Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.09.2013 12:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En suosittele junan alle jättäytymistä kenellekään, ensinnäkin siksi, että se ei ole varma tapa. Pahasti loukkaantuneita, itsemurhaa yrittäneitä henkilöitä kiikutetaan radoiltamme sairaalaan paljon. Ja epäonnistuessaan se johtaa usein elinikäiseen, vakavaan vammautumiseen. Onnistui tai ei, se on tapa, johon sotketaan paljon ulkopuolisia. Veturinkuljettaja on tietenkin ensimmäisenä kokemassa shokin, matkustajajunassa konduktööri sekä jopa matkustajat. Pelastushenkilöstöä saatetaan tarvita paljon, ennen kuin uhri on saatu hoitoon. Kannatan jonkinlaisen valvotun ja hyväksyttävän itsemurhan tekomahdollisuutta, esim. lyhyehkö hoitojakso, jonka aikana selvitetään yhdessä mahdollisuudet tilanteesta ulospääsyyn ja jonka päättyessä haastattelu ja sitten tilaisuus henkilölle jäädä kohtalokkaan lääkityksen kanssa yksin huoneeseen. Tämä antaisi ihmiselle arvokkaan tavan lähteä maailmasta. |
||||
|
12.09.2013 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, Juhani, että kyseessä oli eri tekijöiden summa: jos kitkaiskarit olivat kuluneet ja jos rata oli huonohko, niin Porkkana alkoi pomppia. Sen sijaan hyväkuntoisella pääradallahan se kulki nätisti, kuten Sm1:kin; ei Tpe-Sk Sm1:llä ollut mitenkään erityisen rasittavaa, korkeintaan hieman tylsää. | ||||
|
|
12.09.2013 00:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Porkkanan ja Sm 1:n SIG-telissä on vääntösauvajousitus, sekä kitkaiskunvaimennus, jossa yksinkertaisesti pari kitkapalaa "jarruttaa" ylös-alas -liikettä; kun kitkaiskarit ovat kuluneet, on niiden vaimennuskyky aika vaatimaton. Oikeammin pitäisi yleensäkin puhua heilahduksenvaimentimista eikä iskunvaimentimista, tässäkään ei vaimenneta iskua vaan ylös ja alas tapahtuvaa heilahdusta. Sm 1-2 -kaluston ajomoottoriahan kuumentaa sen läpi kulkeva virta. Ajomoottoria syötetään kahdella erillisellä tasasuuntaajalla; toinen syöttää kenttäkäämiä ja toinen ankkuria ja moottori on näin vierasmagnetoitu tasavirtamoottori. Liikkeelle lähdettäessä kenttäkäämissä on maksimivirta ja ankkurilla kuljettajan valinnan mukaan joko vapaasti valittava tai 2/3-virta tai maksimivirta, oletetaan, että maksimi. Vauhdin lisääntyessä automatiikka pitää ankkurilla maksimivirtaa niin kauan, kuin muuntajasta riittää jännitettä, ja maksimijännitteen saavuttamisen jälkeen virta alkaa pienentyä nopeuden noustessa. Samoihin aikoihin alkaa automatiikka pienentää myös kenttäkäämin jännitettä, joka temppu pienentää siinä kulkevaa virtaa, joka pienetessään vähentää kenttäkäämin aikaansaamaa magneettivuota, ja sitä kautta ankkurin synnyttämää vastasähkömotorista voimaa (tuliko selitettyä riittävän monimutkaisesti...? ); kenttäkäämin virtaa pienennetään portaattomasti nopeuden noustessa. Itse asiassa tämä ei ole pointti, vaan toivottavasti auttaa ymmärtämään moottorin kuumenemista. Moottoria kuumentaa nimenomaan sen käämien läpi kulkeva virta: kenttäkäämi kuumenee sitä enemmän, mitä enemmän virtaa sen läpi kulkee, ja sama juttu ankkurin kanssa. Ja jos liikkeellelähdössä molempien käämien virta on maksimissa, ne myös kuumenevat voimakkaasti. Ja nopeuden lisääntyessä ankkurivirta laskee ja kenttäkäämin virtaa pienennetään tarkoituksellisesti, ja näin ne eivät enää kuumene niin voimakkaasti kuin liikkeellelähdössä. Kovassa nopeudessa, esimerkiksi 110 km/h, virrat ovat liikkeellelähtötilanteeseen verrattuna jo huomattavasti pienempiä ja myös kuumeneminen vähäistä. Ja saavutettaessa nopeus 120 km/h automatiikka vielä vähentää moottoreiden kokonaistehoa pienentämällä ankkurivirtaa aivan tarkoituksella, sen mukaan, paljonko tehoa tarvitaan 120 km/h nopeuden ylläpitämiseksi. Junan teho toki riittäisi paljon korkeampaankin nopeuteen, mutta automatiikka rajoittaa sen 120 km/h:iin; esim. maailman nopeimmassa dieseljunassa, brittien HST:ssä tehopainosuhde on Sm:ää huonompi ja silti junan normaali matkanopeus on 200 km/h. Kuumenemisen liikkeellelähdössä pitää aisoissa ajomoottorituuletus, kuten Juhani mainitsi, ja tämä on aina junan liikkuessa kytketty täydelle teholle. Niinpä epäilemättä Sm 1-2:n ajomoottorit käyvät varsin viileinä 120 km/h nopeudessa. M.O.T. |
||||
|
