta kolmensadan mitoituksella.

Vahinko, etten kuullut alkuperäisiä Paxman Valentoja ajossa, vaikka kyllä MTU:nkin murinaa mielellään kuuntelee. Vaan tuo Sm:n päivitys: niissähän ei päivitetty tekniikkaa oikeastaan lainkaan mutta matkustamo sen sijaan kokonaan.

Ja mitä Hessun kaupunkitarinaan tulee niin jutussa voi toki olla perää sen verran, että taajuusmuuttajakäytön ylivoimaisuus on silloisessa Neuvostoliitossa ymmärretty ja hehän halusivat VL86:n samalla tekniikalla, ja niitä piti rakentaa sata vai kaksi sataa kappaletta, vaan protoon jäi Neuvostoliiton ensin köyhtyessä ja sitten romahtaessa.

Mutta oikeastaan on kiintoisaa ajatella, että ehkä Neuvostoliitto "kielsi" meitä hankkimasta kotimaista Valmetin Sv1:n tekniikkaan perustuvaa uutta sähköveturia, joka olisi ollut teknisesti periaatteessa 4 x Sv1; hehän olivat antaneet samansisältöisen "kiellon" jo noin vuonna 1966 ja päättäneet meidän puolestamme, että Suomeen toimitetaan vain neuvostoliittolaisia sähkövetureita.
kuva 26.05.2014 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  Dm6:t palvelivat loppuun saakka Dm6:ina, mutta korin korkeutta hienosäädettiin melko pian ensimmäisten Dm7:ien tultua liikenteeseen, jotta kuutosia ja seiskoja voitiin käyttää yhdessä; kuutosten telit olivat pienempien pyörien vuoksi hieman matalammat.
kuva 26.05.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän Hurulla sai ajaa ratti laidassa niin kauan kun oli tarvetta. Ajomoottorit kuumenevat pienessä nopeudessa suurella teholla ajettaessa ja dieselsähkövehkeissä yleensä ylikuumenemisen raja eli ns. kestotehoraja on hyvin pienessä nopeudessa, siis täydellä teholla. Siinä saattavat jo maksimivirrat pakottaa pienentämään tehoa, ettei ylivirtasuojaus pauku. Alstomissahan asia oli ratkaistu ottamalla noin 2200 hv (netto) veturiin 3500 hv ajomoottorit. Toki tässä oli ajatuksena, että veturi ehkä joskus muutettaisiin sähköveturiksi, joka mahdollisuus kuului Alstikan spekseihin.
kuva 26.05.2014 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Matkustin elokuussa Lontoosta Yorkiin HST:llä, joka on dieselvetoinen, ei-kallistuvakorinen vuosimallin 1976 juna, jonka huippunopeus on 201 km/h. Matka vei 1:49 ilman pysähdyksiä, yhdellä tuntuvalla hiljennyksellä. Jos samalla keskinopeudella ajettaisiin Helsingistä Jyväskylään niin, että Tampereella vain hieman hiljennettäisiin ja sitten taas mentäisiin minkä HST kulkee, olisi ajoaika Hki-Jy 1:52 ja Hesasta Tampereelle 1:02. Vertailu tietenkin ontuu, mutta tässä on osoitus siitä, mihin pystytään, kun halutaan, eikä seisotella junia 18 minuuttia ihan huvikseen.

Pariisista Marseilleen kulkee TGV:den käyttämä linja, ja Marseille saavutetaan ajassa 3:05. Samalla keskinopeudella päästäisiin Hki-Tpe aikaan 0:46 ja Hki-Jy 1:24 Tämä tietenkin edellyttäisi uutta rataa ja Alstomin junatekniikkaa (ajoaika laskettu nykyisten etäisyyksien mukaan).
kuva 26.05.2014 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Helsingistä on päivittäin peräti kolme suoraa yhteyttä Jyväskylään S220 Pendolino -suurnopeusjunalla. Aamujuna klo 6.30 ajaa ajoaikaan 3:30. Päivällä onkin nopea yhteys, kun 14.30 -juna syöksyy Jyväskylään ajassa 3:13 mutta iltapäivän klo 16.30 juna on jo likimain surkuhupaisa; laulun väite "junilla on kiire, mulla ei", liekö kuinka hyvin syöpynyt totuutena ihmisten mieliin, mutta tämä yhteys osoittaa väitteen täysin perättömäksi. Juna kiirehtii Tampereelle kahtasataa ajassa 1:30, mutta sitten seisoo Tampereella, maaten kuin härski silli, 18 (kahdeksantoista) minuuttia ja lönköttelee sitten hissukseen kohti Jyväskylää, saaden kokonaisajoajaksi 3:23.

