Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.05.2014 15:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En olis liiveistä ihan varma :P Vanhempi kaara on noin-1975 Dodge Aspen. Mutta radassa on joku kapine, mikäköhän? | ||||
|
15.05.2014 13:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajattelin asiaa kyllä tuoltakin kannalta ja kiitin mielessäni nykyaikaa ja satelliittikuvia; erot ympäristöön ovat varmastikin mitättömiä ja voi hyvin olla, että maastosta tämä muinainen linja ei erotu. Mutta satelliittikuvassa, jossa linjan jatkumoa voi katsella useamman sadan metrin matkalla, tarvitaan ehkä käsitystä siitä, miltä vanhat ratalinjat näyttävät, sekä hiven mielikuvitusta ja sopiva suurennos niin kyllä se siinä on, erkanemiskohta ei ole tarkka, mutta Kivilouhimolta Tampereella päin Vanhanradantien pohjoispuolella: https://goo.gl/maps/52dUX | ||||
|
15.05.2014 08:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen aika herkkä muiden ihmisten tekemisten mestaroinnissa enkä juurikaan keksi syitä, miksi ehkä itse herkässä iässä tai elämäntilanteessa olevien ihmisten julkaisujen ulkoasuun ja juuri kielioppiin pitäisi puuttua. Tärkeämpää on kuvan sisältö ja se, että kuva dokumenttina ylipäätään julkaistaan, kuvatekstien ja ennen kaikkea niiden kielellisen tarkkuuden ollessa täysin toissijaista. Asiasta on jälleen kerran keskusteltu ja erilaisia mielipiteitä on tullut esiin. Jokainen toimii siten kuin hyväksi näkee. |
||||
|
14.05.2014 21:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Isot autonosturit ovat aika pelejä. Tuossa on juttua autonosturista, joka nostaa 1200 tonnia (!!!) ja/tai jatkopuomilla liki 200 metriin http://gizmodo.com/5821030/worlds-tallest-mobile-crane-is-also-worlds-strongest | ||||
|
|
14.05.2014 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Janne Niska oli Pekkaniska Oy:n perustajan Pekka Niskan poika. Janne Niska omisti 87 prosenttia Pekkaniska Oy:stä ja 96 prosenttia Janneniska Oy:stä. Janne Niska kuoli helmikuussa 2014. | ||||
|
14.05.2014 21:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos PPP. Edesautoit erästäkin pienoisrautatiehanketta pienen, mutta näkyvän osan verran. Uudet kyltit syntyvät Helvetica-vastaavalla ja saksalaiskyltit voi tehdä Futuralla. Ja nyt DIN. Hyvä. | ||||
|
|
14.05.2014 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tero kirjoitti "Reijo tekee ihan kamalan kasan kirjoitusvirheitä ". En alkanut selata kuvia enempää, kun ei kiinnosta tonkia toisten tekemisiä, mutta tuossa Tero viittaa puuttuvansa juuri kirjoitusvirheisiin. Asiavirheet on hyvä korjata, se on totta ja tärkeääkin. | ||||
|
|
14.05.2014 18:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Google Mapsin satelliittikuvasta tuo vanha linja näkyy hyvin, kuinka ollakaan; Vanhanradantienä. Mutta sen pohjoispuolella maastossa näkyy jotain, joka on samansuuntaista, mutta josta ei ihan varmaksi pysty sanomaan mitään. Mieleen tulee, että Tampere-Orivesihän on alkuperäistä Pohjanmaan rataa vuodelta 1882 ja rata rakenettiin "jyrkin nousuin ja kiperin kaartein" ja radan mitoitusnopeushan oli peräti 25 km/h. Eli voisiko tuo maastossa nippa nappa näkyvä linja olla radan aivan alkuperäinen linjaus; juuri Kivilouhimon kohtahan on kallion päällä, ja uskallanpa väittää, että jos tehdään mäkiä väistelevä rata 25 km/h nopeudelle, niin ei sille ole kyllä louhittu tuota kuvassa näkyvää kallioleikkaustakaan, vaan mäki on ehkä väistetty juurikin pohjoispuolelta. | ||||
