587-130291 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.05.2014 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset hienoista piirroksista, Eljas. Pienoisrautatieharrastajaa ilahduttaa nämä DHG 500 ja 700 -kuvat, joista malleista Märklinillä on tosiaan pienoismalli ja seitensatasesta muistaakseni Arnoldilla N-mittakaavan malli.

Mutta www.rangierdiesel.de -sivusto määrittelee nuo sukupolvet eri tavalla: alkuperäisen DHG 500 C:n neljänteen ja tuon seitensatasen viidenteen sukupolveen. Ja sähköinen voimansiirto sitten vastaavasti kuudenteen sukupolveen.
kuva 02.05.2014 22:45 Kimmo T. Lumirae  
  Ulkomaisena esikuvana tulee hakematta mieleen saksalaisen Henschelin DHG 500 C, joka tunnetaan myös Märklinin hinnat-alkaen -veturina. Tehdas valmisti näitä, nimensä mukaisesti 500-hevosvoimaisia vetureita 1962-63 jälkeen 62 kpl sekä vahvempaa 700-hevosvoimaista DHG 700 C:tä kaksikymmentä lisää. Etenkin juuri akseleiden järjestely runkoon nähden on silmiinpistävän samankaltainen Move 66/67:n ja Lokomon C600:n kanssa.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/47/Henschel_DHG_500_C.jpg/800px-Henschel_DHG_500_C.jpg
Valmet ja Lokomohan suunnittelivat likimain kaikki VR:lle suurina sarjoina rakennetut veturit yhdessä. Kuitenkin Valmetin erikoisuutena olivat, paitsin moottorijunat, myös teollisuusveturit ja Move 66/67 on luonnollinen jatkumo pitkälle teollisuus/yksityisvetureiden sarjalle. Ehkä Lokomo on haistanut samassa aiheessa markkinaraon ja kehittänyt oman versionsa. Move 66/67:n yhteinen valmistusmäärä 24 kpl, joista osa vietiin Ruotsiin, ei ole ihan mitätön pikku juttu, vaan merkittävä osa teollisuusveturihistoriaa, jopa noihin Henscheleihin verrattuna. Toki Saksassa on mm. MaK valmistanut vetureita yksityiskäyttöön, siinä missä muutkin tehtaat, mutta ne poikkeavat teknisesti näistä ilmeisesen samankaltaisista vetureista.
kuva 30.04.2014 12:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljetusmessuilla 1991 Helsingissä esiteltiin erilaisia vaununsiirtolaitteita, niin kiinteitä, kuin pyörillä liikkuviakin. Pikku-Karhun näköinen laite oli myös esittelyssä, ja siitä totesi Zweiweg -yhtiön edustaja että "komische maschine" :o} Zweiwegillä itsellään oli esillä kaksineuvoinen Unimog, jolle luvataan muistaakseni 2000 tonnin junapaino. Itu on siinä, että Moggi vetää kaikilla kumipyörillään maasta, ja kiskopyörät ovat vain ohjautumista varten esim. http://www.beretta-modelle.ch/gleisbaumaschinen/html/zwe_unimog_bahnbau.html
kuva 29.04.2014 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Hm hm. Kuvan vaunussa ei näy höyryletkua vaunun päässä, pelkkä jarrujohdon letku.
kuva 29.04.2014 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  Jos kerran niissä oli höyrylämmityksen kierukat, niin luulenpa, että asia ratkeaa tällä. Seisonnassa vaunut laitettiin höyrylämmitykseen, jota syötettiin lämpökeskuksesta tai veturitallilta ja sähkölaitteet pidettiin pimeänä. Lämmitysvesi kiersi vapaakierrolla, joka oli erikseen huomioitu makuuvaunujen kaksoiskattiloiden yhteydessä, ehkä se toimi myös päivävaunuissa. Vaunut olivat ehkä aamulla viileitä, kun varsinainen lämmityslaitteisto ei ollut päällä, mutta tavallaan se kuuluu seisontalämmityksen ideaankin, että seisonnassa ei pidetä läheskään täyttä sisälämpötilaa.
kuva 29.04.2014 01:10 Kimmo T. Lumirae  
  Eli jos 380 volttia haluttiin kytkeä, niin seisontapaikalla oli oltava jokaiselle vaunulle oma kaapelinsa ja sille pistoke. Hiukan olen skeptinen tällaisten järjestelyjen olemassaolosta 60-luvulla, mutta toki niitä on voinut olla. Olisi vain kiva tietää.

