2062-80380 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 08.09.2013 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ai niin, ne hehkutulpat. Sellaiset oli vain Dm 8-9:n Breda-moottorissa.

Ennen vanhaan vetureiden lämpimänäpito oli pitkälti käsityötä, huoltokuljettajan oli käsin käännettävä tietyt venttiilit, jokaisessa sarjassa eri tavalla ja Dv 12-sarjassa muistaakseni sarjan sisälläkin oli eroja, ja huolehdittava Webaston käynnistymisestä ja veturin latausjärjestelmän toiminnasta. Kovilla pakkasilla jokainen veturi oli syytä käydä katsomassa kerran tunnissa, koska pakkasnesteitä ei ollut; pienikin tilkka vanhanaikaista pakkasnestettä olisi pilannut moottoriöljyn sinne joutuessaan.

Nykyään lyhytaikaisessa käytössä riittää, kun napsauttaa Webaston ohjaamosta päälle, pidemmässä käytössä on syytä vetää latausjohto veturin kylkeen.

Muistaakseni Dr 16:ssa oli tämäkin ajateltu uudelleen: siinä on jonkinnäköinen moottorin käyttötilakytkin, jonka asennot ovat tämäntapaiset: 0=veturi kylmänä 1=pitkäaikainen lämmitys, lämpötila 20 astetta 2=käynnistyksen valmistelu, lämmitys 50 asteeseen ja 3=lämmitys seis ja moottori voidaan käynnistää. Moottoriventtiilit huolehtivat automaattisesti vesikierron muutoksista jäähdytinkennoille tai lämmityslaitteelle. Fiksua.
kuva 08.09.2013 14:52 Kimmo T. Lumirae  
  Dieseleiden alkuvuosikymmeninä oli 50 astetta "pyhä" raja: pääkoneet oli lämmitettävä siihen arvoon ennen käynnistämistä, piste. Lämmittimenä toimi naftakäyttöinen Webasto tai tallilta saatava höyry. Esim. Dv 15-16 -kalustossa ei ollut käyttökelpoista lämmitintä vielä 1980-luvullakaan, ja lämpimänäpito seisonnassa ratkaistiin antamalla vetureiden käydä koko viikonlopun (juu juu, ei ole vitsi).

Joskus vuoden 1985 tienoissa asia ajateltiin uudelleen. Veturitallien höyrykattiloista luovuttiin ja kalustoon asennettiin sähkölämmityslaite vaihtoehdoksi Webastolle. Enemmän tai vähemmän samassa yhteydessä annettiin lupa käynnistää pääkoneet jo 20 asteessa; osin tämä johtui pienitehoisista sähkölämmittimistä, jotka eivät olisi voineetkaan nostaa moottorin lämpötilaa viiteenkymmeneen. Kuitenkin ohjeena pidettiin, että moottoreita ei saa (voimakkaasti) kuormittaa alle 50 asteessa; käytännössähän, ennen kuin dieselveturi pääsee lähtevän junansa eteen ja ennen kuin jarrut on tarkastettu, aikaa kuluu kymmenestä minuutista tuntiin ja sillä välin moottorin lämpötila on yleensä jo noussut 50 asteen yli tyhjäkäyntiä rouskutellen: esim. Dv12 kulkee tyhjäkäyntikierroksilla vaihde kytkettynä hyvinkin 30-40 km/h, joka riittää ratapihalla liikkumiseen hyvin.

Jälkikäytöistä ei ole varsinaisia ohjeita, ja asiat menevät noin kuin Mikko sanoi, ottamatta kuitenkaan kantaa tuon Dr13:n seisottamiseen...
kuva 08.09.2013 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tsaarinaikaisia perinteitä noudattaneella Valtion Rautateillä oli pitkät perinteet suoranaisessa kyykyttämisessä. Kerrottiin tapausta, että Vv 15-16 -veturissa päämoottori ryntäsi jonkun ruiskutusvivustovian vuoksi, eikä mikään auttanut; 900 kierrokselle rakennettu moottori rähjäsi pitkälti toista tuhatta kierrosta ja oli enää ajan kysymys, milloin koko hoito pamahtaa jostakin päästä. Koneapulainen otti veturin varusteisiin kuuluvan kirveen ja meni moottorin vierelle hakkaamaan polttoainesyöttöputken kirveellä poikki. Moottori pysähtyi ja tilanne pelastui. Koneapulainen kutsuttiin kuulusteltavaksi ja häntä syytettiin sabotaasista, koska oli niin valtion omaisuutta tuhonnut! Tarina ei kerro, kuka riittävän iso tappi kävi riittävän isoin kirjaimin takomassa järkeä pikkupäälliköiden päähän, mutta asiaa ei viety eteenpäin.

