Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.08.2013 20:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En olisi hätäjarrutuksesta niinkään huolissani; negatiivinen kiihtyvyys on siinä kuitenkin jotain luokkaa 1 m/s2. Ko. venäläisen sohlon kulkuominaisuudet sen sijaan saattavat hyvinkin ravistaa oven lopullisesti irti ajan mittaan. Kuljettajan hyväksyntään vaikuttanevat ainakin ajomatka ja lämpötila. 20 km +30 asteessa on hiukka eri juttu kuin 200 km -30 asteessa. Esim. etelään vietäessä voisi ajatella ajaa koneen ympäri kolmioraiteella ja ajaa ehjästä päästä, aina sitä varikolle siirtelee ilman oveakin. |
||||
|
17.08.2013 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käkikello! :o} | ||||
|
17.08.2013 00:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki. Valtion omistama yhtiö siis perustettiin entisen valtion omaisuuden ympärille. Valtio sijoitti perustettavaan yhtiöön lähinnä aineellista omaisuutta, sen sijaan että olisi sijoittanut rahallista omaisuutta, jolla yhtiön tarvitsemat tarpeet olisi hankittu. | ||||
|
|
16.08.2013 18:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toivotan Hannun kuvaileman syöttöliikenteen tervetulleeksi rataverkollemme. Veljekset ostavat Nohabin, jonka raideleveys levitetään omalla verstaalla, ja JKV:täkään ei tarvita, kun ajetaan sivuradoilla. Molemmat ajavat vuorollaan, ja toinen tykkää hoitaa myyntiä samaan aikaan, kun toinen veljeksistä pitää nohabbivanhusta ajokunnossa. Sillä sitten keräillään kalkit ja raakapuut ja VR:n tavarajuna pysähtyy kahdesti viikossa poimimaan puoli junaa mukaan toisen veljeksen toimiessa vaihtotyönjohtajana, ettei VR:n tarvitse tuoda autolla sellaistakaan paikalle, ja vie tavaran perille, tai minun puolestani vaikka Yläperän ratapihalle, josta Yläperän Vetopalvelut Ky:n virolais/tsekkiläisperäinen veturi vie puut tehtaalle ja VR kiikuttaa kalkit eteenpäin. Tai jotain sellaista. | ||||
|
16.08.2013 14:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...jossa oli tanssit ja naisten haku? :) | ||||
|
16.08.2013 14:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ossi selitti asian oikein. Mainittakoon vielä, että syöttöasemilla on yleensä kaksi muuntajaa, aiemmin ehkä 2 x 7,5 MVA, sittemmin ainakin 2 x 12,5 MVA:iin, ja ideana on se, että toinen muuntaja syöttää esim. syöttöasemalta pohjoiseen ja toinen etelään. Kahden syöttöaseman syöttämien osuuksien välillä ei ole pelkkä erotusjakso, vaan ns. välikytkinasema, jossa ei ole muuntajia, mutta jolla voidaan kytkeä kaksi mainittua osuutta toisiinsa tilanteessa, jolloin toisen syöttöaseman muuntaja tai yleensä koko syöttöasema on pois pelistä. Samoin syöttöasemalla on vastaavanlainen "vara - erotin", ja näin saadaan vauriotilanteissa ketjutettua sähkönsyöttö periaatteessa yhdeltä syöttöasemalta vaikka kuinka pitkälle sähkörataa pitkin, käyttäen ajolankaa siirtotienä; toki jännitehäviöt kasvavat nekin, ja yhden syöttöaseman muuntajan teho riittää noin kahdelle täysillä vetävälle sähköveturille, joten kovin laajaa sähkörataliikennettä ei yksi muuntaja yksistään jaksa syöttää. Syöttöasemien huolto- ja muutostyöt tehdäänkin usein niin, että syöttöasema irrotetaan verkosta ja veturinkuljettajille tiedotetaan, että syöttöä on tiedossa hieman normaalia vähemmän sillä ja sillä välillä yhden syöttöaseman puuttuessa. |
||||
|