Mutta että höyryä tai halkoja; teräspäivävaunuissahan ei ollut kaksoiskattiloita? ko? Eikä höyrylämmityksen lämmönvaihdinta? Vai löytyykö muunlaista tietoa?
kuva 28.04.2014 23:40 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt kun mainitset nurkkakaapit erikseen niin kuulostaa tutulta, eli ne on rakennettu melko varmasti 1500 V kaapeloinnin yhteydessä. Muistaakseni 380 V ulkosyöttö on nurkkakaapissa, mutta missähän se on 1960-luvulla ollut?

Läpimenevää 220/380 V linjaa tuskin oli, koska sellaista ei vaunujen väliin ainakaan junakäytössä kytketty. Olisiko seisonnassa ollut, en tiedä. Tämä koko keksinnön seisontalämmitys joskus 1960-luvulla on muuten aika mysteeri: ulkosyöttöä ei ole, akut ovat pienet, mutta silti vaunun lämmönlähteenä on öljypoltin, joka tarvitsee sähköä toimiakseen.
kuva 28.04.2014 21:34 Kimmo T. Lumirae  
  Volvojahan vietiin DDR:ään tuhannen kappaleen kertaerä, jotta Trabanteja vapautuisi enemmän iskurityöläisten ja muiden työn sankareiden käyttöön.
kuva 28.04.2014 19:14 Kimmo T. Lumirae  
  Populäärimusiikkiin suuntautunut kevyen musiikin laulajatar? Ei sekään kyllä käy. Iskelmälaulaja? No ei tasan. Enemmän rokkia kuin poppia.
kuva 28.04.2014 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä elokuvaa voi ruotsalaiseksikin sanoa, mutta tanskalainen ohjaaja Lars von Trier sen ohjasi. Tuotanto oli kansainvälinen ja mukana oli kaksitoista eri yhtiötä mm. Suomesta ja Ruotsista. Erityisen kansainvälinen on näyttelijäkaarti, pääosassa on islantilainen rocktähti Björk ja toisessa naispääosassa Catherine Deneuve. Katselkaapa.
kuva 28.04.2014 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Barkas oli todellakin edistyksellinen vaunu, samaan tapaan kuin toinen kyseisen työläisten paratiisin tuote Trabant, joka oli niin edistyksellinen, ettei siinä tarvittu edes koriin teräspeltiä ja joka oli niin suosittu vientituotteenakin. että oman maan kansalaiset joutuivat sitä jopa jonottamaan. Kyllä oli syytä olla ylpeä oman maan edistyksellisistä kaksitahtituotteista.
Trabantin edistyksellisyyttä korostettiin mm. farmariversion esittelyssä: Trabant uudistuu ja kehittyy, kun taas länsipuolen Volkswagen Kuplasta ei saatu milloinkaan farmariversiota aikaiseksi. Näin oli jälleen kerran todistettavasti todistettu sosialistisen työn saavutusten ohittamattoman korkea laatu ja innovatiiviisuus.
kuva 26.04.2014 16:11 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo neliskanttiset ikkunat vain saattavat olla suhteellisen tuoretta tekoa ja tarkoitinkin, että talli on ehkä pitkäänkin saanut olla täysin alkuperäisessä asussa, eikä se ole monien isompien paikkojen tallien tavoin jäänyt osaksi laajennettua tallikompleksia, kuten juuri esim. Seinäjoella, jossa on kaksi erillistä tallia omine pienine vesitorneineen ja lisäksei erillinen iso vesitorni (liekö monellakin muulla varikolla kolme vesitornia?).
Tässä tallin seinässä muuten pistää silmään tuo, että tuo muuraus, jolla nuo kaari-ikkunat on "peitetty", näyttää täysin samalta kuin muukin seinä; onko siinä koskaan ollutkaan kaari-ikkunoita vai pelkästään valmius niiden asentamiseen? Vai tätäkö juuri tarkoititkin, Tuomo?
kuva 26.04.2014 16:07 Kimmo T. Lumirae  
  Ok, kiitos täydennyksestä, Jouni. Wikipedia on valitettavan usein väärässä ja suomenkielisen wikipedian korjaamisessa on vielä loputon työ.
kuva 26.04.2014 09:51 Kimmo T. Lumirae  
  Eri Rc-versioiden keskinäiset erothan ovat melko pieniä niin, että sama veturi on pienin muutostöin saattanut olla elämänsä aikana eri sarjoissa. Kaikkiaan Rc:itä on valmistettu peräti 360 kpl ja sanoisin vielä, että olisi kelvannut kyllä meillekin, mutta piti vain väkisi hankkia idästä noita 2/3 -vetureita (2/3 vastaavan länsiveturin tehosta ja 2/3 vetovoimasta. Veturin rakenne on 2/3 VL60:stä.)

