Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.08.2013 20:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, kun ei ole. Kylkijäykisteet eivät ehkä näy kuvassa, mutta Sm1-mainen ikkunajako, jossa ohjaamon jälkeen on laitetilaa ja matkatavaraosastoa, erottuu hyvin. | ||||
|
23.08.2013 19:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Märklinin luettelo suomennettiin ensimmäisen kerran joskus 1963 tai 1964, ja niitä tehtiin noin-vuoteen 1971 saakka, jolloin ne korvattiin ruotsinkielisillä, koska toinen virallinen kielemme on ruotsi, niinpä oli selvää, että jokainen suomalainen osaa lukea ko. opuksia. Muistaakseni 1960-luvulla luettelo oli ilmainen, mutta joskus, ehkä jo ennen vuotta 1970 siitä alettiin periä pieni maksu. Suomennettuja luetteloita oli myös Fleichmannilla, "Fleischmann-rata, pidä mielessä, on kuin VR, mittakaavassa pienessä", suunnilleen samoina vuosina, ja maahantuoja Jokipii teki saman ratkaisun kuin Märklinin maahantuoja ja siirtyi ruotsinkielisiin luetteloihin suomenkielisten loputtua. Myöhemmin, 1980-luvulla Märklinhän suomennotti muutamana vuonna luettelot tuloksella, jota on Hessunkin kanssa joskus "ihailtu"...moderni varikko suomennettiin "nykyajan järjestelyasema" ja höyryveturivarikolla täydennettiin "juomavesivarastot". Luettelot muuttuivat yhä tyylikkäämmiksi ja niihin tuli jonain vuonna lyhyitä oheistarinoita, joista eräänkin otsikon muistan: "Kun veturinkuljettajat olivat melkein paleltuneet, hitsauslaite toi avun"...siitä voisi kuvitella siinä kerrottavan lumeen juuttuneesta veturista (kyse oli muuten Krokotiilista), mutta ei, kyse oli Krokon ohjaamon saneeraamisesta vuosien mittaan paremmin lämpöä pitäväksi :P |
||||
|
Kuvasarja: Entisen junalauttasataman raiteiden purkua |
23.08.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Palatakseni hetkeksi ketjun otsikkoon: jos junalautan kiertoaika kahden satamasta lähdön välillä oli noin 44 tuntia (36 tuntia merellä plus 8 tunnin purkaus/lastaus), ehti junalautta tehdä viikossa kutakuinkin kaksi edestakaista matkaa Travemünden ja Turun/Hangon välillä. Kolmella junalautalla saapumisia Suomeen oli siis melkein joka päivä ja jos jokainen junalautta toi tavaraa 5000 tonnia brutto, on tämä rekoiksi muutettuna noin sata kappaletta. Eli tuon verran rekkoja tarvittiin lisää lähtemään satamista sisä-Suomeen päin päivässä, että saatiin rekoilla hoidettua nämä kuljetukset, jotka aiemmin kulkivat junilla. Aika konkreettinen esimerkki kuljetusten siirtymisestä rekoille ja niiden vaikutuksesta liikennemääriin. |
||||
|
Kuvasarja: Entisen junalauttasataman raiteiden purkua |
21.08.2013 22:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yhteydet puretaan, kun käyttäjiä ei ole. Railship-lautat nielaisivat jokainen noin kolme suomalaista tavarajunaa ja Railshippejä oli lopulta kolme. Junalautoilla kulki paljon Railship- ja Transwaggon -junalauttavaunuja sekä jonkun verran esim. saksalaista säiliövaunukalustoa. Rekka on niin paljon halvempi kuljetusmuoto, että Suomen ja Saksan väliset kuljetukset ovat siirtyneet niille, ja kaikki kolme Railshipiä on myyty pois ja junalauttaliikenne lopetettu. | ||||
|
21.08.2013 18:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hr 11:n vähintään pintapuolinen kunnostus on mahdollista vasta, kun se saadaan katon alle, ja jos tilanne on sama kuin nyt, niin kyseessä on liki miljoonaluokan hanke, siis kiinteistön puolelta. Sitten, kun se on katon alla, on jo monenlaisia mahdollisuuksia; käyttökuntoiset yksityiset höyryveturit ja HMVY:n sekä Vanhojen Vaunujen toiminta ovat tästä osoituksena. Mutta paljaan taivaan alla tai edes pressutettuna ei oikeastaan minkäänlainen kunnostus onnistu eikä edisty. Talkootyö, rahoitus jonkun rahaston määrärahalla, kunnostus työttömyystyönä, mahdollisuuksia on. Mutta ensin tarvitaan katto ja seinät, ja ne eivät ole enää harrastusporukan talkoohengestä riippuvaisia. |