16.08.2013 13:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kymmenellä vaunulla per viikko ei kannata perustaa toimipistettä, saati sitten hankkia vetokalustoa. Homma on liian helppo hoitaa rekoilla ja taksat ovat niin alhaiset, että rahaa tuosta kuljetuksesta ei saa. | ||||
|
|
16.08.2013 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, Jukka. Vorgissakin on perusteltu asiaa sillä, että siirtyminen superrekkoihin tuo kansantaloudelle 200-300 Me vuotuiset säästöt. Ja liikenneturvallisuus ei muuta kuin paranee, johon itsekin viittaat. On selvää, että superrekat syövät myös rautatieliikenteen kilpailukyvyn, mutta kun piti saada kuljetuksia keskustan ja kokoomuksen kannattajillekin. Auto-, rengas- ja öljyala hurraavat. Lapissahan aloittavat liikennöinnin 100 tonnin rekat, jotka entisestään parantavat asioita. |
||||
|
|
16.08.2013 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikäänhän ei estä pikku proxioneja yrittämästä. Nyt on tavallaan tuhannen taalan paikka, koska VR on velvoitettu keskittymään vain tuottavimpiin kuljetuksiin, ja valmista rautatieliikennettä vapautuu kilpailijoiden tarpeisiin. Mutta tietysti tämä ei riitä, että annetaan kuljetukset kouraan, pitäisi vielä varmaan antaa kalusto ja henkilökuntakin? Vetokaluston lähteenä Ruotsi voidaan huoletta unohtaa, siinä missä melkein kaikki muutkin läntisen Euroopan maat. Raideleveys on väärä, virtajärjestelmä on väärä ja niiden muuttaminen vaatii sen tason rempan....niin, sen tason, että onkin aika proxionien itkeä valmiin kaluston perään, jonka VR heille nimellistä korvausta vastaan lainaisi, tai mieluummin ilmaiseksi. Itsehän en edelleenkään vastusta kilpailua, mutta olen huolissani siitä, mitä tapahtuu koko maan rautatiekuljetuksille silloin, jos parhaat kuljetukset liukuvat laajassa mitassa yksityisille. Toistaiseksi huoleni on siis täysin aiheeton. Edelleen, kilpailun puute saattaa olla yksi oire siitä, että rautatieliikenne ei ole loppujen lopuksi kovinkaan kannattavaa. VR hyödyntää tehokkaasti synergiaetuja ja isoa mittakaavaa ja saa edes jotakin jäämään viivan allekin. Mutta on asioita, joita itse tekisin toisin. Mieleen tulee mm. VR:n omistama kalustoyhtiö, joka liisaisi vetokalustoa halukkaille: VR:llähän on sekä ainakin kertaalleen maksettua vetokalustoa, jonka se on saanut vapaasti käyttöönsä 1995 heinäkuussa, ja tilat ja henkilökunta niiden ylläpitoon. Saattaisi olla kannattavakin bisnes. |
||||
|
|
15.08.2013 22:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Proxion olisi aloittanut jo, jos liikenne olisi kannattavaa. Kilpailu avattiin jo vuosikausia sitten. | ||||
|
15.08.2013 22:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kirjoittanut ennenkin että vaihtakaa "kansan" tilalle "kommunistipuolueen" ja "demokraattinen" tilalle "diktatuuri". Kokeilkaapa. "Kansanpoliisi". "Kansandemokratia". "Kansan omistama tuotantolaitos (VEB)". "Kansanarmeija". "Saksan demokraattinen tasavalta" jne jne |
||||
|
15.08.2013 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Minä olen Berliini, DDR:n pääkaupunki. Älä pidä muita berliinejä". | ||||
|
14.08.2013 21:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vertaa Hesan metron M100/M200 -junien leveyteen 3,20 m. Lontoossa on muuten pieniprofiilisen junan (vm. 1972) leveys 2,64 mutta korkeus vain 2,87; tunneli on läpileikkaukseltaan pyöreä ja halkaisijaltaan 3,56 m. Junan sisäkorkeus on keskellä junaa niukin naukin 2 metriä. | ||||
|