|
|
14.05.2014 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ylöjärven tasoristeyksessä sattui pahempi tasoristeysonnettomuus joskus 1972-74 tietämissä Porkkanan ollessa toisena osapuolena ja se ehkä osaltaan suomalaiseen tapaan vauhditti ylikulun rakentamista. | ||||
|
|
14.05.2014 17:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitähän fonttia tuo vanha vastannee? | ||||
|
|
14.05.2014 17:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika helmiä ovat nämä vanhat kartat. Oriveden rata on myös aika kiitollinen geoferroviaristisen historian harrastajalle, näkyviä ja pitkiä oikaisuja on useampia. Kivilouhimon kohdalla muuten kyse ei ilmeisesti ole oikaisusta, vaan siitä, että rata on rakennettu kiertämään mäki kauempaa ja todennäköisesti uusi linjaus onkin pidempi kuin vanha, mutta nousua sillä saatiin loivennettua oleellisesti. Olisiko muuten niin, että tuo vasemmanpuoleinen raide on vanha pääraide; olisiko sille tehty eri kallioleikkaus "vähän matkan päähän", kuten Eljas kirjoittaa? Kartankin perusteella sivuraiteet olisivat kovasti lähellä päärataa. Vai onko Eljaksella tarkempaa tietoa? |
||||
|
|
14.05.2014 15:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa, Jimi, kiitos linkistä! Onhan se sentään saatu kuvattua talteen. | ||||
|
14.05.2014 15:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos samoin, ja hyvää pääsiäistäkin, ellen muista sitä erikseen lähimmän vuoden aikana mainita. | ||||
|
14.05.2014 15:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä jännitemittaus on siksi tarpeen, että ajolangan jännite on tarve tietää myös silloin, kun pääkatkaisija eli pk on auki. Protosarjassa, 3001-3005 (vai -3006?) jännitemittaus tehtiin alun perin hieman hölmösti pk:n jälkeen. Nyt tuli itselleni pieni ns. oikosulku: miksi noita jännitemuuntimia näkyy kuvassa kaksi? |
||||
|
|
14.05.2014 15:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea sattumakuva! | ||||
|
|
14.05.2014 15:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kivilouhimoon oli unohtunut vanha kaksiakselinen matkustajavaunu, mallia levytetyt, alhaalta sisäänpäin kaartuvat seinät ja sitä oli viimeksi käytetty jonain työkuntavaununa. Samaan aikaan kun selvisi, että Museo ei tiennyt vaunusta mitään, vaunu oli hävitetty ja romutettu. Tapahtuma-aika oli noin 1985. Kivilouhimolle oli rakennettu jykevä betoninen rakennelma kiviainesten varastointia ja/tai kuormausta varten; kuvassa näkyy jäljelle jäänyt lastauslaituri. Rakennelman räjäyttivät joskus 1975 armeijan pioneerit harjoitustyönään. |
||||
|
14.05.2014 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, jäi edellisessä kommentissani sanomatta, että Vv 13 :han oli nimenomaan veturi, ja siinä oli kahden hengen miehitys. Vasta myöhemmin se siirrettiin pienveturien sarjaan tunnuksella Tve 3. Tätä kautta ei Vv 13 ollut tarkoitettu pienten liikennepaikkojen päivystäjäksi, vaan Vv 13:n käytöstä minulla on yhtenevä käsitys Eljaksen kertoman kanssa Pidän myöskin varsin epäuskottavana, että Ankasta olisi tosipaikassa ollut vastusta erittäin sitkeänä liikkeellelähtijänä tunnetulle Vv 15:lle. |
||||
|
|
14.05.2014 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nimikyltti lienee jokaisella liikennepaikalla? Opastimet ovat tosiaan vanhojen turvalaitosten mallia, jotka ovat periaatteessa ristiriidassa, ellei silloisen Jt:n kirjaimen, niin ainakin hengen kanssa. Mutta niin Jt:tä kuin opastimiakaan ei muutettu sen vuoksi vaan niihin oli sovellettava ns. tervettä veturimiesjärkeä. |
