Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.05.2014 15:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Scharfenberg-kytkin (saksalaisten lyhennehimo on iskenyt tähänkin: "schaku") on muuten vanha kapine: sen ensimmäinen patentti on jätetty jo 1903. Nykykytkimet kestävät jopa 1000 kN vetovoimaa ja valikoimassa on teollisuuden tarpeisiin jopa 1500 kN kytkin, mutta jostain syystä Scharfenbergin käyttö on jäänyt vain moottorijuniin ja Willison/SA3:a käytetään veturijunissa. Muualla maailmassa, mm. Yhdysvalloissa, näyttäisi olevan vallan toisenlaiset kytkintyypit. Schakun asentaminen esim. tavaravaunuun saattaa olla konstikkaampaa kuin Willisonin schakun vaatiman pitkän kytkinvarren ja sen keskittämisen vuoksi tms. | ||||
|
13.05.2014 15:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisesti kuvaajalla on ollut syynsä. Mutta auto on hienossa kunnossa, ja museokilvissä, joten rekkari olisi voinut sen puolesta olla julkinenkin, kyllähän tuollaisesta on syytä olla ylpeä. | ||||
|
13.05.2014 15:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Taide-sanalla yleensä tarkoitetaan kaikkia niitä toimintoja ja tuotteita, joilla ihminen aistein havaittavin keinoin koettaa herättää toisissa itsessään kokemiaan tunnevaikutuksia. " (wikipedia). Itse ajattelen taiteen olevan itseilmaisua, ja periaatteessa taide voi mielestäni olla myös sisäänpäinkääntynyttä, joka ei ole osoitettu kenellekään, vaan taiteilija luo vain itselleen ehkä tyystin vailla tarkoitustakaan esitellä tuotostaan kenellekään. Periaatteessa taiteen rajaa voitaneen venyttää tähän kuvaan , aivan siinä missä nykytaiteessa sitä on venytetty perinteisen kuvantavan taiteen ohi niin, että katsoja tai kuulijakaan ei enää ymmärrä missä mennään, eli abstraktiin taiteeseen. Kuvan "taide" on jonkinlaista itseilmaisua ja siinä täyttänee taiteen määritelmän. Näin objektiivisena havainnoitsijana. Tosielämässä vertaisin näitä koiran reviirikuseskeluihin. Minkäänlaista taiteellista arvoa näillä nimittäin ei ole, sana "töhry" kuvaa tätä ympäristön pilaamista hyvin. |
||||
|
12.05.2014 18:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr16 oli suomalaisen veturiteollisuuden joutsenlaulu. Luotiin jotain vielä hienompaa kuin kukaan koskaan aikaisemmin; saatiin aikaiseksi aikanaan maailman modernein dieselveturi. Tästä olisi voinut syntyä vaikka mitä, mm. uusi suomalainen sähköveturi, joka oli jo piirustuslaudalla, mutta kun idänkaupan juoksuhautoihin rähmälleen rojahtaneet päättäjämme eivät osoittaneet rohkeuttaan ajoissa, niin jäi ehkä varsinainen kruununjalokivi syntymättä, kun ei Valmet omaksi ilokseen vetureita varastoon rakentele. En tiedä, mikä Pielstickissä meni Pieleen...öh, pieleen. Uusi 200-sarja kehitettiin tiettävästi hyväksi havaitun 185-sarjan pohjalta sylinterin halkaisijaa lisäämällä; numerot ovat sylinterin halkaisija millimetreinä. Moottori pystyttiin rakentamaan yksinkertaisemmaksi, kun 12-sylinterisestä saatiin suunnilleen saman verran tehoa kuin aiemmasta 16-sylinterisestä. Mainittakoon muuten, että Pielstickillä oli mallistossaan vähintäänkin erikoinen 18-sylinterinenkin V-kone, joka löytyy ainakin MÁV:in M63:n pellin alta. Mutta joku meni pieleen. Turboahtimen hajoamisesta voi aina syyttää sen valmistajaa, mutta että veturimoottorista hajoaa kiertokanki, ja männän tappi, voi hyvänen aika sentään. Veturimoottorista voi hajota monta osaa, mutta männän tapin