14.08.2013 18:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Iskevintä en osaa sanoa, mutta kevyin liikennepaikka on varmaan Kilon asema. Makeimman tittelistä ovat joskus kilpailleet Karkkila ja Mellilä (maailman makein on varmaan Namibia). | ||||
|
|
14.08.2013 18:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Leveys tuskin on 3,40? (Wikipediankin mukaan 2,30). | ||||
|
12.08.2013 21:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja on edelleen. Hotelli Vuokatinhovin omistaa mutkan kautta Rautuki-säätiö, joka puolestaan järjestää VR:n henkilökunnalle virkistystoimintaa. | ||||
|
12.08.2013 01:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Traverssi olkoon, kiitos Jorma. | ||||
|
11.08.2013 22:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Autojen tunnistusta, oikealta: Renu R6, Opel Ascona (vai vastaava Vauxhall?), farmarimini, mutta sitten? Toyota Corona? Opel Rekord ja yhä enemmän arvailuksi menee vasemmanlaitimmaisen kanssa, mutta olisiko PV-Volvon perä? (Tähän asti muistikuvien varassa ilman googlen kuvahakua). | ||||
|
11.08.2013 19:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| VR:n vastauksen voi kyllä arvata: firmalla on yhtenäinen graafinen ilme, ja siihen eivät yksittäiset muutokset sovi. Kiitos mielenkiinnosta ja näkemiin. | ||||
|
11.08.2013 15:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi lienee Veturipuiston eikä HMVY:n, Topi. | ||||
|
11.08.2013 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä hieman tarkennusta, etteivät tekniset ansiot menisi kokonaan ranskalaisille: nämä olivat löytäneet miehitysvyöhykkeeltään Höllentalin radan, jossa saksalaiset olivat vuodesta 1935 keränneet kokemuksia 50 Hz:n sähköistyksestä muutaman teknisesti toisistaan poikkeavan protoveturin voimin. Kun kirjoitan Thionvillen sähköistyksestä isona hankkeena, tarkoitan, että jo vuodesta 1951 oli ollut Savoyssa pari neljänkymmenen kilometrin pätkää sähköistettynä 20 kV 50Hz:n järjestelmällä, ja tässä hankkeessa kokeiltiin kolmen eri valmistajan, joista yksi oli sveitsiläinen, protovetureita ja haettiin kokemuksia. Thionvillen rata oli pituudeltaan ja etenkin tavaraliikenteeltään eri luokkaa ja todellinen käytännön koe protojen testaamisen sijaan. |
||||
|
|
11.08.2013 12:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saman tien olisi voitu maalata koko veturi vaaleanvihreäksi tai esim. vaaleanpunaiseksi, ja nuo kuvan punaiset läiskät vaikka keltaiseksi, kun kerran lähdetään sille tielle, että keksitään itse jotain kivan näköistä väritystä ilman, että missään veturissa on koskaan ollut tuollaista väriä, tässä: punaisen värin käyttöä tuolla tavalla. | ||||
|
11.08.2013 01:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jufenaut, mikä kuva! Hienoa! | ||||
|
10.08.2013 21:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella ovat aina fysiikan laitkin hieman omanlaisiaan. Esim. nyt on Paasikiventien ns. rantaväylä saatava tunneliin (hintalappu yli 100 Me), koska tunnelissa oleva nelikaistainen rantaväylä vetää liikennettä aivan eri tahtiin kuin muunlainen nelikaistainen väylä ja näin ratkaisee kaupungin kaikki olemassaolevat ja tulevat liikenneongelmat. Edelleen esim. ratikan toteuttaminen on siitäkin kiinni, että mahtuuko se kulkemaan kaduilla, mutta jos rantaväylän tunneli toteutetaan, on kaduilla runsaasti tilaa mm. ratikalle. Ja näin meille kertoi Aamulehti (kok). |
||||
|
|
10.08.2013 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se ON, hieno, Joni :o} | ||||
|