11.09.2013 21:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nojaa, oletetaan, että jollain varikolla saattoi nousta kuljettajaksi jo 25-vuotiaana, niin 1963 Vilskiä ajanut kuljettaja olisi pitänyt syntyä 1938 ja olisi nyt 75-vuotias. Ja lämmittäjä ehkä 5-6 vuotta nuorempi. Ikäkö tuo nyt on (isäni, vek evp, täytti kevättalvella 95). | ||||
|
|
11.09.2013 21:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jimi, kyllä Sm1-2 -kalusto kestää ylläpitää 120 km/h nopeutta ongelmitta. | ||||
|
|
11.09.2013 21:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli kyllä. Kokemäeltä Raumalle on kulkenut Sr2 -vetoisia junia palakiskolla (muistanko oikein, että kyseessä oli joku kokeilu, jossa oli K43 -kiskot ja betonipölkyt yhdessä, tämä saattoi olla kyllä muistikuvani Tahkoluodon radaltakin?), mutta siis palakiskot. | ||||
|
11.09.2013 19:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tätäkin, että työvuoro mitoitetaan aivan suunnitellusti virheellisesti, on paitsi tehty, myös käytetty hyväksi. Voimassaolevat käytännöt lähtevät siitä, että työvuoron sisältöä voidaan muuttaa alkuperäisten kellonaikojen sisäpuolella, mutta kellonaikojen ylitykseen tarvitaan työntekijän suostumus. Jopa veturinkuljettajilla on perheitä ja päivähoidosta haettavia lapsia ja viikonpäiviin ja kellonaikoihin sidottuja harrasteita. Force majeure on tietenkin asia erikseen, mihin tuossa jo aiemmin viittasin: ylivoimaisen esteen sattuessa kotiin ei pääse, vaikka miten haluaisi, koska asia ei ole järjestettävissä. |
||||
|
|
11.09.2013 19:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä "missä hyvänsä" on turhan laajasti sanottu, vaikka hätätyönkin käsite pitää sisällään velvollisuuden tehdä työtä, jos se on välttämätöntä laajojen omaisuusvahinkojen tai ihmishenkien menetyksen välttämiseksi. | ||||
|
|
11.09.2013 14:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Työajoissa on kautta maailman sivu ollut parantamisen varaa, ja senkin kehityksen etunenässä on juuri Veturimiesten Liitto kulkenut; usein mahdollisuus ottaa työntekijästä kaikki irti kärjistyi juuri epäsäännöllistä vuorotyötä tekevän veturimiehistön kohdalla. Missä hyvänsä työssä, jossa työpiste pysyy paikoillaan, voi aina pudottaa hanskat ja todeta työajan loppuneen ja lähteä kotiin, mutta matkatyössä se ei onnistu. Vahva ammattiliitto on varmasti tasoittanut tilannetta, mutta ilman sellaista asetelmat olisivat varmasti jääneet työntekijöidenkin kannalta paljon huonommiksi. Ehkä osa päällikkövirkoihin hakeutuneista oli todella henkilöitä, jotka eivät olisi yksityisissä firmoissa pärjänneet vääristyneiden asenteidensa vuoksi, mutta valtion virka, jossa ei ole todellista vastuuta ja jossa on mahdollisuus kyykyttää alaisiaan, istui näiden tyyppien pirtaan enemmän kuin hyvin. Asenne "eivät ne mitään tarvitse, niillähän on helpot hommat ja liian hyvä palkka" istui, junaturvallisuuteenkin nähden tarpeettoman lujassa. Muutoksen on huomannut ehkä liikelaitoskauden alusta, ja muutokseen on tarvittu paljon työsuojelullistakin työtä, pakokaasuongelmien, istuimien, jäähdytysilmastoinnin ja lepohuoneiden huonelämpötilan ja melun osalta, vain muutamia mainitakseni. Aiemmin näihin "ei tarvinnut" panostaa, koska "ei ne mitään tarvitse" -asenne oli vallalla, ja kaikki varat oli kinuttava valtion, eikä "oman firman" kassasta, johon ne oli erikseen budjetoitava käytettäväksi. |
||||
|
11.09.2013 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän asia on, Martin. Kuvan https://vaunut.org/kuva/82741 yhteydessä kävimme aiheesta keskustelua ja minulle valkeni mm. tuon mainitsemasi reikälevyn käyttö hauleja tehtäessä. | ||||
|
|
