Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
20.04.2014 00:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuan tokkiisa. Ajattelin epähuomiossa vain tuota Kuopijjoo, mutta toki Ouluun on hiukka pidempi matka. | ||||
|
|
19.04.2014 23:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä tuo liene vaikea laskea. Turku-Tampere ajanee yksi kuljettaja, joka tuskin jatkaa pidemmälle, koska tulee pään, ajosuunnan ja yleensä myös veturin vaihto. Tampereelta Jyväskylään ja tässä tapauksessa myös hyvin todennäköisesti Pieksämäkeen ajaa sama kuljettaja ja siitä varmaan kolmas loput. Kukin näistä saa 2-3 työtuntia päiväänsä, joka on 6-12 tuntiin eli ajettu osio on pieni osa päivän töistä. | ||||
|
19.04.2014 23:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Perinteinen automaattiloota on juurikin hydraulinen, Hessu. | ||||
|
19.04.2014 21:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, ehkä tuossa on järkeä. Mainittakoon, muuten, että Märklinin kapine 4081 toimii samalla periaatteella kuin Tastin venttiili. Siinä on pyöräkerran akselia vasten painautuva tanko, joka toiseen suuntaan ajettaessa sytyttää mainitun ohjausvaunun nokkaan kolme valkoista ja toiseen suuntaan ajettaessa kaksi punaista valoa. |
||||
|
19.04.2014 20:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin se, Markku, menee. Tuo holkki tehdään jostain pehmeästä metallista, valkometallin tapaisesta, ja öljykalvon tasaisuus ja pysyvyys yritetään varmistaa joko upottamalla koko hoito öljyyn, roiskimalla siihen öljyä tai johtamalla siihen öljyä harjalla tai kankaalla tms. Rullalaakerin suhteen olet oikeassa. Kuulalaakerissa tietysti vastaavasti pyöreitä kuulia. Ja näitä on mahdollista suunnitella ja tehdä rasvattomiksi, mutta kovassa kuormituksessa olevat rullalaakerit ovat rasvassa ja niitä rasvataan säännöllisesti. Oikein rasvatun rullalaakerin elinikä on muistaakseni karkeasti luokkaa 100000 tuntia. Näin pitkä elinikä tulee vastaan esim. muuntajan öljypumpun laakereissa; pumppu pyörii aina, 24 tuntia vuorokaudessa, 7 päivää viikossa ja 365 päivää vuodessa: vuodessa tulee käyttötunteja 8760 eli tuo mainitsemani elinikä riittää reilun 11 vuoden yhtämittaiseen pyörimiseen. Kotioloissa vastaava on ilmanvaihtokojeen puhaltimen laakeri: meillä hurrutti noin 200000 tuntia, ennen kuin vaihdettiin, vaurioituneena kylläkin. |
||||
|
|
19.04.2014 19:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitin, Jorma, mahdollisuutta, että Tastin nurjahdusnivel ohjaisi vain suunta-EP:ille menevää virtaa eikä kyseessä olisikaan varsinainen venttiili. Kun ei muista, niin pitää kysyä. Dr14:ssahan on toki samanlainen suunnan käännön toteutus, ja kyllä Seepralla voi jäädä paikalleen ihmettelemään, kun suunta vain ei käänny. Ehkä Dv15:n toteutus oli vain varmatoimisempi, ja yhdistetty siihen liki välittömään vaihteiston täyttymiseen ja siksi Dv tuntui joskus niin toivottoman hitaalta. |
||||
|
|
19.04.2014 19:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eikä onnistukaan, ja siinä on yksi tämän suunnankäännön sudenkuoppa, enkä tarkoittanut, että prosessi aloitettaisiin vauhdissa, vaikka tekstistäni voi ehkä senkin käsityksen saada. Hetkeäkin ennen veturin pysähtymistä ja Tastin venttiilin avautumista aloitettu suunnan kääntö jumiuttaa Dv:een niille sijoilleen. Mikähän tuon Tastin EP:n merkitys tuossa suunnan käännössä muuten on? |
||||
|
18.04.2014 22:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomi olikin ensimmäinen vaiko toinen maa Euroopassa, joka otti käyttöön Westinghousen järjestelmän paineilmajarrut. Olen tuota jarrumiesjärjestelmää monesti mielessäni miettinyt; ei niitä jarrumiehiä ollut alkuunkaan joka vaunussa. Hitaahkossa rahdissahan riittää tänäkin päivänä joku 18% jarrupainoksi ts. karkeasti yleistäen riittää, kun joka kuudes vaunu jarruttaa. Ennen 1880-lukua tavarajunat olivat varsin hitaita, eli voitaneen kuvitella, että ehkä joka kymmenennessä vaunussa oli jarrumies ja kun junatkaan eivät olleet paljon tuota pidempiä, niin ehkä jarrumiehiä oli junassa pari, kolme. Muistan joskus kuulleeni juttua venäläisistä junista, joita Suomessa kävi, ja niitä suorastaan pelättiin, koska venäläiset jarrumiehet olivat niin "väsyneitä" (lue=kännissä), että eivät välttämättä reagoineet kuljettajan jarrutusvihellyksiin ja näin kuljettajan käsissä saattoi olla jokseenkin jarruton juna. Ei se kylmän tavaravaunun jarrukoppi varmaan tulipalopakkasilla häävi työmaa ollutkaan ja ehkä sen ajan tapojen mukaisesti olikin tapana ottaa hiukan "sisäistä lämmikettä". |