hajoaminen, paitsi romuttaa ko. moottorin, myös herättää ajatuksia moottorin suunnittelijoiden osaamisesta ja sylinterin suurentamisesta ja sama tietenkin koskee myös kiertokankea. Moottori on saatu kestämään vasta rajoittamalla teho 2000 hv:aan brutto. Silti 200-sarjan Pielstickejä on käytössä jopa Saksassa 218-vetureissa; ranskalaisen veturimoottorin myyminen saksalaisille lienee verrattavissa hiekan myymiseen arabeille, mutta siellä ne ovat muskeliveturin uumenissa palvelleet, samoin ranskalaisten diesellippulaivan CC 72100:ssa, huomattavasti korkeammalla viritysasteella sitäpaitsi. Miksi koneet eivät ole Dr16:ssa kestäneet, en tiedä. |
||||
|
11.05.2014 22:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lyhyen veturin huonot kulkuominaisuudet olivat varmaan vain osasyy Mullikuhnurin isoon remonttiin. Lisäämällä taakse laahusteli saatiin akselipaino laskemaan niin alas, että huippunopeudeksi voitiin sallia peräti 45 km/h alkuperäisen 15 km/h asemasta. Tuo alkuperäinenkin nopeus edellytti vajaasti täytettyjä satulatankkeja; niihin tehtiin uudet täyttöluukut suhteellisen matalalle. Yhdysvalloissa varmaan kävi päinsä ajaa yli 20 tonnin akselipainolla viittäkymppiä ratapihoilla, mutta meillä se särki kevyesti kiskotetut raiteemme. | ||||
|
11.05.2014 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos julkaisu sallitaan vain kuville, joissa ei ole likaa, kulumaa eikä töhryjä, ollaan hyvin pian samalla tiellä, kuin mitä diktatuurit ovat kulkeneet. Luodaan valheellista kuvaa siitä, mitä ei ole. Jos jälkipolville jää pelkästään kuvia, jotka esittävät vastapestyjä asemia, jää siitä helposti käsitys, että aikananamme ei ollut töhryjä. Periaatteessa siinä syyllistytään jo historiallisen totuuden väärentämiseen. |
||||
|
11.05.2014 01:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän sitä Kouvolan kaverit meille tamperelaisille kertoivat, että kentänheikennysprosessin alkaessa ei kuljettaja voi tehdä muuta kuin ihmetellä. Kentänheikennyksen alkaessahan Dr13 ottaa komennon pois ratilta ja siirtää sen releistölle, joka tavallaan pakko-ohjaa koneistoa: ensin nopeata hidastusta käyttäen tehot portaalle 10, jolloin kolahtaa kentänheikennyskontaktori kiinni (Dr13:ssa on vain yksi kentänheikennyspykälä parin muun kapineen yleisempää kahta vastaan) ja tämän tapahduttua releistö kytkee nopean kiihdytyksen päälle, olisiko 20 sekunniksi; teho nousee portaalle 20 eli maksimiin ja releistö naputtaisi vieläkin enemmän tehoportaita mutta kun niitä ei ole enempää; ja tämän aikaviiveen kuluttua releistö palauttaa komennon ratille. Pojat puhuivat myös että joitain kuvaamasi kaltaisia "käsistälähtemistilanteita" on joskus ratapihalla (oletettavasti juuri esim. veturina lähdettäessä) sattunut. Ja kuten kerrot, saihan kentät ja kaikki muukin poikki kun vain vetäisi ratin nolliin, jolloin tasavirtakontaktorit pitivät tosiaan aika poksahdukset katkoessaan tuhannen ampeerin virtaa...Kyllä siinä hämäläinen alkoi suhtautua kunnioituksella veturiin, joka ei tottele aina kuljettajan komentojakaan... Mutta sitten koulun penkillähän selvisi, että ratissa oli ns. nimetön asento, ja sitä käytettäessä yhteys ohjausreleistöltä nopea hidastus- tai nopea kiihdytys- toimintoihin katkeaa; jos kentänheikennys alkoi vähemmän toivotussa ajotilanteessa, vietiin ratti nimettömään asentoon ja annettiin olla puolisen minuuttia siinä, niin kentänheikennysreleistö ei saanutkaan toimia halunsa (tai ehkä pikemminkin "ohjelmointinsa") mukaan ja tilanne meni ohi. |