10.09.2013 16:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että voi olla vaikea uskoa sitä, että jossain isossa organisaatiossa kateus jotain ammattiryhmää kohtaan yllytti mielivaltaan, mutta näillä käytännöillä oli likimain Valtionrautateiden mittainen historia. Valtionlaitoksen aikaan päällystölle maksettavat palkat eivät olleet kovin kaksisia, ja niihin hommiin saattoi hakeutua henkilöitä, jotka eivät yksityisille firmoille kelvanneet. Helpot hommat ja mahdollisuus mielivaltaiseen pätemiseen kompensoivat uralla etenemismahdollisuuksia ja kehnoa palkkaa, ja jälkimmäiset vastaavasti ajan mittaan katkeroittivat ko. virkamiestä toimimaan entistäkin omavaltaisemmin. Ja kyllähän se pikkupäällikkötasoa harmitti, kun veturinkuljettaja tienasi paremmin kuin insinöörin paperit itselleen lukenut, omasta mielestään asemassaan korvaamaton, päällikkösmies. Kaikenlainen ylhäältä alaspäin tapahtuva kyttääminen oli suosittua ajanvietettä muuten niin hiljaisissa toimistoissa; mainittiinpa eräänkin veturivarikon päällikön edellyttäneen uudisrakennuksessa hyvää näkyvyyttä ratapihalle, jotta hän voisi pitää silmällä ratapihatyössä toimivia, nuorimpia veturimiehistöjä. Jutut eivät olleet pelkkiä legendoja, vaan ainakin vielä 1980-luvulla tapauksia syntyi ja henkilöt, joille niitä oli sattunut/tehty, kertoivat tietenkin kokemuksiaan nuoremmille. Lisäksi järjettömiä ja perusteettomia, sovittuja käytäntöjä rikkovia ohjeita annettiin, ja sitten työntekijöiden luottamusmiehet soittivat ja huusivat liiton edustajalle, joka ei tiennyt asiasta mitään ja soitti ja huusi silloisen rautatiehallituksen ao. alan johtajalle, joka ei tiennyt asiasta mitään, mutta soitti ja huusi tälle päällikkötason virkamiehelle. Asia saatiin jälleen sopimuksien ja tapojen mukaiselle tasolle kun virheellisiä ja omavaltaisia ohjeita peruttiin uusilla kirjelmillä, mutta aina siihen puheluita ja huutamista tarvittiin. Ja näin tietenkin työllistettiin niitä hiljaisia toimistojakin, kun epäselvyyksiä jälkikäteen korjattiin ja jälkiä siivottiin. Kyse ei ollut jostain tietyn sukupolven päälliikköaineksesta, vaan Veturimiesten Liiton historiikki mainitsee liiton (Suomen järjestyksessä toiseksi vanhin ammattiliitto) perustamisen tarpeen lähteneen pitkälti juuri veturimiesten jatkuvassa päähänpotkimisessa: kun kunnollisia työaikamääräyksiä ei ollut, saattoi juuri pitkältä työvuorolta palaava kuljettaja saada määräyksen lähteä saman tien työvuoroon, lepäämättä, syömättä tai kotona käymättä. Ja virkamiehen velvollisuuksiin kuului kuuliaisuus, ja tätä käytettiin häikäilemättä hyödyksi. Onneksi maailma on muuttunut, joskin aina joskus (???) tuntuu, että kvartaalitaloudessa elettäessä "säästöt" pyritään repimään aina henkilökunnan selkänahasta. Suhtautuminen eri ammattiryhmiin on kuitenkin nyky-VR:n sisällä varsin asiallista ja asiat hoidetaan yhdessä selvittäen ja edustajien kanssa neuvotellen. |
||||
|
10.09.2013 15:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos kiitoksista, Matti. Mukavaa, että kommentteja luetaan ja niistä pidetään. Jorman mainitsemista Perkiön lepohuoneista kerrottiin tarinaa, että niistä piti alun perin tulla toimistohuoneita, mutta melutaso oli liian kova, ja siksi niistä tehtiin lepohuoneita. Mutta eihän tuollainen tietenkään voi pitää paikkaansa... |
||||
|
09.09.2013 10:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on ollut siellä aika kauan ts. olisiko 15 vuotta? Arvelisin kyseessä olevan jonkinlaisen mallikappaleen tai harjoituskappaleen. | ||||
|
|
08.09.2013 23:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainakin mainitun legendan mukaan oli syytelty nimenomaan sabotaasista. Samantapaista suhtautumista osoittavia tapauksia olen kuullut ihan ensikäden tietonakin. | ||||
|
08.09.2013 22:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asia muuttuu vieläkin mutkikkaammaksi, kun käy vilkaisemassa esim. sivua http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=58060.0 Sieltä löytyy tieto, että itse asiassa Valmetin moottorin esikuva onkin Scanian D 812. Nimittäin D 802 oli etukammiokone ja D 812 suoraruiskutuskone ja D 815 ahdettu D 812. Siellä mainitaan myös, että ruotsalaisissa Lätisä moottorin kierrosluku rajoitettiin 1800:aan ja näin suurin teho jäi 205 hv:aan. Tämä selittäisi myös havainnon, että ruotsalaislätän vaihtopisteet ovat suomalaista alemmat, muistaakseni II-vaihteella sai vetää 35:een ja III-vaihteella 55:een. Eli siinä ei olisikaan tiuhempaa välitystä, ja siksi tuntunut kulkevan helpommin ja kiihtyvän paremmin, vaan turboahdin ja matalampi huippukierrosluku. Asiaa tutkittiin empiirisesti, pohdittiin ja puitiin MRY:n Haaparantaan ja Luulajaan suuntautuneella syysretkellä. Jorma T.:lläkin on kokemusta aiheesta? Scanian moottoria sanotaan maailman ensimmäiseksi sarjavalmisteiseksi turbodieseliksi, mutta olisi kiva tietää, hyödynsikö Valmet Scanian osaamista ahtamisessa vai olivatko tulokset heidän omasta kehitystyöstään. Joka tapauksessa Lätistä "puuttui" ahdin ja sen myötä aika paljon, näin jälkeen päin viisastellen. |