Nyky-VR:llä on yleensä järkevät toimintatavat kunniassa ja turvallisuus ensimmäisenä eikä oman järjen käytöstä jälkikäteen harjata. Mutta joskus on näinkin siis tehty,
kuva 08.09.2013 11:54 Kimmo T. Lumirae  
  Onhan tämä aika uskomaton juttu. Veturi on käynyt 44 vuotta sitten konepajassa ja on seissyt ensin varastoituna ja sitten museoesineenä ja sitten vain lämmitetään ylös. Ja hyvä kun edes nyt. Hieno juttu!
kuva 08.09.2013 00:26 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, ja moottoritorpedoveneissä tms. Valmet 815D:tä oli käytetty turboahdettuna 230 hv tehoisena. Mutta silti ruotsalaisissa lätissä kone oli (aina) ahdettu, ja teholtaan 205 hv.
kuva 06.09.2013 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  https://vaunut.org/kuva/13923
kuva 06.09.2013 14:53 Kimmo T. Lumirae  
  Mä olen aina joskus Tuukan kans samoilla linjoilla, ja niin nytkin. Roopella on selvästi vahva mielenkiinto kieliin ja se on hieno juttu. Kielet ovat mahtavaa henkistä pääomaa, vaikka niitä osaisi vain vähänkin.

Olen itse toiminut samaan tapaan kuin Tuukka kertoo. Keskikoulu/peruskouluenglanti antoi hyvän pohjan ja kun sitä rohkeasti käytti ja oppi kuuntelemaan, miten muut käyttävät (oma lukunsa oli päästä eroon oman englanninopettajani finisräliingis -ääntämyksestä), niin onhan sitä oppinut melkoisesti lisää. Saksaa on kertynyt alan lehdistä jokseenkin 30 vuoden ajalta ja kun sitä on rohkeasti alkanut käyttää matkoilla, pärjään sillä jo, tuo on hyvä sanonta tuo: turistitasoisesti. Ranskaa kahlasin joskus puoli vuotta aikuisopistossa ja samalla tavalla se jäi pääkopan perälle kuin peruskouluruotsi, edellistä tuli käytettyä liki huomaamattaan Tunisiassa ja tietenkin Ranskassakin ja jälkimmäistä Tukholmassa ja mm. viime kesänä Ystadissa.

Matkaillessani olen yrittänyt aina opetella ravintolaperussanastoa ko. maan kielellä, ja niinpä osaan tilata italiaksi kaksi olutta ja Camparin sekä kinkkupizzaa sekä puoli litraa talon punaviiniä. (Juu, tiedän, pelkkään kinkkupizzaan kyllästyy mutta kyllä silläkin viikon verran pärjää). Viroksi osaan tilata myöskin, varsinkin jos on ruokalista tukena. Unkariksi taidot ovat hieman suppeammat mutta nälkä ja jano on aina lähtenyt, lasku on tullut pyydettäessä (: Kérem a számlát! , se on hirmu helppo lausua unkarilaisittain oikein, suunnilleen: keeräm a samlat...menee ihan täydestä ja monta kertaa tarjoilija on kysynytkin jotain täydentävää unkariksi, kun kerran näköjään osaan kieltä noin hyvin, no, sittenhän se menikin jo elekielipuolelle) ja oikeaan paikkaan olen osannut kylttien perusteella suunnistaa.

Venäjää jokainen suomalainen osaa sanan tai kaksi, mutta myönnän, että kreikkaa ja turkkia en osaa yhtä ainutta sanaa, vaikka olen niissäkin maissa useasti käynyt. Kielten erilaisuus etenkin turkin kohdalla on jo niin merkittävä.
kuva 06.09.2013 14:35 Kimmo T. Lumirae  
  Olen miettinyt useasti tuota Valtionrautateiden asuntopolitiikkaa. Se lienee saanut alkunsa, kun keskelle maaseutua alettiin rakentaa rautatieasemia, olkoon Kouvola hyvä esimerkki, mutta varhaisempiakin lienee. Pienehkökin asema työllistää kolmessa vuorossa useita henkilöitä, ja se tarkoittaa, että aseman koko henkilökunta on esim. 12 tai vähän isommalla 20 henkilöä plus mahdolliset perheenjäsenet päälle. Missä he asuivat? Ei maaseudun kylissä 1860-70 -luvuilla ollut vuokrataloja eikä ylipäätään tilaa muuta kuin satunnaisille vieraille. Usein vielä sattui, että pelkän junaliikenteen, eikä siis paikallisia tarpeita, varten perustettu asema saattoi olla jonkin matkaa syrjässä varsinaiselta kylältä.

