Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.05.2014 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Virroitin on kuitenkin saksalaisissa ravintolavaunussa melko harvinainen ja olisikin mukava tietää, miten muissa vaunuissa on energian saanti ratkaistu. Sveitsissä sen sijaan kaiketi joka ikisessä ravintolavaunussa on virroitin; en kuitenkaan tiedä sen käyttölogiikkaa eli nouseeko se automaattisesti jossain tilanteessa lankaan vai kukako sen nostaa ja pääkatkaisijan sulkee; en tiedä. | ||||
|
21.05.2014 20:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos PPP, Jimikin. Olen tehnyt joskus yli 25 vuotta sitten kotimaisten tavaravaunujen H0-malleihin tekstejä Helvetica Mediumilla ja ovat aika uskottavan näköisiä. Mutta nyt on uusi aika. uudet haasteet ja tietokoneiden aikana ihan uudet mahdollisuudet. | ||||
|
21.05.2014 15:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| MN: Oli tietenkin tuplamiehitys ja muistan tapauksen muutenkin. Eli siinä oli periaatteessa kaksi Dv;tä monikäytössä ja toinen samanlainen ja nämä keskenään parivedossa :o} Tampereen silloinen matkaneuvoja Siljamäki oli ajamassa näitä ajoja ja niiden perimmäinen tarkoitushan oli selvitellä junien jarrutettavuutta sekä mahdollisia haitariliikkeitä yms. mitä ei ehkä aiemmin ollut havaittu; vetovoiman puolestahan tuossa ei ollut varsinaista pullonkaulaa. MM: On kyllä ihan saletti, että jos on neljän Dv:n nippu ja niistä yksi vetää väärään suuntaan, niin ensinnäkin vetotehoa on 3800 hv netto sijasta vain 1900 hv ja sen kyllä huomaa. Toisekseen, se väärään suuntaan vetävä Dv kuumenee ennätystahdissa niin, että enpä usko matkanteosta tulevan kovin pitkää. |
||||
|
|
21.05.2014 01:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ekaa kertaa kuulen minäkin, että Deevereitä voisi ihan suunnitellusti laittaa neljä nippuun. Epäilemättä tällaista on joskus ja jossain kokeiltu, mutta niitä ei ole kyllä suunniteltu nelin- vaan korkeintaan kolminajoon. Ja tuota "Neljännestä puuttuu valvonta että se vetää oikeaan suuntaan eikä sitä edes huomaa jos yksi veturi vetää "väärään suuntaan" en ymmärtänyt ollenkaan. Mitähän Mikko M. tuossa tarkoitit? |
||||
|
20.05.2014 18:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä, Hannu. Muotoilija on todennäköisesti ollut sama sekä Jeepissä että G12:ssa. | ||||
|
|
20.05.2014 11:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| GM EMD valmisti mainitun GP-7:n pikkuveljeä, G12-veturia vientiä silmällä pitäen. Veturissa oli sen aikaisista EMD-läisistä tuttu 567-sarjan moottori, mutta vain 12-sylinterisenä. http://www.nohab-forum.de/t1730f9-EMD-G-Tueroeffner-fuer-EMDs-in-Europa.html (hienoja esitekuvia yms.) Veturia valmistettiin yhteensä 1136 kpl ja Euroopassa niitä on Hollannissa jokunen teollisuuskäytössä sekä Norjassa ilmeisesti Sydvaranger -kaivosyhtiön omistuksessa http://lolkebijlsma.com/de101_kirkenes_19950816_kn.jpg http://www.jernbane.net/norge/langslinjen/sydvaranger/sydv240796_002.JPG Ruotsiin T42:na tunnettu EMD G12 tuli esittelykäyttöön eurooppalaisille rautatielaitoksille 1954 ja sitä esiteltiin mm. Ruotsissa, Tanskassa, Hollannissa, Ranskassa, Saksassa ja Itävallassa. Näistähän ainakin Ruotsi, Tanska ja Itävalta valitsivat EMD:n joko kokonaisia vetureita tai koneistoja rautatielaitoksilleen ja