3859-144404 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.10.2013 22:02 Kimmo T. Lumirae  
  No hemmetti. Niinhän tuo
näkyy olevan. Eli MTU:n koneet ovat V12:ia ja vain Pielstickit V16:ia. Aina oppii uutta,
kuva 12.10.2013 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Olen valmis tunnustamaan tietämättömyyteni, mutta onko näissä todella ollut V12-koneita?
kuva 12.10.2013 20:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ottamatta kantaa turvaväritykseen, kuva on selkeä ja kaunisvärinen.
kuva 12.10.2013 10:03 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuipa sattumakuvana. Kuvasta näkyy harvinaisen selvästi saksalainen moderni sovellutus aiheesta raideopastin. Erillisiä raideopastimia ei ole, ja pääopastimissa palaa kaksi punaista vierekkäin; opaste on sekä junaliikenteelle, että vaihtotyölle "seis". Kuvan veturi on menossa eikä tulossa ja on odottanut opastimella kahdella punaisella parempia opasteita ja nyt pääopastimen toinen punainen on sammunut ja punaisten alle on syttynyt raideopastimen opastekuvio kahdella vinosti olevalla valkoisella "aja varovasti" (vapaa käännös, tarkka käännös saksankielestä ei ole näin kuvaava) ja veturi voi ohittaa opastimen, jossa siis edelleen palaa punainen, joka merkitsee junaliikenteelle "seis". Fiksua.

Opastimen alareunassa näkyy "korvausopastin", johon voidaan käsipelillä sytyttää kolme pientä valoa kolmioksi, ja sen merkitys on "lupa sivuuttaa seis-opastetta näyttävä opastin"; tämä annetaan silloin, kun turvalaitejärjestelmä ei anna ajon sallivaa opastetta, mutta liike voidaan silti turvallisesti tehdä. Suomessa vastaava voidaan antaa vain puhelimitse.
kuva 12.10.2013 09:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ajattelen ehkä asiaa eri lähtökohdista, mutta päädyn aivan samaan johtopäätökseen kuin Topi.

Kuvitellaanpa hieman: Jos Suomen valtio olisi myynyt Finnairin osake-enemmistön jo aiemmin, ja nyt keskustelu koneiden pysymisestä kotimaassa kriisitilanteen tullessa velloisi kiivaana, samalla kun arvosteltaisiin useiden kotimaan reittien lakkauttamista kannattamattomana, ja valtio päättäisikin nyt perustaa lentoyhtiön. Sen olisi oltava pienehkö mutta riittävän kokoinen ja sen olisi toimittava halpalentoyhtiöiden toimintaperiaatteiden mukaisesti ja tätä perusteltaisiin myös sillä, että näin saataisiin säilytettyä ja palautettua tärkeimmät kotimaan lennot. Mielestäni täysin uskottava skenario (ei ehkä kovin todennäköinen mutta uskottava).

Valtio perustaa siis lentoyhtiön, ja sijoittaa siihen veronmaksajien varoja 600 miljoonaa euroa, ja yhtiö hankkii 8-9 kpl Boeing 737-800 -koneita ja aloittaa kotimaan ja lähinaapurimaiden liikenteen.

Suomen valtio perusti VR Oy:n 1.7.1995 ja sijoitti siihen veronmaksajien varoja pari miljardia euroa mm. vetokaluston muodossa, mutta ei sijoittanut siihen kylmää käteistä.

Kumpikin yhtiö on "saanut vastikkeetta" ison kasan veronmaksajien varoja.

Missä on ero? Selittäkää tällaiselle hidasjärkiselle, kun ei oikein millään meinaa aueta. Kiitos.
kuva 12.10.2013 01:03 Kimmo T. Lumirae  
  Lienevätköhän liian kallista kalustoa Proxionille, jonka pitäisi saada VR:ltä vähäisellä korvauksella, mielellään ilmaiseksi kalusto käyttöön?

Kuvan veturi edustaa todella antiikkista tekniikkaa: EMD:n kaksitahtidiesel, joka enemmän tai vähemmän periytyy vuodelta 1939 ja tasavirta-ajomoottorit.