||||
|
|
18.04.2014 21:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mahdollisesti Lokomon C600:ssa on (ollut) vaihteisto, jossa on eri momentinmuuntimet eteen- ja taaksepäinajoa varten eli suunnanvaihto on välitön, sen kuin vain aletaan vetää vastakkaiseen suuntaan, vaikkei veturi olisi edes vielä pysähtynytkään. Sen sijaan esim. Dv12:ssahan homma tapahtuu suunnilleen näin: Kuljettaja kääntää suuntakahvaa, josta lähtee sähköinen komento sähköpneumaattiselle vastakkaisen suunnan EP-venttiilille, joka avautuu, ja päästää paineilman ns. Tastin venttiilille. Veturin pysähtyessä jossain vaihteiston akselilla oleva Tastin venttiilin nurjahdusnivel oikenee akselin pyörimisen pysähtyessä ja päästää suunnanvaihtoilman lävitseen edelleen kohti suuntasylinteriä. Suuntasylinteri täyttyy paineilmalla ja suunta alkaa mekaanisesti kääntyä. Tilanne pysyy tässä, kunnes suuntalaatikon sähköiseltä rajakytkimeltä tulee tieto, että suunta on kääntynyt mekaanisesti perille (kuuluu "klonk"), ja tällöin tuo EP-venttiili palautuu kiinni-asentoon ja päästää suuntasylinteristä siellä olleen paineilman ulos (kuuluu tussahdus). Tämän jälkeen veturi ottaa jälleen tehokomentoja. Mutta edellä kerrottu selittänee, että suunnan kääntö on hitaahkoa ja jossain määrin epävarmaakin; Tastin venttiilin on oltava auki ja sähköisten rajakytkinten on tunnettava suunnan "perille" eli ääriasentoon meno. Siksi en suosittelisi Dv:tä "haagertiin" :) Vaan onko Dv:n Tast pneumaattinen vai sähköinen? Jorma, Topi, muut? |
||||
|
17.04.2014 21:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aoh yes. The Fleischmann type hook couplings :) | ||||
|
17.04.2014 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pidän mahdollisena, että uusi yhdistelmäopastin on ulkonäöltään aina samannäköinen eli niissä tullaan käyttämään tasan yhden näköisiä koteloita. Sitten opastinpajalla kotelo varustellaan niillä valoilla ja väreillä, mitä ko. opastimen paikassa tarvitaan. Idea on mielestäni yksinkertaisen nerokas. | ||||
|
|
17.04.2014 16:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raideopastimissa on ollut nykyiset opasteet niin kauan, kun raideopastimissa on sekä punaiset että valkoiset valot. Vanhaan hyvään aikaan niissä oli neljä valkoista valoa ja niillä annettiin eri opasteita: valot eli "silmät" poikittain: seis. "Silmät vinossa" eli oikea alanurkka palaa ja siitä 45 astetta viistosti vasemmalle ylös palaa: aja varovasti, opastimen saa ohittaa. "Silmät pystyssä" eli kaksi valoa pystysuorassa: aja, opastimen saa, öh, ohittaa. Ja sitten kun valot olivat vasemmasta kulmasta oikeaan kulmaan vinossa, niin se oli "paikallisluvat" eli ko. opastimella ei anneta opasteita eikä niitä näinollen noudateta. Ero aja- ja aja varovasti -opasteiden välillä oli turvalaitetekninen: aja varovasti tarkoitti, että seuraava raideopastin näyttää seis-opastetta ja aja tarkoittaa, että seuraava raideopastin näyttää ajon sallivaa opastetta. Jottei asia olisi ollut liian helppo, ainakin Vainikkalassa oli käytössä vain aja- ja seis-opasteet eli aja-opasteen jälkeen saattoi tulla seis, ja ainakin yksi reipas mälli eli kolhu ajettiin siellä sen vuoksi, kun veturimiehistö liikkui sen mukaan, mitä muualla Suomessa on tapana eli seis pääsi yllättämään ja ohituksesta seurasi törmäys. Olen antanut itselleni kertoa, että tämä meillä käytössä oleva raideopastimen malli on ainakin ollut käytössä Ruotsissa, jonkinlaisena varaopastimena, ajettaessa kaksiraiteisen radan väärää puolta, joka siis Ruotsissa on oikea puoli. Asiassa saattaa olla se hyvä puoli, että värillinen pääopastin koskee tällöin aina normaalia linjaraidetta eli ruotsalaisittain vasenta, ja oikeata ajettaessa totellaankin kuvio-opastinta. |