Saksassa Henschel teki lisenssirakennussopimuksen ja rakensi myöhemmin mm. juuri G12:ta. SJ lunasti G12:n vuonna 1956 ja antoi sille sarjatunnuksen T5, ja vasta 1964 tämä muutettiin T42:ksi (ilmeisesti tällöin otettiin käyttöön kaksinumeroiset luvut dieseleiden sarjamerkinnöissä ja T2:sta tuli T21 ja T4:stä T41). Ruotsin T42:sta on museokunnossa mahtavia videoita YouTubessa; näissä EMD:n V12:n hörpötys pääsee oikeuksiinsa: https://www.youtube.com/watch?v=e0UdPKBgNYY https://www.youtube.com/watch?v=Xl8X2-sesnY (T41:stäkin on videoita, kuuntele kohdasta 3:00 eteenpäin https://www.youtube.com/watch?v=2jeLUyIZQFY) EMD:llä oli vientiversio myös isommalla koneella; G16 oli enemmän tai vähemmän mainitun GP 7:n kuusiakselinen vientiversio, jota myytiin mm. edesmenneeseen Jugoslaviaan ja Espanjaan sekä isoon läjään kaukaisempia maita http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=208697 |
||||
|
19.05.2014 22:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ns. lovinokka-Scaniat :o} | ||||
|
19.05.2014 22:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä. Piti tässä jo H-sarjankin historiaan alkaa perehtyä, koska kerroit siitä olleen näin monta eri mallia. Koko ajan oppii jotain uutta. | ||||
|
|
19.05.2014 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset Hannu ja Eljas, kuten Eljas kirjoitti aiemmin, järjestelmä ei ole aukottoman looginen. Aiemmin mainitsemattomia poikkeuksia ovat ainakin Ub ja sen variantit ja Hg, oliko siinä muita variantteja kuin kakkonen? Mutta että ovat siis kuitenkin aloittaneet aakkosten alkupäästä loppupään sijaan. Ehkä tosiaan kierrättävät käyttämättä jääneitä tunnuksia, ettei tarvitse suotta uudistaa koko, mitä lie 160-170 vuotta käytössä ollutta järjestelmää. |
||||
|
|
19.05.2014 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsalaiset ovat merkinnöissään viihtyneet kovasti juuri aakkosten loppupäässä: R:n jälkeenhän on tuossa listassa T,U,V ja Z; listasta puuttuvat moottorivaunut ja -junat; diesel on Y ja sähkö on X. | ||||
|
19.05.2014 12:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä voidaan vain kuvitella, minkälaista on höyryveturimiehistön työ ollut talvella, räntäsateessa tai -35 asteen pakkasessa, varmasti -15 ja vähempikin jo riittää tekemään elämästä ns. ryssän hvettiä. Näkyväisyyden puute oli varmaan tärkein syy siihen, että tenderivetureiden suurin nopeus taaksepäinajossa oli likimain aina 50 km/h, pois lukien jotkut erikoisratkaisut tendereissä, ainakin saksalaisten 52 ja (ainakin länsipuolen) 23. Näissä oli umpihytti, tenderin vesitila niin matala, että sen yli näkyi hyvin ja hiilitila vastaavasti niin kapea, että sen molemmin puolin näki riittävästi, Tästä pääsemmekin mieltäni viime aikoina askarruttaneeseen kysymykseen: mitkähän syyt ovat vaikuttaneet siihen, että Suomesa hytit olivat poikkeuksetta avonaisia? Venäjällä oli umpihyttejä, ruotsalaisilla ilmeisesti jo pitkäänkin umpihyttejä, saksalaisissa sotavetureissa oli "Norja-hytti", joka oli umpinainen, mutta ankarista talvistaan tunnetussa Suomessa ei edes nähty umpihyttejä tenderivetureissa. |
||||
|