Mutta tuo Jorman linkkaama veturi olisi aika vetopeli, mutta sitä ei taida ihan 4 Me saada, saako vielä kuudellakaan miljoonalla? Ja sillä rahalla saa jo pari Taurusta ja saa vielä vaihtorahaakin.
kuva 12.10.2013 00:59 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että olet jossain määrin jäljillä, Martin. Mitä heppoihin tulee, niin Nelkun 2 x 350 oli toki matalampi kuin Sampan mainitsema Porkkanan 2 x 505, ja mekaaninen voimansiirtohan ei antanut vajailla moottorin kierrosluvulla läheskään kaikkea tehoa käyttöön, vaan suurimmalla ruiskutuksella saatava teho vaihteli, olettaen, että vaihteiston porrastus oli samaa luokkaa Lätän kanssa, suunnilleen välillä 480 - 700 hevosvoimaa. Samoin Nelkun moottorointi oli kotoisin jostain US Armyn ylijäämävarastosta; oli ostettu sellaisia koneistoja, mitä ylipäätään oli saatavissa, eikä sellaisia, mitä olisi oikeasti tarvittu.

Mutta myös tuo huippunopeus: vielä 1980-luvun loppupuoliskolla joidenkin junien sn oli 110 puuvaunujen vuoksi ja sn 140 teki vasta tuloaan,ollen jossain käytössä jostain vuodesta 1984 lähtien. Eli aika pitkälle kuitenkin nopeuskin riitti, ja junillahan ei, esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella ajettu suinkaan 120 lasissa koko ajan, vaan tuollainen 90-100 km/h matkanopeus riitti pitämään junan aikataulussaan esim. Tpe-Hki välillä. Junille on tullut kiire vasta myöhemmin.

Koettiinko kiitojunarungot jotenkin vanhanaikaisiksi, ennen aikojaan vanhentuneiksi, en tiedä. Silti liikenteestä poistoaika, noin 1970, on kovin aikainen siihen nähden, miten paljon esim. puuvaunuja ja Lättiä oli vielä liikenteessä.

Vielä näistäkään arveluista ei löydy selkeätä selitystä sille, miten kalusto on huippumodernia ja ennen näkemättömän mukavaa vuonna 1954 ja se kuitenkin romutetaan jo 15 vuoden käytön jälkeen.
kuva 11.10.2013 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Eniten olen näissä kuitenkin ihmetellyt sitä, miten nopeasti Dm4:t ja ennen kaikkea kiitojunarungot romutettiin. Nelkuille tuli käyttöikää tuskin 20 vuotta ja kiitojunarungoille reilu 15, ja ne olivat aikoinaan moderneja ja laadukkaasti sisustettu jne. Juttu on hieman sama kuin että Pendoja alettaisiin nyt työntää romuksi ja pysäköitäisiin pitkin rataverkon sivuraiteita odottamaan paloittelua. Jopa Porkkanat, jotka eivät, taivas nähköön, olleet luotettavimmasta päästä vetokalustoa, kestivät reilusti 20 vuotta päärata-ajoa. Mikä vei kiitojunat vetäjineen romuksi tavallaan kesken kaiken?
kuva 11.10.2013 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Onko suomalaisissa syöttöasemien muuntajissa käämikytkimiä? Julkisuudessa olleissa kytkentäkaavoissa niitä ei mielestäni ole ollut.
kuva 11.10.2013 20:50 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän siinä hiukka pelivaraa ole laskettu; 25 kV järjestelmän normaali syöttöjännite on noin 27,5 kV ja sitä on kohotettu jollain vippaskonstilla ehkä 10-20%. Samalla nousee tietysti taajuusmuuttajille syötetty jännite ja näin niistä saadaan enemmän tehoa; en näe, mitä merkitystä olisi ollut sillä, että jännitettä olisi kasvatettu kesken ajon, joskaan ei kai sekään mahdotonta olisi.

Epäilemättä Tauruksessa softa ei ollut ihan vakio, vaikka muuten tekniikkaan ei olisikaan ollut koskettu.
kuva 11.10.2013 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Ennätysasiasta näkyy hyvin se, että ranskalaiset, kuten saksalaisetkin, ovat tehneet nopeuskoeajot periaatteessa vakiokalustolla. Niihin on kuitenkin tehty teknisiä muutoksia mm. välityssuhteeseen, joka on tietysti järkevääkin: miksi vakiokalusto pitäisi olla 600 km/h välityksellä, jos sillä ajetaan 300 km/h? Johan tuo vaikuttaa ajomoottorien kuormitukseen ja kiihtyvyyteenkin aika oleellisesti. Ajolankakaan ei ollut vakio ja sen sanottiin kuluneen loppuun nopeusajon aikana.