10.08.2013 19:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Yritys mustan huumorin osastolle: tämä on invamalli: ohjaamiseen ei tarvita käsiä. Vaihdekeppi on sijoitettu niin alas ja kauas, että sitä käyttää jalalla ja valo- yms. kytkimiä vetelee hampailla, ks. kuvaa. | ||||
|
10.08.2013 19:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyyliin "maalasit sitten käsivaralla?" | ||||
|
|
10.08.2013 19:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan totta joo. En tajunnut katsoa kuvaa tarkemmin. Siirtopöytä on hyvä suomenkielinen termi mutta sen sijalla on joskus käytetty muistaakseni transversaali. | ||||
|
10.08.2013 19:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuonne aiempaan kommenttiin; tässä ovat siis ne kuuluisat "herran pieksut"! | ||||
|
10.08.2013 19:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet oikeassa, Hannu, mallin ei tarvitse kiiltää :o} Ainakin parissa eri veturissa vorgin kuvissa on tuo nokan taivutettu-V tehty suorakulmaiseksi, mikä lie kesäharjoittelija ollut maalaamassa. Tuo kuvio on hankala tehdä, mutta ei mahdoton, nimimerkillä "pari deeveetä työn alla". | ||||
|
10.08.2013 15:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pidän sitä ihan realistisena, mutta olisi kiva tietää, oliko se pelkkää myyntipuhetta vai oliko konehuoneen mitoitukset suunniteltu niin, että dieselgeneraattorit ohjauslaitteineen olisivat olleet korvattavissa käämikytkinmuuntajalla, ja ehkä silloiseen tyyliin elohopeatasasuuntaajilla ja muilla apulaitteilla. Telit ajomoottoreineen lienevät kelvanneet sähköveturiin sellaisenaan, koska ajomoottorin tyyppi oli sama, mitä käytettiin BB16500-sähkövetureissa (ja varmasti monissa muissakin). | ||||
|
|
10.08.2013 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pasilan konepajalla oli tosiaan tuollainen. | ||||
|
|
10.08.2013 02:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai jaa? No miten sitten...hmh, katsotaanpa...aipahussentään, minullahan onkin ollut sarkasmisuodatin koko ajan päällä. Sori nyt, tuli siis turha kommentti. Jatkossa luettava varmaan tarkemmin aiemmat kommentit :o} | ||||
|
|
10.08.2013 01:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| CC14100 piti siis olla "pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan". | ||||
|
|
10.08.2013 01:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Leveys voisi olla peruste. Esim. ETR 600/610 New Pendolino on vain 2860 mm leveä, toki pidempi kuin Dr13. | ||||
|
|
10.08.2013 01:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei toki ollut ainoa poikkeus. Juuri Ranskassa oli 1950-luvun alkuvuosina otettu pienehköjä pätkiä alun perin 20 kV, sittemmin 25 kV, sähköistystä koemielessä käyttöön, mutta 1954-55 Valenciennen ja Thionvillen välillä toteutettiin iso hanke: sähköistettiin tämä 360 km rataosuus silloin uudella 25 kV 50 Hz sähköjärjestelmällä ja teollisuus toimitti käyttöön neljä teknisiltä ratkaisuiltaan poikkeavaa sähköveturimallia. Ison hankkeen tarkoitus oli kerätä 25 kV järjestelmän käyttökokemuksia näin laajassa mitassa käytettynä sekä selvittää sopivin veturityyppi, joksi valikoitui (jälkikäteen itsestäänselvyytenä) tasasuunnattua ajomoottorisähköä käyttävä veturi. Tämän kokeilun onnistumista voidaan pitää 25 kV järjestelmän leviämisen lähtölaukauksena. Veturimalleista sen verran, että BB12000 oli toteutettu elohopeatasasuuntaajin ja tasavirtamoottorein, BB13000 monimutkaisella kytkennällä vaihtovirta-ajomoottorein, ratkaisu, jota aiemmin ei oltu saatu toimimaan tyydyttävästi, ja