||||
|
11.05.2014 00:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sanoisin, että Jarmon linkkaaman kuvan perusteella tämä on ilman muuta Hämeenlinna. http://www.jukkajoutsi.com/hameenlinna.html sivun keskivaiheilla oleva kuva vuodelta 1952 vahvistaa keskilaiturin sekä raiteiden määrän ainakin noin suunnilleen. Taustalla näkyy Hämeenlinnan (vanha) tavara-asema, ja on mahdollista, että siinä on ollut katettu kuormauslaituri; rakennuksen radan puoleinen seinä on rakennettu selvästi myöhemmin kuin esim. aseman puoleinen pääty. Jarmon linkkamassa kuvassa ei tuo puurakenteinen silta erotu, mikähän on mahtanut olla sillan rakennusvuosi? |
||||
|
10.05.2014 18:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva, kerrassaan. | ||||
|
|
10.05.2014 17:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| . | ||||
|
|
10.05.2014 17:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Tapiolle kiitokset mehevistä jutuista, vesissä silmin nauraa käkättelin näitä kun kuvittelin kertomiasi tilanteita :o} | ||||
|
|
10.05.2014 17:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Palstalla kun aina välillä käsitellään sanojen etymologioita, niin pistänpä minäkin sukkani soppaan: sanan roikka merkitys on suunnilleen sama kuin sanan ryhmä. "Pihaan tuli mustalaisroikka", "asemalle saapui topparoikka"; jälkimmäinen siis alun perin miesryhmä, joka toppasi eli tuki raiteen liikenteen edellyttämään kuntoon radan rakentamisen tai korjauksen yhteydessä. Nykyään työn tekee toppakone tai jonkinlainen monitoimikone. Vaunuroikka on vaunuryhmä, on Eteläsataman roikka ja vetopäivystäjän roikka. Iso juna voi olla "onkin aika roikka" tai "ei ole kummoinenkaan roikka". |
||||
|
|
10.05.2014 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Robert :D Mutta Jorma, tuo on ainakin arvioitavissa. Kun Sr1:ssä on noin 4400 heppaa, ja se painaa vähemmän kuin Dr 13, jossa on joku 2200 heppaa pyörillä, joka on hieman enemmän kuin Dv12 -parissa, joka painaa porukasta eniten, ja jolle on kuulemma kelloteltu jotain 45 sekunnin aikoja 0-100 km/h. Sr1:n ja Dr13:n teho/paino -suhteessa on 2,5 -kertainen ero keskenään. Jos Sr1 lähtee 13 sek 0-100, ehkä Dr13 lähtisi 30-35 sekunnin pintaan ja edellyttää varmasti reipasta rannetta: Junajarrusta yhdeksän rastia ja tehoa nostetaan porras kerrallaan, kunnes jarrut eivät riitä pitelemään veturia paikoillaan ja silloin rapsutetaan samanaikaisesti täydet tehot (NK=nopea kiihdytys -asento on aivan liian hidas, ranne on nopeampi), ja junajarru irti samanaikaisesti irrotuspolkimella polkien jarrut irti; näin jarrut irtoavat nopeimmalla mahdollisella tavalla (??) ja kello käyntiin! :o} Tuohon tapaan voisi ainakin yrittää... |
||||
|
|
09.05.2014 23:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi kuin vesi, Oskari. Mikko, käsittääkseni Sr2:n kiihtyvyysrajoitus on ohitettavissa, mutta normaalisti ei, eli siis ei ihan yksinkertainen juttu. Ja sitten lähdettäisiin ehkä 7 sek / 0-100 km/h. | ||||
|
|
09.05.2014 14:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n ilmanvastuskerroin on varmaan miljoona, joten ehkä kovemmissa nopeuksissa pari kiihtyy paremmin kuin yksi kone. Mutta muutenhan tuossa ei pitäisi olla eroa. Sr1:n alkuvuosina puhuttiin 11 sekunnista 0-100 km/h ja uskon, että suuruusluokka on oikein; 1980-mallinen BMW 520 on hätää kärsimässä noissa lukemissa. Sr2:han ei ole kova kiihtymään, koska vetovoimaa hallitseva tietokone tulkitsee kaiken kiihtyvyyden, joka ylittää noin 28 sekuntia 0-100 km/h arvon ympärilyönniksi eikä anna tämän enempää tehoa. Vastaavasti Sr2 pystyy tuohon samaan lukemaan kuivalla kelillä, vaikka perässä olisi esim. neljä sinistä vaunua. |