Sen sijaan vetureiden nopeusennätystä 357 km/h ÖBB:n 1016/1116 - Taurus -veturilla tehtäessä Siemens erityisesti korosti, että veturi oli täysin vakiokuntoinen. Tauruksen normaali sn:hän on 220 tai 230 lähteestä riippuen.
kuva 11.10.2013 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma: erään kuljetusmuodon toimintatavat tuntien eräässä Sveitsistä katsoen kaukaisessa maassa olisi varmaan saanut voimassaolevaa aikuisten junalippua ja kuittausta vastaan 1 per asiakas.
kuva 11.10.2013 13:02 Kimmo T. Lumirae  
  Noin vuonna 1972 tai 1973 olin kyläreissulla Helsingissä, ja näin, oliko Töölön ratapihalla, olisiko ollut kaksi purettavaa Dm4:ää, joista oli seinälevyjä irroteltu.

Käydessäni Rauman ratapihan rannan puoleisessa päässä luultavasti vuonna 1980, oli siinä, penkereelle nostettuna, Dm4, jota ilmeisesti paikan päällä purettiin. Vuosikaudet sen jälkeen paikalla oli pelkkä aluskehys sekä mm. yksi ulko-ovista, jotka hävisivät vasta joskus 1988 tienoissa ratapiha/siltaremontin yhteydessä.

Eli ilmeisesti osa Nelkuista on purettu vähän siellä täällä.
kuva 11.10.2013 12:57 Kimmo T. Lumirae  
  Luulin, että tunnistekeskustelu oli jo päättynyt ja että siitä oli sanottu riittävästi, riittävän selkeästi ja riittävän kovalla mielipiteellä tunnisteiden kanssa niuhottamista vastaan. Valitettavasti näyttää siltä, että olin väärässä.

En ala tässä toistamaan enkä yhteen vetämään sitä, mitä tähän asti tunnistekeskustelussa on yhteisesti todettu ja mikä linja on saanut kannatusta ja mitä tapoja vastaan on otettu kantaa. Totean vain, että olen samoilla linjoilla sekä Juhan että Karin että varmasti hyvin monen muun sivuston lukijan kanssa.

Ei enää tunnistemussutusta, kiitos.

Olen aikeissa hissukseen lisätä kuvapankkiin muutaman sata enemmän tai vähemmän rautatiedokumentaarista kuvaa, joista pieni ennakkomaistiainen on jo saatu, mutta lupaan harkita lisäysaikeitani vakavasti uudelleen, jos tunnisteista urputtamista jatketaan, jo pelkästään siksikin, että kuviini ei ole mahdollista liittää kattavaa tunnisteistoa, saati sitten siksi, että sen lukeminen on hyvin rasittavaa. En ole varmasti ainoa, joka harkitsee tapojensa muuttamista tämän, ennen niin mainion, sivustomme suhteen.

Ja nyt on sitten sanottu ns. nätisti.