||||
|
|
20.08.2013 22:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Märklin-luetteloista muuten: minulla on, paitsi arkistossani paperiversioita, myös skannaukset parista luettelosta, heittäkää yksityisviestiä jos sellaiselle olisi joskus tarvetta. | ||||
|
20.08.2013 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Huomioiden viimeaikaiset tapahtumat ja muutokset liikennepolitiikassa, niin tuo on täysin mahdollista. | ||||
|
|
20.08.2013 16:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta tuossahan tulivat siis SBB:n linjaveturikalusto jo aika pitkälle esiteltyäkin. Eli 1944 esiteltiin BLS:n uutuus, Ae 4/4, jota pidetään nykyaikaisen teliveturin kantaisänä: se on tehokas, nopea ja kooltaan kompakti (4000 hv, 80 tonnia ja 125 km/h). (Huomaa esittelyvuosi, eli sodan aikana. Sveitsiläiset olivat jo 1939 esitelleet kompaktin neliakselisen diesellinjateliveturin ja 1942 kaasuturbiinikäyttöisen linjaveturin. Mukava, kun ei tarvitse sotia, niin on aikaa puuhastella kaikkea rakentavaa :) ). SBB ei huolinut Ae 4/4 :ää, vaan halusi siitä sekä kuusiakselisen version: Ae 6/6, ja kevyen pikajunavetäjän: Re 4/4 I. Näillä pärjättin 1960-luvulle, jolloin tuli kuvan Re 4/4 II ja sen 125 km/h -vuoristoversio -III. Ja siis 1972 samaan tekniikkaan perustuva kuusiakselinen Re 6/6. 1978 oli aika rakentaa tehokas tyristoriveturi Re 4/4 IV, mutta sarja jäi neljään prototyyppiin, kun otettiin aikalisä taajuusmuuttajan käytön tulon vuoksi. Ja 1991 alkoi BR 460 tai Re 460 (epävirallisesti Re 4/4 VI, Re 4/4 V eli Re 450 on puolestaan Zürichin S-bahnin moottorijunan vetopää) eli Lok2000 eli Sr2 aikakausi. Vuodesta 2000 alkaen on jatkotilauksissa suosittu muuta kuin sikäläisittäin kotimaista teollisuutta: SBB:n kirjoilla on kymmenen Siemensin EuroSprinter-perheen jäsentä ja 77 kpl TRAXX-sarjan vetureita. Lopuksi vanhoista sveitsiläisistä sarjamerkinnöistä: ensimmäinen kirjain ilmaisee veturin nopeusluokan: C=65 km/h, B=75 km/h ja A enemmän ja R-sarjan veturilla sai ajaa korotettua nopeutta kaarteisiin alun perin pienen akselipainon ja myöhemmin hyvien kulkuominaisuuksien perusteella. Toinen kirjain ilmaisee käyttövoiman: e=sähkö, m=polttomoottorikäyttö. Ensimmäinen numero ilmaisee vetoakselien ja toinen kaikkien akselien yhteismäärän. Niinpä esim. Be 3/5 oli 75 km/h nopeuteen pystyvä viisiakselinen sähköveturi, jossa oli kolme vetoakselia, ja Ae 8/14 Gotthard-radan 286-tonninen 14-akselinen nivelveturihirviöproto, jossa oli yhteensä 8 vetoakselia ja huippunopeus 100 km/h. Moottorijunissa tunnukseen yhdistetään vielä vaunujen luokkatunnus: A=ykkösluokka, B=kakkosluokka, D=matkatavaraosasto jne. niin että saadaan sarjamerkkihirviöitä tyyliin RABDe 8/16. |
||||
|
|
20.08.2013 16:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pikku juttu. Johan siitä on tuolla keskustelupuolella puhuttu miten se olisi niin tärkeätä saada Poriin 15 km nykyistä rataa lyhyempi (!!!) väylä, joka sitten valmistuessaan imisi kaiken (?) liikenteen maanteiltä tälle uudelle radalle. | ||||
|
|