Vertailun vuoksi suora yhteys IC-junassa tärvää aikaa 3:35, mutta vaihtamalla pohjoisen IC:stä Tampereella Jyväskylän IC:hen, aikaa menee tasan 3:30.
kuva 25.05.2014 14:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tuli hakematta Mario Mushroom mieleen http://img4.wikia.nocookie.net/__cb20111027223008/mario/images/thumb/2/28/Mushroom-SM3DL.png/480px-Mushroom-SM3DL.png

Vuonna 1994 veturi on ollut ilman myssyä http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/MGB/locomotive/Gm3_3/bvz72.jpg
kuva 24.05.2014 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Lanka näyttäisi olevan hieman enemmän pystysuunnassa litistynyt, kuin mitä muistikuvani kertoi. Topin linkkaamassa kuvassa näkyy myös, että esim. langan alapinta ei ole suora, jota voisi ajatella, jos kosketusala olisi kovin kriittinen.

Oikoradasta tuli mieleeni, että Euroopassa on saatu aikaiseksi jonkinlainen standardi koskien suurnopeusratojen ajojohdinrakennelmia eli rakennetaan kaikkialla yhteneväistä 25 kV kamaa; sitä en tiedä, koskeeko tämä 15 kV sähköistyksellä toteutettuja suurnopeusratoja, joita on jo Saksassa ja Sveitsiin tulossa ainakin Gotthardin juuritunnelin muodossa.
kuva 23.05.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Puristusvoima ei voi olla kovinkaan kriittinen arvo, koska ajolanka ei ole muotoiltu kosketuspinnalle ihanteelliseksi. Kirjoitin, että ajolangan paksuus on kahden sormen verran, mutta en ajatellut, miltä se kuulostaa; tarkoitin sitä, että kun osoitat etusormi ja keskisormi kiinni toisissaan, niin sormet yhdessä muodostavat suunnilleen ajolangan paksuuden ja muodon; sen poikkileikkaus muistuttaa hieman kahdeksikkoa, kuten sormiparinkin. Leveyssuunnassa lanka on vain tuhdin sormen paksuinen. Tuohon kahdeksikon muotoon on vain helppo kiinnittää ripustinosat.

Mutta tosiaan ajolangan korkeus kiskon pinnasta; sehän voi Venäjällä olla melkein mitä hyvänsä. Englannissa 25 kV langan matalin korkeus on 4,14 metriä, normaalisti 4,6-4,8 metriä ja Suomessahan alle kuudessa metrissä olevasta ajolangasta varoitetaan. Onkohan Venäjällä 25 kV ajolanka seitsemässä metrissä ja onko korkeudessa eroa 3 kV lankaan nähden?
kuva 23.05.2014 16:17 Kimmo T. Lumirae  
  Perkinsejäkin, ja oli vielä Deutzejakin? Jälkimmäisethän ovat perinteisesti olleet ilmajäähdytteisiä, mitenkähän nuo olivat?
kuva 23.05.2014 16:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kiehtovan erikoinen valotus. Onko Photoshopilla osuutta siihen, että vastavaloon kuvatun junan varjon puoli on voimakkaasti valottunut? Tuloksena on olleet jännät sävyt.
kuva 23.05.2014 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma on oikeassa kahdessakin asiassa: tällä pärjättäisiin useimpien Suomen junien kanssa ja taajuusmuuttajakäyttö tekee veturista modernin ja vähällä huollolla pärjäävän. Ja kyllä: ns. sivistynyt arvaus on, että tuon veturin työskentelyolosuhteet tuskin ovat parhaat mahdolliset, mihin on kuitenkin oltava pyrkiminen. Toki idässäkin opitaan koko ajan, enkä yhtään väheksy esim. puolalaisten tai tsekkien nykyohjaamoita, ne ovat varmasti täysin ajanmukaisia.

On se Sr1:kin parantunut, kuten hyvin tiedät, mutta silti ammattitautina ovat välilevyongelmat ja heikentynyt kuulo: nämä kertovat paljosta ajosta Sr1:llä. Eikä tietenkään Dr12:n koneapulaisen istuin, lintulauta, edistänyt selän hyvinvointia eikä konehuoneen läpikulkeminen kuuloa parantanut. Työskentelyolosuhteet vain ovat äärimmäisen haastavat ja pyrkimys on oltava parhaaseen mahdolliseen, koska on asioita, kuten veturin heiluminen, jolle ei vain voi mitään.