Rakentavasti, -KL
kuva 09.10.2013 19:29 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva täynnä hauskoja, pieniä yksityiskohtia, kuten Anton jo kirjoittikin. Veturimiehiä on kaksi ja heillä on uudenkarheat uudet työvaatteet yllään ja Kansallispankin oravalogo Kaivopihan tekstin vieressä.
kuva 09.10.2013 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan tapauksen: 4602 oli tulossa Seinäjoesta ja oli juuri ajamassa Tpe asemalle sisään, vauhtia ehkä 30 km/h ja tarkoitus jatkaa aseman ratapihan eli ns. yläpihan läpi aina Perkiön tuloratapihalle saakka. Kuvan Nalle oli ns. yläpihan päivystäjänä ja juuri ajamassa yläpihan pohjoispäähän, Erkkilän sillan alle, raideopastimen taakse, vaihtaakseen siinä suuntaa ja lähteäkseen takaisin etelän eli asemarakennuksen suuntaan, kun päivystäjän liike meni pitkäksi ts. Nalle ei pysähtynyt ajoissa vaan ajoi suoraan 4602:n eteen. Loppu näkyy kuvasta. Henkilövahinkoja ei muistaakseni tullut minkäänlaisia, pitkälti pienen törmäysnopeuden vuoksi; 4602:ssa riitti kuitenkin massaa (ehkä 1000...1500 tonnia) työntää edessään Nalle poikittain ratapihalle.
kuva 09.10.2013 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Asiasta oli aika äskettäin kuvakommenteissa juttua: samanlaisia torneja on useita, oliko Riihimäen torni vanhin, noin 1935 (kyllä sinä vahva funkkisvaikutelma näkyy), sitten Toijala, Oulu?, Pieksämäki ja oliko Sortavala?
Malli on Toijalassakin täsmälleen sama mutta irtonainen puukattorakennelma tehtiin viitisen vuotta sitten lopettamaan tornin ylimpien tiilikertojen rapistuminen ja mahdollistamaan niiden korjaaminen.
Irtokatto rakennettiin maassa, tornin vieressä, valmiiksi ja nostettiin sitten autonosturilla paikoilleen.
kuva 09.10.2013 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Dr15 liikkui Rauman junissa yksinään. Ja Dr16:kin veti esim. Jyväskylän pikajunia ihan yksin, mutta protoista en osaa sanoa tarkemmin. Jälkimmäisestä voisin kysellä äskettäin eläköityneeltä vekiltä, joka oli ko. koeajourakassa.
kuva 09.10.2013 12:16 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Hauska, olen ihmetellyt tuota noin 13-vuotiaasta asti eli melko kauan. Mutta nythän tuo selvisi. Parempi myöhään...
kuva 07.10.2013 18:12 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on hieno pätkä ja Kuosma oli melkoinen edelläkävijä ja käsityön mestari. Joskus myöhemmin on PRK:lla kuvattu joku muukin TV:ssä esitetty pätkä. Ainakin uusintaesitys oli otsikoitu vähemmän kunnioittavasti, siinä sanottiin ohjelman kertovan "VR:n Helsingissä toimivasta pienoisrautatiekerhosta".
kuva 05.10.2013 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Arvonnassa tuli: Hitto, mikä kuva!!!
kuva 05.10.2013 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Kävin PRK:lla erinäisiä kertoja 1982- ja sain lukuisia uusia ystäviä, joista osaa näkee täälläkin (kiva juttu ja onneksi edes täällä). Jäsenenä olin vain muutaman vuoden. PRK oli alan edelläkävijä ja hienoa niin. (Perustajajäsenellä tarkoitit tänä keväänä edesmennyttä Kauko Kuosmaa?). PRK:n alamäki alkoi varmasti sen erittäin käyttökelpoisen tilan menettämisestä, kun siihen tarvittiin muistaakseni aseman rinkkavarasto (!!!). Onneksi PRK pysyttelee silti hengissä ja on saanut aikaiseksi mm. Löylymäki-radan.
kuva 05.10.2013 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Visainen juttu, Oskari. Edo:n aerodynamiikka lienee, samoin kuin Sr2:n, mietitty siltä pohjalta, että osan ajasta nokka on eteenpäin ja osan ajasta peränä, aivan niin kuin varmasti Pendonkin, jättöpuolellahan on omat aerodynamiikan lakinsa, joiden soveltaminen on johtanut erikoisiinkin muotoihin. Sr2:n aerodynamiikallehan on myös ominaista, että se on kompromissi nokan, ja matalaa vaunua vasten olevan "veturinperän" välillä, eli ollessaan kytkettynä matalaan vaunuun, Sr2:n peräpään aerodynamiikka on hyvä. Harmillista kyllä, suunnittelussa ei tiettävästi huomioitu käyttöä kaksikerrosvaunuja vasten ja siksi siinä tilanteessa, kun Sr2 on kytkettynä korkeaan vaunuun, vaunun yläkerran etuseinä teettää hankalia ilmapyörteitä, jotka tietyissä tilanteissa saattavat jopa haitata Sr2:n virroittimen toimintaa.