Niinpä Valtionrautatiet rakensi aseman ohella myös asuintalot. Maaseudulla riitti muutaman perheen rivipuutalo mutta kaupungissa ajan mittaan rakennettiin isojakin kerrostaloja; esim. Tampereen aseman välittömässä läheisyydessä on ollut suuria rautatieläisten vuokrataloja aivan nykykaupungin keskustassa, ja hyvin monilla paikkakunnilla, Turku, Pori, Haapamäki nämä vuokrakasarmit erottuvat myös arkkitehtonisesti (Pasila!) kuten tälläkin foorumilla on asiaa yhdessä tutkittu.

Mutta siis tieto vuokra-asunnosta mahdollisti (tulevan) rautatieläisen muuton vieraalle paikkakunnalle. On melko varmaa, että monille pikkukylille juuri rautatieläisten vähäisestä palkastaan maksamat palkkiot ovat olleet lähtölaukauksena paikkakunnan kehittymiselle, kun on tarvittu ravintolaa, parturia, suutari ja niin edelleen.

Mitä kuparisiin tulipesiin tulee, muistan VR historiikissa mainitun, että Hr 2-3 -sarjan vetureissa oli kuparisia tulipesiä ja veturien oston eräs ehto oli, että Suomi toimittaa vastaavan määrän elektrolyyttikuparia Ruotsille, sota-aikaa kun elettiin ja raaka-ainepula oli sen mukainen. Höyryveturiasiantuntijat jatkanevat tästä.
kuva 06.09.2013 14:03 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä ennen 1990-luvun pääradan remonttia, jossa rakennettiin nykyinen alk. 1200 metrin välein oleva opastinjärjestelmä, jouduttiin vasemman raiteen käytössä turvautumaan Sääntöön, koska opastinjärjestelmää ei vasemmalle raiteelle ollut rakennettu. Jos juna joutui kulkemaan junasuoritus- (js-) paikkojen välin vasenta raidetta, sille ilmoitettiin asiasta ja annettiin lupa ajaa joko seuraavan js-paikan rajalle, tai usein esim. seuraavan js-paikan raiteelle 3, jonne vasemmalta pääsi eikä koko matkalla ollut opastimia.

Ainakin muistaakseni vielä 1980-luvun Jt-versioissa oli käytössä vasemman raiteen opaste puskinlyhdyissä ja se oli myös Dr12- ja Sm1-2 -kalustossa oman kytkimensä takana, varmaan jossain muussakin. Muistelen myös, että, olisiko ollut vielä 1957-Jt, joka korvattiin 1969-Jt:llä, siinä olisi ollut mahdollisuus käyttää myös punaista opastelippua punaisen puskinlyhdyn sijaan, kuten Martin mainitsi.
.
kuva 05.09.2013 19:47 Kimmo T. Lumirae  
  Lätän alkuperäinen kone oli siis Valmet 815D, joka perustui Scanian D815:een. Jälkimmäinen oli (maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen) turboahdettu 205 hv, ja valmettilainen vapaastihengittävä 177 hv. Eli Scanian turboa hyödynnettiin lähinnä vääntöominaisuuksien kohentamiseen.
kuva 05.09.2013 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Jarruista tuli tosiaan niin sanotut jarrut. Lätän vetovaunun taarahan on jotain 17-19 tonnin luokkaa ja Ttv:ksi muutettuna se oli jo 27-29 tonnia ja jarruille ei tehty mitään, ellei tuota Jorman mainintaa mahdollisesta paineen nostosta lueta mukaan. Huippunopeus laskettiin 95:stä 90:een kaiketi mainitusta syystä. Muistanko oikein, että jonkun Ttv:n, ehkä alkupään numeron, huippunopeus olisi ollut huomattavasti alempi, ehkä 70? Ja sitten siihen Riihimäen Ttv:hen, oliko kuutonen numeroltaan, vaihdettiin Volvon kuutoskone jossain vaiheessa?
kuva 05.09.2013 12:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kun Dm 7 muutettiin Ttv:ksi, ei alkuperäiseen Lätän tekniikkaan tehty kaiketi lainkaan muutoksia (Jorma T. , miten oli?). Näkyvimpänä muutostyönä rakennettiin tietenkin kattotelineet liikkuvine osineen ja nämä tuettiin alustaan tuhdeilla pystysuorilla teräspilareilla. Teknisesti isoimpia muutostöitä sisäpuolella oli rakentaa "kylmän pään" ohjaamoon Lister 1- tai 2-sylinterinen dieselaggregaatti, joka kehitti 220 V vaihtovirtaa valaistusta ja katon hydrauliikkaa varten. Sisustasta jätettiin muutama penkki taukotilaksi, vessa käytettäväksi (ainakin yksi WC oli muutettu biokäymäläksi (!!??) ) ja loppuun tilaan rakennettiin tarvikevarasto ja työtila. Pikapuhelinyhteys katon telineiltä ohjaamoihin mahdollisti laitteen siirtelyn työmaalla.