20.08.2013 15:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Linkki Novotsherkasskin verilöylyyn oli erittäin mielenkiintoinen, kiitokset Juha N.:lle. Näin toimittiin työläisten ihannevaltiossa, jota meilläkin monet kritiikittömästi ihailivat. Itä-Saksan kansannousu 17.6. 1953 johti 55 ihmisen kuolemaan ja se listataan yhdeksi kolmesta verisestä kommunistien tukahduttamasta kansannoususta tai mellakoinnista. Novotsherkasskissa kuoli ainakin 33 ihmistä armeijan ampuessa konekivääreillä mielenosoittajia sekä myöhemmin julistetuissa ja toteutetuissa kuolemantuomioissa ja asiaa on tuskin edes noteerattu historian lehdillä. Eikä tämä hirmuhallinnon käsialanäyte haitannut lainkaan sitä, että viisi vuotta myöhemmin alettiin tehdä saman tehtaan kanssa sähköveturikauppaa. | ||||
|
20.08.2013 15:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen istunut tuollaisen kyydissä. Isoveljellä oli 175-kuutioinen, 9-hevosvoimainen sinivalkoinen Cezeta, ja minä pääsin joskus kyytiin. Voi sitä vauhdin hurmaa! | ||||
|
|
20.08.2013 15:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisihan tuo pitänyt muistaa, Juha K. Kiitos täydennyksestä. | ||||
|
|
20.08.2013 02:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on siis Re 4/4 II (III-sarja on samannäköinen mutta tiuhemmalla ajomoottorin välityksellä) ja siitä teki pienoismallin Fleischmann noin vuonna 1971 tai 1972. 1990- ja 2000-luvuilla mallin ovat tehneet Roco ja Märklin, HAG:in malli on noin vuodelta 1990. Märklin valmisti Re 4/4 I:n, joka on pyöreämuotoinen, pienempi ja paljon kevyempi veturi, mallia vv. 1950-1967. Vuonna 1964 mallistoon tuli Ae 6/6, joka on kuusiakselinen veturi. Tältä osin Martin muistanee siis väärin; kuvan Re 4/4 II:aa tai likikään samanlaista ei Märklin valmistanut vielä ainakaan 30 vuoteen. Ae 6/6 oli muuten SLM:n tuote, siinä missä tietysti kuvankin veturi, mutta Ae 6/6:ssa oli rakenteeltaan samanlaiset, joskin mitoitukseltaan poikkeavat telit Dr12:n kanssa, samoin myös Romaniassa lisenssillä rakennetun 060 DA:n kanssa, kuten Mika hurumaisuutta aivan oikein muistelee. Kyse on siis tästä Märklin-veturista http://www.miol.it/stagniweb/maerklin/M3050.jpg Kuvan Re 4/4 II -sarjan ensimmäiset valmistuivat 1963 tai 1964, ja niiden paino on 80 tonnia, huippunopeus 140 km/h ja tehoa huimat 6320 hv. Tehopuolijohteet olivat tuolloin lapsenkengissään, ja vaikka Sveitsin suuri yksityisrautatieyhtiö BLS valitsi vastaavaan veturiin dioditasasuuntauksen, päätti SBB pysytellä perinteisessä tekniikassa, ja niinpä tässä veturissa on portaallinen tehonsäätö muuntajan käämikytkimellä ja sekavirta-ajomoottorit, toki joustavalla käyttölaitteella eli voimansiirrolla varustettuna. Veturin paino vastaa Sr1:tä mutta veturi on huomattavasti, peräti kolme ja puoli metriä lyhyempi ja tavallaan sirompi. Silti veturiin saatiin pakattua tehoa mukaan 6320 hv, kun 10 vuotta myöhemmin neuvostoteknologian huippusaavutus Sr1, saavuttaa vain 4420 hv:n tehon, eli on siis "2/3 -veturi", kuten olen joskus ennenkin maininnut. Eli vähintään tämän verran tehoa oli saavutettavissa länsimaisilla komponenteilla ja materiaaleilla tuolloin, ajomoottoria kohden teho on 1580 hv. Vuonna 1972, kun ensimmäisiä Sr1:iä alettiin hitsata Siperiassa kasaan, sveitsiläiset olivat jo päässeet uusien eristemateriaalien avulla 1770 hv:aan per ajomoottori; tällä arvolla olisi neliakselisen veturin ajomoottoriteho ollut 7100 hv. Näillä moottoreilla toteutettiin kuitenkin kuvan Re 4/4 II:n jatkokehitysmalli, kuusiakselinen ja kolmitelinen (!!!) Re 6/6. |
||||
|
19.08.2013 18:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pienissä vetureissa vesitilat olivat tietenkin pienemmät, mutta Pr2 haukkasi vettä 14 kuutiota ja Hr1 27 kuutiota, Tr2 28 kuutiota. | ||||
|
|