18.05.2014 17:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En näe minkäänlaista tarvetta harjoittaa sensuuria tässäkään asiassa. Vorgilla on tärkeä merkitys niin nykyaikaa kuin menneitäkin aikoja kuvaavien kuvien jakamisessa tälle ja tuleville polville enkä todellakaan haluaisi jättää seuraavalle rautatieharrastuspolvelle sitä, että kun heidän lapsensa katsovat vorgin sutattuja kuvia tulevaisuudessa, he kysyvät että "isi, koska ihmisille alkoi kasvaa naama?" Piirteiden suttaaminen myös tuhoaa jälkipolvilta tärkeän osan aikamme kuvasta. Kuva, jossa on ihmisiä, joiden kasvot on himmennetty, ei ole aito kuva. Täten lupaan omalta kohdaltani, että jos otan asemalaiturilla kuvan, en myöskään ala kysymään jokaiselta henkilöltä, että saanko julkaista tämän kuvan vaunut.orgissa. Sanokaa tylyksi, jos haluatte. |
||||
|
18.05.2014 16:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koska etupään merkit ovat olleet enemmän tai vähemmän irrotettavia, onkohan niissä ollut alkuperäinen tarkoitus osoittaa sitä ohjaamoa, mistä ajetaan? Etupään merkkejähän oli jo Sv 11 ja Vv 12-vetureissa sekä Lätissä, ja kuten Martin kirjoittaa, myös Pullahurussa. Ainakin silloin, kun vaihtotyössä oli merkitystä, mihin suuntaan veturi lähtee, eli esim. jos veturi on vaunujen välissä, on oleellinen ero "vedä" ja "työnnä" -opasteiden välillä. Niinpä Tve 4:ssä oli etupään merkit, koska veturin etupäätä ei pienestä kulmasta erota ns. Erkkikään. Ainakin Hr 12 -kalustossa oli toisen pään ohjaamo meluisampi kuin toisen, ja siksi suosittiin hiljaisempaa ohjaamoa. En ole aiemmin kuullut etupään merkkien vaikuttaneen ajo-ohjaamon valintaan. |
||||
|
|
18.05.2014 16:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko on oikeassa, ja tämä ei ole mielipidekysymys. Lakien ja asetusten mukaan henkilön kuvaaminen julkisella paikalla on pääsääntöisesti sallittua. Yksityisalueella, esim. kodissa tai tontilla asiasta voi päättää kiinteistön omistaja. Rajaa siirtävät esim. ostoskeskukset, jotka ovat toki yksityisomistuksessa siinä missä asemalaiturillekin on määritelty omistaja, mutta nämä paikat ovat yleisölle avoimina ja näin yleisiä paikkoja. | ||||
|
|
18.05.2014 14:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Palaisin hetkeksi vielä fonttiasiaan. Monilla asemilla on käytetty neonmainosmallista nimikylttiä, eli valkoista, sisältä loisteputkin valaistua muovilaatikkoa, joissa nähdäkseni on/oli sinisistä irtokirjaimista koottu paikannimi. Mikähän näissä on mahdollisesti ollut fonttina? | ||||
|
18.05.2014 14:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samaa muistelen, Martin. Väliraskaan ja raskaan rajahan muutettiin noin 1959 15 tonniin. Vanha Jt, 1957, 1969 tai nuorempi, ei tunne S-kirjainta veturin ajokieltomerkin yhteydessä eli tämä lienee joku oma keksintö. | ||||
|
18.05.2014 10:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On tietenkin totta, että Dm 4 olisi ylläpidon kannalta helppo ja sillä tavalla taloudellinen museokalu. Laskelmissani puhuin naftasta ja käytin enempää ajattelematta naftan hintaa laskentaperusteena; tupaöljyllähän noita tietenkin ajetaan eli kolmannes pois. Tuskin se Juhanin Porkkanakaan ilmaiseksi liikkuu, mutta toivottavati näemme senkin vielä museoajoissa. Hätäinen laskutoimitus antaa Breda-parille ratti-laidassa -kulutukseksi reilu 200 € tunnissa, toki 70 km/h museoajossa ei ehkä tosielämässä tarvitse kauhean pitkään rattia laidassa roikottaa. Ja rullaahan se Porkkanakin siinä missä tietysti Dm 4 -vetoinenkin juna. | ||||