Ttv:tä ajoi aina veturinkuljettaja, koska se oli Dm 7 -pohjainen. Vasta Tte -kaluston tultua käyttöön, saivat sähkörata-asentajat työkoneen kuljettajan koulutuksen ja alkoivat ajaa kalustoa itse.
kuva 05.09.2013 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Ja leikillänihän minä siitä sanoinkin, Roope. Mutta senhän toki jo ymmärsitkin. Sitäpaitsi arvelin, että siihen joku puuttuu kuitenkin.
kuva 05.09.2013 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  Genau, Juha.
kuva 05.09.2013 11:47 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan tuollaisen detaljin, että firma oli alun perin nimenomaan Sähköradat Ay. Ja Markku, kaimasihan tarkoittaa juuri niin, että ne valmistettiin Dm 7:iksi, joista sitten muutostyön kautta Ttv:ksi. Ensimmäiset Ttv:t on pitänyt kuitenkin muuttaa varmaankin jo vuoden 1970 jälkeen?

1990-luvulla puhuttiin tietystä Ttv:stä, että se oli Sähköratojen omistuksessa ja toinen yksilö oli "VR:n oma". Miten virallisia nämä järjestelyt olivat, en tiedä.

Sähköradat (myöhempi Oy) teki uudisrakennukset ja isommat muutostyöt, VR teki kunnossapitoon liittyvät asiat omana työnään.
kuva 04.09.2013 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Eli ns. puskinlyhdyt (ylävalo on ns. valonheitin). Mutta kysymys on toki oikeutettu.
kuva 04.09.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  Natürlich, Heikki, aber schwedisch ist nicht eine notwendige sprache!
kuva 03.09.2013 23:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo akselipainoajattelutapa ei yleensä eurooppalaisvetureissa toimi näin. Tässäkin on kyseessä neliakselisen veturin kuusiakselinen jatkokehitelmä, ja 108 painotonnin mukaan sen akselipaino on 18 tonnia, kun neliakselisen version akselipaino on 18-19 tonnia.

Kuusiakselinen veturi hankitaan joko silloin, kun halutaan enemmän tehoa, kuin neliakseliseen saadaan rakennettua (DB:n BR 103) tai silloin, kun sillä halutaan vetää raskaampia junia, kuin neliakselisella (lukuisat muut kuusiakseliset tyypit, DB:ltä 150 ja 151). Monesti lisätehostakin on hyötyä junapainon noustessa, mutta tavarajunissa asia ei ole itsestäänselvyys.

Kuusiakselinen veturi on eräiden arvioiden mukaan noin 40% kalliimpi kuin neliakselinen, joten niitä hankitaan vain, kun on selkeä tarve.
kuva 03.09.2013 23:30 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi on alun perin omaa sukua SJ:n Rb1. Tasasuuntauksella varustettuja protoja, mukaanluettuna teknisesti poikkeavat Rb2 ja Rb3, rakennettiin kaikkiaan kuusi kpl ennen kuin tyristorin tulevaisuus tehonsäädössä todettiin ja sarja jäi protoihin. Yhdennäköisyys ruotsalaisen Rc:n kanssa on selvä, mutta Rb:ssä on mm. kaarevat ja matalammat tuulilasit. Rb:tä myytiin Jugoslaviaan ja Romaniaan, ja niitä on myyty edelleen ainakin Bulgariaan. Kuusiakselista johdannaista löytyy ainakin Romaniasta ja Norjasta.
kuva 03.09.2013 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Yritys on hyvä, Roope, mutta ruotsintunneilta ei kannata lintsata (enempää) :o}

Eipä sillä, tulos olisi varmaan hieman samantapainen jos yrittäisin itse saada saksaksi tai ruotsiksi änttiin jotakin.
kuva 03.09.2013 15:44 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, tämähän liittyy Siemensin lähiliikenteen automatisointiprojektiin, jossa on kolme junayksikköä laiteasennuksissa. Tässä koeajot yhdistetyllä kahdella yksiköllä menossa. Keulaan tulee pelkät merkkivalot kun häikäiseviä valoja ei enää tarvita.

.
kuva 03.09.2013 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tiedän tapauksia, joissa konduktööri on joustanut säännöistä matkustajan hyväksi, silloin, kun kyseessä on ollut matkustajasta riippumaton ongelma. Tällaisessa tilanteessa on näköjään pelisilmä jäänyt kotiin.
kuva 02.09.2013 02:13 Kimmo T. Lumirae  
  Siksi vain, että aiemmissa kommenteissa keskustelimme puhelinpylväistä ja kaukokirjoittimista. Onko joku viesti jäänyt välistä? No, antaa olla.
kuva 01.09.2013 23:29 Kimmo T. Lumirae  
  Maailma saattaa tässä suhteessa olla muuttumassa, jos kerran Dm12:ia tullaan näkemään ilman konduktööriä ja vastaavasti entiset (ratapiha)konduktöörit ajavat vetureita radio-ohjauksella.
kuva 01.09.2013 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  3111:hän on toinen niistä vetureista, joiden runko ja osat on tehty Neuvostoliitossa, mutta tulleet erillään Suomeen, tässä tapauksessa varaosina, ja vasta vuosikausia myöhemmin päätetty koota Suomessa kokonaiseksi veturiksi. Työn teki Hyvinkään konepaja, joka kiinnitti veturiin oman valmistajalaattansa.