Jouni; wikipedian mukaan vain 42 veturia sadasta olisi muutettu Rd:ksi.
kuva 24.04.2014 02:00 Kimmo T. Lumirae  
  Myllymäkihän on merkittävä ja poikkeuksellinen liikennepaikka Vaasan radalla eli vanhalla Pohjanmaan radalla. Myllymäestä piti tulla risteysasema, josta haaraantuu ensin rakennettu Vaasaan menevä rautatie sekä uusi, Oulua kohti lähtevä rata. Tulevan risteysaseman tarpeisiin varauduttiin rakentamalla asema numeroa suuremmilla piirustuksilla kuin radan muut väliasemat (olikohan niin, että tavalliset väliasemat ovat IV luokan asemia, mutta Myllymäelle tehtiin III luokan asema) ja veturitalli.

Kuten tunnettua, tämä risteysasema tulikin Seinäjoesta ja Myllymäen liikennepaikalle tehdyt panostukset menivät tavallaan hukkaan. Talli saattaa olla siinäkin mielessä historiallinen, että kun Myllymäestä ei kerran oikeaa varikkopaikkaa tullut, paineita tallin laajentamiseen ei ollut ja talli sai ehkä pitkäänkin olla alkuperäisessä asussaan. Olisi muuten mukava kuulla, minkälaisen liikenteen vetureita Myllymäen tallissa on joskus maailman aikaan pidetty?
kuva 22.04.2014 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kaarre näyttää tosiaan kovin jyrkältä ollakseen Tpe-Pko-Sk -radalta. Radalla näyttäisi olevan puupöllit ja luultavimmin sorastus sepelöinnin sijaan.
kuva 22.04.2014 01:01 Kimmo T. Lumirae  
  Junassa käytetty ohjus oli tyyppiä RT-23 Molodetsh (translitterointi miten?), josta NATO käytti koodinimeä SS-24 Scalpel. Se on monikärkiohjus, jossa on 10 taistelukärkeä teholtaan 550 kilotonnia eli noin 40-50 kertaa Hiroshiman pommin voima kussakin taistelukärjessä. Tuollaisella ohjuksella tehdään kaupungin kokoinen kuoppa kymmeneen kaupunkiin, jotka voivat olla enimmillään noin 10000 kilometrin päässä laukaisupaikasta.
kuva 21.04.2014 22:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitatko, Lasse, että Pasin kuva on photoshopattu?
kuva 20.04.2014 18:41 Kimmo T. Lumirae  
  Eihän tuo taaempi vain ole EMU?
kuva 20.04.2014 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  Tietenkin, Oskari. Silly me. Kiitos kun korjasit.
kuva 20.04.2014 16:23 Kimmo T. Lumirae  
  Jos joku pyytää kuvittelemaan rautatievaunun, jossa on vähemmän kuin neljä pyörää, tulee kyllä mieleen, että nyt tuo kyllä juksaa, koska se ei ole mahdollista. Mutta talgo-rungon välivaunuissa on vain kaksi pyörää.
kuva 20.04.2014 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Tuosta jäykästä taka-akselista tuli mieleeni kiintoisa muistikuva, joka osoittautui tarkistettaessa oikeaksi: wikipedian mukaan Volvo 850:ssä, joka oli ensimmäinen IsoEtuVetoVolvo, on takana "Delta-link semi-independent rear suspension", joka mahdollistaa takapyörien passiivisen ohjauksen. Eli kasipätkä on 1´A´
ja vastaava nelivetoversio A´A´
kuva 20.04.2014 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  Vuan tokkiisa. Ajattelin epähuomiossa vain tuota Kuopijjoo, mutta toki Ouluun on hiukka pidempi matka.
kuva 19.04.2014 23:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä tuo liene vaikea laskea. Turku-Tampere ajanee yksi kuljettaja, joka tuskin jatkaa pidemmälle, koska tulee pään, ajosuunnan ja yleensä myös veturin vaihto. Tampereelta Jyväskylään ja tässä tapauksessa myös hyvin todennäköisesti Pieksämäkeen ajaa sama kuljettaja ja siitä varmaan kolmas loput. Kukin näistä saa 2-3 työtuntia päiväänsä, joka on 6-12 tuntiin eli ajettu osio on pieni osa päivän töistä.
kuva 19.04.2014 23:24 Kimmo T. Lumirae  
  Perinteinen automaattiloota on juurikin hydraulinen, Hessu.
kuva 19.04.2014 21:47 Kimmo T. Lumirae  
  OK, ehkä tuossa on järkeä.