||||
|
|
14.05.2014 14:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehdotan, että asiavirheet korjataan asiallisesti huomauttamalla ja kirjoitus- ja kielioppivirheiden annetaan huomaavaisesti olla. Joillakin meistä saattaa olla lukihäiriön tapainen, jolle ei itse voi mitään, ei nyt eikä tulevaisuudessa, ja asiaa ei auta kanssaharrastajien asiaton huomauttelu. Jos palautetta asiavirheiden vuoksi tulee paljon, kirjoittaja/kuvanlisääjä huomannee itsekin, että kannattaisikohan olla tarkempi. Eli mielestäni tässä on jälleen yksi asioista, joihin kanssaharrastajien ei pitäisi kovin terävästi puuttua, koska useimmat meistä tekevät aina välillä virheitä. Jos tälläkin palstalla alkaisi korjata kirjoitus ja kieli oppi vihreitä ei muuta ehtisi teke määnkään. |
||||
|
|
13.05.2014 20:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinkin. Liukkaalla kelillä Vr 3:n ylivoimaisuus saattoi korostua, jos liukkaus vei vetovoimasta 30% eli pystyttiin käyttämään vain 70%, joka on ehkä käypä arvo Suomen sekakeleissä, Vr 3 voi käyttää edelleen satakuna kilonewtonia ja lykkii edelleen junia mäkeen niin kuin ei paljoa mitään olisi tapahtunutkaan. Mikä mahtaisi olla suhde siinä, paljonko päivystäjiä korvattiin Kisko-Kalleilla ja Otsoilla ja vastaavasti Vv 13:lla? Pienet vetokoneet mahdollistivat sen, että asemalla saattoi olla pienveturi, jota ajoi asemamies, ja jolla tehtiin paikalliset vaihtotyöt valmiiksi niin, että asemalla pysähtyvä JK-juna tai tavarajuna vain jätti perästä vaunuja ja nosti valmiin roikan mukaan ja jatkoi matkaansa sen sijaan, että sillä olisi vasta aloitettu kaikki päivän työt. Muistan kerrotun, että matka Tampereelta Haapamäelle saattoi JK-junalla kestää 16 tuntia. Matkahan on 115 km luokkaa. |
||||
|
|
13.05.2014 17:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Ilkka varmasti jäljillä on, 60-tonnisella veturilla hoideltaisiin ja hoideltiin monenlaisia roikkia (sic!). Suomen Veturit antaa muuten Vr 4:lle ja Vr 5:lle saman suurimman vetovoiman, 96 kN, vaikka 0,2 kitkakertoimella Vr 4:n pitäisi ylettyä 120 kN:iin. Kukko oli kuitenkin omaa luokkaansa, samalla kertoimella laskien sen vetovoima olisi jopa 155 kN. Käsittääkseni tämä oli yksi syy Kukkojen pitkään palvelusaikaan; niille ei oikein ollut korvaajaa ennen Vr 12:n tuloa (noin 260 kN) ja ne saivat pitkään olla, ellei kukkona tunkiolla niin ainakin Kukkona laskumäessä. | ||||
|
13.05.2014 16:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno pruju, kiitokset. Ns. sivistynyt arvaukseni on, että Dr16 -pohjainen kotimainen sähköveturi olisi ollut kutakuinkin tällainen; ulkomuodossa olisi tietysti ollut hieman eroa. Mutta suoritusarvot yms. ovat varmastikin kutakuinkin 1:1. Itse asiassa ulkomuotokin olisi saattanut olla lähelle tätä: tuossa on vähän sellaista karkeata itse tehdyn näköä, kuin torni-Sisussa konsanaan, josta väitetän kuskille sanotun että "hytin olet näköjään tehnyt ite" kuitenkin noudatellen autoistakin tuttua 1980-luvun kulmikasta modernismia. Kuviltelkaapa tämä punavalkoisiin väreihin. Hauska havaita, miten runsaslumisessa Tanskassa on veturissa vakiovarusteena lumiaura, jota meidän leutotalvisessa Suomessamme ei tarvita :oP |
||||
|