Toinen veturi on 3112, jonka runko on alun perin Novotsherkasskin tehtaan malliveturin, SR1-3000:n runko, joka jäi vuosikymmeniksi makaamaan tehtaan pihaan ja ostettiin sieltä Suomeen, ja siitä koottiin varaosien avulla veturi 3112 jälleen Hyvinkäällä.
kuva 01.09.2013 16:43 Kimmo T. Lumirae  
  En silti ymmärtänyt, mihin tuo kommentti liittyi? Sori nyt.
kuva 31.08.2013 13:17 Kimmo T. Lumirae  
  Lokomotiivi oli hieno filmi Poramon Ristolta. Se oli jopa kansainvälisessä levityksessä, sveitsiläinen rautatiekirja-alan firma myi sitä otsikkonimellä "Lokomotivii" :o}
kuva 31.08.2013 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Puhelinpylväissä kulki ainakin Valtionrautateiden puhelinyhteydet; VR:llähän oli ikioma, muusta puhelinverkosta erillinen verkkonsa. Verkon sisällä saattoi soitella VR:n omilla lyhytnumeroilla, mutta jos halusi soittaa "ulos" oli käytettävä tiettyä etunumeroa. Sama systeemi oli tietysti monissa firmoissa ja virastoissa, mutta VR:llä se oli koko maan kattava verkko.

Samoin VR:llä oli oma kaukokirjoitinjärjestelmä, jolla voitiin lähettää kirjallisia viestejä näppäimistöltä usealle eri vastaanottajalle. Näin jaettiin junien kokoonpanoja yms. koskevia sanomia. Aikanaan faksi teki asian helpommin mutta käytetäänkö nyt jo sähköpostia (VR:llä on oma intranet), sitä en tiedä. Faksien kanssa pelattiin vielä melko äskettäin.

Milloinkohan kaukokirjoitinverkko on purettu? Ja, kulkiko noissa puhelinpylväissä myös Testi- ja Pole....Posti- ja Telelaitoksen puhelinjohtimia? Jos joku tietäisi?
kuva 31.08.2013 13:07 Kimmo T. Lumirae  
  Sait suomen kielen ammattilaiselta kehut, Topi :o} mutta älä käy siellä suoli24:ssä, siellä oppii huonoa kieltä, typeryyksiä ja kiroilemaan :oD

Kuva on loistava, kalenteriainesta. Niklas pitkän linjan kuvaajana kyllä osaa.

(Ketä muuta kehuttaisiin tänään?)
kuva 31.08.2013 10:10 Kimmo T. Lumirae  
  Texasin osavaltio on 2011 kumonnut rekkojen erityisrajoitukset, ja osavaltiossa on joitakin teitä, joilla rajoitus on 80 tai jopa 85 mailia tunnissa. Siitä vain sitten päästelemään 36-tonnisella rigillä 137 km/h ihan laillisesti.
kuva 31.08.2013 09:59 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että pienin muutoksin voisikin. Sr1:n perusohjaustekniikka on ihan sähkömekaniikkaa, eikä siellä taida olla minkäänlaista elektroniikkaa muuta kuin suomalaisten lisäämissä osissa. Niinpä ohjaus on hyvin simppeliä, ohjausvirroilla ohjataan kontaktoritoimintoja ja seassa kulkee muutama Strömbergin ohjauspiuha. Eli ohjausvirrat ovat suurehkot ja tässä on ainakin yksi tekijä; kahta koneistoa voidaan syöttää ajopöydän kytkimillä, mutta kolmelle virrat alkavat jossain namikassa nousta liian suuriksi. Samoin kaksinajokaapelien liitinten ylimenovastus saattaa alkaa häiritä: nythän liittimiä on kaksi, mutta jos vetureita olisi kolme, liittimiä olisi neljä.