||||
|
Kuvasarja: Porin radan vanha linjaus Nokian Haavistolla |
07.05.2014 23:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On ollut mukava havaita, että olemme tutkineet samojen paikkojen geoferroviaristista historiaa :o} Kiitos kiintoisista lisäkuvistakin. | ||||
|
07.05.2014 23:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on myös aika harvinaista, sillä kallioleikkauksia on näköjään vältetty viimeiseen asti; ehkä juuri tällainen matala leikkaus on ollut perusteltavissa. Olen käyttänyt kallioleikkauksia "hälytysmerkkeinä" eli näyttämässä että tästä rata tuskin on alun perin mennyt. Ja yleensä vähän aikaa ihmeteltyäni olen löytänyt jostain lähistöltä vanhan ratalinjan, jossa siis ei kallioleikkauksia ole. | ||||
|
07.05.2014 23:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enemmän tuo merkki tarkoittaa, että varsinaista nopeusrajoitusta ei ole, kuin että tarkoittaisi nopeusrajoitusta (JKV:hän ei määrää nopeusrajoituksista, jos ihan tarkkoja ollaan). Merkin nimi on siis (The Sääntö, kohta 8.2.4) "JKV-nopeus" ja siitä Sääntö sanoo että "JKV-nopeus-merkki osoittaa kohdan, josta alkaa alue, jolla yksikön nopeus saa olla enintään JKV-veturilaitteen näyttämä ja jolla raiteen suurin nopeus on vähintään 80 km/h. " Käytännössä tässä on paikka, missä varsinainen nopeusrajoitus päättyy ja matkaa jatketaan muiden kuin varsinaisen nopeusrajoituksen rajoitusten mukaisesti. Lue: saat ajaa niin kovaa, kuin JKV sallii. |
||||
|
05.05.2014 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olkoon näin, täytyy myöntää, etten muista Porkkanan liitännän erikoisuuksia; kyllä niitä ulkoliitännässä seisotettiin, mutta en muista kovin tarkasti yksityiskohtia. Pää alkaa olla harva kuin harakanpesä, eihän tuosta ole vielä kunnolla 35 vuottakaan.... | ||||
|
Kuvasarja: Porin radan vanha linjaus Nokian Haavistolla |
05.05.2014 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Ari. Tuo kartta on todellakin täydellinen työkalu, koska siinä näkyy tämä tehty oikaisukin. Se myös ajoittaa oikaisun vuoteen 1961. Vanha ratalinja on niin viidakoitunut, että en ole sitä nähnyt, vaikka selviä viitteitä sen olemassaolosta onkin ollut. Olen tehnyt virheen myös siinä, että järkeillyt vanhan ratalinjan osaksi Haavistontietä, ja tätä ei taas asutus tue ja niinpä olen hylännyt koko ajatuksen. Silti tämä on vaivannut mieltäni... Siltakin löytyi GoogleMapsista, hyvin on viidakoitunut sekin. Olen löytänyt aika paljon vanhoja ratalinjoja ja Porin rata on kiitollinen kohde, kun sitä on oiottu varsin monin paikoin. Tässä selvisi nyt yhden arvoituksen ratkaisu. |
||||
|
04.05.2014 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaksoiskoneistona niitä käytettiin yli 200-hevosvoimaisina ainakin Euclid TC-12 -pillareissa, joista mainiota videota; tältä enemmän tai vähemmän Dm3-4 ja Vv13-14 kuulostivat: https://www.youtube.com/watch?v=rVGXPMdvEm4 | ||||
|
|
04.05.2014 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No niin, hyvä näin. Minä jo ehdin vakavasti huolestua Eit:ien lämmityksestä 1960-luvulla, että ovatko ne raukat joutuneet palelemaan pimeässä. Ja höyryletkukin näkyy hyvin. Porkkanoissa oli todennäköisesti tuo sama liitäntä, samoin Dr12-kalustossa. |