Tätä taustaa vasten on vaikea vastata, mutta veikkaan, että Edo-vaunusto-Sr2 on aerodynaamisesti parempi kuin Edo-vaunusto-Sr2-vaunusto-Edo, koska siellä tulee se perimmäisen vaunuston kakkoskerroksen etuseinä taas vastaan ilman jo pyörittyä alemmas pitkin Sr2:n kattoa.
kuva 05.10.2013 16:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tyylikäs, värikäs kuva. Hieno.
kuva 04.10.2013 15:23 Kimmo T. Lumirae  
  Vaikken olekaan Tapsa niin kerron tässä oman käsitykseni, jonka mukaan kääntölava on ehkä vanhakantainen virallisluontoinen ilmaisu, ja kääntöpöytä on ollut puhekielen sana, jolle on toki vahva tuki muista kielistä: turntable, vaikkakin ruotsin vändskiva ja saksan drehscheibe viittaavat enemmän kääntölevyyn kuin pöytään.
kuva 03.10.2013 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  On kiintoisa aihe, täytyy sanoa. Etenkin tuossa Tepon linkkaamassa 2707:ssa on aivan samalla tavalla terävä raja tumman ja kermanvärin välillä, avan kuin lista tai pellin raja.
kuva 03.10.2013 15:09 Kimmo T. Lumirae  
  VR:n tavoitteena sinisiä teräsvaunuja tilattaessa Saksasta oli selvästi saada hankittua kokemusta uudesta matkustajavaunuteknologiasta ja öljypolttimen käyttö lämmitykseen kuului tähän. Eli uudet vaunut poikkesivat puuvaunukalustosta ainakin siinä, että niissä oli öljypoltin ja ilmalämmitys, loistevalot vaihtosuuntaajineen, uusi telimalli (kokeiltiin kolmea eri mallia), levyjarrut luistonestolaitteineen ja uusi, erillinen ja kallistettava penkkityyppi sekä kuulutuslaitteet ja tietenkin itse pääasia: niitatun rungon päälle kootun puukorin sijaan teräslevystä ja -profiileista hitsaamalla valmistettu hieman putkimainen teräskori, joka oli ns. itsekantava eli vaunussa ei ollut erillistä runkoa vaan telit, vetolaitteet ja muut kiinnitettiin suoraan tähän hitsattuun teräskoriin.
Alun perin saksalaisvaunuissa oli paineilmalla toimivat taitto-ovet vaunujen päädyissä, mutta niiden käytöstä luovuttiin; ne ottivat paineilman jarrujohdosta ja aiheuttivat sitä kautta harmia.
Saaduilla piirustuksilla lisensseineen alettiin valmistaa jokseenkin samanlaisia vaunuja Suomessa Pasilan konepajalla (poikkeuksena tietyt erikoismallit Valmetilla); teliksi valittin Minden-Deutz puutteistaan huolimatta. Loistevalojen vaihtosuuntaaja oli alun perin pyörivän elohopeakytkimen tapainen laite, mutta kun elohopea jähmettyy maamme kovimmissa pakkasissa, ja laite oli muutenkin epävarma toiminnaltaan, tilalle suunniteltiin transistorivaihtosuunnin.
Vaunun malli sinänsä oli Suomeen sopiva mutta metallurgia ja vaunutekniikka kehittyivät ja jossain vaiheessa vaunu päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen. Käyttämällä kotimaista suunnittelua ja uudempia teräslaatuja koko korirunko suunniteltiin uusiksi. Laitesijoittelu, sisustus ja penkkimalli uusittiin ja kääntöpenkeistä luovuttiin. Ihmisten valitettua jatkuvasti vedosta pakkaskeleillä oli ilmalämmitys todettu huonoksi ja se vaihdettiin vesikeskuslämmitykseksi. Mahdollisesti tässä vaiheessa valaisimet vaihdettiin malliin, jossa oli valaisinkohtainen vaihtosuuntaaja. Uusi vaunumalli erottuu katossa olevista pitkittäisjäykisteistä, jotka saksalaismallisista vaunuista puuttuivat valmistusmaasta riippumatta.
Jossain vaiheessa on sinisiin vaunuihin lisätty akkujen lämpöeristystä ja vaihdettu modernimpi, prosessoriohjattu luistonestolaite vanhan massan hitauteen perustuvan venttiilin tilalle, lisättiin 10 bar paineilmajohto, ns. pääsäiliöjohto, ja kun nyt oli viimeinkin paineilmaa saatavissa, voitiin rakentaa ne vaunujen päätyovet paineilmakäytölle. Vaunut varustettiin tässä yhteydessä kiskojarruilla sn 140 ja myöhemmin sn 160 -luokituksen saamiseksi. Viimeisimpänä koko sarjaa koskevana näkyvänä muutostyönä lienee sivuovien keskuslukituksen rakentaminen.
Lämmityslaite oli siis jo alun perin öljypoltin, ja olikohan niin, että se oli 24 voltin erikoismalli ja epävarma ja paljon huoltoa vaativa. Tämä on myöhemmin vaihdettu 220 voltin yleismalliksi. Mutta makuuvaunuja suunniteltaessa otettiin huomioon tilanne, jossa akkuvirran saatavuudessa voi olla ongelmia, ja niihin suunniteltiin kaksoiskattila: vaunun vesikeskuslämmitystä voitiin käyttää joko öljypolttimella kiertovesipumpun avulla tai vaihtoehtoisesti halkolämmityksellä vesikierron vapaakierrolla, täysin ilman sähköjä.
Sähkövedon yleistyessä vaunuihin rakennettiin 1500 V läpimenevä johto, ja siitä otettiin käyttösähkö öljypoltinkattilaan lisätylle lämpövastukselle sekä lataukselle ja valaistukselle. Makuuvaunuihin tuli siis jo kolmas vaihtoehtoinen lämmitysjärjestelmä öljypolton ja halkolämmityksen lisäksi. Öljypoltinkäyttö automatisoitiin niin, että 1500 V syötön katketessa veturista, kytkeytyy öljypoltin automaattisesti päälle vaunun viiletessä.
(Täydennykset ja korjaukset ovat aina yhtä tervetulleita).
.
kuva 03.10.2013 14:41 Kimmo T. Lumirae  
  Hannun lähinäkö on samantapainen omani kanssa: raja on erittäin selvä, ja aivan kuin siinä olisi lista tai muu raja; itse asiassa näyttäisi, kuin katolle olisi ruuvattu sinkkipelti tms. Mutta en ole tosiaankaan nähnyt moista muualla, tai ainakaan kiinnittänyt tällä tavalla huomiota.