Mainittakoon, muuten, että Märklinin kapine 4081 toimii samalla periaatteella kuin Tastin venttiili. Siinä on pyöräkerran akselia vasten painautuva tanko, joka toiseen suuntaan ajettaessa sytyttää mainitun ohjausvaunun nokkaan kolme valkoista ja toiseen suuntaan ajettaessa kaksi punaista valoa.
kuva 19.04.2014 20:04 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se, Markku, menee. Tuo holkki tehdään jostain pehmeästä metallista, valkometallin tapaisesta, ja öljykalvon tasaisuus ja pysyvyys yritetään varmistaa joko upottamalla koko hoito öljyyn, roiskimalla siihen öljyä tai johtamalla siihen öljyä harjalla tai kankaalla tms.

Rullalaakerin suhteen olet oikeassa. Kuulalaakerissa tietysti vastaavasti pyöreitä kuulia. Ja näitä on mahdollista suunnitella ja tehdä rasvattomiksi, mutta kovassa kuormituksessa olevat rullalaakerit ovat rasvassa ja niitä rasvataan säännöllisesti. Oikein rasvatun rullalaakerin elinikä on muistaakseni karkeasti luokkaa 100000 tuntia. Näin pitkä elinikä tulee vastaan esim. muuntajan öljypumpun laakereissa; pumppu pyörii aina, 24 tuntia vuorokaudessa, 7 päivää viikossa ja 365 päivää vuodessa: vuodessa tulee käyttötunteja 8760 eli tuo mainitsemani elinikä riittää reilun 11 vuoden yhtämittaiseen pyörimiseen.

Kotioloissa vastaava on ilmanvaihtokojeen puhaltimen laakeri: meillä hurrutti noin 200000 tuntia, ennen kuin vaihdettiin, vaurioituneena kylläkin.
kuva 19.04.2014 19:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitin, Jorma, mahdollisuutta, että Tastin nurjahdusnivel ohjaisi vain suunta-EP:ille menevää virtaa eikä kyseessä olisikaan varsinainen venttiili. Kun ei muista, niin pitää kysyä.

Dr14:ssahan on toki samanlainen suunnan käännön toteutus, ja kyllä Seepralla voi jäädä paikalleen ihmettelemään, kun suunta vain ei käänny. Ehkä Dv15:n toteutus oli vain varmatoimisempi, ja yhdistetty siihen liki välittömään vaihteiston täyttymiseen ja siksi Dv tuntui joskus niin toivottoman hitaalta.
kuva 19.04.2014 19:22 Kimmo T. Lumirae  
  Eikä onnistukaan, ja siinä on yksi tämän suunnankäännön sudenkuoppa, enkä tarkoittanut, että prosessi aloitettaisiin vauhdissa, vaikka tekstistäni voi ehkä senkin käsityksen saada. Hetkeäkin ennen veturin pysähtymistä ja Tastin venttiilin avautumista aloitettu suunnan kääntö jumiuttaa Dv:een niille sijoilleen.