Suurin puute lienee siinä, että tietyt hälytystoiminnot tulevat apuveturista johtoveturiin omilla johtimillaan ja omaan ajopöydän näyttöön, jossa on näitä toimintoja varten merkkivalot. Kolmatta veturia varten pitäisi lisätä kolmannen veturin merkkivalot ja riittääkö enää kaksinajokaapelin napaluku?
kuva 30.08.2013 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, aapee, sillä raiteella, jonne nuoli näyttää, on ajettava B-porras päällä. Vastaavasti Dr 12-kalustolla on A-portaalla ajo sillä raiteella kielletty.
kuva 30.08.2013 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Siis pieni ratahan 600-millinen on, mutta radan rakentamisen aikoihin se oli paljon nopeampi ja tehokkaampi kuin jalankulku tai hevoskyyti. En nyt kesän alussa Kovjoella päivän viettäneenä sanoisi ihan että "radalla ei mitään tarvetta ollut". Eiköhän sillä ole ihmisiä ja tavaraa kuljetettu aikoinaan aika lailla. Ihmisiä oli vähän ja tavarat olivat pieniä, mutta se oli silti Uudenkaarlepyyn "napanuora" valtion rataverkkoon.
kuva 30.08.2013 18:02 Kimmo T. Lumirae  
  Sama juttu. Resiinat olivat vähintään sivuosassa elleivät peräti statisteina. Joukkueen hakkasivat naulaa puuhun tai heittivät tikkaa ja välillä lauloi Topi Sorsakoski ja tanssitytöt. Katsojan kuului jännätä, miten pärjää UPM:n tehdasjoukkue tai VR:n tiimi pankin joukkuetta vastaan. Ja haastateltiin joukkueita, miten naulanhakkaus sujui ja juontaja hymyili kuin kahdentoista tuuman jakoavain.

Ei hyvää päivää.

Ehkä siitä olisi silti jollakin tasolla nauttinut, jos olisi tiennyt, että tulevaisuus tuo tullessaan vielä monta kertaa kurjemmat TV-ohjelmat :P
kuva 30.08.2013 17:56 Kimmo T. Lumirae  
  Puutteet liittyvätkin juuri tuohon aikakausiasiaan. Veturi olisi 80-luvun asussa, jos siinä olisi Vapiti ja sen maalaus olisi punakerma. Mutta maalaus on moderni kaavio, puskinpalkissa vinot varoitusraidat ja silti ei Vapitia. Kokonaan oman mausteensa asiaan tuokin veturin numero; juuri tämä yksilö oli vuodesta 1978 muutettuna Sv1-sähköveturiksi ja sen jälkeen se sai 2600-sarjan konepeitot. Eli jos veturin numero olisi vaikkapa 2502, siinä olisi punakermamaalaus ilman noita puskinpalkin raitoja, se olisi lähelle täydellistä.
kuva 30.08.2013 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  No vihjaan, että muistaakseni juuri tuossa rakennuksessa toimi sairaanhoito-opisto, and now no further comments. K-18.
kuva 30.08.2013 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Hauska kuva. M raapii päätään että "Ihme homma, tällä kohtaa piti kyllä olla rautatie" ja K myhäilee vain että"Minä en tiedä. Olen täällä vain turistina" :o}
kuva 30.08.2013 11:22 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko rekat mahtoivat kulkea ennen rajoittimia? Itselläni on tasan yksi kokemus, kun inttiaikanani liftasin viikonloppuvapaalle rekan päällä. Kuljettaja oli nuorehko, rennon ammattimaisin ottein autoaan käsittelevä kaveri, joka teki selvästi mielellään palveluksen pienillä päivärahoilla kärvistelevälle sotapojalle kyyditessään tämän kotiinpäin. Mutta mieleen jäi, tuoreehko AB-kortti itselläni takataskussa, nopeus Porin ja Tampereen välisellä, hyvin kumpuilevalla valtatiellä, kun varmaan jokaisessa alamäessä neula oli sadassakymmenessä ja jonkun kerran taidettiin saavuttaa 120. Ihmettelin vain koko kuviota ja päätin kunnioittaa rekkoja liikenteessä entistä enemmän.
kuva 30.08.2013 11:12 Kimmo T. Lumirae  
  Siitä huolimatta teknisen historian pöyhiminen on mukavaa, ja aina oppii jotain uuttakin.
kuva 29.08.2013 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  Millä hyvänsä mittarilla arvioituna erittäin hyvän näköinen pienoismalli Deeveristä! Jäin oikein miettimään, että tekisikö se suksiboksi tuosta supermallin, koska kaikki muut varusteet ja yksityiskohdathan näyttävät olevan läsnä ja paikallaan.
kuva 29.08.2013 19:52 Kimmo T. Lumirae  
  DAF:in sukkanauhavaihteistovirityksessä uutta oli ainakin erillinen veto / erillinen vaihteisto kummallekin takapyörälle ja niitä keskipakokuulilla säätävä automatiikka. Patentit saattaisivat liittyä näihin. Mutta kiitos, Heikki valaisevista lisätiedoista.
kuva 29.08.2013 19:49 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni se diesel-Enfield, joka loksautti leukani pahemman kerran ammolleen Lempäälän Ideaparkin liikennevaloissa, oli Suomen kilvissä. Piti aika messevän papatuksen ja savutuksen liikkeelle lähtiessään kaikki seitsemän hevosvoimaa valloillaan :)
kuva 29.08.2013 15:12 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä tuossa järkeä on. Toisaalta, Saksasta olisi löytynyt Krauss-Maffeilta ML2200, joka oli kuusiakselinen 2200 hv:n veturi, V 200:n vientimalli. Se painoi vain 96 tonnia ja olisi näin sopinut sivuratakäyttöönkin mainiosti. Mutta kun siinä oli kaksoiskoneisto: Maybachin koneet ja Mekydron vaihteistot; juuri ne merkit, mistä oli saatu niin karvaita kokemuksia Hr 11 -sarjasta, että seuraavat veturit päätettiin rakentaa täysin eri tavalla: nopeakäyntisten moottoreiden sijaan hidaskäyntisiä ja telivetureiden sijaan jäykkäkehyksisiä. Tätä taustaa vasten olisi mukava tietää, miksi MaK:n KDh1 ei kelvannut VR:lle. Se oli kevyt, ja todennäköisesti suhteellisen halpa; veturi oli kehitetty edullisemmaksi vaihtoehdoksi mainitulle V 200:lle.