Aikoinaan Sr1:n hintaero kotimaiseen veturiin oli noin 20 % eli jos kotimaisen veturin hinnaksi oletettaisiin 4 M€, olisi Sr1 maksanut 3,2 M€ ja VL60-pohjainen kuusiakselinen tyristoriveturi modernimmalla ohjaamolla = Sr1:n kuusiakselinen versio noin 5 M€. Kuusiakselisen veturin teho, noin 6300 hv, ja vetovoima, noin 320 kN, vastaavat 70-luvun neliakselisen tyristorisähköveturin suoritusarvoja, jotka olisi varmasti saavutettu kotimaisen teollisuuden tuotteessa. Ja tällöin todettiin, että tämä kauppa ei mene ikinä läpi: ostetaan viidellä miljoonalla venäläinen sohlo, joka vastaa neljän miljoonan suomalaista huippuveturia. Niinpä päädyttiin ostamaan hieman halvemmalla tämä 2/3 -veturi, Sr1.

Ja suomalaisen veturiteollisuuden tila olisi tänään ehkä hyvinkin hyvä ja teollisuus pistäisi pienenä ja osaavana toimijana kampoihin Alstomille, Bombardierille ja Siemensille, erikoistuttuaan 240-270 km/h kulkeviin, 8000 kW neliakselisiin vetureihin, joissa lasermittauksella tutkitaan edessä olevaa kiskon pintaa ja telin aktiivijousituksella säädetään telin ominaisuuksia jo ennen kaarretta ja kiskon epätasaisuutta ja näin saavutetaan paremmat ominaisuudet kuin perinteiseen passiivisuuteen uskovilla kilpailijoilla. Mene ja tiedä?
kuva 23.05.2014 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka: ensinnäkin erotusjaksossa ei lasketa virroitinta vaan avataan pääkatkaisija eli pk. Ja jos systeemi poikkeaa suomalaisesta, on kuljettajan oltava tästä tietoinen ja avattava pk käsipelillä aina saavuttaessa erotusjaksoon, jotka ovat onneksi yleensä hyvin merkittyjä.

Mutta tuo ajolangan ero: kun 25 kV järjestelmää kehitettiin, oli eräänä tavoitteena päästä kevyempiin ajojohdinjärjestelmiin eli verrattuna 3 kV systeemiin, lanka on ohuempaa, ja sen vähäisen painon vuoksi erilaiset ripustukset ovat kevyempirakenteisia ja lopulta tolpatkin ovat hennompia. 3 kV lanka on liki ranteenvahvuista jöötiä siinä missä 25 kV lanka on kahden sormen vahvuista. Ja koska Neuvostoliitossa vallitsi ikuinen pulatalous, on aika selvää, että siellä säästettiin materiaaleistakin, missä voitiin ja aivan varmasti 25 kV lanka on sielläkin ohuempaa kuin 3 kV:n lanka.

Lankakaan ei ole kaikki kaikessa. Sveitsissä on tunnelien katon muodon vuoksi langan sivuttaissuuntainen liike virroittimen hiileen nähden eli niinsanottu siksakki, kapeampi kuin muissa maissa ja tämä vaatii erikoisvirroittimen, jolla ei ole asiaa muihin maihin; vastaavasti saksalais-itävaltalaisella leveämmän siksakin virroittimella ei saa ajaa sveitsiläisellä ajolangalla.
kuva 22.05.2014 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä Sveitsissä että Ruotsissa oli sekä vesivoimaa, rautateitä että sähköalan teollisuutta ja tuloksena oli varhain toteutettu laaja sähköistys. Vuoristomaa Norja ja Itävalta seurasivat kannassa muiden tullessa vasta joskus vuosikymmenien päässä. Voitaisiin varmaan sanoa, että mainitut maat sähköistettiin heti kun se oli mahdollista, muut sitten kun kehityksen kannalta oli pakko.
kuva 22.05.2014 17:04 Kimmo T. Lumirae  
  EP20 on Novotsherkasskin tuore veturityyppi, jossa kuusiakselisesta 135 tonnin veturista otetaan saman verran tehoa kuin Sr2:n vuoristovelipoika BR 465:stä eli 9600 hv. Huippunopeus on 200 km/h, suunnittelu Alstomin kanssa yhteistyönä ja ohjaamot ukrainalaista tuotantoa.
kuva 22.05.2014 16:58 Kimmo T. Lumirae  
  En keksi, Jouni, mikä voisi alkaa temppuilla. Säännöskysymykset ovat toinen tekijä, mutta teknisesti kyllä.
kuva 22.05.2014 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  T21 on MaK:in valmistama veturityyppi, joka perustuu MaK 800 D:hen, joka painaa 56 tonnista ylöspäin, jossa vetopyörien ohjautumista kaarteessa auttaa Beugniot-vivusto (lausutaan muuten bönjoo), jossa on harvakäyntinen 800 hv:n moottori ja Voithin hydraulinen vaihteisto huippunopeuden ollessa version mukaan 60-80 km/h. Eli arvasittekin jo: Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun jätkät ovat päässeet tutustumaan tähän malliin ja lopuksi katsoneet toisiinsa, nyökänneet yhteisymmärryksen merkiksi ja lähteneet suunnittelemaan veturia. Tuloksena oli tietysti ensin Vr 11 ja sen velipoika Vv 15.