13.05.2014 15:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Scharfenberg-kytkin (saksalaisten lyhennehimo on iskenyt tähänkin: "schaku") on muuten vanha kapine: sen ensimmäinen patentti on jätetty jo 1903. Nykykytkimet kestävät jopa 1000 kN vetovoimaa ja valikoimassa on teollisuuden tarpeisiin jopa 1500 kN kytkin, mutta jostain syystä Scharfenbergin käyttö on jäänyt vain moottorijuniin ja Willison/SA3:a käytetään veturijunissa. Muualla maailmassa, mm. Yhdysvalloissa, näyttäisi olevan vallan toisenlaiset kytkintyypit. Schakun asentaminen esim. tavaravaunuun saattaa olla konstikkaampaa kuin Willisonin schakun vaatiman pitkän kytkinvarren ja sen keskittämisen vuoksi tms. | ||||
|
13.05.2014 15:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisesti kuvaajalla on ollut syynsä. Mutta auto on hienossa kunnossa, ja museokilvissä, joten rekkari olisi voinut sen puolesta olla julkinenkin, kyllähän tuollaisesta on syytä olla ylpeä. | ||||
|
13.05.2014 15:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Taide-sanalla yleensä tarkoitetaan kaikkia niitä toimintoja ja tuotteita, joilla ihminen aistein havaittavin keinoin koettaa herättää toisissa itsessään kokemiaan tunnevaikutuksia. " (wikipedia). Itse ajattelen taiteen olevan itseilmaisua, ja periaatteessa taide voi mielestäni olla myös sisäänpäinkääntynyttä, joka ei ole osoitettu kenellekään, vaan taiteilija luo vain itselleen ehkä tyystin vailla tarkoitustakaan esitellä tuotostaan kenellekään. Periaatteessa taiteen rajaa voitaneen venyttää tähän kuvaan , aivan siinä missä nykytaiteessa sitä on venytetty perinteisen kuvantavan taiteen ohi niin, että katsoja tai kuulijakaan ei enää ymmärrä missä mennään, eli abstraktiin taiteeseen. Kuvan "taide" on jonkinlaista itseilmaisua ja siinä täyttänee taiteen määritelmän. Näin objektiivisena havainnoitsijana. Tosielämässä vertaisin näitä koiran reviirikuseskeluihin. Minkäänlaista taiteellista arvoa näillä nimittäin ei ole, sana "töhry" kuvaa tätä ympäristön pilaamista hyvin. |
||||
|
12.05.2014 18:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr16 oli suomalaisen veturiteollisuuden joutsenlaulu. Luotiin jotain vielä hienompaa kuin kukaan koskaan aikaisemmin; saatiin aikaiseksi aikanaan maailman modernein dieselveturi. Tästä olisi voinut syntyä vaikka mitä, mm. uusi suomalainen sähköveturi, joka oli jo piirustuslaudalla, mutta kun idänkaupan juoksuhautoihin rähmälleen rojahtaneet päättäjämme eivät osoittaneet rohkeuttaan ajoissa, niin jäi ehkä varsinainen kruununjalokivi syntymättä, kun ei Valmet omaksi ilokseen vetureita varastoon rakentele. En tiedä, mikä Pielstickissä meni Pieleen...öh, pieleen. Uusi 200-sarja kehitettiin tiettävästi hyväksi havaitun 185-sarjan pohjalta sylinterin halkaisijaa lisäämällä; numerot ovat sylinterin halkaisija millimetreinä. Moottori pystyttiin rakentamaan yksinkertaisemmaksi, kun 12-sylinterisestä saatiin suunnilleen saman verran tehoa kuin aiemmasta 16-sylinterisestä. Mainittakoon muuten, että Pielstickillä oli mallistossaan vähintäänkin erikoinen 18-sylinterinenkin V-kone, joka löytyy ainakin MÁV:in M63:n pellin alta. Mutta joku meni pieleen. Turboahtimen hajoamisesta voi aina syyttää sen valmistajaa, mutta että veturimoottorista hajoaa kiertokanki, ja männän tappi, voi hyvänen aika sentään. Veturimoottorista voi hajota monta osaa, mutta männän tapin hajoaminen, paitsi romuttaa ko. moottorin, myös herättää ajatuksia moottorin suunnittelijoiden osaamisesta ja sylinterin