||||
|
|
08.09.2013 22:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suattaapi olla niinnii, mutta Eeron linkin perusteella tehoversioita oli huomattavan paljon: tekstissä mainitaan 265 hv ja tuplaturbo 280 hv. Tekstissä myös mainitaan Lätän konetehoksi 190 hv ja se voisi olla juurikin SAE, koska virallinen tieto lienee mainitsemani 177 hv. Tieto 180 hv:sta saattaa olla pyöristystä mutta saattaa olla sitäkin, että moottorin maksimikierroslukua kaiketi nostettiin jossain vaiheessa 2000:sta 2300:aan ja että tämä "viritys" olisi antanut tuon 3 hv lisää. Itu tuossa maksimikierrosten nostossa on tietenkin moottorin parempi yhteensopivuus Lätän mekaanisen vaihteiston kanssa; moottoria voi huoletta kierrättää ikään kuin ylikierroksille ennen isommalle vaihtamista, jolloin vastaavasti moottori vetää isommalla paremmin. | ||||
|
|
08.09.2013 21:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisa artikkeli, kiitoksia! | ||||
|
08.09.2013 21:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aukot lienevät olemassa siksi, että veturi tehtiin aikoinaan sopimaan Ranskan kuormaulottumaan ja viheltimet sijoitettiin katon tai nokan sijaan tuonne ohjaamon päällä olevaan tilaan ja sinne jätettiin nämä aukot. Joskus kuulemma vallitsi epävarmuutta siitä, kuuluiko viheltimen ääni ulos lainkaan, koska se kuului niin voimakkaana ohjaamoon sisälle, ja jossain vaiheessa viheltimet on sijoitettu ulos, jolloin nuo aukot on voitu pysyvästi sulkea. Tarina äänen kantautumisesta on saattanut hieman värittyä, niille joskus käy näin. | ||||
|
08.09.2013 15:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on kuusiakselinen variantti tutusta DB:n V200:sta. Vetureita tehtiin neljä, joista se neljäs oli tehtaan esittelykone, johon myöhemmin vaihdettiin 1500 hv:n moottorit ja sittemmin se myytiin DB:lle numerolla V 300 001. Enemmän tai vähemmän sama koneisto oli kuitenkin Briteissä Western-sarjassa ja kehitystyötä jatkettassa päästiin Yhdysvaltain vientiveturiin Krauss-Maffei ML 4000, jossa tyyppimerkintä kertoo myös hevosvoimaluvun. | ||||
|
08.09.2013 15:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Martin, https://vaunut.org/kuva/86042 | ||||
|
08.09.2013 15:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli hätäisesti pääteltynä veturissa ollut MGO vaihdettiin Wärtsilän koneeseen. | ||||
|
|
08.09.2013 15:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Briteistä jäi vieläkin jutunjuurta: mm. Class 66:ssa, tämä uudehko mutta sitäkin perinteisempi, jenkkiläinen (tai tarkasti ottaen kanadalainen) GM 710-kaksitahtikoneinen yleisveturi, periaatteessa EMD:n SD 40-2 erilaisella korilla ja englantilaiseen kuormaulottumaan sovitettuna, siinä ei ole minkäänlaista esilämmityslaitteistoa moottorille eli veturi ns. vedetään aina kylmästä käyntiin. Asiaa ovat erityisesti kauhistelleet saksalaiset, jotka ovat hankkineet kourallisen näitä hankintahinnaltaan ilmeisen edullisia vetureita. Liekö Briteissä sitten tapana pitää veturit aina tallin lämpimässä, vai mistä ajatus kylmäkäynnistykseen on tullut. Varmaan aika kalinan, kun sataneljäkymmentä litraa kaksitahtikonetta paukuttaa nolla-asteisena käyntiin, ja veturin onnettoman äänieristyksen vuoksi se varmasti kuuluu hyvin myös ohjaamoihin. | ||||
|
|
08.09.2013 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai niin, ne hehkutulpat. Sellaiset oli vain Dm 8-9:n Breda-moottorissa. Ennen vanhaan vetureiden lämpimänäpito oli pitkälti käsityötä, huoltokuljettajan oli käsin käännettävä tietyt venttiilit, jokaisessa sarjassa eri tavalla ja Dv 12-sarjassa muistaakseni sarjan sisälläkin oli eroja, ja huolehdittava Webaston käynnistymisestä ja veturin latausjärjestelmän toiminnasta. Kovilla pakkasilla jokainen veturi oli syytä käydä katsomassa kerran tunnissa, koska pakkasnesteitä ei ollut; pienikin tilkka vanhanaikaista pakkasnestettä olisi pilannut moottoriöljyn sinne joutuessaan. Nykyään lyhytaikaisessa käytössä riittää, kun napsauttaa Webaston ohjaamosta päälle, pidemmässä käytössä on syytä vetää latausjohto veturin kylkeen. Muistaakseni Dr 16:ssa oli tämäkin ajateltu uudelleen: siinä on jonkinnäköinen moottorin käyttötilakytkin, jonka asennot ovat tämäntapaiset: 0=veturi kylmänä 1=pitkäaikainen lämmitys, lämpötila 20 astetta 2=käynnistyksen valmistelu, lämmitys 50 asteeseen ja 3=lämmitys seis ja moottori voidaan käynnistää. Moottoriventtiilit huolehtivat automaattisesti vesikierron muutoksista jäähdytinkennoille tai lämmityslaitteelle. Fiksua. |