Mutta sitten nuo Nallet: tuokin tieto/väite on minulle uusi. Sen katon väristä mitään tietämättä, voisiko se olla alkuperäinen alustanharmaa, joka on siis hyvin syvä harmaa, ikään kuin antrasiitinvärinen? Myöhemminhän, Sm1:stä alkaen, kaluston alusta on maalattu sinertävän harmaaksi.

Sivuikkunasta: Jorma on oikeassa ja kuvassa näkyy, että veturissa ei ole taustapeilejä, vaan pelkkä viimalasi, jonka koneapulainen on taittanut veturin kulkusuuntaisesti sivuun nähdäkseen taaksepäin paremmin.
.
kuva 03.10.2013 00:11 Kimmo T. Lumirae  
  Jo muutama vuosi on mennyt edellisistä kommenteista mutta huomioitani kiinnitti melko nuoressa Dv:ssä eräs seikka: katon väritys. Siinä on hyvin terävärajainen tumma, koko katon kokoinen alue, mutta Dv:n kattohan oli veturinkermanvärisen värinen. Vai oliko? Ehdotuksia?
kuva 02.10.2013 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan, aivan. Eli 67 - 68 - 61 - 64.
kuva 02.10.2013 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen kuvausajankohdaksi kevätkesää tai alkukesää ja vuosi täytyy esiin tulleiden tietojen valossa silloin olla 1984, 1985 tai 1986. Koska VR:n liikemerkki vaihdettiin, olisiko ollut 125-vuotisjuhlien yhteydessä v. 1987? Sm:n takana lukee ovien päällä että [VR:n vanha liikemerkki] Helsingin varikko. Ja jos kerran Porkkanoiden linja-ajot ovat loppuneet ennen kesää 1987, tämän on oltava aiempina kesinä kuvattu.
kuva 02.10.2013 23:48 Kimmo T. Lumirae  
  Olisikohan se kierto ollut 67 - 68 - 63 - 64 ja tankkaus oli vain kerran kierrossa Seinäjoessa. Ajavat veturimiehet naureskelivat, että tankki kumisi tyhjyyttään, kun sitä alettiin täyttää, oli tosi tarkalle laskettu kulutus tuossa kierrossa. 4200 litraa polttoainetta 1400 km:n kierrossa: se on tasan 300 litraa sadalle.
kuva 02.10.2013 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, tuo oli hyvä tuo "ehkä on lämmin..." Etenkin saneeratuissahan on riittänyt lämmitysongelmia.
kuva 02.10.2013 23:04 Kimmo T. Lumirae  
  Voi että voi näyttää tuo ratapiha pienoisrautatiemäiseltä!
kuva 02.10.2013 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kovin laajasta historiikista en tiedä, mutta VR:llä oli haluja jatkaa ikääntyvän Dr12-sarjan elinikää jonkinlaisella saneerauksella ja kumppaneiksi se sai Wärtsilän, joka halusi kokeilla 2600 hv Vaasa V 22 -sarjan moottoria veturikäytössä, ja Strömbergin, joka rakensi veturin sähköisen voimansiirron uusiksi tyristorisäätöisenä ja samalla uusittiin koko muukin ohjausjärjestelmä. Dr12 2239:stä kierrätettiin kori/runko, telit, ajomoottorit (joka sittemmin osoittautui tämän proton Akilleen kantapääksi) sekä joitain apulaitekomponentteja; mm. ohjaamot rakennettiin kokonaan uudelleen. Muutostyöt teki VR Hy konepaja 1979.