||||
|
|
17.04.2014 15:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petrin kertoma puolestaan vahvistaa omaa muistikuvaani siitä, että nykiä olisi kutsuttu myös mustalaiseksi, tämä joskus 50-60-luvuilla. Ja kyllä, Petri, olen toisen polven ammattilainen ja uraa alkaa olla 36 vuotta takana, kiitos kysymästä. | ||||
|
17.04.2014 11:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä yökuvia ottaa hyvällä kameralla jätkä kuin jätkä mutta Niilalla on kyllä kyky saada näihin omanlaistaan tunnelmaa. Hieno kuva taas kerran! | ||||
|
|
17.04.2014 11:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattaa muuten olla näin, että nykäisy eli nyki oli sallittukin mutta tuo suunnankäännön edellyttämä mustalainen oli se lainsuojaton. | ||||
|
|
17.04.2014 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerron muistelujen kera, jos satumme vastakkain tulemaan, kiitos. Vaihtotyöryhmä saattoi olla isoilla liikennepaikoilla, jossa siirreltävää tavaraakin oli paljon, melko iso. Veturissa oli tietysti kuljettaja ja koneapulainen (ennen kesää 1984, jolloin ratapihoilla siirryttiin yksinajoon), sitten vaihtotyötä johtava konduktööri, joka jalkautui maahan ja kulki siirreltävien roikkien mukana ja työntöliikkeissä "väärässä päässä". Hänellä oli usein apunaan kaksikin junamiestä katkomassa välejä ja jarruttamassa heitettyjä vaunuroikkia. Isoilla ratapihoilla oli vaihdemiehet omasta takaa eli paikallisesti töissä, mutta naapuriasemille liikuttaessa mukana saattoi olla myös vaihdemies, jonka tehtävänä oli kääntää vaihteet muun vaihtotyöporukan työskennellessä. Totta kai konduktööri ja junamiehetkin käänsivät vaihteita, mutta joskus töitä vain oli niin paljon, että mukana oli vielä erikseen vaihdemieskin. Ajat ovat muuttuneet: tämän päivän ratapihoilla taitaa kahden ratapihakonduktöörin eli vaihtotyönjohtajan tiimi olla normaali käytäntö: he katkovat ja kytkevät välit sekä kauko-ohjaavat vaihtotyöveturia radiolla maasta tai työnnettävän roikan päästä. Lähitulevaisuus näyttänee mallin, jossa linjakuljettaja ajaa jonnekin esim. puunkuormauspaikalle, nykäisee haalarit päälleen ja radio-ohjaimen mukaansa ja tekee itse omat vaihtotyönsä, tarvittaessa maasta tai roikan päästä veturiaan radiolla ohjaten. Niin se maailma muuttuu, eskoseni. |
||||
|
|
17.04.2014 10:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuosta "mustalaisesta": heittohan on sitä, että vaunuroikasta on irrotettu vaunu(ja) ja sitä/niitä työnnetään vauhtiin veturilla, vauhdinannon jälkeen veturi ja siinä vielä kiinni olevat vaunut hiljentävät vauhtia, jolloin irrotetut vaunut jatkavat matkaansa, yleensä juuri junamies jarrussa. Tämä on ollut aivan normaalia vaihtotyötä. Mustalainen eli pakonykäisy on tavallaan heitto vetosuuntaan, eli veturi alkaa vetää koko vaunuroikkaa, ja sopivassa nopeudessa vaunuroikka katkaistaan vauhdissa. Katkaisun jälkeen veturi vetää yhä kovempaa ja siihen kytkettyine vaunuineen kiihdyttää niin, että katkaisukohtaan syntyy selvä rako. Veturin vaunuineen mentyä tietyn vaihteen yli tietylle raiteelle, vaihde käännetään, ja irrallaan vierivät vaunut, jälleen junamiehellä miehitettynä vierivätkin toiselle raiteelle vaihteen käännöstä johtuen. Mustalainen on saanut nimensä siitä, että sitä ei oltu hyväksytty vaihtoliikkeeksi mutta ei kai varsinaisesti kiellettykään, eli sellainen lainsuojaton. Käsittääkseni mustalainen kiellettiin jossain vaiheessa vaihtotöissä sen ilmeisen vaarallisuuden vuoksi; siinä voi aika moni asia mennä pieleen. Villein versio mustalaisesta on, minkä kuulin Repolan raiteilla Raumalla joskus harrastetun: veturi veti roikan liikkeeseen, ja veturin ja vaunujen väli katkaistiin. Sitten pelkkä veturi kiihdytti vauhtia niin, että perässä vieriviin