||||
|
|
08.09.2013 14:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieseleiden alkuvuosikymmeninä oli 50 astetta "pyhä" raja: pääkoneet oli lämmitettävä siihen arvoon ennen käynnistämistä, piste. Lämmittimenä toimi naftakäyttöinen Webasto tai tallilta saatava höyry. Esim. Dv 15-16 -kalustossa ei ollut käyttökelpoista lämmitintä vielä 1980-luvullakaan, ja lämpimänäpito seisonnassa ratkaistiin antamalla vetureiden käydä koko viikonlopun (juu juu, ei ole vitsi). Joskus vuoden 1985 tienoissa asia ajateltiin uudelleen. Veturitallien höyrykattiloista luovuttiin ja kalustoon asennettiin sähkölämmityslaite vaihtoehdoksi Webastolle. Enemmän tai vähemmän samassa yhteydessä annettiin lupa käynnistää pääkoneet jo 20 asteessa; osin tämä johtui pienitehoisista sähkölämmittimistä, jotka eivät olisi voineetkaan nostaa moottorin lämpötilaa viiteenkymmeneen. Kuitenkin ohjeena pidettiin, että moottoreita ei saa (voimakkaasti) kuormittaa alle 50 asteessa; käytännössähän, ennen kuin dieselveturi pääsee lähtevän junansa eteen ja ennen kuin jarrut on tarkastettu, aikaa kuluu kymmenestä minuutista tuntiin ja sillä välin moottorin lämpötila on yleensä jo noussut 50 asteen yli tyhjäkäyntiä rouskutellen: esim. Dv12 kulkee tyhjäkäyntikierroksilla vaihde kytkettynä hyvinkin 30-40 km/h, joka riittää ratapihalla liikkumiseen hyvin. Jälkikäytöistä ei ole varsinaisia ohjeita, ja asiat menevät noin kuin Mikko sanoi, ottamatta kuitenkaan kantaa tuon Dr13:n seisottamiseen... |
||||
|
|
08.09.2013 12:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tsaarinaikaisia perinteitä noudattaneella Valtion Rautateillä oli pitkät perinteet suoranaisessa kyykyttämisessä. Kerrottiin tapausta, että Vv 15-16 -veturissa päämoottori ryntäsi jonkun ruiskutusvivustovian vuoksi, eikä mikään auttanut; 900 kierrokselle rakennettu moottori rähjäsi pitkälti toista tuhatta kierrosta ja oli enää ajan kysymys, milloin koko hoito pamahtaa jostakin päästä. Koneapulainen otti veturin varusteisiin kuuluvan kirveen ja meni moottorin vierelle hakkaamaan polttoainesyöttöputken kirveellä poikki. Moottori pysähtyi ja tilanne pelastui. Koneapulainen kutsuttiin kuulusteltavaksi ja häntä syytettiin sabotaasista, koska oli niin valtion omaisuutta tuhonnut! Tarina ei kerro, kuka riittävän iso tappi kävi riittävän isoin kirjaimin takomassa järkeä pikkupäälliköiden päähän, mutta asiaa ei viety eteenpäin. Nyky-VR:llä on yleensä järkevät toimintatavat kunniassa ja turvallisuus ensimmäisenä eikä oman järjen käytöstä jälkikäteen harjata. Mutta joskus on näinkin siis tehty, |
||||
|
08.09.2013 11:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onhan tämä aika uskomaton juttu. Veturi on käynyt 44 vuotta sitten konepajassa ja on seissyt ensin varastoituna ja sitten museoesineenä ja sitten vain lämmitetään ylös. Ja hyvä kun edes nyt. Hieno juttu! | ||||
|
|
08.09.2013 00:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, ja moottoritorpedoveneissä tms. Valmet 815D:tä oli käytetty turboahdettuna 230 hv tehoisena. Mutta silti ruotsalaisissa lätissä kone oli (aina) ahdettu, ja teholtaan 205 hv. | ||||
|
06.09.2013 18:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| https://vaunut.org/kuva/13923 | ||||
|