suurentamisesta ja sama tietenkin koskee myös kiertokankea. Moottori on saatu kestämään vasta rajoittamalla teho 2000 hv:aan brutto. Silti 200-sarjan Pielstickejä on käytössä jopa Saksassa 218-vetureissa; ranskalaisen veturimoottorin myyminen saksalaisille lienee verrattavissa hiekan myymiseen arabeille, mutta siellä ne ovat muskeliveturin uumenissa palvelleet, samoin ranskalaisten diesellippulaivan CC 72100:ssa, huomattavasti korkeammalla viritysasteella sitäpaitsi. Miksi koneet eivät ole Dr16:ssa kestäneet, en tiedä. |
||||
|
|
11.05.2014 22:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lyhyen veturin huonot kulkuominaisuudet olivat varmaan vain osasyy Mullikuhnurin isoon remonttiin. Lisäämällä taakse laahusteli saatiin akselipaino laskemaan niin alas, että huippunopeudeksi voitiin sallia peräti 45 km/h alkuperäisen 15 km/h asemasta. Tuo alkuperäinenkin nopeus edellytti vajaasti täytettyjä satulatankkeja; niihin tehtiin uudet täyttöluukut suhteellisen matalalle. Yhdysvalloissa varmaan kävi päinsä ajaa yli 20 tonnin akselipainolla viittäkymppiä ratapihoilla, mutta meillä se särki kevyesti kiskotetut raiteemme. | ||||
|
11.05.2014 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos julkaisu sallitaan vain kuville, joissa ei ole likaa, kulumaa eikä töhryjä, ollaan hyvin pian samalla tiellä, kuin mitä diktatuurit ovat kulkeneet. Luodaan valheellista kuvaa siitä, mitä ei ole. Jos jälkipolville jää pelkästään kuvia, jotka esittävät vastapestyjä asemia, jää siitä helposti käsitys, että aikananamme ei ollut töhryjä. Periaatteessa siinä syyllistytään jo historiallisen totuuden väärentämiseen. |
||||
|
11.05.2014 01:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän sitä Kouvolan kaverit meille tamperelaisille kertoivat, että kentänheikennysprosessin alkaessa ei kuljettaja voi tehdä muuta kuin ihmetellä. Kentänheikennyksen alkaessahan Dr13 ottaa komennon pois ratilta ja siirtää sen releistölle, joka tavallaan pakko-ohjaa koneistoa: ensin nopeata hidastusta käyttäen tehot portaalle 10, jolloin kolahtaa kentänheikennyskontaktori kiinni (Dr13:ssa on vain yksi kentänheikennyspykälä parin muun kapineen yleisempää kahta vastaan) ja tämän tapahduttua releistö kytkee nopean kiihdytyksen päälle, olisiko 20 sekunniksi; teho nousee portaalle 20 eli maksimiin ja releistö naputtaisi vieläkin enemmän tehoportaita mutta kun niitä ei ole enempää; ja tämän aikaviiveen kuluttua releistö palauttaa komennon ratille. Pojat puhuivat myös että joitain kuvaamasi kaltaisia "käsistälähtemistilanteita" on joskus ratapihalla (oletettavasti juuri esim. veturina lähdettäessä) sattunut. Ja kuten kerrot, saihan kentät ja kaikki muukin poikki kun vain vetäisi ratin nolliin, jolloin tasavirtakontaktorit pitivät tosiaan aika poksahdukset katkoessaan tuhannen ampeerin virtaa...Kyllä siinä hämäläinen alkoi suhtautua kunnioituksella veturiin, joka ei tottele aina kuljettajan komentojakaan... Mutta sitten koulun penkillähän selvisi, että ratissa oli ns. nimetön asento, ja sitä käytettäessä yhteys ohjausreleistöltä nopea hidastus- tai nopea kiihdytys- toimintoihin katkeaa; jos kentänheikennys alkoi vähemmän toivotussa ajotilanteessa, vietiin ratti nimettömään asentoon ja annettiin olla puolisen minuuttia siinä, niin kentänheikennysreleistö ei saanutkaan toimia halunsa (tai ehkä pikemminkin "ohjelmointinsa") mukaan ja tilanne meni ohi. |
||||
|