vaunuihin tuli kunnon rako, ja veturi ajoi vaihteen toiselle puolelle ja pysähtyi siihen. Samalla kun vaihde käännettiin, veturin suunta käännettiin, ja veturi lähti takaisin tulosuuntaansa, eli periaatteessa kohti lähestyviä vaunuja, mutta toiselle raiteelle ja ajoi "suojaan" sinne raiteelle. Sitten tämä, liikkeeseen nähden myötävaihde, käännettiin takaisin lähestyviä vaunuja varten ja vaunut vierivät vaihteen yli jollekin raiteelle. Nyt veturi oli toisessa päässä vaunuroikkaa ja saattoi ajaa kiinni ohi vierineisiin vaunuihin, jahka ne oli pysäytetty. Tämä kuulostaa jo vähintään riskaabelilta, mutta näin kertoi nuori, Repolassa työskennellyt junamies vuonna 1978. Mainittakoon, että hän kouluttautui VR:lle veturinkuljettajaksi ja jäi ansaitulle eläkkeelle viime vuonna. |
||||
|
16.04.2014 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ko. härvelihän on syntyjään Tve4, eli siinä molemmat akselit vetävät; kyseessä on ilmeisesti ollut akselinkäyttölaitteen jonkun laakerin kiinnileikkautuminen. Ennen hinausta Keltustahan pitää irrottaa myös kardaanit. | ||||
|
|
16.04.2014 19:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hatunnostoni Jukalle, erittäin tyylekäs idea. Sätkästä tuli mieleeni kuva sveitsiläisestä sätkästä, jossa oli muistaakseni ainakin perässä veturinnokkavaakuna ja kyljessä tyyppimerkintä Am 1/2 eli eka luokka, polttomoottori ja yksi akseli kahdesta vetää :) Omaan asuntoautooni olisikin voinut vastaavasti laittaa sveitsiläisharrastajien iloksi RADrm 1/2 eli huippunopeus yli 110 km/h, eka luokka, matkatavaraosasto, ravintolaosasto, polttomoottori ja yksi akseli kahdesta vetää. Harmi, että moottorijunille ei ollut kirjaintunnusta makuuosastolle, sellainenkin löytyy... |
||||
|
|
16.04.2014 19:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsissa on saanut kilpiin melkein mitä vain: Tukholmassa lähiliikennemessuilla näin parkkipaikalla mm. VOITH 2 ja VOITH 4. | ||||
|
16.04.2014 19:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin väritys ei liene vakio norjalaisväritys ja kyljessäkin lukee Flåmsbana. Kuka selittäisi tämän; onko kyseessä enemmän tai vähemmän yksityisrata? | ||||
|
|
16.04.2014 19:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomessa on varmasti lukuisia autoilijoita, jotka eivät tiedä, miten "herkullisella" rekisterikilvellä liikkuvat. En muista numeroita tarkasti, mutta olisi saattanut olla Sätkä, jossa oli kilpi "TGV-115" ja joku muu auto oli sveitsiläisharrastajan unelma "RHB-403". Sekä varmasti koko joukko vastaavia. | ||||
|
08.04.2014 14:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuota en tiennytkään, että Langen kuoli ennen riippuradan rakentamista. Samoin hän ei nähnyt polttomoottorin voittokulkua. Eljaksen mainitsemaa nivelvaunutyyppiä rakennettiin aikanaan 28 kpl ja niistä on 25 edelleen liikenteessä. Yksi radan alkuperäisistä vaunuista, Kaiserwagen, jossa Wilhelm II keisarillisessa korkeudessa istui koeajolla jo vuonna 1900, on käyttökunnossa ja sitä ulkoilutetaan tilausajojen puitteissa http://static.panoramio.com/photos/large/47404293.jpg |
||||
|
08.04.2014 14:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, että tämän kustannukset tiedetään hyvinkin tarkasti, koska ne johtuvat vain ja ainoastaan tästä näkyvästä rakennelmasta ilman esim. maanlunastus- tai maansiirtokustannuksia. Wuppertalin rataahan on uusittu kovalla kädellä ainakin kahdesti, ensin vuoden 1945 jälkeen, jolloin liittoutuneet huomaavaisesti auttoivat purkupuolessa ja saksalaisille jäi vain uusiminen, ja nyt, näinä vuosina, kun järjestelmällä oli 100 vuotta täynnä ja sitä uudistettiin kestämää tulevaisuuteen. Ratahan oli suljettunakin tämän ison rempan takia abt vuoden verran tässä takavuosina. | ||||
|
|