Mikähän tuon Tastin EP:n merkitys tuossa suunnan käännössä muuten on?
kuva 18.04.2014 22:00 Kimmo T. Lumirae  
  Suomi olikin ensimmäinen vaiko toinen maa Euroopassa, joka otti käyttöön Westinghousen järjestelmän paineilmajarrut. Olen tuota jarrumiesjärjestelmää monesti mielessäni miettinyt; ei niitä jarrumiehiä ollut alkuunkaan joka vaunussa. Hitaahkossa rahdissahan riittää tänäkin päivänä joku 18% jarrupainoksi ts. karkeasti yleistäen riittää, kun joka kuudes vaunu jarruttaa. Ennen 1880-lukua tavarajunat olivat varsin hitaita, eli voitaneen kuvitella, että ehkä joka kymmenennessä vaunussa oli jarrumies ja kun junatkaan eivät olleet paljon tuota pidempiä, niin ehkä jarrumiehiä oli junassa pari, kolme.

Muistan joskus kuulleeni juttua venäläisistä junista, joita Suomessa kävi, ja niitä suorastaan pelättiin, koska venäläiset jarrumiehet olivat niin "väsyneitä" (lue=kännissä), että eivät välttämättä reagoineet kuljettajan jarrutusvihellyksiin ja näin kuljettajan käsissä saattoi olla jokseenkin jarruton juna.

Ei se kylmän tavaravaunun jarrukoppi varmaan tulipalopakkasilla häävi työmaa ollutkaan ja ehkä sen ajan tapojen mukaisesti olikin tapana ottaa hiukan "sisäistä lämmikettä".
kuva 18.04.2014 21:47 Kimmo T. Lumirae  
  Mahdollisesti Lokomon C600:ssa on (ollut) vaihteisto, jossa on eri momentinmuuntimet eteen- ja taaksepäinajoa varten eli suunnanvaihto on välitön, sen kuin vain aletaan vetää vastakkaiseen suuntaan, vaikkei veturi olisi edes vielä pysähtynytkään.
Sen sijaan esim. Dv12:ssahan homma tapahtuu suunnilleen näin: Kuljettaja kääntää suuntakahvaa, josta lähtee sähköinen komento sähköpneumaattiselle vastakkaisen suunnan EP-venttiilille, joka avautuu, ja päästää paineilman ns. Tastin venttiilille. Veturin pysähtyessä jossain vaihteiston akselilla oleva Tastin venttiilin nurjahdusnivel oikenee akselin pyörimisen pysähtyessä ja päästää suunnanvaihtoilman lävitseen edelleen kohti suuntasylinteriä. Suuntasylinteri täyttyy paineilmalla ja suunta alkaa mekaanisesti kääntyä. Tilanne pysyy tässä, kunnes suuntalaatikon sähköiseltä rajakytkimeltä tulee tieto, että suunta on kääntynyt mekaanisesti perille (kuuluu "klonk"), ja tällöin tuo EP-venttiili palautuu kiinni-asentoon ja päästää suuntasylinteristä siellä olleen paineilman ulos (kuuluu tussahdus). Tämän jälkeen veturi ottaa jälleen tehokomentoja. Mutta edellä kerrottu selittänee, että suunnan kääntö on hitaahkoa ja jossain määrin epävarmaakin; Tastin venttiilin on oltava auki ja sähköisten rajakytkinten on tunnettava suunnan "perille" eli ääriasentoon meno. Siksi en suosittelisi Dv:tä "haagertiin" :)
Vaan onko Dv:n Tast pneumaattinen vai sähköinen? Jorma, Topi, muut?
kuva 17.04.2014 21:45 Kimmo T. Lumirae  
  Aoh yes. The Fleischmann type hook couplings :)
kuva 17.04.2014 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Pidän mahdollisena, että uusi yhdistelmäopastin on ulkonäöltään aina samannäköinen eli niissä tullaan käyttämään tasan yhden näköisiä koteloita. Sitten opastinpajalla kotelo varustellaan niillä valoilla ja väreillä, mitä ko. opastimen paikassa tarvitaan. Idea on mielestäni yksinkertaisen nerokas.
kuva 17.04.2014 16:26 Kimmo T. Lumirae  
  Raideopastimissa on ollut nykyiset opasteet niin kauan, kun raideopastimissa on sekä punaiset että valkoiset valot. Vanhaan hyvään aikaan niissä oli neljä valkoista valoa ja niillä annettiin eri opasteita: valot eli "silmät" poikittain: seis. "Silmät vinossa" eli oikea alanurkka palaa ja siitä 45 astetta viistosti vasemmalle ylös palaa: aja varovasti, opastimen saa ohittaa. "Silmät pystyssä" eli kaksi valoa pystysuorassa: aja, opastimen saa, öh, ohittaa. Ja sitten kun valot olivat vasemmasta kulmasta oikeaan kulmaan vinossa, niin se oli "paikallisluvat" eli ko. opastimella ei anneta opasteita eikä niitä näinollen noudateta.