11.05.2014 00:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sanoisin, että Jarmon linkkaaman kuvan perusteella tämä on ilman muuta Hämeenlinna. http://www.jukkajoutsi.com/hameenlinna.html sivun keskivaiheilla oleva kuva vuodelta 1952 vahvistaa keskilaiturin sekä raiteiden määrän ainakin noin suunnilleen. Taustalla näkyy Hämeenlinnan (vanha) tavara-asema, ja on mahdollista, että siinä on ollut katettu kuormauslaituri; rakennuksen radan puoleinen seinä on rakennettu selvästi myöhemmin kuin esim. aseman puoleinen pääty. Jarmon linkkamassa kuvassa ei tuo puurakenteinen silta erotu, mikähän on mahtanut olla sillan rakennusvuosi? |
||||
|
10.05.2014 18:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva, kerrassaan. | ||||
|
|
10.05.2014 17:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| . | ||||
|
|
10.05.2014 17:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Tapiolle kiitokset mehevistä jutuista, vesissä silmin nauraa käkättelin näitä kun kuvittelin kertomiasi tilanteita :o} | ||||
|
|
10.05.2014 17:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Palstalla kun aina välillä käsitellään sanojen etymologioita, niin pistänpä minäkin sukkani soppaan: sanan roikka merkitys on suunnilleen sama kuin sanan ryhmä. "Pihaan tuli mustalaisroikka", "asemalle saapui topparoikka"; jälkimmäinen siis alun perin miesryhmä, joka toppasi eli tuki raiteen liikenteen edellyttämään kuntoon radan rakentamisen tai korjauksen yhteydessä. Nykyään työn tekee toppakone tai jonkinlainen monitoimikone. Vaunuroikka on vaunuryhmä, on Eteläsataman roikka ja vetopäivystäjän roikka. Iso juna voi olla "onkin aika roikka" tai "ei ole kummoinenkaan roikka". |
||||
|
|
10.05.2014 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Robert :D Mutta Jorma, tuo on ainakin arvioitavissa. Kun Sr1:ssä on noin 4400 heppaa, ja se painaa vähemmän kuin Dr 13, jossa on joku 2200 heppaa pyörillä, joka on hieman enemmän kuin Dv12 -parissa, joka painaa porukasta eniten, ja jolle on kuulemma kelloteltu jotain 45 sekunnin aikoja 0-100 km/h. Sr1:n ja Dr13:n teho/paino -suhteessa on 2,5 -kertainen ero keskenään. Jos Sr1 lähtee 13 sek 0-100, ehkä Dr13 lähtisi 30-35 sekunnin pintaan ja edellyttää varmasti reipasta rannetta: Junajarrusta yhdeksän rastia ja tehoa nostetaan porras kerrallaan, kunnes jarrut eivät riitä pitelemään veturia paikoillaan ja silloin rapsutetaan samanaikaisesti täydet tehot (NK=nopea kiihdytys -asento on aivan liian hidas, ranne on nopeampi), ja junajarru irti samanaikaisesti irrotuspolkimella polkien jarrut irti; näin jarrut irtoavat nopeimmalla mahdollisella tavalla (??) ja kello käyntiin! :o} Tuohon tapaan voisi ainakin yrittää... |
||||
|
|
09.05.2014 23:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi kuin vesi, Oskari. Mikko, käsittääkseni Sr2:n kiihtyvyysrajoitus on ohitettavissa, mutta normaalisti ei, eli siis ei ihan yksinkertainen juttu. Ja sitten lähdettäisiin ehkä 7 sek / 0-100 km/h. | ||||
|
|
09.05.2014 14:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n ilmanvastuskerroin on varmaan miljoona, joten ehkä kovemmissa nopeuksissa pari kiihtyy paremmin kuin yksi kone. Mutta muutenhan tuossa ei pitäisi olla eroa. Sr1:n alkuvuosina puhuttiin 11 sekunnista 0-100 km/h ja uskon, että suuruusluokka on oikein; 1980-mallinen BMW 520 on hätää kärsimässä noissa lukemissa. Sr2:han ei ole kova kiihtymään, koska vetovoimaa hallitseva tietokone tulkitsee kaiken kiihtyvyyden, joka ylittää noin 28 sekuntia 0-100 km/h arvon ympärilyönniksi eikä anna tämän enempää tehoa. Vastaavasti Sr2 pystyy tuohon samaan lukemaan kuivalla kelillä, vaikka perässä olisi esim. neljä sinistä vaunua. |