07.04.2014 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wuppertalin riippurata on suositeltava nähtävyys kaikille; sehän on rakenteeltaan likimain ainutlaatuinen (poikkeuksena kai lähinnä lyhyt Dresdernin rinneriippurata) ja on sillä tavalla merkittävä nähtävyys. Riippurata toimii Wuppertalin alueen joukkoliikenteen runkolinjana ja sillä on tiheä liikenne. Matkustaminen riippuradalla on hauska elämys myös keskenkasvuisille ja pesee huvipuistojen tylsempiä laitteita: jännempi kuin possujuna mutta aikuisten onneksi rauhallisempi kuin vuoristorata. Järjestelmän kehittäjä Langen ei sivumennen sanoen ollut ihan turha jätkä: hän kiinnostui hra Otton polttomoottorista ja jatkokehitti sitä, herroilla oli yhteinen moottoritehdaskin aikojen alussa. Tämän epäonnisen bisneksen mentyä nurin hra Langen perusti kaupungin nimeä kantaneen moottoritehtaan Deutziin ja loppu onkin historiaa. |
||||
|
|
07.04.2014 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minun nähdäkseni ei pelkästään tavallaan; oletan, että se pääsee kääntymään vaunuun nähden. | ||||
|
07.04.2014 13:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvele/inkin, että Rmm-tyyppisten vaunujen käyttö näissä vaativissa tehtävissä olisi lopetettu, enpä muista mahdollista tyyppimerkintää. Näissä teli kaiketi rajoitti akselipainon 20 tonniin ja kokonaispainon 80:een, jolloin kapasiteetti olisi hiukka alle 60 t. 30 tonnin kelasta muistan lukeneeni saksalaisessa julkaisussa eli Ruukki ei tee ihan niin isoja keloja? | ||||
|
|
06.04.2014 18:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisivatko nuo suurimmat teippirullat jopa 30 t kokoluokkaa, ehkä. Sitten on 15 t ja 20 t jne; vanhempien vaunujen kapasiteetti on 60 t pintaan ja uusien voi olla jopa lähemmäs 80 t per vaunu. | ||||
|
06.04.2014 13:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturinkuljettaja on työssään Jumalasta seuraava, eikä suinkaan välttämättä alaspäin :o} | ||||
|
04.04.2014 21:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maailman vanhimmassa tasavallassa, San Marinossa, joka sijaitsee Italian Riminiltä bussimatkan päässä, käykääpä, jos Riminillä poikkeilette, oli 1932-44 sähkörata, erikoinen 950 mm raideleveys ja lankajännite 3000 V tasaa, joka vaikean vuoristoisen maaston vuoksi vaati lukuisia tunneleita onnistuakseen. Näitä on otettu kevyen liikenteen käyttöön. Kiintoisin tunneleista oli pisin, Montalen tunneli, jonne radan kalustoa ajettiin 1944 ja tunneli sen jälkeen räjäytettiin päistään (ei siis päissään). Tunneli saatiin avattua vasta 2009 ja kalusto vedettiin ulos kunnostettavaksi http://www.internationalsteam.co.uk/trains/italy14.htm sivun alaosassa. | ||||
|
04.04.2014 19:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinajosta saatiin sovittua marraskuussa 1994 ja sen jälkeen yksin voitiin ajaa junia, joissa oli siihen hyväksytty vetokalusto ja työpäivän rakenne pituuden ja taukojen puolesta oli sopimuksen mukainen eli aiemman, liki määrittelemättömän sijaan melko tarkkaan määrätty. Yksinajojunia määrää voitiin lisätä vain siten, että ketään ei tarvinnut irtisanoa eli toisilla varikoilla yksinajo laajeni nopeasti ja muualla hyvinkin hitaasti. | ||||
|
04.04.2014 18:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Krauss-Maffei -protoja toimitettiin Jenkkeihin kuusi: kolme Rio Grandelle ja kolme Southern Pacificille. Niissä oli liian paljon jenkeille outoja ominaisuuksia; asioita, joita heidän vetureissaan ei ollut "koskaan" aiemmin ollut. Erot alkoivat jo tehonsäätökahvasta: jenkkiläisen kahdeksanportaisen sijaan "ratikkamallinen" pyörivä, mahdollisesti 16-portainen kahva, kaksitahtisen hidaskäyntisen (GM) dieselin sijaan nelitahtinen nopeakäyntinen, sähköisen voimansiirron: generaattori ja ajomoottorit käyttölaitteineen teleissä, sijaan hydrodynaaminen vaihteisto, josta kardaaniveto teleihin, pneumaattisen eli paineilmalla toimivan ohjausjärjestelmän sijaan sähköpneumaattinen, kaikki mitat, pultit, mutterit ja työkalut millimetrijaolla jne. Rio Grande luopui vetureistaan melko pian ja ne siirtyivät SP:lle, joka piti niistä ja tilasi 15 kpl lisää "jenkitettyjä" versioita; mahdollisesti tuumamitoilla tehtyjä, ja pneumaattisella tehonsäädöllä ja varmaan muitakin pikku muutoksia http://sp9010.ncry.org/otherkm.htm . Yksi tällainen on säästynyt, kun sitä oli romutuksen sijaan käytetty eräänlaisena työkoneena, ja sitä yritetään saada edes toisen koneiston voimalla kulkevaksi museokaluksi. |