Ero aja- ja aja varovasti -opasteiden välillä oli turvalaitetekninen: aja varovasti tarkoitti, että seuraava raideopastin näyttää seis-opastetta ja aja tarkoittaa, että seuraava raideopastin näyttää ajon sallivaa opastetta. Jottei asia olisi ollut liian helppo, ainakin Vainikkalassa oli käytössä vain aja- ja seis-opasteet eli aja-opasteen jälkeen saattoi tulla seis, ja ainakin yksi reipas mälli eli kolhu ajettiin siellä sen vuoksi, kun veturimiehistö liikkui sen mukaan, mitä muualla Suomessa on tapana eli seis pääsi yllättämään ja ohituksesta seurasi törmäys.

Olen antanut itselleni kertoa, että tämä meillä käytössä oleva raideopastimen malli on ainakin ollut käytössä Ruotsissa, jonkinlaisena varaopastimena, ajettaessa kaksiraiteisen radan väärää puolta, joka siis Ruotsissa on oikea puoli. Asiassa saattaa olla se hyvä puoli, että värillinen pääopastin koskee tällöin aina normaalia linjaraidetta eli ruotsalaisittain vasenta, ja oikeata ajettaessa totellaankin kuvio-opastinta.
kuva 17.04.2014 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin kertoma puolestaan vahvistaa omaa muistikuvaani siitä, että nykiä olisi kutsuttu myös mustalaiseksi, tämä joskus 50-60-luvuilla. Ja kyllä, Petri, olen toisen polven ammattilainen ja uraa alkaa olla 36 vuotta takana, kiitos kysymästä.
kuva 17.04.2014 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä yökuvia ottaa hyvällä kameralla jätkä kuin jätkä mutta Niilalla on kyllä kyky saada näihin omanlaistaan tunnelmaa. Hieno kuva taas kerran!
kuva 17.04.2014 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Saattaa muuten olla näin, että nykäisy eli nyki oli sallittukin mutta tuo suunnankäännön edellyttämä mustalainen oli se lainsuojaton.
kuva 17.04.2014 11:48 Kimmo T. Lumirae  
  Kerron muistelujen kera, jos satumme vastakkain tulemaan, kiitos.

Vaihtotyöryhmä saattoi olla isoilla liikennepaikoilla, jossa siirreltävää tavaraakin oli paljon, melko iso. Veturissa oli tietysti kuljettaja ja koneapulainen (ennen kesää 1984, jolloin ratapihoilla siirryttiin yksinajoon), sitten vaihtotyötä johtava konduktööri, joka jalkautui maahan ja kulki siirreltävien roikkien mukana ja työntöliikkeissä "väärässä päässä". Hänellä oli usein apunaan kaksikin junamiestä katkomassa välejä ja jarruttamassa heitettyjä vaunuroikkia. Isoilla ratapihoilla oli vaihdemiehet omasta takaa eli paikallisesti töissä, mutta naapuriasemille liikuttaessa mukana saattoi olla myös vaihdemies, jonka tehtävänä oli kääntää vaihteet muun vaihtotyöporukan työskennellessä. Totta kai konduktööri ja junamiehetkin käänsivät vaihteita, mutta joskus töitä vain oli niin paljon, että mukana oli vielä erikseen vaihdemieskin.

Ajat ovat muuttuneet: tämän päivän ratapihoilla taitaa kahden ratapihakonduktöörin eli vaihtotyönjohtajan tiimi olla normaali käytäntö: he katkovat ja kytkevät välit sekä kauko-ohjaavat vaihtotyöveturia radiolla maasta tai työnnettävän roikan päästä. Lähitulevaisuus näyttänee mallin, jossa linjakuljettaja ajaa jonnekin esim. puunkuormauspaikalle, nykäisee haalarit päälleen ja radio-ohjaimen mukaansa ja tekee itse omat vaihtotyönsä, tarvittaessa maasta tai roikan päästä veturiaan radiolla ohjaten.