||||
|
04.05.2014 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauska, Kari :D | ||||
|
Kuvasarja: Porin radan vanha linjaus Nokian Haavistolla |
04.05.2014 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet selvittänyt ratalinjaa, jota en ole itse kolmenkymmenen vuoden ihmettelystä huolimatta saanut selville! Rata on ilmeisesti kulkenut ainakin osan matkaa Haavistontien linjauksella, -ko? Mutta missä hemmetissä tuo silta on? Voisitko laittaa siitä jotain, vaikka GoogleMaps-tietoa? Sillassa pistää silmään betonikansi eli se tuskin on alkuperäinen, kansi siis. |
||||
|
|
04.05.2014 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisaalla keskusteltiin Valmet-Linnavuori 815D -moottorin ahdetuista versioista, joita on ollut aina 285 hv:aan saakka. Vastoin taas muualla olleita tietoja Valmetin 815D ei perustu Scanian D815:een vaan D812:een, joka on ahtamaton perusmalli. Ruotsin normaaliraiteisissä Lätissä oli D815, joka oli ahdettu, 205 hevosvoimaa, mutta ilmeisesti vääntömomentiltaan aivan eri luokan peli kuin Valmetti, seikka, joka todettiin MRY:n syysretkellä Pohjois-Ruotsissa kokeneen lättäkuskin takapuolituntumalla. Ja takaisin kuvan "Sputnikiin"; jos Valmet olisi käyttänyt kaksoiskoneessaan edes kohtuullisesti ahdettuja moottoriversioita, olisi veturin teho ollut helposti luokkaa 460-500 hevosvoimaa. Tästä hyvä aasinsilta näihin GM:n kaksoiskoneisiin: Suomen versio on kovin vaatimaton teholtaan; vain 2 x 175 hv, kun moottorin puolikkaan, GM 6-71:n teho oli usein 235/238 hv (lähteestä riippuen), ahdettuna jopa yli 280 hv, ja kaksoiskoneen teho ehkä 470 hv. Miksiköhän näin? |
||||
|
04.05.2014 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhanmallisia suojastusopastimia oli mainitulla välillä käytössä, mutta vuosiluvusta ei ole tarkkaa muistikuvaa. Asetinlaitteesta / kauko-ohjauksesta puhuttaessa puhuttiin Ganzin laitteista, joihin ei sitten myöhemmin saanut varaosia, mutta nämä ovat kahvipöytäpuheita, jotka joko tukevat tai sekoittavat turvalaitealan asiantuntijoiden historian käsitystä :o} | ||||
|
04.05.2014 13:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitoksia etukäteen. Yhtä lailla, jos jollakulla muulla on kotimaisista, joko 1960- tai 80-luvun sähköveturiehdotuksista tietoa, piirroksia tai kuvia, niitä olisi hieno päästä näkemään, joko täällä tai yv:llä lähetettynä. Missään en niitä tietenkään julkaise ilman eri sopimusta. | ||||
|
|
03.05.2014 19:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eljas: koska arkistosi näyttävät tällaisen riviharrastajan silmään määrättömiltä, niin onko kätköissäsi kuvia, esitteitä tai muuta dokumentaatiota suomalaisista sähkövetureista eli Valmetin sekä Lokomon noin 1966 suunnitelmista, sekä 1980-luvun lopun Valmetin veturista? Muista versioista ei ole tietoakaan, joten jos sellaisia on ollut, niin kiinnostaisi kovasti kuulla niistä. | ||||
|
03.05.2014 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset hienoista piirroksista, Eljas. Pienoisrautatieharrastajaa ilahduttaa nämä DHG 500 ja 700 -kuvat, joista malleista Märklinillä on tosiaan pienoismalli ja seitensatasesta muistaakseni Arnoldilla N-mittakaavan malli. Mutta www.rangierdiesel.de -sivusto määrittelee nuo sukupolvet eri tavalla: alkuperäisen DHG 500 C:n neljänteen ja tuon seitensatasen viidenteen sukupolveen. Ja sähköinen voimansiirto sitten vastaavasti kuudenteen sukupolveen. |