joka näin oli estänyt 50 Hz sähkön käytön rautateiden sähköistyksessä veturiin sopivien tasasuuntaajien puuttuessa, CC14100:ssa oli pyörivä muuttaja 50 Hz:n tasavirtaan, joka syötettiin ajomoottoreihin, ja, varmasti kiintoisin, CC14000 oli periaatteessa sähkömekaaninen taaajuusmuuttajaveturi! Siinä oli pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan, jonka jännitettä voitiin samalla säätää ja toinen pyörivä muuttaja jännitesäädetystä tasavirrasta kolmivaihevirtaan, jolla syötettiin ajomoottoreita. Mutkikas kuin mikä, mutta toimiva järjestelmä! |
||||
|
|
09.08.2013 22:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos kiitoksista Martin, juttujasi on edelleenkin mukava lukea. | ||||
|
|
09.08.2013 21:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan alkuperäinen syy niin pakoputkien jatkeiden puuttumiseen kuin viheltimien sijoittaminen katon alle piiloon on ollut veturin korkeus tai pikemminkin mataluus: veturi on suunniteltu ranskalaisten ulottumien mukaan ja on muistaakseni tasan 4200 mm korkea, mahdollisesti alkuperäisessä asussaan. Vasta kun käyttökokemusta kertyi, huomattiin pakoputkien jatkeiden tarve ja myös viheltimet oli mahdollista siirtää luontevampaan paikkaan; veturin katollehan mahtuisi helposti liki puolimetrinen murikka ilman, että Dr12:n korkeus ylitettäisiin. | ||||
|
|
09.08.2013 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin telit olivat ainakin jossain määrin sukua Dr13:n teleille: kolme akselia ja monomoottori aluevaihteineen. Mutta olikohan CC40100:ssa "tanssiva rengas" -voimansiirto vetoakseleiden molempiin päihin ja jos ja kun, niin minkäköhän takia? Itselleni sikäli ajankohtainen veturimalli, että sain juuri hankittua tästä vanhan H0-mallin purettavaksi. | ||||
|
09.08.2013 21:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo kertomasi, Timo, saattaisi selittää asian, jota olen Berliinissä käydessäni ihmetellyt: miksi esim. juuri Anhalterin vanhoja ratapiha-alueita ei oltu otettu uusiokäyttöön asuinalueiksi jne. Muurin murtumisen jälkeen tilannehan on oleellisesti muuttunut, mutta aiemmin ihmetytti, kun keskellä kaupunkia oli valtavia, entisiä ratapiha-alueita, tyhjillään. | ||||
|
09.08.2013 20:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selvä juttu, Kari, en ala väitellä :o} | ||||
|
|
09.08.2013 20:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Martin: ihan ensimmäiseksi: jokseenkin kaikki ei-keskiohjaamolliset veturit on rakennettu itsekantavan korin ympärille, telivetureista ensimmäisenä SBB:n Ae 4/4, Ruotsissa Ra ja Rc (tietenkin Rb-protot), Nohab-diesel ja sen kantaisät, EMD:n F ja E, meillä Dr12 ja Sr1-2 ja niin edelleen. Itsekantava kori on varsin yleinen vaihtoehto, ja haettaessa keveyttä se on liki ohittamaton. Mitä Dr13:n hankintaan tulee; aiemmin hankittu Dr12 oli vuosimallinsa, noin 1955-58 tapaan noin 2000 hv:n tehoinen, kuten liki kaikki aikalaisensa. Se veti hyvin tavarajunia ja silloisilla aikatauluilla kulkevia pikajunia, mutta oli laiska vetäjä yli 100 km/h nopeuksissa ja sen akselipaino oli aivan liian suuri sivuradoille. Pääjohtaja Aalto näki tulevaisuuden vauhdikkaana ja ajoi voimakkaasti 140 km/h nopeuteen pystyvän, noin 3000 hv:n veturin hankkimista, ja sellainen ei ollut toteutettavissa edes kuusiakselisena ilman erikoisratkaisuja. Kuitenkin samaan aikaan suuri osa maamme rataverkosta oli kiskotettu muulla kuin raskaalla kiskotuksella ja hankittavan uuden tyypin piti voida kulkea