Mainittakoon, että Ruotsin rautatiet tilasi 46 kpl:een Saksassa valmistettujen lisäksi 10 kpl vetureita Ruotsissa valmistettuina, ja näistä T21;istä neljä kappaletta varustettiin SRM:n vaihteistolla, mutta kokemukset olivat niin tyrmäävän huonoja, että loput kuusi veturia varustettiin taas Voitheilla. Tämä ei estänyt ruotsalaisia myymästä SRM:iä meille tämän vuoksi ongelmalliseksi muodostuneeseen Vr 11-sarjaan, jota valmistettiin 15 kpl, kunnes siinäkin siirryttiin Voithiin ja valmistusta jatkettiin Vv 15 -tunnuksella.

Suomessa 1958 tienoissa kokeiltavana ollut "pikku-makki" KDh1 vastasi ulkonäöltään hyvin pitkälti tätä veturia, mutta oli peräpäästään yhtä akselia lyhyempi vastaavasti hieman lyhyemmällä konepeitolla. Eli haluja oli hankkia MaK:in kolmiakselista "Nallea" , mutta hankea jäi koeajon asteelle.
kuva 22.05.2014 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Upea. Teknisesti täydellinen, taiteellisesti hieno otos.
kuva 21.05.2014 22:24 Kimmo T. Lumirae  
  Virroitin on kuitenkin saksalaisissa ravintolavaunussa melko harvinainen ja olisikin mukava tietää, miten muissa vaunuissa on energian saanti ratkaistu. Sveitsissä sen sijaan kaiketi joka ikisessä ravintolavaunussa on virroitin; en kuitenkaan tiedä sen käyttölogiikkaa eli nouseeko se automaattisesti jossain tilanteessa lankaan vai kukako sen nostaa ja pääkatkaisijan sulkee; en tiedä.
kuva 21.05.2014 20:14 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos PPP, Jimikin. Olen tehnyt joskus yli 25 vuotta sitten kotimaisten tavaravaunujen H0-malleihin tekstejä Helvetica Mediumilla ja ovat aika uskottavan näköisiä. Mutta nyt on uusi aika. uudet haasteet ja tietokoneiden aikana ihan uudet mahdollisuudet.
kuva 21.05.2014 15:58 Kimmo T. Lumirae  
  MN: Oli tietenkin tuplamiehitys ja muistan tapauksen muutenkin. Eli siinä oli periaatteessa kaksi Dv;tä monikäytössä ja toinen samanlainen ja nämä keskenään parivedossa :o} Tampereen silloinen matkaneuvoja Siljamäki oli ajamassa näitä ajoja ja niiden perimmäinen tarkoitushan oli selvitellä junien jarrutettavuutta sekä mahdollisia haitariliikkeitä yms. mitä ei ehkä aiemmin ollut havaittu; vetovoiman puolestahan tuossa ei ollut varsinaista pullonkaulaa.