Niin se maailma muuttuu, eskoseni.
kuva 17.04.2014 10:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tuosta "mustalaisesta": heittohan on sitä, että vaunuroikasta on irrotettu vaunu(ja) ja sitä/niitä työnnetään vauhtiin veturilla, vauhdinannon jälkeen veturi ja siinä vielä kiinni olevat vaunut hiljentävät vauhtia, jolloin irrotetut vaunut jatkavat matkaansa, yleensä juuri junamies jarrussa. Tämä on ollut aivan normaalia vaihtotyötä.

Mustalainen eli pakonykäisy on tavallaan heitto vetosuuntaan, eli veturi alkaa vetää koko vaunuroikkaa, ja sopivassa nopeudessa vaunuroikka katkaistaan vauhdissa. Katkaisun jälkeen veturi vetää yhä kovempaa ja siihen kytkettyine vaunuineen kiihdyttää niin, että katkaisukohtaan syntyy selvä rako. Veturin vaunuineen mentyä tietyn vaihteen yli tietylle raiteelle, vaihde käännetään, ja irrallaan vierivät vaunut, jälleen junamiehellä miehitettynä vierivätkin toiselle raiteelle vaihteen käännöstä johtuen.

Mustalainen on saanut nimensä siitä, että sitä ei oltu hyväksytty vaihtoliikkeeksi mutta ei kai varsinaisesti kiellettykään, eli sellainen lainsuojaton. Käsittääkseni mustalainen kiellettiin jossain vaiheessa vaihtotöissä sen ilmeisen vaarallisuuden vuoksi; siinä voi aika moni asia mennä pieleen.

Villein versio mustalaisesta on, minkä kuulin Repolan raiteilla Raumalla joskus harrastetun: veturi veti roikan liikkeeseen, ja veturin ja vaunujen väli katkaistiin. Sitten pelkkä veturi kiihdytti vauhtia niin, että perässä vieriviin vaunuihin tuli kunnon rako, ja veturi ajoi vaihteen toiselle puolelle ja pysähtyi siihen. Samalla kun vaihde käännettiin, veturin suunta käännettiin, ja veturi lähti takaisin tulosuuntaansa, eli periaatteessa kohti lähestyviä vaunuja, mutta toiselle raiteelle ja ajoi "suojaan" sinne raiteelle. Sitten tämä, liikkeeseen nähden myötävaihde, käännettiin takaisin lähestyviä vaunuja varten ja vaunut vierivät vaihteen yli jollekin raiteelle. Nyt veturi oli toisessa päässä vaunuroikkaa ja saattoi ajaa kiinni ohi vierineisiin vaunuihin, jahka ne oli pysäytetty.

Tämä kuulostaa jo vähintään riskaabelilta, mutta näin kertoi nuori, Repolassa työskennellyt junamies vuonna 1978. Mainittakoon, että hän kouluttautui VR:lle veturinkuljettajaksi ja jäi ansaitulle eläkkeelle viime vuonna.
kuva 16.04.2014 20:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ko. härvelihän on syntyjään Tve4, eli siinä molemmat akselit vetävät; kyseessä on ilmeisesti ollut akselinkäyttölaitteen jonkun laakerin kiinnileikkautuminen. Ennen hinausta Keltustahan pitää irrottaa myös kardaanit.
kuva 16.04.2014 19:57 Kimmo T. Lumirae  
  Hatunnostoni Jukalle, erittäin tyylekäs idea.

Sätkästä tuli mieleeni kuva sveitsiläisestä sätkästä, jossa oli muistaakseni ainakin perässä veturinnokkavaakuna ja kyljessä tyyppimerkintä Am 1/2 eli eka luokka, polttomoottori ja yksi akseli kahdesta vetää :) Omaan asuntoautooni olisikin voinut vastaavasti laittaa sveitsiläisharrastajien iloksi RADrm 1/2 eli huippunopeus yli 110 km/h, eka luokka, matkatavaraosasto, ravintolaosasto, polttomoottori ja yksi akseli kahdesta vetää. Harmi, että moottorijunille ei ollut kirjaintunnusta makuuosastolle, sellainenkin löytyy...
kuva 16.04.2014 19:49 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsissa on saanut kilpiin melkein mitä vain: Tukholmassa lähiliikennemessuilla näin parkkipaikalla mm. VOITH 2 ja VOITH 4.
kuva 16.04.2014 19:07 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin väritys ei liene vakio norjalaisväritys ja kyljessäkin lukee Flåmsbana. Kuka selittäisi tämän; onko kyseessä enemmän tai vähemmän yksityisrata?
kuva 16.04.2014 19:06 Kimmo T. Lumirae  
  Suomessa on varmasti lukuisia autoilijoita, jotka eivät tiedä, miten "herkullisella" rekisterikilvellä liikkuvat. En muista numeroita tarkasti, mutta olisi saattanut olla Sätkä, jossa oli kilpi "TGV-115" ja joku muu auto oli sveitsiläisharrastajan unelma "RHB-403". Sekä varmasti koko joukko vastaavia.
kuva 08.04.2014 14:45 Kimmo T. Lumirae  
  Tuota en tiennytkään, että Langen kuoli ennen riippuradan rakentamista. Samoin hän ei nähnyt polttomoottorin voittokulkua.