Jo vuonna 1958 ML2200:sta oli tarjolla jo 3000 hv:n versio, mutta kun se painoi 106 tonnia ja kun kerran Alsthom lupasi toimittaa vastaavan veturin 92 -tonnisena niin ei mahtanut enää mitään.
kuva 29.08.2013 14:15 Kimmo T. Lumirae  
  Pelkästään wikipedian avulla asia ei ole aivan ns. satavarma, mutta näyttäisi tosiaan siltä, että, kuten kirjoitin, DAF on kehittänyt tai kehityttänyt kiilahihnavariaattorin, ja erilaisten yrityskauppojen kautta periaatteessa sama laite on levinnyt sittemmin tosiaankin mm. mainitsemiisi moposkoottereihin. Mutta jos tiedät jo 1930-luvulta kapineen, jossa sitä on käytetty, olisi kiva tietää, mitä DAF sitten loppujen lopuksi kehitti. Vai poikkeaako mainitsemasi työstökonekiilahihnavariaattori sitten oleellisesti kulkuneuvon voimansiirtolaitteesta?

En ole ajatellut asiaa teknisen historian kannalta aiemmin aivan noin. Kapine, missä variaattorit ehkä löivät "itsensä läpi", saattoi olla muuten moottorikelkka. Moottoripyörissä niitä ei pahemmin ole näkynyt, yhtä vähän kuin automaattivaihteistoja ylipäätään, saati sitten dieselmoottoreita (juu, tiedän, poikkeus vahvistaa tämänkin säännön).
kuva 29.08.2013 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt tuli sen sortin asennekasvatusta että alaikäiset palstan lukijat unohtakoot koskaan lukeneensa tuota edellistä kommenttia. Aikuiset voivat lokeroida tämän tekstin mieleiseensä paikkaan ja suhtautua siihen siten, kuin kuuluukin.
kuva 29.08.2013 12:16 Kimmo T. Lumirae  
  Samoin muistan aivan ensimmäisissä autotyypeissä olleen vastaavanlainen ratkaisu, ja laahauspyörän pintamateriaalina oli nahka. Ajamisen puolesta näissä tuskin on mitään ihmeellistä, hieman kaasua ja laahauspyörä varovasti luistattaen kiinni vauhtipyörään, aivan samalla tekniikalla kuin kytkin auton manuaalivaihteistossa. Sitten kun laite liikkuu, rohkeammin kaasua jolloin vauhti alkaa kiihtyä, ja kun moottori on saavuttanut kuljettajan mielestä sopivat kierrokset, aletaan vivusta vetää laahauspyörää hissukseen kohti vauhtipyörän keskustaa eli pidennetään välitystä, niin, että moottori vetää tilanteeseen nähden hyvin. Ylämäissä lisättiin moottorille kaasua ja työnnettiin vivusta laahauspyörää vauhtipyörän keskeltä laitaa kohti ja näin saatiin tiuhempi välitys ja moottorille enemmän kierroksia.