|
18.05.2014 09:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Reglersystem voidaan kääntää tehonsäädöksi tai tehonsäätöjärjestelmäksi. Kiintoisaa tietoa ja olisi mukava kuulla ja lukea lisää, Eljas, etenkin tuosta erikoisesta tehonsäätöjärjestelmästä. Ymmärsin toki, että sitä oli painettuna aika nivaska :o} Ympärilyönnin estojärjestelmä oli tosiaan näköjään automaattinen ja kuten sanoit, ei niitä ollut 30-luvulla pahemmin rakennettu. Järjestelmän havaitessa ympärilyöntiä se pudotti tehoja automaattisesti ja antoi sitten kuljettajan lisätä tehoa vastaavasti. Teliveturissa tuo havannointipuoli onkin helpompaa ja jo sen ajan tekniikalla mahdollista tarkkailemalla esim. telien välistä virta- tai jännite-eroa. D-veturissa, jossa oli kaksi ajomoottoria vetämässä samoja kytkintankoja, ympärilyönnin havaitseminen automaattisesti olisi edellyttänyt integrointilaskinta tms. Ehkä kuitenkin juuri D-sarjassa, jossa oli juoksutelit molemmissa päissä, jonkinlainen järjestelmä olisi ollut takometrien/kierrosmittarien avulla toteutettavissa vertaamalla juoksutelien akselien kierroslukua vetoakselien kierroslukuun. Liekö jossain tyypissä toteutettukin? |
||||
|
|
17.05.2014 22:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tai siis kuvan veturihan on Rb, jossa oli joko pelkkä tasasuuntaus tai ei sitäkään eli matalataajuusvaihtovirta-ajomoottorit (ihana yhdyssana!) tehonsäädön tapahtuessa muuntajan käämikytkimellä. Rb:stä ajoi aika ohi tasasuuntaustekniikan eli juuri tyristorisäädön kehittyessä ja vasta seuraava malli eli Rc oli varustettu portaattomalla tyristorisäädöllä, teknikka, jossa ASEA oli osaamisellaan ehdoton markkinajohtaja. Rb:n ja Rc:n ulkomuodossa on pieniä eroja, joista näkyvimmät nokkaosassa. Yksi Rb sai kunnian 1965 toimia tyristoritekniikan testipetinä ennen 1967 valmistunutta ensimmäistä Rc:tä. |
||||
|
16.05.2014 21:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Galaxy S4 Zoomin tapauksessa kyseessä on ihan optinen zoomaus; ko. känässä on tavallaan puhelimen takakanteen integroitu pokkarikamera. Onko sulla Riku käyttökokemusta S4 Zoomista; harkitsen nimittäin sellaisen hankkimista? | ||||
|
16.05.2014 21:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä kuvassa näkyy kiintoisalla tavalla keskustelun alla ollut alkuperäinen ratalinjaus: puhelinlinja vasemmalla kavaltaa radan paikan ja tuo kallio on todella melko matala sillä kohtaa. | ||||
|
|
16.05.2014 21:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jep, Jaakko: https://vaunut.org/kuva/92417 | ||||
|
16.05.2014 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näitä piskuisia koneita rakennettiin Jungfraun radalle alun perin kaksitoista vuodesta 1898 alkaen, ja niistä neljä on edelleen tallessa ja käytössä. Vaunu nostetaan Rowanin periaatteen mukaisesti veturin päädyn päälle puoliperävaunun tapaan; vaunussa on teli vain toisessa päässä. Tehoa on 280 kW ja kolmivaihepelinä laite suostuu kulkemaan joko 9 tai 18 km/h, mutta ei muita nopeuksia :o} Alamäessä kolmivaihemoottori toimii luonnostaan sähköjarruna ja estää nopeuden nousemisen jomman kumman valitun nopeuden yläpuolelle syöttäen jarrutusenergian takaisin ajolankaan. Jungfraun ratahan alkaa Kleine Scheideggista parintuhannen metrin korkeudesta ja vie turistit mainitulle rautatieasemalle Jungfraujochille. Matkasta vain ensimmäiset pari kilometriä tehdään taivasalla ja loput tunnelissa ja vielä pääteasemakin on tunnelissa. Ei varsinainen näköalarata siis, mutta ehkä näköalat Jungfraujochilta korvaavat tämän puutteen. |