19.08.2013 15:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seinäjoen veturitallilla on kaksi tällaista, kooltaan hieman toisistaan poikkeavaa, veturitalliin integroitua vesitornia. Varmaan kapasiteetin riittämättömyys on saanut rakentamaan, veturitallia laajennettaessa toisen tornin. Loputtomiin nämäkään kaksi pientä tornia eivät ole riittäneet, koska myöhemmin aseman eteläpuolelle rakennettiin vielä yksi, iso, käsittääkseni kahden säiliön vesitorni. Eli Sk:ssa on ainakin kolme vesitornia talli- tai asema-alueella. | ||||
|
18.08.2013 17:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa, kiitos Kari. Tähän vierailuun tämä tarina varmasti liittyy. | ||||
|
|
18.08.2013 14:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yritin tuossa googletella vanhaa juttua, mutta ei löydy faktavahvistusta, nimittäin: Dr12:ssa on Malinovskin sulakkeet! (Olen kirjoittanut tästä jutusta joskus ennenkin...) Googletus antaa kuitenkin viitteitä siitä, että olisiko nimi vääntynyt vääräksi parissa vuosikymmenessä: Kerrotaan juttua, että Malinovski (vai kuka hän nyt sitten lopulta olikaan) oli valtiovierailulla Suomessa ja junaa veti uudenuutukainen Hr 12. Veturiin tuli ikävä tekninen häiriö, joka uhkasi katkaista matkan, mutta vika löytyi: kaksi sulaketta oli palanut. No, uudet sulakkeet tilalle ja pääkone käyntiin (jos se oli sammunut, en muista) ja matka jatkui kunnes katkesi taas uudelleen. Ja kyllä, samat sulakkeet olivat palaneet. Leikkiä jatkettiin niin kauan kuin sulakkeita riitti eli muutaman kerran ja sitten matka katkesi lopullisesti. Asiaa ja uutta veturityyppiä myöhemmin tarkemmin syynättäessä selvisi, että veturista oli palanut yksi muukin sulake, ja sen palamisen aiheuttama toimintahäiriö (muuttajakoneen jännitteen säädössä???) aiheutti näiden kahden muun sulakkeen jatkuvaa palamista. Mutta nämä kaksi sulaketta saivat nimen Malinovskin sulakkeet. (Jos jollakulla on tapauksesta enemmän tietoa, olisi mukava kuulla. Selviäisi ehkä, kenen vierailusta on oikeasti ollut kysymys. ) |
||||
|
17.08.2013 20:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En olisi hätäjarrutuksesta niinkään huolissani; negatiivinen kiihtyvyys on siinä kuitenkin jotain luokkaa 1 m/s2. Ko. venäläisen sohlon kulkuominaisuudet sen sijaan saattavat hyvinkin ravistaa oven lopullisesti irti ajan mittaan. Kuljettajan hyväksyntään vaikuttanevat ainakin ajomatka ja lämpötila. 20 km +30 asteessa on hiukka eri juttu kuin 200 km -30 asteessa. Esim. etelään vietäessä voisi ajatella ajaa koneen ympäri kolmioraiteella ja ajaa ehjästä päästä, aina sitä varikolle siirtelee ilman oveakin. |
||||
|
17.08.2013 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käkikello! :o} | ||||
|
17.08.2013 00:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki. Valtion omistama yhtiö siis perustettiin entisen valtion omaisuuden ympärille. Valtio sijoitti perustettavaan yhtiöön lähinnä aineellista omaisuutta, sen sijaan että olisi sijoittanut rahallista omaisuutta, jolla yhtiön tarvitsemat tarpeet olisi hankittu. | ||||
|
|
16.08.2013 18:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toivotan Hannun kuvaileman syöttöliikenteen tervetulleeksi rataverkollemme. Veljekset ostavat Nohabin, jonka raideleveys levitetään omalla verstaalla, ja JKV:täkään ei tarvita, kun ajetaan sivuradoilla. Molemmat ajavat vuorollaan, ja toinen tykkää hoitaa myyntiä samaan aikaan, kun toinen veljeksistä pitää nohabbivanhusta ajokunnossa. Sillä sitten keräillään kalkit ja raakapuut ja VR:n tavarajuna pysähtyy kahdesti viikossa poimimaan puoli junaa mukaan toisen veljeksen toimiessa vaihtotyönjohtajana, ettei VR:n tarvitse tuoda autolla sellaistakaan paikalle, ja vie tavaran perille, tai minun puolestani vaikka Yläperän ratapihalle, josta Yläperän Vetopalvelut Ky:n virolais/tsekkiläisperäinen veturi vie puut tehtaalle ja VR kiikuttaa kalkit eteenpäin. Tai jotain sellaista. | ||||