Ajatus on tosiaan ikivanha (kuten tämä kapinekin tietty) ja joskus 1950-luvulla Daf kehitti kahden kartiomaisen pyörän väliin sijoitetun kiilahihnan hoitamaan tätä välityksenmuutostehtävää ja siihen vielä keskipakokuulat puristamaan näitä kartiopyöriä ja näin oli syntynyt portaaton, automaattinen kiilahihnavaihteisto, jota Volvo, ostettuaan Dafin, käytti 340-sarjassaan 1970-luvulla.
kuva 29.08.2013 12:04 Kimmo T. Lumirae  
  Ystävyyssiteestähän on jo jonkun aikaa ollut käytössä uusi, lyhyempi malli, joka lyhentää välystä. Ja Sr1:tä ei tietenkään voi muulla tavalla kytkeäkään. Unilink kytketään liki väliä puristamatta, kiristämällä Unilinkin välys pois ja siinä on harmillisen pieni säätövara. Unilinkin tulo kalustoon oli tässä mielessä pieni pettymys.

(Ja Sr1:n ajomoottorit sietävät 1200 A virtaa, ja sitten kun lakkaavat sietämästä, on niissä lämpötilasuojaus. Tuolla virralla vain ei ole mitään tekemistä runkoon kiinni ajamisen kanssa. )
kuva 28.08.2013 21:19 Kimmo T. Lumirae  
  Eräänkin höyryveturitekniikan perusteita käsittelevän (jenkki)nettisivuston mukaan keskimääräinen lämpötila tulipesässä olisi noin 1500 astetta celsiusta.
kuva 28.08.2013 18:16 Kimmo T. Lumirae  
  Simukuvaa parempaa en nyt tähän hätään löytänyt: http://ajtrainsim.free.fr/models/tvx/cabin1a.jpg
kuva 28.08.2013 18:11 Kimmo T. Lumirae  
  Päätelmäni Sulzerin osuudesta ajopöytään on kotoisin siitä, että SNCF:n CC65500:ssa on jokseenkin samanlainen ajopöytä kuin Hr 12:ssa, ja Sulzerin moottori.

Mutta saatat olla oikeassa siinä, että ensin oli Ae 6/6, sitten Hr 12 ja sitten 060 DA.

Tuosta derbysulzersin linkistä löytyy muuten laitesijoittelu- yms. tietoutta, joka kertoo, että vetureissa on melko paljon oleellisia erojakin, jos on päälle päin katsoen yhtäläisyyksiäkin.
kuva 28.08.2013 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  No 060 DA:han se siinä. Romaniassa oli ollut kiinnostusta pääratojen dieselöintiin jo ennen toista maailmansotaa, ja koeveturina käytettiin kahdella Sulzerin moottorilla varustettua kaksoisveturia, teholtaan 2 x 2200 hv. Mentiin kuitenkin noin vuoteen 1960 saakka, ennen kuin Sulzeriin palattiin: Romanian rautatielaitos CFR teki sveitsiläisen SLM:n kanssa kaupan: 6 veturin sarja ja lisenssi 60 lisäveturin valmistamiseksi.

Veturissa on Ae 6/6:sta tuttuja komponentteja, kuten rungon yleissuunnittelu ja telit, ja on ilmeistä, että silloin suunnitteilla olleesta 060 DA:sta annettiin tietoja ja suunnitelmia suomalaisten kysyttyä neuvoa tulevan Hr 12:n suunnitteluun. 060 DA:ssa on kuitenkin Sulzerin 12-sylinterinen twin-bank -moottori eli siinä on kaksi kuusisylinteristä lohkoa ja kaksi kampiakselia, kuitenkin samassa valurungossa, täten poiketen Vv13:n tai Dm4:n GM-kaksoisdieselistä. Voimansiirto oli tasavirralla toteutettu sähköinen voimansiirto ja akselijärjestys siis Co´Co´. Veturi on tosiaan lyhyehkö, tasan 17 metriä ja painaa 117 tonnia huippunopeuden jäädessä 100 km/h:iin.

Veturin ominaisuuksia tutkiessa tulee miettineeksi, miten lähellä on ollut se, ettei näitä ole hankittu Suomeen, kun kerran lisenssi on ollut kaupan. Samoin mietityttää, miksi Hr 12:een hankittiin MAN:n dieselit, kun suunnittelun pohjana olleessa veturissa eli tässä 060 DA:ssa oli Sulzerin pääkone. En tiedä vastauksia näihin. Ilmeisesti Hurun kuuluisa ajopöytäkin Peugeotin ratteineenkin on Sulzerin perua.

Romanialaiset havaitsivat veturin käyttökelpoiseksi ja alkoivat soveltaa ostamaansa lisenssiä melko, sanoisinkin, suurpiirteisesti, valmistamalla ajan mittaan 60 veturin lisenssillä noin 2000 (!!!) 060 DA:ta. Näitä toimitettiin mm. Puolaan (kuvan veturi, yhteensä 422 konetta, myös Bulgariaan ja Kiinaan. Joidenkin sarjojen suurin nopeus nostettiin 120 km/h:iin.

Mukavaa tarinaa 060 DA:n tekniikasta on tuolla http://www.derbysulzers.com/cfr2100.html
<<   >>