||||
|
16.05.2014 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Moottorivaunu YP näyttää vielä tavallistakin tutummalta, koska nokan pyöristyssäde sekä ovien ikkunamalli vastaa tässä kapearaiteisessa Dm 7:aa. Lättä on kapearaiteiseksi tavattoman leveä, peräti 2600 mm, kun Keski-Euroopassa tavallinen normaaliraiteisen matkustajavaunun leveys on 2850 mm. | ||||
|
16.05.2014 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tästä rakennuksesta on Heljanilla 1:87 -rakennussarja. Asema kävisi suomalaisestakin asemasta, melko koristeellinen tämä toki on. Seikka, mitä en ole koskaan suomalaisasemissa nähnyt, on tuo vinolautavuorauksen käyttö; on pystylautaa, vaakalautaa ja vielä vinolautaakin samassa rakennuksessa. Itselläni on työpöydällä parhaillaan syntymässä tämän mallinen "Nälkäjärven" asema :o} |
||||
|
|
15.05.2014 17:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen samaa mieltä nostalgia-arvon puolesta, mutta taloudellisuuden laita taitaa olla vähän niin ja näin; Dm 4 haukkaa täydellä teholla ajettaessa noin 200 litraa naftaa tunnissa ja entisajan aikatauluilla kapineen teho/painosuhde (junan kanssa) huomioiden sillä varmaan ajettiin nimenomaan täydellä teholla :oP Nykyhinnoilla tuohan tekee sellaiset 300 € / tunti eli Hesa -Tampere varmaan 600 € pelkkään naftaan. Mutta lähtisin mukaan ja maksaisin lippuni, jos noiden Kempsujen mourunaa pääsisi vielä livenä kuuntelemaan :o} |
||||
|
15.05.2014 17:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän se Eljaksen alkuperäinen kuvateksti pitää silloin paikkansa. Täytyypä joskus ajella tuota pitkin ihan huvikseen, nyt, kun tien historian tietää. | ||||
|
|
15.05.2014 15:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Satelliittikuvassa näkyy mielestäni luonnottomalta vaikuttavia puujonoja, mutta tarkastelin myös tuota vanhaa 1956 peruskarttaa ja kieltämättä maasto ei suosi tuota "löytöäni". Olisiko, Harri, alkuperäinen päälinja kulkenut siis mahdollisesti sittenkin tämän kallion vasemmalta puolelta, jolloin tulisi tuo kallioleikkausteoriakin vahvistettua ts. väite: vanhoilla radoilla ei ole (juurikaan) kallioleikkauksia ? | ||||
|
15.05.2014 15:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En olis liiveistä ihan varma :P Vanhempi kaara on noin-1975 Dodge Aspen. Mutta radassa on joku kapine, mikäköhän? | ||||
|
|
15.05.2014 13:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajattelin asiaa kyllä tuoltakin kannalta ja kiitin mielessäni nykyaikaa ja satelliittikuvia; erot ympäristöön ovat varmastikin mitättömiä ja voi hyvin olla, että maastosta tämä muinainen linja ei erotu. Mutta satelliittikuvassa, jossa linjan jatkumoa voi katsella useamman sadan metrin matkalla, tarvitaan ehkä käsitystä siitä, miltä vanhat ratalinjat näyttävät, sekä hiven mielikuvitusta ja sopiva suurennos niin kyllä se siinä on, erkanemiskohta ei ole tarkka, mutta Kivilouhimolta Tampereella päin Vanhanradantien pohjoispuolella: https://goo.gl/maps/52dUX | ||||
|