MM: On kyllä ihan saletti, että jos on neljän Dv:n nippu ja niistä yksi vetää väärään suuntaan, niin ensinnäkin vetotehoa on 3800 hv netto sijasta vain 1900 hv ja sen kyllä huomaa. Toisekseen, se väärään suuntaan vetävä Dv kuumenee ennätystahdissa niin, että enpä usko matkanteosta tulevan kovin pitkää.
kuva 21.05.2014 01:22 Kimmo T. Lumirae  
  Ekaa kertaa kuulen minäkin, että Deevereitä voisi ihan suunnitellusti laittaa neljä nippuun. Epäilemättä tällaista on joskus ja jossain kokeiltu, mutta niitä ei ole kyllä suunniteltu nelin- vaan korkeintaan kolminajoon.

Ja tuota "Neljännestä puuttuu valvonta että se vetää oikeaan suuntaan eikä sitä edes huomaa jos yksi veturi vetää "väärään suuntaan" en ymmärtänyt ollenkaan. Mitähän Mikko M. tuossa tarkoitit?
kuva 20.05.2014 18:45 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä kestä, Hannu. Muotoilija on todennäköisesti ollut sama sekä Jeepissä että G12:ssa.
kuva 20.05.2014 11:57 Kimmo T. Lumirae  
  GM EMD valmisti mainitun GP-7:n pikkuveljeä, G12-veturia vientiä silmällä pitäen. Veturissa oli sen aikaisista EMD-läisistä tuttu 567-sarjan moottori, mutta vain 12-sylinterisenä. http://www.nohab-forum.de/t1730f9-EMD-G-Tueroeffner-fuer-EMDs-in-Europa.html (hienoja esitekuvia yms.)

Veturia valmistettiin yhteensä 1136 kpl ja Euroopassa niitä on Hollannissa jokunen teollisuuskäytössä sekä Norjassa ilmeisesti Sydvaranger -kaivosyhtiön omistuksessa http://lolkebijlsma.com/de101_kirkenes_19950816_kn.jpg
http://www.jernbane.net/norge/langslinjen/sydvaranger/sydv240796_002.JPG

Ruotsiin T42:na tunnettu EMD G12 tuli esittelykäyttöön eurooppalaisille rautatielaitoksille 1954 ja sitä esiteltiin mm. Ruotsissa, Tanskassa, Hollannissa, Ranskassa, Saksassa ja Itävallassa. Näistähän ainakin Ruotsi, Tanska ja Itävalta valitsivat EMD:n joko kokonaisia vetureita tai koneistoja rautatielaitoksilleen ja Saksassa Henschel teki lisenssirakennussopimuksen ja rakensi myöhemmin mm. juuri G12:ta. SJ lunasti G12:n vuonna 1956 ja antoi sille sarjatunnuksen T5, ja vasta 1964 tämä muutettiin T42:ksi (ilmeisesti tällöin otettiin käyttöön kaksinumeroiset luvut dieseleiden sarjamerkinnöissä ja T2:sta tuli T21 ja T4:stä T41). Ruotsin T42:sta on museokunnossa mahtavia videoita YouTubessa; näissä EMD:n V12:n hörpötys pääsee oikeuksiinsa: https://www.youtube.com/watch?v=e0UdPKBgNYY https://www.youtube.com/watch?v=Xl8X2-sesnY

(T41:stäkin on videoita, kuuntele kohdasta 3:00 eteenpäin https://www.youtube.com/watch?v=2jeLUyIZQFY)

EMD:llä oli vientiversio myös isommalla koneella; G16 oli enemmän tai vähemmän mainitun GP 7:n kuusiakselinen vientiversio, jota myytiin mm. edesmenneeseen Jugoslaviaan ja Espanjaan sekä isoon läjään kaukaisempia maita http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=208697
kuva 19.05.2014 22:38 Kimmo T. Lumirae  
  Ns. lovinokka-Scaniat :o}
kuva 19.05.2014 22:03 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä. Piti tässä jo H-sarjankin historiaan alkaa perehtyä, koska kerroit siitä olleen näin monta eri mallia. Koko ajan oppii jotain uutta.
kuva 19.05.2014 18:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset Hannu ja Eljas, kuten Eljas kirjoitti aiemmin, järjestelmä ei ole aukottoman looginen. Aiemmin mainitsemattomia poikkeuksia ovat ainakin Ub ja sen variantit ja Hg, oliko siinä muita variantteja kuin kakkonen?