||||
|
|
02.05.2014 22:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ulkomaisena esikuvana tulee hakematta mieleen saksalaisen Henschelin DHG 500 C, joka tunnetaan myös Märklinin hinnat-alkaen -veturina. Tehdas valmisti näitä, nimensä mukaisesti 500-hevosvoimaisia vetureita 1962-63 jälkeen 62 kpl sekä vahvempaa 700-hevosvoimaista DHG 700 C:tä kaksikymmentä lisää. Etenkin juuri akseleiden järjestely runkoon nähden on silmiinpistävän samankaltainen Move 66/67:n ja Lokomon C600:n kanssa. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/47/Henschel_DHG_500_C.jpg/800px-Henschel_DHG_500_C.jpg Valmet ja Lokomohan suunnittelivat likimain kaikki VR:lle suurina sarjoina rakennetut veturit yhdessä. Kuitenkin Valmetin erikoisuutena olivat, paitsin moottorijunat, myös teollisuusveturit ja Move 66/67 on luonnollinen jatkumo pitkälle teollisuus/yksityisvetureiden sarjalle. Ehkä Lokomo on haistanut samassa aiheessa markkinaraon ja kehittänyt oman versionsa. Move 66/67:n yhteinen valmistusmäärä 24 kpl, joista osa vietiin Ruotsiin, ei ole ihan mitätön pikku juttu, vaan merkittävä osa teollisuusveturihistoriaa, jopa noihin Henscheleihin verrattuna. Toki Saksassa on mm. MaK valmistanut vetureita yksityiskäyttöön, siinä missä muutkin tehtaat, mutta ne poikkeavat teknisesti näistä ilmeisesen samankaltaisista vetureista. |
||||
|
30.04.2014 12:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuljetusmessuilla 1991 Helsingissä esiteltiin erilaisia vaununsiirtolaitteita, niin kiinteitä, kuin pyörillä liikkuviakin. Pikku-Karhun näköinen laite oli myös esittelyssä, ja siitä totesi Zweiweg -yhtiön edustaja että "komische maschine" :o} Zweiwegillä itsellään oli esillä kaksineuvoinen Unimog, jolle luvataan muistaakseni 2000 tonnin junapaino. Itu on siinä, että Moggi vetää kaikilla kumipyörillään maasta, ja kiskopyörät ovat vain ohjautumista varten esim. http://www.beretta-modelle.ch/gleisbaumaschinen/html/zwe_unimog_bahnbau.html | ||||
|
|
29.04.2014 12:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hm hm. Kuvan vaunussa ei näy höyryletkua vaunun päässä, pelkkä jarrujohdon letku. | ||||
|
|
29.04.2014 12:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos kerran niissä oli höyrylämmityksen kierukat, niin luulenpa, että asia ratkeaa tällä. Seisonnassa vaunut laitettiin höyrylämmitykseen, jota syötettiin lämpökeskuksesta tai veturitallilta ja sähkölaitteet pidettiin pimeänä. Lämmitysvesi kiersi vapaakierrolla, joka oli erikseen huomioitu makuuvaunujen kaksoiskattiloiden yhteydessä, ehkä se toimi myös päivävaunuissa. Vaunut olivat ehkä aamulla viileitä, kun varsinainen lämmityslaitteisto ei ollut päällä, mutta tavallaan se kuuluu seisontalämmityksen ideaankin, että seisonnassa ei pidetä läheskään täyttä sisälämpötilaa. | ||||
|
|
29.04.2014 01:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli jos 380 volttia haluttiin kytkeä, niin seisontapaikalla oli oltava jokaiselle vaunulle oma kaapelinsa ja sille pistoke. Hiukan olen skeptinen tällaisten järjestelyjen olemassaolosta 60-luvulla, mutta toki niitä on voinut olla. Olisi vain kiva tietää. Mutta että höyryä tai halkoja; teräspäivävaunuissahan ei ollut kaksoiskattiloita? ko? Eikä höyrylämmityksen lämmönvaihdinta? Vai löytyykö muunlaista tietoa? |
||||
|
|