||||
|
|
04.04.2014 18:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet oikeassa, Martin. Jos ajatellaan nykyisten veturimoottoreiden kehitystä ja kierroslukua, ovat jenkit suosineet hitaita ja keskinopeita koneita ja saksalaiset (myös derkut) vastaavasti nopeakäyntisiä. Tämä on ollut varmasti yksi syy luottamuksen heikentymiseen; kerrotaaan, että kun Krauss-Maffeit heitettiin käymään jenkki-insinöörien läsnäollessa niin joku olisi naputtanut kierrosmittaria epäillen neulan jumittuneen: niiden 700 rpm tyhjäkäyntikierrosluku vastasi karkeasti silloisen, ainakin vanhemman moottorin täyden tehon kierroslukua :o} | ||||
|
04.04.2014 01:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on Jorma juttu. Koneisiin vaihdetaan Düsterlohin startin tilalle jotain uudentyyppisiä startteja. En ole nähnyt purettuna, mutta on huomattavasti hiljaisempi, muistuttaa ison sähkömoottorin käyntiääntä. Käynnistystapahtuma on silti entisenlainen; olisiko joku tiiviimpi paineilmaturbiini vai peräti joku mäntävehje, en tiedä. | ||||
|
04.04.2014 00:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epävirallisten tietojen (lue: tietojeni pohjalta omien päätelmieni :o} ) mukaan MGO on alun perin suunniteltu kevyehköön käyttöön, lähinnä moottorijuniin ja niissä sitä myös käytettiin, ensimmäisten tullessa käyttöön jo 1951. Tietyllä tavalla kyse on aikoinaan varsin modernista moottorista: turboahdettu, välijäähdytetty ja neliventtiilikantinen suoraruiskutusdiesel, ja rakenne siis vuodelta 1951! On mahdollista, että mainittu koski vain V 12 -versiota, jota oli eri tehoisena, ainakin 930-1050- ja 1200-hevosvoimaisena. Tätä moottoria oli kaksi ranskalaisessa CC65000 -dieselissä, ja tyypin kohdalla mainittiin eräässä opuksessa, että koneistoa pidettiin epäonnistuneena, koska siinä käytettiin moottorijuniin suunniteltua moottoria, joka ei kestä jatkuvaa ajoa täydellä teholla, ja koska siinä oli kaksoiskoneisto; tämä veturi oli monessakin mielessä Dr13:n kantaisä, ja Dr13:ssahan oli kaksi kuvan MGO V 16:aa. SNCF on kuitenkin käyttänyt V 16 -versiota ilmeisen menestyksekkäästi yksimoottorisissa vetureissa. Ranskalaiset kestävyysongelmat saattavat olla kuitenkin sukua MGO V 16:n runkojen murtumille, ja niistä seuranneille tehorajoituksille. Moottorin valmistaja ja mahdollisesti valmistuslisenssin haltija SACM on sittemmin myyty suomalaiselle Wärtsilälle ja ainakin tyyppiä MGO V12 BZSHR on myöhemmin valmistettu nimellä Wärtsilä V12. |
||||
|
03.04.2014 23:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hämeenlinna ja nokka on pohjoiseen päin. Vuosiluku onkin jännä kuulla: Hurut langan alla. | ||||
|
03.04.2014 23:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Iisalami, Iisalameen. | ||||
|
|
03.04.2014 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja ennen kuin joku kysyy tuon pömpelin tarkoitusta tuossa jäähdyttimen tuulettimien alla ja ympärillä, vastaan, mitä luulen tietäväni: kyseessä on tunneleihin optimoitu jäähdytyssysteemi eli jäähdytysilma otetaan mahdollisimman alhaalta eli heti veturin käyntisillan päältä (näkyy kuvassa) ja puhalletaan kohti tunnelin kattoa toivossa, että se kuuma ilma pysyisi siellä edes sen aikaa, että monikäytön muut veturit saavat nekin viileämpää ilmaa, vaikka monikäytön ensimmäiset ovat puhaltaneet tunnelin (katto-osan) kuumaa ilmaa täyteen. Ongelma tuli mahdollisesti ensimmäisen kerran konkreettisesti esiin. kun jenkkiyhtiöt Rio Grande ja Southern Pacific kokeilivat saksalaisia Krauss-Maffein dieselhydraulisia ML 4000-vetureita (http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/03/05/krauss-maffei-ml4000/) Jenkkien uusimpien isojen, "vain" 2400-hevosvoimaisten veturijärkäleiden joukossa nämä saksalaiset hirmut olivat kuin hormonidopingnostaja amatöörisalilla tai