Veturilla ajettiin laaja koeajo- ja rasitustestiohjelma. Hankevaiheessa muistaakseni puhuttiin noin 20 Hurun uudistamissuunnitelmasta, mutta ajatuksesta luovuttiin sähköistyssuunnitelmien sekä tulevan tehokkaan yleisdieselveturin (sittemmiin tunnettu nimellä Dr16) hyväksi ja 2439 jäi lajinsa ainokaiseksi.

Valmistuttuaan Dr15 ja Sv1 esiteltiin julkiselle sanalle yhtä aikaa ja samassa yhteydessä lanseerattiin VR:n linjaveturien uudeksi väriksi tämä keltamusta, jonka valinta perustui mahdollisimman hyvään näkymiseen esim. tasoristeyksiä ajatellen. Sarjakoneissahan tämän käyttö rajoittui sitten Tve4:ään.
kuva 02.10.2013 21:46 Kimmo T. Lumirae  
  Kappale kauneinta Suomea ja Suomen kaunein juna.
kuva 02.10.2013 21:45 Kimmo T. Lumirae  
  Tästäkään ei ole liikaa kuvia. Hieno juttu!
kuva 02.10.2013 21:43 Kimmo T. Lumirae  
  Jes, hienoa! Tästä eksootista ei liikaa kuvia ole.

Lempinimeä tälle en muista koskaan kuulleeni.
kuva 02.10.2013 16:06 Kimmo T. Lumirae  
  Tunnelma on kieltämättä hieman unenomainen. Voisi olla varhaisella digikameralla otettu kuva, mutta kuvassa näkyvä nopeusmerkki vie 1970-luvulle tai vanhemmaksi; tuvan seinässä oleva puhelin puolestaan...olisiko 1960-luvulta vai nuorempi?
kuva 02.10.2013 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Taidetta, taidetta. Valkoinen talvimaisema ja punainen veturi. Hieno!
kuva 01.10.2013 22:52 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Hannu.

Oikein rajattu kuva löytyi ja vaihdettu.
kuva 01.10.2013 20:34 Kimmo T. Lumirae  
  Minunkin puolestani sopisi olla Tpe-Ov-Tpe -paikallisjunan konduktööri, joka odottelee hetken, sillä välin kun veturi ajaa ympäri ja kiinnittyy vaunuston toiseen päähän. Miehelle lienee punainen opastelippu sylissään, ja näyttää sillä sitten jarrujen koetteluun liittyvät opasteet.

Huomiota herättävän hyvässä maalissa tuo Tampereen pään puoleinen vaunu: maalipinta on siisti ja kiiltävä eikä kattokaan ole vielä tummunut. Koska mahdettiin lopettaa puuvaunujen luokkakorjaukset eli täysremontit konepajassa?
kuva 01.10.2013 17:14 Kimmo T. Lumirae  
  En kyllä sanoisi noinkaan mutta kyllä mittakaavassa pientä heittoa ehkä on. Finnjet oli 215-metrinen alus ja sininen teräsvaunu eli plootu on 26, 5 metriä.

Mistä noin upea Finnjetin malli muuten on kotoisin? Onko se 1:100, 1:120 vai mihin mittakaavaan?
kuva 01.10.2013 14:53 Kimmo T. Lumirae  
  Piti oikein itsekin katsoa karttaa. Olisikohan jossain Savolankadun päässä, siinä niemennokassa ollut tämä, silloin aivan märkäkorvainen kuvaaja. Muistaakseni kiertelimme AVi:n kanssa junalla itäistä Suomea emmekä sillä reissulla veneilleet.