|
16.08.2013 14:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...jossa oli tanssit ja naisten haku? :) | ||||
|
16.08.2013 14:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ossi selitti asian oikein. Mainittakoon vielä, että syöttöasemilla on yleensä kaksi muuntajaa, aiemmin ehkä 2 x 7,5 MVA, sittemmin ainakin 2 x 12,5 MVA:iin, ja ideana on se, että toinen muuntaja syöttää esim. syöttöasemalta pohjoiseen ja toinen etelään. Kahden syöttöaseman syöttämien osuuksien välillä ei ole pelkkä erotusjakso, vaan ns. välikytkinasema, jossa ei ole muuntajia, mutta jolla voidaan kytkeä kaksi mainittua osuutta toisiinsa tilanteessa, jolloin toisen syöttöaseman muuntaja tai yleensä koko syöttöasema on pois pelistä. Samoin syöttöasemalla on vastaavanlainen "vara - erotin", ja näin saadaan vauriotilanteissa ketjutettua sähkönsyöttö periaatteessa yhdeltä syöttöasemalta vaikka kuinka pitkälle sähkörataa pitkin, käyttäen ajolankaa siirtotienä; toki jännitehäviöt kasvavat nekin, ja yhden syöttöaseman muuntajan teho riittää noin kahdelle täysillä vetävälle sähköveturille, joten kovin laajaa sähkörataliikennettä ei yksi muuntaja yksistään jaksa syöttää. Syöttöasemien huolto- ja muutostyöt tehdäänkin usein niin, että syöttöasema irrotetaan verkosta ja veturinkuljettajille tiedotetaan, että syöttöä on tiedossa hieman normaalia vähemmän sillä ja sillä välillä yhden syöttöaseman puuttuessa. |
||||
|
16.08.2013 13:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kymmenellä vaunulla per viikko ei kannata perustaa toimipistettä, saati sitten hankkia vetokalustoa. Homma on liian helppo hoitaa rekoilla ja taksat ovat niin alhaiset, että rahaa tuosta kuljetuksesta ei saa. | ||||
|
|
16.08.2013 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, Jukka. Vorgissakin on perusteltu asiaa sillä, että siirtyminen superrekkoihin tuo kansantaloudelle 200-300 Me vuotuiset säästöt. Ja liikenneturvallisuus ei muuta kuin paranee, johon itsekin viittaat. On selvää, että superrekat syövät myös rautatieliikenteen kilpailukyvyn, mutta kun piti saada kuljetuksia keskustan ja kokoomuksen kannattajillekin. Auto-, rengas- ja öljyala hurraavat. Lapissahan aloittavat liikennöinnin 100 tonnin rekat, jotka entisestään parantavat asioita. |
||||
|
|
16.08.2013 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikäänhän ei estä pikku proxioneja yrittämästä. Nyt on tavallaan tuhannen taalan paikka, koska VR on velvoitettu keskittymään vain tuottavimpiin kuljetuksiin, ja valmista rautatieliikennettä vapautuu kilpailijoiden tarpeisiin. Mutta tietysti tämä ei riitä, että annetaan kuljetukset kouraan, pitäisi vielä varmaan antaa kalusto ja henkilökuntakin? Vetokaluston lähteenä Ruotsi voidaan huoletta unohtaa, siinä missä melkein kaikki muutkin läntisen Euroopan maat. Raideleveys on väärä, virtajärjestelmä on väärä ja niiden muuttaminen vaatii sen tason rempan....niin, sen tason, että onkin aika proxionien itkeä valmiin kaluston perään, jonka VR heille nimellistä korvausta vastaan lainaisi, tai mieluummin ilmaiseksi. Itsehän en edelleenkään vastusta kilpailua, mutta olen huolissani siitä, mitä tapahtuu koko maan rautatiekuljetuksille silloin, jos parhaat kuljetukset liukuvat laajassa mitassa yksityisille. Toistaiseksi huoleni on siis täysin aiheeton. Edelleen, kilpailun puute saattaa olla yksi oire siitä, että rautatieliikenne ei ole loppujen lopuksi kovinkaan kannattavaa. VR hyödyntää tehokkaasti synergiaetuja ja isoa mittakaavaa ja saa edes jotakin jäämään viivan allekin. Mutta on asioita, joita itse tekisin toisin. Mieleen tulee mm. VR:n omistama kalustoyhtiö, joka liisaisi vetokalustoa halukkaille: VR:llähän on sekä ainakin kertaalleen maksettua vetokalustoa, jonka se on saanut vapaasti käyttöönsä 1995 heinäkuussa, ja tilat ja henkilökunta niiden ylläpitoon. Saattaisi olla kannattavakin bisnes. |