06.09.2013 14:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mä olen aina joskus Tuukan kans samoilla linjoilla, ja niin nytkin. Roopella on selvästi vahva mielenkiinto kieliin ja se on hieno juttu. Kielet ovat mahtavaa henkistä pääomaa, vaikka niitä osaisi vain vähänkin. Olen itse toiminut samaan tapaan kuin Tuukka kertoo. Keskikoulu/peruskouluenglanti antoi hyvän pohjan ja kun sitä rohkeasti käytti ja oppi kuuntelemaan, miten muut käyttävät (oma lukunsa oli päästä eroon oman englanninopettajani finisräliingis -ääntämyksestä), niin onhan sitä oppinut melkoisesti lisää. Saksaa on kertynyt alan lehdistä jokseenkin 30 vuoden ajalta ja kun sitä on rohkeasti alkanut käyttää matkoilla, pärjään sillä jo, tuo on hyvä sanonta tuo: turistitasoisesti. Ranskaa kahlasin joskus puoli vuotta aikuisopistossa ja samalla tavalla se jäi pääkopan perälle kuin peruskouluruotsi, edellistä tuli käytettyä liki huomaamattaan Tunisiassa ja tietenkin Ranskassakin ja jälkimmäistä Tukholmassa ja mm. viime kesänä Ystadissa. Matkaillessani olen yrittänyt aina opetella ravintolaperussanastoa ko. maan kielellä, ja niinpä osaan tilata italiaksi kaksi olutta ja Camparin sekä kinkkupizzaa sekä puoli litraa talon punaviiniä. (Juu, tiedän, pelkkään kinkkupizzaan kyllästyy mutta kyllä silläkin viikon verran pärjää). Viroksi osaan tilata myöskin, varsinkin jos on ruokalista tukena. Unkariksi taidot ovat hieman suppeammat mutta nälkä ja jano on aina lähtenyt, lasku on tullut pyydettäessä (: Kérem a számlát! , se on hirmu helppo lausua unkarilaisittain oikein, suunnilleen: keeräm a samlat...menee ihan täydestä ja monta kertaa tarjoilija on kysynytkin jotain täydentävää unkariksi, kun kerran näköjään osaan kieltä noin hyvin, no, sittenhän se menikin jo elekielipuolelle) ja oikeaan paikkaan olen osannut kylttien perusteella suunnistaa. Venäjää jokainen suomalainen osaa sanan tai kaksi, mutta myönnän, että kreikkaa ja turkkia en osaa yhtä ainutta sanaa, vaikka olen niissäkin maissa useasti käynyt. Kielten erilaisuus etenkin turkin kohdalla on jo niin merkittävä. |
||||
|
06.09.2013 14:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen miettinyt useasti tuota Valtionrautateiden asuntopolitiikkaa. Se lienee saanut alkunsa, kun keskelle maaseutua alettiin rakentaa rautatieasemia, olkoon Kouvola hyvä esimerkki, mutta varhaisempiakin lienee. Pienehkökin asema työllistää kolmessa vuorossa useita henkilöitä, ja se tarkoittaa, että aseman koko henkilökunta on esim. 12 tai vähän isommalla 20 henkilöä plus mahdolliset perheenjäsenet päälle. Missä he asuivat? Ei maaseudun kylissä 1860-70 -luvuilla ollut vuokrataloja eikä ylipäätään tilaa muuta kuin satunnaisille vieraille. Usein vielä sattui, että pelkän junaliikenteen, eikä siis paikallisia tarpeita, varten perustettu asema saattoi olla jonkin matkaa syrjässä varsinaiselta kylältä. Niinpä Valtionrautatiet rakensi aseman ohella myös asuintalot. Maaseudulla riitti muutaman perheen rivipuutalo mutta kaupungissa ajan mittaan rakennettiin isojakin kerrostaloja; esim. Tampereen aseman välittömässä läheisyydessä on ollut suuria rautatieläisten vuokrataloja aivan nykykaupungin keskustassa, ja hyvin monilla paikkakunnilla, Turku, Pori, Haapamäki nämä vuokrakasarmit erottuvat myös arkkitehtonisesti (Pasila!) kuten tälläkin foorumilla on asiaa yhdessä tutkittu. Mutta siis tieto vuokra-asunnosta mahdollisti (tulevan) rautatieläisen muuton vieraalle paikkakunnalle. On melko varmaa, että monille pikkukylille juuri rautatieläisten vähäisestä palkastaan maksamat palkkiot ovat olleet lähtölaukauksena paikkakunnan kehittymiselle, kun on tarvittu ravintolaa, parturia, suutari ja niin edelleen. Mitä kuparisiin tulipesiin tulee, muistan VR historiikissa mainitun, että Hr 2-3 -sarjan vetureissa oli kuparisia tulipesiä ja veturien oston eräs ehto oli, että Suomi toimittaa vastaavan määrän elektrolyyttikuparia Ruotsille, sota-aikaa kun elettiin ja raaka-ainepula oli sen mukainen. Höyryveturiasiantuntijat jatkanevat tästä. |
||||
|
|
06.09.2013 14:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä ennen 1990-luvun pääradan remonttia, jossa rakennettiin nykyinen alk. 1200 metrin välein oleva opastinjärjestelmä, jouduttiin vasemman raiteen käytössä turvautumaan Sääntöön, koska opastinjärjestelmää ei vasemmalle raiteelle ollut rakennettu. Jos juna joutui kulkemaan junasuoritus- (js-) paikkojen välin vasenta raidetta, sille ilmoitettiin asiasta ja annettiin lupa ajaa joko seuraavan js-paikan rajalle, tai usein esim. seuraavan js-paikan raiteelle 3, jonne vasemmalta pääsi eikä koko matkalla ollut opastimia. Ainakin muistaakseni vielä 1980-luvun Jt-versioissa oli käytössä vasemman raiteen opaste puskinlyhdyissä ja se oli myös Dr12- ja Sm1-2 -kalustossa oman kytkimensä takana, varmaan jossain muussakin. Muistelen myös, että, olisiko ollut vielä 1957-Jt, joka korvattiin 1969-Jt:llä, siinä olisi ollut mahdollisuus käyttää myös punaista opastelippua punaisen puskinlyhdyn sijaan, kuten Martin mainitsi. . |