lihakirves linkkuveisten joukossa: kaksi Maybachin nelitahtista V 16:a kehittivät järkyttävät 4000 hevosvoimaa, jonka Voithin vaihteistot muunsivat muhkeaksi, liki 500 kN:n vetovoimaksi; huomattakoon, että näitä vetureita ei suinkaan käytetty yksin eikä testeissä parinakaan vaan kolmen nippuina: 12000 hevosvoimaa ja 1500 kN vetovoimaa; arvoja, joiden saavuttamiseen tarvittiin viisi senaikaista jenkkiveturia, ja tässä piti olla Krauss-Maffein viisastenkivi: viiden veturin suorituskyky kolmella veturilla. Eräs ensimmäisistä isoista ongelmista tuli vastaan juuri tunneleissa, ja tätä ongelmaa Krauss-Maffei ei ollut tässä laajuudessa osannut odottaa: kun Krauss-Maffei -kolmikollla vedettiin tavarajunaa pitkässä tunnelissa 20 km/h, jo ensimmäisen veturin jäähdytysilma ja pakokaasut kuumensivat tunnelin niin, että toinen veturi ei enää jäähtynyt kunnolla, ja kolmantena tulevassa alkoi olla todella isoja ongelmia; moottorit tukehtuivat ja sammuivat ja niissä alkoi esiintyä imuventtilien palamisia yms. ongelmaa. Ja kun tuollaisessa tilanteessa yhtäkkiä junan vetovoimasta putoaa pois -33% kolmannen veturin moottorien sammuessa, ollaankin siinä aika ihmeissään että millä sieltä tunnelista ylipäätään tullaan pois. Krauss-Maffeista ei tullut menestystä Yhdysvalloissa: hydraulisten vaihteistojen huollosta ei ollut lainkaan kokemusta, prototyyppien kaikki mitat ja mutterit olivat millijärjestelmän mukaiset ja niissä piti olla omat, milliset työkalusarjat mukana, ja kokonaisuutena veturit olivat sittenkin, suorituskyvystään huolimatta, liian kalliita hankkia ja ylläpitää. Ja sittenkin; jos vedetään viidellä veturilla ja yksi sammuu; vetovoimasta on vain -20% poissa; ehkä Krauss-Maffeit olivat yksinkertaisesti vain aikaansa edellä. GM kehitti myöhemmin SD40-2:sta näidenkin kokemusten pohjalta SD40T-2:n jossa jäähdytysilman kulkua oli parannettu samaan tapaan, kuin kuvan veturissa. |
||||
|
03.04.2014 14:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oliko sitten joku asumisoikeusasunto, koska tuon rahanarvolaskurin pitäisi huomioida nimenomaan ostovoima. Eihän tuo pahalta kuulosta jos viissatasella saa asunnon ja jää vielä rahaa poiketa Ikeassakin pikaisesti. | ||||
|
|
03.04.2014 13:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattaa siinä joku lyhenne tulla mieleen, kun Seaboard Coast Line ja Chesapeake & Ohio Railroad yhdistyivät. Eli sehän on Chessie ja Seaboard eli siitä tuo CS ja sitten äksä yhdistymisen uutena symbolina. Olihan se Santa Fé:nkin alkuperäinen nimi Atchison, Topeka and Santa Fé Railroad aika pitkä ja siksi kaluston kylkeen tekstattiin vain että Santa Fe ja muuten käytettiin lyhennettä ATSF. Ja jälleen: kun Atchison, Topeka and Santa Fé Railroad ja Burlington Northern Railroad yhdistyivät, niin pikku pakkohan se on jotenkin lyhentää ja tiivistää, loppuu veturin ulkoseinästä tila kun tuollaista litaniaa alkaa kirjoittaa :o} Muuten olen sitä mieltä, että Seaboard Coast Linen maalauskaavio oli eräs tyylikkäimmistä moderneista maalauksista: harmaalla pohjalla punakeltainen raitasymboli ja valkoiset tekstit. CSX ei ollut enää lainkaan niin hieno, kun siinä piti olla se Chessien sininen mukana. |
||||
|
01.04.2014 22:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jarmo: täytyyhän henkilölaiturin olla ainakin teoriassa täysin sallittuja paikkoja. En näe kuitenkaan minkäänlaista järkeä seistä Lempäälän tai Turengin ykköslaiturilla jalat keltaisen viivan päällä, kun Pendo losottaa kahtasataa ohi. Harrastajan tai kuvaajan pitäisi aina olla paikassa, jossa hän ei läsnäolollaan säikäytä veturinkuljettajaa, siitä saattaa seurata aiemmin kuvattu virkavallan paikalle hankkiminen vielä tällä kertaa jänistänyttä itsemurhakandidaattia etsimään. | ||||
|
|