myös kevyemmillä kiskoilla, etenkin sen jälkeen, kun pääradat olisi saatu sähköistettyä, jota sitäkin Aalto ajoi voimakkaasti. Yhtälö näytti liki mahdottomalta, mutta Alsthomilla oli tarjota vastaus: 2800 hv:n veturi, joka painoi vain 92 tonnia ja näin akselipaino jäi 15,5 tonniin, joka oli sopiva arvo kevyille kiskoille. Suht vähäisen massan vastapainoksi veturiin kuului ranskalaisinsinöörien fiksusti ideoima ns. suurtartunta (superadhesion), joka oli tehonsäädön ja ympärilyönnin hallinnan järjestelmän pienille nopeuksille, ja jonka avulla, yhdessä voimansiirron monomoottorirakenteen kanssa, veturille luvattiin 270 kN vetovoimaa, joka siis vastasi Dr12:n 280 kN:ia. Ainoa tapa saada veturiin riittävästi tehoa, oli käyttää kahta nopeakäyntistä moottoria erillisine koneistoineen. Ranskalaiset olivat itse kokeilleet tällaista koneistoratkaisua ja todenneet sen epävarmaksi ja paljon huoltoa vaativaksi, sekä todenneet, että moottorijuniin kehitettyä MGO-moottoria ei tule käyttää linjavetureissa: tämä ei estänyt heitä tarjoamasta näillä ratkaisulla toteutettua veturia Suomeen! Aalto markkinoi veturihankintaa erityisesti sillä, että kyseessä oli kokeiltu ja lastentaudeista vapaa rakenne: tosiasiassa Dr13-tyyppistä veturia tai edes koneistoltaan likimainkaan vastaavaa: kaksi MGO V 16:ta ja monomoottoritelit, ei ollut eikä ole sen koommin rakennettu minnekään muualle kuin Suomeen eli Dr13:n kohdalla ostettiin kokeilematon, ei edes prototyyppivaiheessa oleva veturi suoraan piirustuslaudalta. Saapuessaan Dr13 painoi 98 tonnia eli ei täyttänyt matalan akselipainon vaatimusta ja ennen pitkää osoittautui virheellisesti suunnitelluksi monilta kohdin; myös Ranskassa kritisoitujen MGO-moottoreiden rungot repesivät vuosien mittaan, mahdollisesti kovan käytön vuoksi. Veturista saatiin osin kotimaisen kehittelytyön tuloksena jotensakin kelvollinen vetopeli, jota kuitenkin niin käyttäjät kuin ylläpitäjätkin inhosivat sen puutteiden vuoksi ja se piti loppuun saakka kärkipaikkaa vetureiden linjallejääntitilastoissa (jossa kyllä Dr16 tarjosi vahvan vastuksen). Puhtaasti vetäjänä Dr13 täytti tarkoituksensa. Siinä oli voimaa ja nopeutta, juuri siten kuin oli tilattaessa vaadittukin. Kokonaan toinen juttu on se, kannattiko koko episodi, huomioiden veturin prototyypiluonne ja Aaltoon kohdistetut lahjusepäilyt veturia hankittaessa, ja nämähän johtivat lopulta pääjohtaja Aallon eroon. |
||||
|
|
09.08.2013 19:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tor: on mielestäni liioittelua sanoa, että KAIKKI puiset rautatieasemat olivat TÄYSIN erinäköisiä: niitähän tehtiin tyyppipiirustusten mukaan; esim. Vaasan radan kolmannen luokan asemat olivat perusrakenteeltaan enemmän tai vähemmän identtisiä, koska ne tehtiin samoilla piirustuksilla. Sama juttu esim. Porin radan kanssa. Ja niin edelleen. (Rakentavasti, -KL :o} ) | ||||
|
|
09.08.2013 19:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan ottovuosi saattaisi olla tarkastikin määriteltävissä, kun tiedot vain riittäisivät. Nimittäin: siis ilmastointilaite ja tuplavalot puuttuvat, mutta puskinvalojen ulkopuolella olevat otetangot on jo lisätty: alun perinhän nokassa oli vain puskinvalojen välissä olevat, viistot "viikset". | ||||
|
|