||||
|
|
05.09.2013 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lätän alkuperäinen kone oli siis Valmet 815D, joka perustui Scanian D815:een. Jälkimmäinen oli (maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen) turboahdettu 205 hv, ja valmettilainen vapaastihengittävä 177 hv. Eli Scanian turboa hyödynnettiin lähinnä vääntöominaisuuksien kohentamiseen. | ||||
|
05.09.2013 16:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jarruista tuli tosiaan niin sanotut jarrut. Lätän vetovaunun taarahan on jotain 17-19 tonnin luokkaa ja Ttv:ksi muutettuna se oli jo 27-29 tonnia ja jarruille ei tehty mitään, ellei tuota Jorman mainintaa mahdollisesta paineen nostosta lueta mukaan. Huippunopeus laskettiin 95:stä 90:een kaiketi mainitusta syystä. Muistanko oikein, että jonkun Ttv:n, ehkä alkupään numeron, huippunopeus olisi ollut huomattavasti alempi, ehkä 70? Ja sitten siihen Riihimäen Ttv:hen, oliko kuutonen numeroltaan, vaihdettiin Volvon kuutoskone jossain vaiheessa? | ||||
|
|
05.09.2013 12:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun Dm 7 muutettiin Ttv:ksi, ei alkuperäiseen Lätän tekniikkaan tehty kaiketi lainkaan muutoksia (Jorma T. , miten oli?). Näkyvimpänä muutostyönä rakennettiin tietenkin kattotelineet liikkuvine osineen ja nämä tuettiin alustaan tuhdeilla pystysuorilla teräspilareilla. Teknisesti isoimpia muutostöitä sisäpuolella oli rakentaa "kylmän pään" ohjaamoon Lister 1- tai 2-sylinterinen dieselaggregaatti, joka kehitti 220 V vaihtovirtaa valaistusta ja katon hydrauliikkaa varten. Sisustasta jätettiin muutama penkki taukotilaksi, vessa käytettäväksi (ainakin yksi WC oli muutettu biokäymäläksi (!!??) ) ja loppuun tilaan rakennettiin tarvikevarasto ja työtila. Pikapuhelinyhteys katon telineiltä ohjaamoihin mahdollisti laitteen siirtelyn työmaalla. Ttv:tä ajoi aina veturinkuljettaja, koska se oli Dm 7 -pohjainen. Vasta Tte -kaluston tultua käyttöön, saivat sähkörata-asentajat työkoneen kuljettajan koulutuksen ja alkoivat ajaa kalustoa itse. |
||||
|
|
05.09.2013 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja leikillänihän minä siitä sanoinkin, Roope. Mutta senhän toki jo ymmärsitkin. Sitäpaitsi arvelin, että siihen joku puuttuu kuitenkin. | ||||
|
|
05.09.2013 11:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Genau, Juha. | ||||
|
|
05.09.2013 11:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan tuollaisen detaljin, että firma oli alun perin nimenomaan Sähköradat Ay. Ja Markku, kaimasihan tarkoittaa juuri niin, että ne valmistettiin Dm 7:iksi, joista sitten muutostyön kautta Ttv:ksi. Ensimmäiset Ttv:t on pitänyt kuitenkin muuttaa varmaankin jo vuoden 1970 jälkeen? 1990-luvulla puhuttiin tietystä Ttv:stä, että se oli Sähköratojen omistuksessa ja toinen yksilö oli "VR:n oma". Miten virallisia nämä järjestelyt olivat, en tiedä. Sähköradat (myöhempi Oy) teki uudisrakennukset ja isommat muutostyöt, VR teki kunnossapitoon liittyvät asiat omana työnään. |
||||
|
|
04.09.2013 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli ns. puskinlyhdyt (ylävalo on ns. valonheitin). Mutta kysymys on toki oikeutettu. | ||||
|
|
04.09.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Natürlich, Heikki, aber schwedisch ist nicht eine notwendige sprache! | ||||
|
03.09.2013 23:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo akselipainoajattelutapa ei yleensä eurooppalaisvetureissa toimi näin. Tässäkin on kyseessä neliakselisen veturin kuusiakselinen jatkokehitelmä, ja 108 painotonnin mukaan sen akselipaino on 18 tonnia, kun neliakselisen version akselipaino on 18-19 tonnia. Kuusiakselinen veturi hankitaan joko silloin, kun halutaan enemmän tehoa, kuin neliakseliseen saadaan rakennettua (DB:n BR 103) tai silloin, kun sillä halutaan vetää raskaampia junia, kuin neliakselisella (lukuisat muut kuusiakseliset tyypit, DB:ltä 150 ja 151). Monesti lisätehostakin on hyötyä junapainon noustessa, mutta tavarajunissa asia ei ole itsestäänselvyys. Kuusiakselinen veturi on eräiden arvioiden mukaan noin 40% kalliimpi kuin neliakselinen, joten niitä hankitaan vain, kun on selkeä tarve. |
||||
|