15.05.2014 08:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen aika herkkä muiden ihmisten tekemisten mestaroinnissa enkä juurikaan keksi syitä, miksi ehkä itse herkässä iässä tai elämäntilanteessa olevien ihmisten julkaisujen ulkoasuun ja juuri kielioppiin pitäisi puuttua. Tärkeämpää on kuvan sisältö ja se, että kuva dokumenttina ylipäätään julkaistaan, kuvatekstien ja ennen kaikkea niiden kielellisen tarkkuuden ollessa täysin toissijaista. Asiasta on jälleen kerran keskusteltu ja erilaisia mielipiteitä on tullut esiin. Jokainen toimii siten kuin hyväksi näkee. |
||||
|
14.05.2014 21:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Isot autonosturit ovat aika pelejä. Tuossa on juttua autonosturista, joka nostaa 1200 tonnia (!!!) ja/tai jatkopuomilla liki 200 metriin http://gizmodo.com/5821030/worlds-tallest-mobile-crane-is-also-worlds-strongest | ||||
|
|
14.05.2014 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Janne Niska oli Pekkaniska Oy:n perustajan Pekka Niskan poika. Janne Niska omisti 87 prosenttia Pekkaniska Oy:stä ja 96 prosenttia Janneniska Oy:stä. Janne Niska kuoli helmikuussa 2014. | ||||
|
|
14.05.2014 21:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos PPP. Edesautoit erästäkin pienoisrautatiehanketta pienen, mutta näkyvän osan verran. Uudet kyltit syntyvät Helvetica-vastaavalla ja saksalaiskyltit voi tehdä Futuralla. Ja nyt DIN. Hyvä. | ||||
|
|
14.05.2014 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tero kirjoitti "Reijo tekee ihan kamalan kasan kirjoitusvirheitä ". En alkanut selata kuvia enempää, kun ei kiinnosta tonkia toisten tekemisiä, mutta tuossa Tero viittaa puuttuvansa juuri kirjoitusvirheisiin. Asiavirheet on hyvä korjata, se on totta ja tärkeääkin. | ||||
|
|
14.05.2014 18:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Google Mapsin satelliittikuvasta tuo vanha linja näkyy hyvin, kuinka ollakaan; Vanhanradantienä. Mutta sen pohjoispuolella maastossa näkyy jotain, joka on samansuuntaista, mutta josta ei ihan varmaksi pysty sanomaan mitään. Mieleen tulee, että Tampere-Orivesihän on alkuperäistä Pohjanmaan rataa vuodelta 1882 ja rata rakenettiin "jyrkin nousuin ja kiperin kaartein" ja radan mitoitusnopeushan oli peräti 25 km/h. Eli voisiko tuo maastossa nippa nappa näkyvä linja olla radan aivan alkuperäinen linjaus; juuri Kivilouhimon kohtahan on kallion päällä, ja uskallanpa väittää, että jos tehdään mäkiä väistelevä rata 25 km/h nopeudelle, niin ei sille ole kyllä louhittu tuota kuvassa näkyvää kallioleikkaustakaan, vaan mäki on ehkä väistetty juurikin pohjoispuolelta. | ||||
|
|
14.05.2014 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ylöjärven tasoristeyksessä sattui pahempi tasoristeysonnettomuus joskus 1972-74 tietämissä Porkkanan ollessa toisena osapuolena ja se ehkä osaltaan suomalaiseen tapaan vauhditti ylikulun rakentamista. | ||||
|
|
14.05.2014 17:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitähän fonttia tuo vanha vastannee? | ||||
|
|
14.05.2014 17:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika helmiä ovat nämä vanhat kartat. Oriveden rata on myös aika kiitollinen geoferroviaristisen historian harrastajalle, näkyviä ja pitkiä oikaisuja on useampia. Kivilouhimon kohdalla muuten kyse ei ilmeisesti ole oikaisusta, vaan siitä, että rata on rakennettu kiertämään mäki kauempaa ja todennäköisesti uusi linjaus onkin pidempi kuin vanha, mutta nousua sillä saatiin loivennettua oleellisesti. Olisiko muuten niin, että tuo vasemmanpuoleinen raide on vanha pääraide; olisiko sille tehty eri kallioleikkaus "vähän matkan päähän", kuten Eljas kirjoittaa? Kartankin perusteella sivuraiteet olisivat kovasti lähellä päärataa. Vai onko Eljaksella tarkempaa tietoa? |