||||
|
Kuvasarja: Porin radan vanha linjaus Nokian Haavistolla |
07.05.2014 23:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On ollut mukava havaita, että olemme tutkineet samojen paikkojen geoferroviaristista historiaa :o} Kiitos kiintoisista lisäkuvistakin. | ||||
|
07.05.2014 23:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on myös aika harvinaista, sillä kallioleikkauksia on näköjään vältetty viimeiseen asti; ehkä juuri tällainen matala leikkaus on ollut perusteltavissa. Olen käyttänyt kallioleikkauksia "hälytysmerkkeinä" eli näyttämässä että tästä rata tuskin on alun perin mennyt. Ja yleensä vähän aikaa ihmeteltyäni olen löytänyt jostain lähistöltä vanhan ratalinjan, jossa siis ei kallioleikkauksia ole. | ||||
|
07.05.2014 23:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enemmän tuo merkki tarkoittaa, että varsinaista nopeusrajoitusta ei ole, kuin että tarkoittaisi nopeusrajoitusta (JKV:hän ei määrää nopeusrajoituksista, jos ihan tarkkoja ollaan). Merkin nimi on siis (The Sääntö, kohta 8.2.4) "JKV-nopeus" ja siitä Sääntö sanoo että "JKV-nopeus-merkki osoittaa kohdan, josta alkaa alue, jolla yksikön nopeus saa olla enintään JKV-veturilaitteen näyttämä ja jolla raiteen suurin nopeus on vähintään 80 km/h. " Käytännössä tässä on paikka, missä varsinainen nopeusrajoitus päättyy ja matkaa jatketaan muiden kuin varsinaisen nopeusrajoituksen rajoitusten mukaisesti. Lue: saat ajaa niin kovaa, kuin JKV sallii. |
||||
|
05.05.2014 23:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olkoon näin, täytyy myöntää, etten muista Porkkanan liitännän erikoisuuksia; kyllä niitä ulkoliitännässä seisotettiin, mutta en muista kovin tarkasti yksityiskohtia. Pää alkaa olla harva kuin harakanpesä, eihän tuosta ole vielä kunnolla 35 vuottakaan.... | ||||
|
Kuvasarja: Porin radan vanha linjaus Nokian Haavistolla |
05.05.2014 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos, Ari. Tuo kartta on todellakin täydellinen työkalu, koska siinä näkyy tämä tehty oikaisukin. Se myös ajoittaa oikaisun vuoteen 1961. Vanha ratalinja on niin viidakoitunut, että en ole sitä nähnyt, vaikka selviä viitteitä sen olemassaolosta onkin ollut. Olen tehnyt virheen myös siinä, että järkeillyt vanhan ratalinjan osaksi Haavistontietä, ja tätä ei taas asutus tue ja niinpä olen hylännyt koko ajatuksen. Silti tämä on vaivannut mieltäni... Siltakin löytyi GoogleMapsista, hyvin on viidakoitunut sekin. Olen löytänyt aika paljon vanhoja ratalinjoja ja Porin rata on kiitollinen kohde, kun sitä on oiottu varsin monin paikoin. Tässä selvisi nyt yhden arvoituksen ratkaisu. |
||||
|
04.05.2014 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaksoiskoneistona niitä käytettiin yli 200-hevosvoimaisina ainakin Euclid TC-12 -pillareissa, joista mainiota videota; tältä enemmän tai vähemmän Dm3-4 ja Vv13-14 kuulostivat: https://www.youtube.com/watch?v=rVGXPMdvEm4 | ||||
|
|
04.05.2014 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No niin, hyvä näin. Minä jo ehdin vakavasti huolestua Eit:ien lämmityksestä 1960-luvulla, että ovatko ne raukat joutuneet palelemaan pimeässä. Ja höyryletkukin näkyy hyvin. Porkkanoissa oli todennäköisesti tuo sama liitäntä, samoin Dr12-kalustossa. |