||||
|
|
15.08.2013 22:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Proxion olisi aloittanut jo, jos liikenne olisi kannattavaa. Kilpailu avattiin jo vuosikausia sitten. | ||||
|
15.08.2013 22:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kirjoittanut ennenkin että vaihtakaa "kansan" tilalle "kommunistipuolueen" ja "demokraattinen" tilalle "diktatuuri". Kokeilkaapa. "Kansanpoliisi". "Kansandemokratia". "Kansan omistama tuotantolaitos (VEB)". "Kansanarmeija". "Saksan demokraattinen tasavalta" jne jne |
||||
|
15.08.2013 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Minä olen Berliini, DDR:n pääkaupunki. Älä pidä muita berliinejä". | ||||
|
14.08.2013 21:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vertaa Hesan metron M100/M200 -junien leveyteen 3,20 m. Lontoossa on muuten pieniprofiilisen junan (vm. 1972) leveys 2,64 mutta korkeus vain 2,87; tunneli on läpileikkaukseltaan pyöreä ja halkaisijaltaan 3,56 m. Junan sisäkorkeus on keskellä junaa niukin naukin 2 metriä. | ||||
|
14.08.2013 18:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Iskevintä en osaa sanoa, mutta kevyin liikennepaikka on varmaan Kilon asema. Makeimman tittelistä ovat joskus kilpailleet Karkkila ja Mellilä (maailman makein on varmaan Namibia). | ||||
|
|
14.08.2013 18:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Leveys tuskin on 3,40? (Wikipediankin mukaan 2,30). | ||||
|
12.08.2013 21:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja on edelleen. Hotelli Vuokatinhovin omistaa mutkan kautta Rautuki-säätiö, joka puolestaan järjestää VR:n henkilökunnalle virkistystoimintaa. | ||||
|
12.08.2013 01:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Traverssi olkoon, kiitos Jorma. | ||||
|
11.08.2013 22:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Autojen tunnistusta, oikealta: Renu R6, Opel Ascona (vai vastaava Vauxhall?), farmarimini, mutta sitten? Toyota Corona? Opel Rekord ja yhä enemmän arvailuksi menee vasemmanlaitimmaisen kanssa, mutta olisiko PV-Volvon perä? (Tähän asti muistikuvien varassa ilman googlen kuvahakua). | ||||
|
11.08.2013 19:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| VR:n vastauksen voi kyllä arvata: firmalla on yhtenäinen graafinen ilme, ja siihen eivät yksittäiset muutokset sovi. Kiitos mielenkiinnosta ja näkemiin. | ||||
|
11.08.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi lienee Veturipuiston eikä HMVY:n, Topi. | ||||
|
11.08.2013 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä hieman tarkennusta, etteivät tekniset ansiot menisi kokonaan ranskalaisille: nämä olivat löytäneet miehitysvyöhykkeeltään Höllentalin radan, jossa saksalaiset olivat vuodesta 1935 keränneet kokemuksia 50 Hz:n sähköistyksestä muutaman teknisesti toisistaan poikkeavan protoveturin voimin. Kun kirjoitan Thionvillen sähköistyksestä isona hankkeena, tarkoitan, että jo vuodesta 1951 oli ollut Savoyssa pari neljänkymmenen kilometrin pätkää sähköistettynä 20 kV 50Hz:n järjestelmällä, ja tässä hankkeessa kokeiltiin kolmen eri valmistajan, joista yksi oli sveitsiläinen, protovetureita ja haettiin kokemuksia. Thionvillen rata oli pituudeltaan ja etenkin tavaraliikenteeltään eri luokkaa ja todellinen käytännön koe protojen testaamisen sijaan. |