Eljaksen mainitsemaa nivelvaunutyyppiä rakennettiin aikanaan 28 kpl ja niistä on 25 edelleen liikenteessä. Yksi radan alkuperäisistä vaunuista, Kaiserwagen, jossa Wilhelm II keisarillisessa korkeudessa istui koeajolla jo vuonna 1900, on käyttökunnossa ja sitä ulkoilutetaan tilausajojen puitteissa http://static.panoramio.com/photos/large/47404293.jpg
kuva 08.04.2014 14:37 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että tämän kustannukset tiedetään hyvinkin tarkasti, koska ne johtuvat vain ja ainoastaan tästä näkyvästä rakennelmasta ilman esim. maanlunastus- tai maansiirtokustannuksia. Wuppertalin rataahan on uusittu kovalla kädellä ainakin kahdesti, ensin vuoden 1945 jälkeen, jolloin liittoutuneet huomaavaisesti auttoivat purkupuolessa ja saksalaisille jäi vain uusiminen, ja nyt, näinä vuosina, kun järjestelmällä oli 100 vuotta täynnä ja sitä uudistettiin kestämää tulevaisuuteen. Ratahan oli suljettunakin tämän ison rempan takia abt vuoden verran tässä takavuosina.
kuva 07.04.2014 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Wuppertalin riippurata on suositeltava nähtävyys kaikille; sehän on rakenteeltaan likimain ainutlaatuinen (poikkeuksena kai lähinnä lyhyt Dresdernin rinneriippurata) ja on sillä tavalla merkittävä nähtävyys. Riippurata toimii Wuppertalin alueen joukkoliikenteen runkolinjana ja sillä on tiheä liikenne. Matkustaminen riippuradalla on hauska elämys myös keskenkasvuisille ja pesee huvipuistojen tylsempiä laitteita: jännempi kuin possujuna mutta aikuisten onneksi rauhallisempi kuin vuoristorata.

Järjestelmän kehittäjä Langen ei sivumennen sanoen ollut ihan turha jätkä: hän kiinnostui hra Otton polttomoottorista ja jatkokehitti sitä, herroilla oli yhteinen moottoritehdaskin aikojen alussa. Tämän epäonnisen bisneksen mentyä nurin hra Langen perusti kaupungin nimeä kantaneen moottoritehtaan Deutziin ja loppu onkin historiaa.
kuva 07.04.2014 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Minun nähdäkseni ei pelkästään tavallaan; oletan, että se pääsee kääntymään vaunuun nähden.
kuva 07.04.2014 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Arvele/inkin, että Rmm-tyyppisten vaunujen käyttö näissä vaativissa tehtävissä olisi lopetettu, enpä muista mahdollista tyyppimerkintää. Näissä teli kaiketi rajoitti akselipainon 20 tonniin ja kokonaispainon 80:een, jolloin kapasiteetti olisi hiukka alle 60 t. 30 tonnin kelasta muistan lukeneeni saksalaisessa julkaisussa eli Ruukki ei tee ihan niin isoja keloja?
kuva 06.04.2014 18:33 Kimmo T. Lumirae  
  Olisivatko nuo suurimmat teippirullat jopa 30 t kokoluokkaa, ehkä. Sitten on 15 t ja 20 t jne; vanhempien vaunujen kapasiteetti on 60 t pintaan ja uusien voi olla jopa lähemmäs 80 t per vaunu.
kuva 06.04.2014 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  Veturinkuljettaja on työssään Jumalasta seuraava, eikä suinkaan välttämättä alaspäin :o}
<<   >>