28.04.2014 23:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt kun mainitset nurkkakaapit erikseen niin kuulostaa tutulta, eli ne on rakennettu melko varmasti 1500 V kaapeloinnin yhteydessä. Muistaakseni 380 V ulkosyöttö on nurkkakaapissa, mutta missähän se on 1960-luvulla ollut? Läpimenevää 220/380 V linjaa tuskin oli, koska sellaista ei vaunujen väliin ainakaan junakäytössä kytketty. Olisiko seisonnassa ollut, en tiedä. Tämä koko keksinnön seisontalämmitys joskus 1960-luvulla on muuten aika mysteeri: ulkosyöttöä ei ole, akut ovat pienet, mutta silti vaunun lämmönlähteenä on öljypoltin, joka tarvitsee sähköä toimiakseen. |
||||
|
28.04.2014 21:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Volvojahan vietiin DDR:ään tuhannen kappaleen kertaerä, jotta Trabanteja vapautuisi enemmän iskurityöläisten ja muiden työn sankareiden käyttöön. | ||||
|
28.04.2014 19:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Populäärimusiikkiin suuntautunut kevyen musiikin laulajatar? Ei sekään kyllä käy. Iskelmälaulaja? No ei tasan. Enemmän rokkia kuin poppia. | ||||
|
|
28.04.2014 15:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä elokuvaa voi ruotsalaiseksikin sanoa, mutta tanskalainen ohjaaja Lars von Trier sen ohjasi. Tuotanto oli kansainvälinen ja mukana oli kaksitoista eri yhtiötä mm. Suomesta ja Ruotsista. Erityisen kansainvälinen on näyttelijäkaarti, pääosassa on islantilainen rocktähti Björk ja toisessa naispääosassa Catherine Deneuve. Katselkaapa. | ||||
|
|
28.04.2014 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Barkas oli todellakin edistyksellinen vaunu, samaan tapaan kuin toinen kyseisen työläisten paratiisin tuote Trabant, joka oli niin edistyksellinen, ettei siinä tarvittu edes koriin teräspeltiä ja joka oli niin suosittu vientituotteenakin. että oman maan kansalaiset joutuivat sitä jopa jonottamaan. Kyllä oli syytä olla ylpeä oman maan edistyksellisistä kaksitahtituotteista. Trabantin edistyksellisyyttä korostettiin mm. farmariversion esittelyssä: Trabant uudistuu ja kehittyy, kun taas länsipuolen Volkswagen Kuplasta ei saatu milloinkaan farmariversiota aikaiseksi. Näin oli jälleen kerran todistettavasti todistettu sosialistisen työn saavutusten ohittamattoman korkea laatu ja innovatiiviisuus. |
||||
|
26.04.2014 16:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nuo neliskanttiset ikkunat vain saattavat olla suhteellisen tuoretta tekoa ja tarkoitinkin, että talli on ehkä pitkäänkin saanut olla täysin alkuperäisessä asussa, eikä se ole monien isompien paikkojen tallien tavoin jäänyt osaksi laajennettua tallikompleksia, kuten juuri esim. Seinäjoella, jossa on kaksi erillistä tallia omine pienine vesitorneineen ja lisäksei erillinen iso vesitorni (liekö monellakin muulla varikolla kolme vesitornia?). Tässä tallin seinässä muuten pistää silmään tuo, että tuo muuraus, jolla nuo kaari-ikkunat on "peitetty", näyttää täysin samalta kuin muukin seinä; onko siinä koskaan ollutkaan kaari-ikkunoita vai pelkästään valmius niiden asentamiseen? Vai tätäkö juuri tarkoititkin, Tuomo? |
||||
|
26.04.2014 16:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ok, kiitos täydennyksestä, Jouni. Wikipedia on valitettavan usein väärässä ja suomenkielisen wikipedian korjaamisessa on vielä loputon työ. | ||||
|
|