03.09.2013 23:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on alun perin omaa sukua SJ:n Rb1. Tasasuuntauksella varustettuja protoja, mukaanluettuna teknisesti poikkeavat Rb2 ja Rb3, rakennettiin kaikkiaan kuusi kpl ennen kuin tyristorin tulevaisuus tehonsäädössä todettiin ja sarja jäi protoihin. Yhdennäköisyys ruotsalaisen Rc:n kanssa on selvä, mutta Rb:ssä on mm. kaarevat ja matalammat tuulilasit. Rb:tä myytiin Jugoslaviaan ja Romaniaan, ja niitä on myyty edelleen ainakin Bulgariaan. Kuusiakselista johdannaista löytyy ainakin Romaniasta ja Norjasta. | ||||
|
|
03.09.2013 23:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yritys on hyvä, Roope, mutta ruotsintunneilta ei kannata lintsata (enempää) :o} Eipä sillä, tulos olisi varmaan hieman samantapainen jos yrittäisin itse saada saksaksi tai ruotsiksi änttiin jotakin. |
||||
|
03.09.2013 15:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, tämähän liittyy Siemensin lähiliikenteen automatisointiprojektiin, jossa on kolme junayksikköä laiteasennuksissa. Tässä koeajot yhdistetyllä kahdella yksiköllä menossa. Keulaan tulee pelkät merkkivalot kun häikäiseviä valoja ei enää tarvita. . |
||||
|
|
03.09.2013 11:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tiedän tapauksia, joissa konduktööri on joustanut säännöistä matkustajan hyväksi, silloin, kun kyseessä on ollut matkustajasta riippumaton ongelma. Tällaisessa tilanteessa on näköjään pelisilmä jäänyt kotiin. | ||||
|
02.09.2013 02:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siksi vain, että aiemmissa kommenteissa keskustelimme puhelinpylväistä ja kaukokirjoittimista. Onko joku viesti jäänyt välistä? No, antaa olla. | ||||
|
01.09.2013 23:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maailma saattaa tässä suhteessa olla muuttumassa, jos kerran Dm12:ia tullaan näkemään ilman konduktööriä ja vastaavasti entiset (ratapiha)konduktöörit ajavat vetureita radio-ohjauksella. | ||||
|
01.09.2013 20:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 3111:hän on toinen niistä vetureista, joiden runko ja osat on tehty Neuvostoliitossa, mutta tulleet erillään Suomeen, tässä tapauksessa varaosina, ja vasta vuosikausia myöhemmin päätetty koota Suomessa kokonaiseksi veturiksi. Työn teki Hyvinkään konepaja, joka kiinnitti veturiin oman valmistajalaattansa. Toinen veturi on 3112, jonka runko on alun perin Novotsherkasskin tehtaan malliveturin, SR1-3000:n runko, joka jäi vuosikymmeniksi makaamaan tehtaan pihaan ja ostettiin sieltä Suomeen, ja siitä koottiin varaosien avulla veturi 3112 jälleen Hyvinkäällä. |
||||
|
|
01.09.2013 16:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En silti ymmärtänyt, mihin tuo kommentti liittyi? Sori nyt. | ||||
|
31.08.2013 13:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lokomotiivi oli hieno filmi Poramon Ristolta. Se oli jopa kansainvälisessä levityksessä, sveitsiläinen rautatiekirja-alan firma myi sitä otsikkonimellä "Lokomotivii" :o} | ||||
|
|
31.08.2013 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puhelinpylväissä kulki ainakin Valtionrautateiden puhelinyhteydet; VR:llähän oli ikioma, muusta puhelinverkosta erillinen verkkonsa. Verkon sisällä saattoi soitella VR:n omilla lyhytnumeroilla, mutta jos halusi soittaa "ulos" oli käytettävä tiettyä etunumeroa. Sama systeemi oli tietysti monissa firmoissa ja virastoissa, mutta VR:llä se oli koko maan kattava verkko. Samoin VR:llä oli oma kaukokirjoitinjärjestelmä, jolla voitiin lähettää kirjallisia viestejä näppäimistöltä usealle eri vastaanottajalle. Näin jaettiin junien kokoonpanoja yms. koskevia sanomia. Aikanaan faksi teki asian helpommin mutta käytetäänkö nyt jo sähköpostia (VR:llä on oma intranet), sitä en tiedä. Faksien kanssa pelattiin vielä melko äskettäin. Milloinkohan kaukokirjoitinverkko on purettu? Ja, kulkiko noissa puhelinpylväissä myös Testi- ja Pole....Posti- ja Telelaitoksen puhelinjohtimia? Jos joku tietäisi? |
||||
|
31.08.2013 13:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sait suomen kielen ammattilaiselta kehut, Topi :o} mutta älä käy siellä suoli24:ssä, siellä oppii huonoa kieltä, typeryyksiä ja kiroilemaan :oD Kuva on loistava, kalenteriainesta. Niklas pitkän linjan kuvaajana kyllä osaa. (Ketä muuta kehuttaisiin tänään?) |
||||