Mutta että ovat siis kuitenkin aloittaneet aakkosten alkupäästä loppupään sijaan. Ehkä tosiaan kierrättävät käyttämättä jääneitä tunnuksia, ettei tarvitse suotta uudistaa koko, mitä lie 160-170 vuotta käytössä ollutta järjestelmää.
kuva 19.05.2014 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalaiset ovat merkinnöissään viihtyneet kovasti juuri aakkosten loppupäässä: R:n jälkeenhän on tuossa listassa T,U,V ja Z; listasta puuttuvat moottorivaunut ja -junat; diesel on Y ja sähkö on X.
kuva 19.05.2014 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä voidaan vain kuvitella, minkälaista on höyryveturimiehistön työ ollut talvella, räntäsateessa tai -35 asteen pakkasessa, varmasti -15 ja vähempikin jo riittää tekemään elämästä ns. ryssän hvettiä.

Näkyväisyyden puute oli varmaan tärkein syy siihen, että tenderivetureiden suurin nopeus taaksepäinajossa oli likimain aina 50 km/h, pois lukien jotkut erikoisratkaisut tendereissä, ainakin saksalaisten 52 ja (ainakin länsipuolen) 23. Näissä oli umpihytti, tenderin vesitila niin matala, että sen yli näkyi hyvin ja hiilitila vastaavasti niin kapea, että sen molemmin puolin näki riittävästi,

Tästä pääsemmekin mieltäni viime aikoina askarruttaneeseen kysymykseen: mitkähän syyt ovat vaikuttaneet siihen, että Suomesa hytit olivat poikkeuksetta avonaisia? Venäjällä oli umpihyttejä, ruotsalaisilla ilmeisesti jo pitkäänkin umpihyttejä, saksalaisissa sotavetureissa oli "Norja-hytti", joka oli umpinainen, mutta ankarista talvistaan tunnetussa Suomessa ei edes nähty umpihyttejä tenderivetureissa.
kuva 18.05.2014 17:46 Kimmo T. Lumirae  
  En näe minkäänlaista tarvetta harjoittaa sensuuria tässäkään asiassa. Vorgilla on tärkeä merkitys niin nykyaikaa kuin menneitäkin aikoja kuvaavien kuvien jakamisessa tälle ja tuleville polville enkä todellakaan haluaisi jättää seuraavalle rautatieharrastuspolvelle sitä, että kun heidän lapsensa katsovat vorgin sutattuja kuvia tulevaisuudessa, he kysyvät että "isi, koska ihmisille alkoi kasvaa naama?"

Piirteiden suttaaminen myös tuhoaa jälkipolvilta tärkeän osan aikamme kuvasta. Kuva, jossa on ihmisiä, joiden kasvot on himmennetty, ei ole aito kuva.

Täten lupaan omalta kohdaltani, että jos otan asemalaiturilla kuvan, en myöskään ala kysymään jokaiselta henkilöltä, että saanko julkaista tämän kuvan vaunut.orgissa. Sanokaa tylyksi, jos haluatte.
kuva 18.05.2014 16:57 Kimmo T. Lumirae  
  Koska etupään merkit ovat olleet enemmän tai vähemmän irrotettavia, onkohan niissä ollut alkuperäinen tarkoitus osoittaa sitä ohjaamoa, mistä ajetaan? Etupään merkkejähän oli jo Sv 11 ja Vv 12-vetureissa sekä Lätissä, ja kuten Martin kirjoittaa, myös Pullahurussa. Ainakin silloin, kun vaihtotyössä oli merkitystä, mihin suuntaan veturi lähtee, eli esim. jos veturi on vaunujen välissä, on oleellinen ero "vedä" ja "työnnä" -opasteiden välillä. Niinpä Tve 4:ssä oli etupään merkit, koska veturin etupäätä ei pienestä kulmasta erota ns. Erkkikään.