26.04.2014 09:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eri Rc-versioiden keskinäiset erothan ovat melko pieniä niin, että sama veturi on pienin muutostöin saattanut olla elämänsä aikana eri sarjoissa. Kaikkiaan Rc:itä on valmistettu peräti 360 kpl ja sanoisin vielä, että olisi kelvannut kyllä meillekin, mutta piti vain väkisi hankkia idästä noita 2/3 -vetureita (2/3 vastaavan länsiveturin tehosta ja 2/3 vetovoimasta. Veturin rakenne on 2/3 VL60:stä.) Jouni; wikipedian mukaan vain 42 veturia sadasta olisi muutettu Rd:ksi. |
||||
|
|
24.04.2014 02:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Myllymäkihän on merkittävä ja poikkeuksellinen liikennepaikka Vaasan radalla eli vanhalla Pohjanmaan radalla. Myllymäestä piti tulla risteysasema, josta haaraantuu ensin rakennettu Vaasaan menevä rautatie sekä uusi, Oulua kohti lähtevä rata. Tulevan risteysaseman tarpeisiin varauduttiin rakentamalla asema numeroa suuremmilla piirustuksilla kuin radan muut väliasemat (olikohan niin, että tavalliset väliasemat ovat IV luokan asemia, mutta Myllymäelle tehtiin III luokan asema) ja veturitalli. Kuten tunnettua, tämä risteysasema tulikin Seinäjoesta ja Myllymäen liikennepaikalle tehdyt panostukset menivät tavallaan hukkaan. Talli saattaa olla siinäkin mielessä historiallinen, että kun Myllymäestä ei kerran oikeaa varikkopaikkaa tullut, paineita tallin laajentamiseen ei ollut ja talli sai ehkä pitkäänkin olla alkuperäisessä asussaan. Olisi muuten mukava kuulla, minkälaisen liikenteen vetureita Myllymäen tallissa on joskus maailman aikaan pidetty? |
||||
|
22.04.2014 13:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaarre näyttää tosiaan kovin jyrkältä ollakseen Tpe-Pko-Sk -radalta. Radalla näyttäisi olevan puupöllit ja luultavimmin sorastus sepelöinnin sijaan. | ||||
|
22.04.2014 01:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Junassa käytetty ohjus oli tyyppiä RT-23 Molodetsh (translitterointi miten?), josta NATO käytti koodinimeä SS-24 Scalpel. Se on monikärkiohjus, jossa on 10 taistelukärkeä teholtaan 550 kilotonnia eli noin 40-50 kertaa Hiroshiman pommin voima kussakin taistelukärjessä. Tuollaisella ohjuksella tehdään kaupungin kokoinen kuoppa kymmeneen kaupunkiin, jotka voivat olla enimmillään noin 10000 kilometrin päässä laukaisupaikasta. | ||||
|
21.04.2014 22:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitatko, Lasse, että Pasin kuva on photoshopattu? | ||||
|
20.04.2014 18:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eihän tuo taaempi vain ole EMU? | ||||
|
20.04.2014 16:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietenkin, Oskari. Silly me. Kiitos kun korjasit. | ||||
|
20.04.2014 16:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos joku pyytää kuvittelemaan rautatievaunun, jossa on vähemmän kuin neljä pyörää, tulee kyllä mieleen, että nyt tuo kyllä juksaa, koska se ei ole mahdollista. Mutta talgo-rungon välivaunuissa on vain kaksi pyörää. | ||||
|
|
20.04.2014 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuosta jäykästä taka-akselista tuli mieleeni kiintoisa muistikuva, joka osoittautui tarkistettaessa oikeaksi: wikipedian mukaan Volvo 850:ssä, joka oli ensimmäinen IsoEtuVetoVolvo, on takana "Delta-link semi-independent rear suspension", joka mahdollistaa takapyörien passiivisen ohjauksen. Eli kasipätkä on 1´A´ ja vastaava nelivetoversio A´A´ |
||||
|
20.04.2014 00:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuan tokkiisa. Ajattelin epähuomiossa vain tuota Kuopijjoo, mutta toki Ouluun on hiukka pidempi matka. | ||||