||||
|
|
11.08.2013 12:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saman tien olisi voitu maalata koko veturi vaaleanvihreäksi tai esim. vaaleanpunaiseksi, ja nuo kuvan punaiset läiskät vaikka keltaiseksi, kun kerran lähdetään sille tielle, että keksitään itse jotain kivan näköistä väritystä ilman, että missään veturissa on koskaan ollut tuollaista väriä, tässä: punaisen värin käyttöä tuolla tavalla. | ||||
|
11.08.2013 01:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jufenaut, mikä kuva! Hienoa! | ||||
|
10.08.2013 21:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella ovat aina fysiikan laitkin hieman omanlaisiaan. Esim. nyt on Paasikiventien ns. rantaväylä saatava tunneliin (hintalappu yli 100 Me), koska tunnelissa oleva nelikaistainen rantaväylä vetää liikennettä aivan eri tahtiin kuin muunlainen nelikaistainen väylä ja näin ratkaisee kaupungin kaikki olemassaolevat ja tulevat liikenneongelmat. Edelleen esim. ratikan toteuttaminen on siitäkin kiinni, että mahtuuko se kulkemaan kaduilla, mutta jos rantaväylän tunneli toteutetaan, on kaduilla runsaasti tilaa mm. ratikalle. Ja näin meille kertoi Aamulehti (kok). |
||||
|
|
10.08.2013 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se ON, hieno, Joni :o} | ||||
|
10.08.2013 19:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Yritys mustan huumorin osastolle: tämä on invamalli: ohjaamiseen ei tarvita käsiä. Vaihdekeppi on sijoitettu niin alas ja kauas, että sitä käyttää jalalla ja valo- yms. kytkimiä vetelee hampailla, ks. kuvaa. | ||||
|
10.08.2013 19:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyyliin "maalasit sitten käsivaralla?" | ||||
|
|
10.08.2013 19:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan totta joo. En tajunnut katsoa kuvaa tarkemmin. Siirtopöytä on hyvä suomenkielinen termi mutta sen sijalla on joskus käytetty muistaakseni transversaali. | ||||
|
10.08.2013 19:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuonne aiempaan kommenttiin; tässä ovat siis ne kuuluisat "herran pieksut"! | ||||
|
10.08.2013 19:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet oikeassa, Hannu, mallin ei tarvitse kiiltää :o} Ainakin parissa eri veturissa vorgin kuvissa on tuo nokan taivutettu-V tehty suorakulmaiseksi, mikä lie kesäharjoittelija ollut maalaamassa. Tuo kuvio on hankala tehdä, mutta ei mahdoton, nimimerkillä "pari deeveetä työn alla". | ||||
|
10.08.2013 15:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pidän sitä ihan realistisena, mutta olisi kiva tietää, oliko se pelkkää myyntipuhetta vai oliko konehuoneen mitoitukset suunniteltu niin, että dieselgeneraattorit ohjauslaitteineen olisivat olleet korvattavissa käämikytkinmuuntajalla, ja ehkä silloiseen tyyliin elohopeatasasuuntaajilla ja muilla apulaitteilla. Telit ajomoottoreineen lienevät kelvanneet sähköveturiin sellaisenaan, koska ajomoottorin tyyppi oli sama, mitä käytettiin BB16500-sähkövetureissa (ja varmasti monissa muissakin). | ||||
|
|
10.08.2013 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pasilan konepajalla oli tosiaan tuollainen. | ||||
|
|
10.08.2013 02:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai jaa? No miten sitten...hmh, katsotaanpa...aipahussentään, minullahan onkin ollut sarkasmisuodatin koko ajan päällä. Sori nyt, tuli siis turha kommentti. Jatkossa luettava varmaan tarkemmin aiemmat kommentit :o} | ||||
|
|
10.08.2013 01:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| CC14100 piti siis olla "pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan". | ||||