||||
|
|
14.05.2014 15:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa, Jimi, kiitos linkistä! Onhan se sentään saatu kuvattua talteen. | ||||
|
14.05.2014 15:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos samoin, ja hyvää pääsiäistäkin, ellen muista sitä erikseen lähimmän vuoden aikana mainita. | ||||
|
14.05.2014 15:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä jännitemittaus on siksi tarpeen, että ajolangan jännite on tarve tietää myös silloin, kun pääkatkaisija eli pk on auki. Protosarjassa, 3001-3005 (vai -3006?) jännitemittaus tehtiin alun perin hieman hölmösti pk:n jälkeen. Nyt tuli itselleni pieni ns. oikosulku: miksi noita jännitemuuntimia näkyy kuvassa kaksi? |
||||
|
|
14.05.2014 15:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea sattumakuva! | ||||
|
|
14.05.2014 15:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kivilouhimoon oli unohtunut vanha kaksiakselinen matkustajavaunu, mallia levytetyt, alhaalta sisäänpäin kaartuvat seinät ja sitä oli viimeksi käytetty jonain työkuntavaununa. Samaan aikaan kun selvisi, että Museo ei tiennyt vaunusta mitään, vaunu oli hävitetty ja romutettu. Tapahtuma-aika oli noin 1985. Kivilouhimolle oli rakennettu jykevä betoninen rakennelma kiviainesten varastointia ja/tai kuormausta varten; kuvassa näkyy jäljelle jäänyt lastauslaituri. Rakennelman räjäyttivät joskus 1975 armeijan pioneerit harjoitustyönään. |
||||
|
14.05.2014 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, jäi edellisessä kommentissani sanomatta, että Vv 13 :han oli nimenomaan veturi, ja siinä oli kahden hengen miehitys. Vasta myöhemmin se siirrettiin pienveturien sarjaan tunnuksella Tve 3. Tätä kautta ei Vv 13 ollut tarkoitettu pienten liikennepaikkojen päivystäjäksi, vaan Vv 13:n käytöstä minulla on yhtenevä käsitys Eljaksen kertoman kanssa Pidän myöskin varsin epäuskottavana, että Ankasta olisi tosipaikassa ollut vastusta erittäin sitkeänä liikkeellelähtijänä tunnetulle Vv 15:lle. |
||||
|
|
14.05.2014 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimikyltti lienee jokaisella liikennepaikalla? Opastimet ovat tosiaan vanhojen turvalaitosten mallia, jotka ovat periaatteessa ristiriidassa, ellei silloisen Jt:n kirjaimen, niin ainakin hengen kanssa. Mutta niin Jt:tä kuin opastimiakaan ei muutettu sen vuoksi vaan niihin oli sovellettava ns. tervettä veturimiesjärkeä. |
||||
|
|
14.05.2014 14:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehdotan, että asiavirheet korjataan asiallisesti huomauttamalla ja kirjoitus- ja kielioppivirheiden annetaan huomaavaisesti olla. Joillakin meistä saattaa olla lukihäiriön tapainen, jolle ei itse voi mitään, ei nyt eikä tulevaisuudessa, ja asiaa ei auta kanssaharrastajien asiaton huomauttelu. Jos palautetta asiavirheiden vuoksi tulee paljon, kirjoittaja/kuvanlisääjä huomannee itsekin, että kannattaisikohan olla tarkempi. Eli mielestäni tässä on jälleen yksi asioista, joihin kanssaharrastajien ei pitäisi kovin terävästi puuttua, koska useimmat meistä tekevät aina välillä virheitä. Jos tälläkin palstalla alkaisi korjata kirjoitus ja kieli oppi vihreitä ei muuta ehtisi teke määnkään. |