||||
|
04.05.2014 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauska, Kari :D | ||||
|
Kuvasarja: Porin radan vanha linjaus Nokian Haavistolla |
04.05.2014 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet selvittänyt ratalinjaa, jota en ole itse kolmenkymmenen vuoden ihmettelystä huolimatta saanut selville! Rata on ilmeisesti kulkenut ainakin osan matkaa Haavistontien linjauksella, -ko? Mutta missä hemmetissä tuo silta on? Voisitko laittaa siitä jotain, vaikka GoogleMaps-tietoa? Sillassa pistää silmään betonikansi eli se tuskin on alkuperäinen, kansi siis. |
||||
|
|
04.05.2014 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisaalla keskusteltiin Valmet-Linnavuori 815D -moottorin ahdetuista versioista, joita on ollut aina 285 hv:aan saakka. Vastoin taas muualla olleita tietoja Valmetin 815D ei perustu Scanian D815:een vaan D812:een, joka on ahtamaton perusmalli. Ruotsin normaaliraiteisissä Lätissä oli D815, joka oli ahdettu, 205 hevosvoimaa, mutta ilmeisesti vääntömomentiltaan aivan eri luokan peli kuin Valmetti, seikka, joka todettiin MRY:n syysretkellä Pohjois-Ruotsissa kokeneen lättäkuskin takapuolituntumalla. Ja takaisin kuvan "Sputnikiin"; jos Valmet olisi käyttänyt kaksoiskoneessaan edes kohtuullisesti ahdettuja moottoriversioita, olisi veturin teho ollut helposti luokkaa 460-500 hevosvoimaa. Tästä hyvä aasinsilta näihin GM:n kaksoiskoneisiin: Suomen versio on kovin vaatimaton teholtaan; vain 2 x 175 hv, kun moottorin puolikkaan, GM 6-71:n teho oli usein 235/238 hv (lähteestä riippuen), ahdettuna jopa yli 280 hv, ja kaksoiskoneen teho ehkä 470 hv. Miksiköhän näin? |
||||
|
04.05.2014 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanhanmallisia suojastusopastimia oli mainitulla välillä käytössä, mutta vuosiluvusta ei ole tarkkaa muistikuvaa. Asetinlaitteesta / kauko-ohjauksesta puhuttaessa puhuttiin Ganzin laitteista, joihin ei sitten myöhemmin saanut varaosia, mutta nämä ovat kahvipöytäpuheita, jotka joko tukevat tai sekoittavat turvalaitealan asiantuntijoiden historian käsitystä :o} | ||||
|
04.05.2014 13:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitoksia etukäteen. Yhtä lailla, jos jollakulla muulla on kotimaisista, joko 1960- tai 80-luvun sähköveturiehdotuksista tietoa, piirroksia tai kuvia, niitä olisi hieno päästä näkemään, joko täällä tai yv:llä lähetettynä. Missään en niitä tietenkään julkaise ilman eri sopimusta. | ||||
|
|
03.05.2014 19:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eljas: koska arkistosi näyttävät tällaisen riviharrastajan silmään määrättömiltä, niin onko kätköissäsi kuvia, esitteitä tai muuta dokumentaatiota suomalaisista sähkövetureista eli Valmetin sekä Lokomon noin 1966 suunnitelmista, sekä 1980-luvun lopun Valmetin veturista? Muista versioista ei ole tietoakaan, joten jos sellaisia on ollut, niin kiinnostaisi kovasti kuulla niistä. | ||||
|
03.05.2014 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset hienoista piirroksista, Eljas. Pienoisrautatieharrastajaa ilahduttaa nämä DHG 500 ja 700 -kuvat, joista malleista Märklinillä on tosiaan pienoismalli ja seitensatasesta muistaakseni Arnoldilla N-mittakaavan malli. Mutta www.rangierdiesel.de -sivusto määrittelee nuo sukupolvet eri tavalla: alkuperäisen DHG 500 C:n neljänteen ja tuon seitensatasen viidenteen sukupolveen. Ja sähköinen voimansiirto sitten vastaavasti kuudenteen sukupolveen. |
||||