Ainakin Hr 12 -kalustossa oli toisen pään ohjaamo meluisampi kuin toisen, ja siksi suosittiin hiljaisempaa ohjaamoa. En ole aiemmin kuullut etupään merkkien vaikuttaneen ajo-ohjaamon valintaan.
kuva 18.05.2014 16:14 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko on oikeassa, ja tämä ei ole mielipidekysymys. Lakien ja asetusten mukaan henkilön kuvaaminen julkisella paikalla on pääsääntöisesti sallittua. Yksityisalueella, esim. kodissa tai tontilla asiasta voi päättää kiinteistön omistaja. Rajaa siirtävät esim. ostoskeskukset, jotka ovat toki yksityisomistuksessa siinä missä asemalaiturillekin on määritelty omistaja, mutta nämä paikat ovat yleisölle avoimina ja näin yleisiä paikkoja.
kuva 18.05.2014 14:42 Kimmo T. Lumirae  
  Palaisin hetkeksi vielä fonttiasiaan. Monilla asemilla on käytetty neonmainosmallista nimikylttiä, eli valkoista, sisältä loisteputkin valaistua muovilaatikkoa, joissa nähdäkseni on/oli sinisistä irtokirjaimista koottu paikannimi. Mikähän näissä on mahdollisesti ollut fonttina?
kuva 18.05.2014 14:31 Kimmo T. Lumirae  
  Samaa muistelen, Martin. Väliraskaan ja raskaan rajahan muutettiin noin 1959 15 tonniin. Vanha Jt, 1957, 1969 tai nuorempi, ei tunne S-kirjainta veturin ajokieltomerkin yhteydessä eli tämä lienee joku oma keksintö.
kuva 18.05.2014 10:25 Kimmo T. Lumirae  
  On tietenkin totta, että Dm 4 olisi ylläpidon kannalta helppo ja sillä tavalla taloudellinen museokalu. Laskelmissani puhuin naftasta ja käytin enempää ajattelematta naftan hintaa laskentaperusteena; tupaöljyllähän noita tietenkin ajetaan eli kolmannes pois. Tuskin se Juhanin Porkkanakaan ilmaiseksi liikkuu, mutta toivottavati näemme senkin vielä museoajoissa. Hätäinen laskutoimitus antaa Breda-parille ratti-laidassa -kulutukseksi reilu 200 € tunnissa, toki 70 km/h museoajossa ei ehkä tosielämässä tarvitse kauhean pitkään rattia laidassa roikottaa. Ja rullaahan se Porkkanakin siinä missä tietysti Dm 4 -vetoinenkin juna.
kuva 18.05.2014 09:31 Kimmo T. Lumirae  
  Reglersystem voidaan kääntää tehonsäädöksi tai tehonsäätöjärjestelmäksi. Kiintoisaa tietoa ja olisi mukava kuulla ja lukea lisää, Eljas, etenkin tuosta erikoisesta tehonsäätöjärjestelmästä. Ymmärsin toki, että sitä oli painettuna aika nivaska :o}
Ympärilyönnin estojärjestelmä oli tosiaan näköjään automaattinen ja kuten sanoit, ei niitä ollut 30-luvulla pahemmin rakennettu. Järjestelmän havaitessa ympärilyöntiä se pudotti tehoja automaattisesti ja antoi sitten kuljettajan lisätä tehoa vastaavasti. Teliveturissa tuo havannointipuoli onkin helpompaa ja jo sen ajan tekniikalla mahdollista tarkkailemalla esim. telien välistä virta- tai jännite-eroa. D-veturissa, jossa oli kaksi ajomoottoria vetämässä samoja kytkintankoja, ympärilyönnin havaitseminen automaattisesti olisi edellyttänyt integrointilaskinta tms. Ehkä kuitenkin juuri D-sarjassa, jossa oli juoksutelit molemmissa päissä, jonkinlainen järjestelmä olisi ollut takometrien/kierrosmittarien avulla toteutettavissa vertaamalla juoksutelien akselien kierroslukua vetoakselien kierroslukuun. Liekö jossain tyypissä toteutettukin?
kuva 17.05.2014 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tai siis kuvan veturihan on Rb, jossa oli joko pelkkä tasasuuntaus tai ei sitäkään eli matalataajuusvaihtovirta-ajomoottorit (ihana yhdyssana!) tehonsäädön tapahtuessa muuntajan käämikytkimellä. Rb:stä ajoi aika ohi tasasuuntaustekniikan eli juuri tyristorisäädön kehittyessä ja vasta seuraava malli eli Rc oli varustettu portaattomalla tyristorisäädöllä, teknikka, jossa ASEA oli osaamisellaan ehdoton markkinajohtaja. Rb:n ja Rc:n ulkomuodossa on pieniä eroja, joista näkyvimmät nokkaosassa.
Yksi Rb sai kunnian 1965 toimia tyristoritekniikan testipetinä ennen 1967 valmistunutta ensimmäistä Rc:tä.
kuva 16.05.2014 21:58 Kimmo T. Lumirae  
  Galaxy S4 Zoomin tapauksessa kyseessä on ihan optinen zoomaus; ko. känässä on tavallaan puhelimen takakanteen integroitu pokkarikamera. Onko sulla Riku käyttökokemusta S4 Zoomista; harkitsen nimittäin sellaisen hankkimista?
kuva 16.05.2014 21:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä kuvassa näkyy kiintoisalla tavalla keskustelun alla ollut alkuperäinen ratalinjaus: puhelinlinja vasemmalla kavaltaa radan paikan ja tuo kallio on todella melko matala sillä kohtaa.
kuva 16.05.2014 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Jep, Jaakko: https://vaunut.org/kuva/92417
kuva 16.05.2014 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Näitä piskuisia koneita rakennettiin Jungfraun radalle alun perin kaksitoista vuodesta 1898 alkaen, ja niistä neljä on edelleen tallessa ja käytössä. Vaunu nostetaan Rowanin periaatteen mukaisesti veturin päädyn päälle puoliperävaunun tapaan; vaunussa on teli vain toisessa päässä.
Tehoa on 280 kW ja kolmivaihepelinä laite suostuu kulkemaan joko 9 tai 18 km/h, mutta ei muita nopeuksia :o} Alamäessä kolmivaihemoottori toimii luonnostaan sähköjarruna ja estää nopeuden nousemisen jomman kumman valitun nopeuden yläpuolelle syöttäen jarrutusenergian takaisin ajolankaan.
Jungfraun ratahan alkaa Kleine Scheideggista parintuhannen metrin korkeudesta ja vie turistit mainitulle rautatieasemalle Jungfraujochille. Matkasta vain ensimmäiset pari kilometriä tehdään taivasalla ja loput tunnelissa ja vielä pääteasemakin on tunnelissa. Ei varsinainen näköalarata siis, mutta ehkä näköalat Jungfraujochilta korvaavat tämän puutteen.
kuva 16.05.2014 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Moottorivaunu YP näyttää vielä tavallistakin tutummalta, koska nokan pyöristyssäde sekä ovien ikkunamalli vastaa tässä kapearaiteisessa Dm 7:aa. Lättä on kapearaiteiseksi tavattoman leveä, peräti 2600 mm, kun Keski-Euroopassa tavallinen normaaliraiteisen matkustajavaunun leveys on 2850 mm.
kuva 16.05.2014 12:06 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä rakennuksesta on Heljanilla 1:87 -rakennussarja. Asema kävisi suomalaisestakin asemasta, melko koristeellinen tämä toki on. Seikka, mitä en ole koskaan suomalaisasemissa nähnyt, on tuo vinolautavuorauksen käyttö; on pystylautaa, vaakalautaa ja vielä vinolautaakin samassa rakennuksessa.