||||
|
|
13.05.2014 20:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinkin. Liukkaalla kelillä Vr 3:n ylivoimaisuus saattoi korostua, jos liukkaus vei vetovoimasta 30% eli pystyttiin käyttämään vain 70%, joka on ehkä käypä arvo Suomen sekakeleissä, Vr 3 voi käyttää edelleen satakuna kilonewtonia ja lykkii edelleen junia mäkeen niin kuin ei paljoa mitään olisi tapahtunutkaan. Mikä mahtaisi olla suhde siinä, paljonko päivystäjiä korvattiin Kisko-Kalleilla ja Otsoilla ja vastaavasti Vv 13:lla? Pienet vetokoneet mahdollistivat sen, että asemalla saattoi olla pienveturi, jota ajoi asemamies, ja jolla tehtiin paikalliset vaihtotyöt valmiiksi niin, että asemalla pysähtyvä JK-juna tai tavarajuna vain jätti perästä vaunuja ja nosti valmiin roikan mukaan ja jatkoi matkaansa sen sijaan, että sillä olisi vasta aloitettu kaikki päivän työt. Muistan kerrotun, että matka Tampereelta Haapamäelle saattoi JK-junalla kestää 16 tuntia. Matkahan on 115 km luokkaa. |
||||
|
|
13.05.2014 17:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Ilkka varmasti jäljillä on, 60-tonnisella veturilla hoideltaisiin ja hoideltiin monenlaisia roikkia (sic!). Suomen Veturit antaa muuten Vr 4:lle ja Vr 5:lle saman suurimman vetovoiman, 96 kN, vaikka 0,2 kitkakertoimella Vr 4:n pitäisi ylettyä 120 kN:iin. Kukko oli kuitenkin omaa luokkaansa, samalla kertoimella laskien sen vetovoima olisi jopa 155 kN. Käsittääkseni tämä oli yksi syy Kukkojen pitkään palvelusaikaan; niille ei oikein ollut korvaajaa ennen Vr 12:n tuloa (noin 260 kN) ja ne saivat pitkään olla, ellei kukkona tunkiolla niin ainakin Kukkona laskumäessä. | ||||
|
13.05.2014 16:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno pruju, kiitokset. Ns. sivistynyt arvaukseni on, että Dr16 -pohjainen kotimainen sähköveturi olisi ollut kutakuinkin tällainen; ulkomuodossa olisi tietysti ollut hieman eroa. Mutta suoritusarvot yms. ovat varmastikin kutakuinkin 1:1. Itse asiassa ulkomuotokin olisi saattanut olla lähelle tätä: tuossa on vähän sellaista karkeata itse tehdyn näköä, kuin torni-Sisussa konsanaan, josta väitetän kuskille sanotun että "hytin olet näköjään tehnyt ite" kuitenkin noudatellen autoistakin tuttua 1980-luvun kulmikasta modernismia. Kuviltelkaapa tämä punavalkoisiin väreihin. Hauska havaita, miten runsaslumisessa Tanskassa on veturissa vakiovarusteena lumiaura, jota meidän leutotalvisessa Suomessamme ei tarvita :oP |
||||
|
13.05.2014 15:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Scharfenberg-kytkin (saksalaisten lyhennehimo on iskenyt tähänkin: "schaku") on muuten vanha kapine: sen ensimmäinen patentti on jätetty jo 1903. Nykykytkimet kestävät jopa 1000 kN vetovoimaa ja valikoimassa on teollisuuden tarpeisiin jopa 1500 kN kytkin, mutta jostain syystä Scharfenbergin käyttö on jäänyt vain moottorijuniin ja Willison/SA3:a käytetään veturijunissa. Muualla maailmassa, mm. Yhdysvalloissa, näyttäisi olevan vallan toisenlaiset kytkintyypit. Schakun asentaminen esim. tavaravaunuun saattaa olla konstikkaampaa kuin Willisonin schakun vaatiman pitkän kytkinvarren ja sen keskittämisen vuoksi tms. | ||||