09.08.2013 19:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Virroitinasiasta olen eri mieltä: kautta maailman sivu ovat Sr1:t seisseet junan edessä tms. jonkinlaisessa käyttövalmiusseisonnassa virroitin ylhäällä. Seikka, mihin keskustelussa viitataan, lienee se, että pidempiaikaisessa seisonnassa Sr1:t olivat 1970-80 -luvuilla virroitin alhaalla ja töpseli kyljessä siellä, missä siihen oli mahdollisuus. Kuvan ottohetkellä virroitin on ehkä ollut alhaalla sen aikaa, kun kuljettaja vaihtaa ohjaamosta toiseen; Sr1:ssähän virroittimen ohjaussähkö tulee suoraan ajopöydästä, joita voi olla auki vain yksi kerrallaan, ilman mitään aikareleitä tms. ohituskytkentöjä. | ||||
|
Kuvasarja: Pakettikatko 6.8.2013 |
09.08.2013 19:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jäin itsekin ihmettelemään tuota, että konduktööri oli tuonut junan Helsinkiin. Tietääkseni sen enempää lähi- kuin kaukoliikenteessäkään konduktöörit eivät aja junia, vaikka tätäkin ilmaisua joskus kuulee heidän slangissaan käytettävän. Mutta että tuonut ripeästi Hesaan, pakettikatkosta huolimatta? Ohhoh. | ||||
|
Kuvasarja: Pakettikatko 6.8.2013 |
09.08.2013 19:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Markku: VR arvioi tyyppikoulutustarpeen ja kouluttaa harkintansa mukaan kultakin ns. varikolta eli työpisteestä, missä kuljettajia toimii, sopivan määrän kuljettajia. Monilla varikoilla vaikuttaa se, että minkälaisessa ajovuorossa toimii, tyyppikoulutuksen tarpeeseen eli jos on vuorossa, missä on Pendoja, saa pendokoulutuksen, samoin Sm-junien eli lähiliikenteen kanssa. Homma toimii määräysluonteisesti mutta koulutus on kuljettajalle palkallinen. Tyyppikoulutus on voimassa sovitun määrän vuosia siitä, kun on joko saanut tyyppikoulutuksen tai viimeksi ajanut ko. kalustolla. Monesti järjestetään erilaisia kertauskoulutuksia, joiden sisältöön kuuluu kalustoon kertyneet muutostyöt. |
||||
|
02.08.2013 01:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kolmososan mainostraileri menee jotenkin näin (matalalla mörisevällä miehen äänellä) "Juuri kun luulit saavasi olla rauhassa. Akka ja kissa kolme. Kissan. Kosto. Elokuvateattereissa." | ||||
|
01.08.2013 13:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aluevaihteen valinta on kuljettajan vapaassa harkinnassa, mutta itse en T-vaihdetta käyttäisi. Juna ei kuitenkaan ole erityisen raskas ts. se ei paina 800 á 1000 tonnia, vaan pikemminkin 400 tonnia, ja sellainen juna saavuttaa myötämäessä helposti 80 km/h nopeuden, ja tuntuisi hölmöltä alkaa jarrutella juuri silloin, kun junalla alkaa olla menohaluja. Päästämällä juna 90...110 km/h nopeuteen, nousee seuraava vastamäkikin paremmalla vauhdilla, ja niin edelleen. Toki kiihtyvyys on verkkaista, mutta ajettiinpa Dv12:lla ihan pikajuniakin ainakin 32 akselilla, 28 akselin ollessa liki standardi, 1980-luvun alkupuolella. Ja hyvin ehdittiin. |
||||
|
01.08.2013 12:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selvästi V43 (nimimerkillä V43:n H0-pienoismalli hankinnassa :o} ) | ||||
|
01.08.2013 12:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aapee on aika erikoisilla linjoilla vapaita taiteilijoita kohtaan :o} Käsittääkseni graffiti on vapaata taidetta ja siitä erotettava töhriminen eli tagien paiskominen vähän joka tasopintaan, juontaa puolestaan juurensa samasta käyttäytymistavasta, millä uroskoira merkkaa reviirinsä omilla hajuillaan. En ymmärrä, miten graffiti voisi olla väkivallan väline. Ja lyhytpinnaisemmille lukijoille: on eri asia ymmärtää jotain asiaa tai ilmiötä, ja eri asia hyväksyä se. Kommunismin aikaista henkilöpalvontaakin voi tutkia ymmärtääkseen, mutta silti sitä ei tarvitse hyväksyä. |
||||