Itselläni on työpöydällä parhaillaan syntymässä tämän mallinen "Nälkäjärven" asema :o}
kuva 15.05.2014 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Olen samaa mieltä nostalgia-arvon puolesta, mutta taloudellisuuden laita taitaa olla vähän niin ja näin; Dm 4 haukkaa täydellä teholla ajettaessa noin 200 litraa naftaa tunnissa ja entisajan aikatauluilla kapineen teho/painosuhde (junan kanssa) huomioiden sillä varmaan ajettiin nimenomaan täydellä teholla :oP Nykyhinnoilla tuohan tekee sellaiset 300 € / tunti eli Hesa -Tampere varmaan 600 € pelkkään naftaan.

Mutta lähtisin mukaan ja maksaisin lippuni, jos noiden Kempsujen mourunaa pääsisi vielä livenä kuuntelemaan :o}
kuva 15.05.2014 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Näinhän se Eljaksen alkuperäinen kuvateksti pitää silloin paikkansa. Täytyypä joskus ajella tuota pitkin ihan huvikseen, nyt, kun tien historian tietää.
kuva 15.05.2014 15:42 Kimmo T. Lumirae  
  Satelliittikuvassa näkyy mielestäni luonnottomalta vaikuttavia puujonoja, mutta tarkastelin myös tuota vanhaa 1956 peruskarttaa ja kieltämättä maasto ei suosi tuota "löytöäni". Olisiko, Harri, alkuperäinen päälinja kulkenut siis mahdollisesti sittenkin tämän kallion vasemmalta puolelta, jolloin tulisi tuo kallioleikkausteoriakin vahvistettua ts. väite: vanhoilla radoilla ei ole (juurikaan) kallioleikkauksia ?
kuva 15.05.2014 15:24 Kimmo T. Lumirae  
  En olis liiveistä ihan varma :P Vanhempi kaara on noin-1975 Dodge Aspen. Mutta radassa on joku kapine, mikäköhän?
<<   >>