01.04.2014 22:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan rata on yksiraiteinen, ja tässä ei tule samaa tilannetta kuin moniraiteisella: eli kun paikan ohittaa juna, ja kuljettaja huomaa kulkijan joko kielletyssä tai erittäin epäilyttävältä näyttävässä paikassa niin kyllähän varoitus lähtee heti ja tilanteen mukaan liikenteenohjaus joko pyytää seuraavaa junaa lähestymään varoen ja tarvittaessa pysähtymään tai katkaisee koko liikenteen ja paikalle hälytetään virkavalta. En suosittele minkäänlaista poukkoilua rata-alueen välittömässä läheisydessä muuta kuin ilmiselvästi turvallisilla paikoilla kuten esim. sillalla, joka on kieltämättä aika lähellä rata-aluetta :oP | ||||
|
|
01.04.2014 22:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole silti Topin kanssa eri mieltä, sivustolla on käyty keskustelua rautatiealueella liikkumisesta ja sen laittomuudesta eikä siitä varmaan ole mitään kyseenalaistettavaa. Mutta se, että missä OLIT, silloin kun kuvaa OTIT, on mielestäni erittäin typerää jälkiviisauskyttäämistä. Tähän on vaikea keksiä muuta vastausta kuin että eipä kuulu kysyjälle. |
||||
|
01.04.2014 22:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luinkin jostain, että Länsimetron laiturit edellyttävät aiempaa lyhyempiä junia. | ||||
|
|
01.04.2014 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko noiden tapausten määrä kasvanut? | ||||
|
31.03.2014 13:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kallistuisin Jounin kannalle. Varajarruletku, jakoavain, pari kiintoavainta ( 60 mm tai jotain) , kirves ja jotain vastaavaa. | ||||
|
|
31.03.2014 09:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rahamuseon laskurin mukaan 100 vuoden 1880 markkaa vastaa noin 430 euroa nykyrahaa. | ||||
|
30.03.2014 15:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enpä usko, että monikaan kuljettaja luopuisi JKV:stä. Sitä kaivattiin jo ennen yksinajon aikaa. Hyvä esimerkki on pohjoinen päärata, jossa pääopastimen ja esiopastimen yhdistelmiä tulee vastaan 1200 metrin välein: 140 km/h nopeudella tämä tarkoittaa noin 30 sekuntia. Eli kello on 06 aamulla, olet herännyt klo 03 ja nukkunut minkä nukkunut, aurinko paistaa silmiin, opastinvalot näkyvät huonosti ja seuraavia yhdistelmiä tulee vastaan kaksi kappaletta minuutissa: (opastinvalo ylhäällä - viiva - opastinvalot alhaalla) vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä --- (30 min ajan samaa, jatkuu: ) vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä ---(tunnin ajan samaa, jatkuu: ) vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreävihreä vihreä - vihreäkeltainen Nyt on 10-20 sekuntia aikaa toimia oikein, tai tulee Jokelat tai Jyväskylät. |
||||
|
|
30.03.2014 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturihan on Valmetin Move 90, eli se on Dv12:een pohjautuva teollisuusveturi, johon on valittu 12-sylinterinen moottori Dv12:n 16-sylinterisen sijaan. Ko. moottori on vähintään yhtä antiikkinen kuin isoveljensäkin, ja sitä on käytetty jo 1950-luvulla; siitä on useita tehoversioita 930 hv:sta 1050 hv:aan, ja wikipedian mukaan Move 90:ssa on tuo jälkimmäinen. Vaihteisto on sama kuin Dv12:ssa, mutta välityssuhde tiuhempi ja tekninen huippunopeus on 60 km/h. Tiedossani ei ole, mistä tuo Sn 35 tulee. Move 90 on myös hiukan painavampi ja siinä on muistaakseni täysin pneumaattinen eli paineilmalla toimiva koneiston säätö Dv12:n sähköpneumaattisen sijaan. |
||||
|
29.03.2014 15:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni TraFi ei ole antanut määräystä päiväloistevärin käytöstä. | ||||
|
27.03.2014 22:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin olisi juttu ja näin olen asian mieltänyt ja olen kiitollinen sotaveteraaneille, sekä tietenkin kansan silloisille johtajille, jotka olisivat voineet sössiä asiat moneen kertaan, mutta ihmeen hyvin luovivat maamme selville vesille. Jos näin ei olisi ollut, maastamme olisi tosiaankin viety ehkä enemmänkin väkeä kuin 100000 teille tietymättömille, suuntana Siperia ja tilalle olisi tullut 2 miljoonaa venäläistä. Nyt Helsingissä olisi kokonaisia kaupunginosia, joissa asuisi pääasiassa venäjää äidinkielenään puhuvia ja Lappeenrannassa olisi 95 % väestöstä venäjänkielisiä (vrt. Viron Narva). |
||||