Ei se Sulosaari mahdoton ole; sinnehän pääsee kuivin jaloinkin. Ilmeisesti VT 14:n silta on vasta myöhemmin valmistunut tuohon aseman eteen.
.
kuva 01.10.2013 14:45 Kimmo T. Lumirae  
  Asia selvisi, kiitos. Eihän tuollaista näin poikanen ole omakohtaisesti nähnyt :o}
kuva 01.10.2013 13:07 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tosiaan näin, Jorma (en ole siis nähnyt sitä koskaan käytännössä)? Luulisi, että ensin js antoi käsiopasteen "hiljennä" merkiksi renkaan antamisesta ja vasta renkaan antamisen jälkeen "pyöritti ohi", koska jos rengas olisi jäänyt vaikkapa tyystin huomiotta, siinähän olisi saattanut olla seuraavaa js-paikkaa tai js-väliä koskeva elintärkeä viesti, joka silloin jää antamatta. Näin siis maatiaisjärjellä mutta miten siis oli käytäntö?
kuva 01.10.2013 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Frans Hjalmar Nordling, sittemmin Nortamo, toimi Porin piirilääkärinä 1903-1930, ja kirjoitti vasta kypsällä iällä nämä riemastuttavat pakinat ja jutut rauma giälel. Jutut ovat meheviä ja aidosti hauskoja merimieskolmikon toilailuista purjelaivojen kulta-ajan lopuilta. Kaverukset, joista yksi luki itsensä myöhemmin merikapteeniksi, toinen perämieheksi ja kolmas ei vain viitsinyt, kulkevat Itämerellä ja käyvät jopa Lyypekissä lelukaupassa ja maitse Turussa saakka. Ei tosikoille, koska aluksi Rauma giäl on hidasta luettevaa yrittäessä saada selkoa eri sanoista esim. asti=laiva, galaas=juhlat, goerankuria = koiruuksia eli jekkua, eräässä jutussa kaverit ovat niin pyörryksissä galaasista palatessa, etteivät pysty kävelemään niin "sit me läksi garama" (garata, karata = juosta) tai niinkuin eräässä pakinassa, jossa mies nukkuu niin sikeästi päiväunia, että häntä ei saatu millään hereille, kunnes yksi kaveruksista keksi huutaa korvaan "Kaik reivama!" Kaveri nousi heti ylös ja totesi "Jaa, gapten, reivama oli gäsk" (kirjoitusvirheet mahdollisia, en osaa raumaa :o/ )
kuva 01.10.2013 11:27 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kirjoitettakoon tähänkin nyt se vihellyskonsertti, joka oli vielä 1990-luvun alussa mahdollinen: juna lähestyy junasuorituspaikkaa: veturi - (vihellinopaste) "Juna tulee", pitkä. Junasuorittaja (js, käsiopaste lipulla tai lampulla) - "junakohtaus seuraavalla js-paikalla", valkoinen pään yli puolikaaressa edestakaisin. Veturi - "kohtausilmoitus havaittu", lyhyt-pitkä. Js - "ohikulku sallittu", vihreä ympyrässä. Veturi - "sivuutan", pitkä, lyhyt. Js - "junakohtaus peruuntunut / aja", vihreä paikallaan. Veturi - "vedän", lyhyt.

Yhteensä siis neljä vihellystä kolmen käsiopasteen ympärillä. Näitä joskus näki.
kuva 01.10.2013 11:20 Kimmo T. Lumirae  
  Renkaan antaminen oli monessakin suhteessa tarkkaa hommaa; ohikulku oli sallittu vasta sen jälkeen, kun kuljettaja oli saanut seuraavaa junasuoritus/junanlähetyspaikkaa koskevan viestin. Eli rengas ensin, ja sitten, vasta veturin sivuutettua junansuorittajan/lähettäjän (nimike vaihtui kai 1957), tämä saattoi antaa lipulla tai lampulla käsiopasteen "ohikulku sallittu". En ole nähnyt tätä käytännössä, mutta aika hankala tapahan tuo oli viestittää; missään satasen nopeudessa sellaista ei tehty.
kuva 30.09.2013 22:02 Kimmo T. Lumirae  
  Vastausvihellys, nimeltään "sivuutan" oli pitkä-lyhyt. Tilannetta oli edeltänyt junan saapuessa junasuorituspaikalle vihellinopaste "juna tulee", joka oli pitkä vihellys. Nämä ja useimmat muut annettiin kimeällä eli korkeaäänisellä viheltimellä. Matalaääniset vihellykset liittyivät usein hiljentämiseen tai pysähtymiseen.
kuva 30.09.2013 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos palautteesta. On selvä, että Photoshoppia on syytä alkaa opiskella, se helpottaa asioita.
<<   >>