981-47115 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.08.2013 20:58 Kimmo T. Lumirae  
  Huomioiden viimeaikaiset tapahtumat ja muutokset liikennepolitiikassa, niin tuo on täysin mahdollista.
kuva 20.08.2013 16:29 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta tuossahan tulivat siis SBB:n linjaveturikalusto jo aika pitkälle esiteltyäkin. Eli 1944 esiteltiin BLS:n uutuus, Ae 4/4, jota pidetään nykyaikaisen teliveturin kantaisänä: se on tehokas, nopea ja kooltaan kompakti (4000 hv, 80 tonnia ja 125 km/h). (Huomaa esittelyvuosi, eli sodan aikana. Sveitsiläiset olivat jo 1939 esitelleet kompaktin neliakselisen diesellinjateliveturin ja 1942 kaasuturbiinikäyttöisen linjaveturin. Mukava, kun ei tarvitse sotia, niin on aikaa puuhastella kaikkea rakentavaa :) ).

SBB ei huolinut Ae 4/4 :ää, vaan halusi siitä sekä kuusiakselisen version: Ae 6/6, ja kevyen pikajunavetäjän: Re 4/4 I. Näillä pärjättin 1960-luvulle, jolloin tuli kuvan Re 4/4 II ja sen 125 km/h -vuoristoversio -III. Ja siis 1972 samaan tekniikkaan perustuva kuusiakselinen Re 6/6. 1978 oli aika rakentaa tehokas tyristoriveturi Re 4/4 IV, mutta sarja jäi neljään prototyyppiin, kun otettiin aikalisä taajuusmuuttajan käytön tulon vuoksi. Ja 1991 alkoi BR 460 tai Re 460 (epävirallisesti Re 4/4 VI, Re 4/4 V eli Re 450 on puolestaan Zürichin S-bahnin moottorijunan vetopää) eli Lok2000 eli Sr2 aikakausi.

Vuodesta 2000 alkaen on jatkotilauksissa suosittu muuta kuin sikäläisittäin kotimaista teollisuutta: SBB:n kirjoilla on kymmenen Siemensin EuroSprinter-perheen jäsentä ja 77 kpl TRAXX-sarjan vetureita.

Lopuksi vanhoista sveitsiläisistä sarjamerkinnöistä: ensimmäinen kirjain ilmaisee veturin nopeusluokan: C=65 km/h, B=75 km/h ja A enemmän ja R-sarjan veturilla sai ajaa korotettua nopeutta kaarteisiin alun perin pienen akselipainon ja myöhemmin hyvien kulkuominaisuuksien perusteella. Toinen kirjain ilmaisee käyttövoiman: e=sähkö, m=polttomoottorikäyttö. Ensimmäinen numero ilmaisee vetoakselien ja toinen kaikkien akselien yhteismäärän. Niinpä esim. Be 3/5 oli 75 km/h nopeuteen pystyvä viisiakselinen sähköveturi, jossa oli kolme vetoakselia, ja Ae 8/14 Gotthard-radan 286-tonninen 14-akselinen nivelveturihirviöproto, jossa oli yhteensä 8 vetoakselia ja huippunopeus 100 km/h. Moottorijunissa tunnukseen yhdistetään vielä vaunujen luokkatunnus: A=ykkösluokka, B=kakkosluokka, D=matkatavaraosasto jne. niin että saadaan sarjamerkkihirviöitä tyyliin RABDe 8/16.
kuva 20.08.2013 16:05 Kimmo T. Lumirae  
  Pikku juttu. Johan siitä on tuolla keskustelupuolella puhuttu miten se olisi niin tärkeätä saada Poriin 15 km nykyistä rataa lyhyempi (!!!) väylä, joka sitten valmistuessaan imisi kaiken (?) liikenteen maanteiltä tälle uudelle radalle.
kuva 20.08.2013 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  Linkki Novotsherkasskin verilöylyyn oli erittäin mielenkiintoinen, kiitokset Juha N.:lle. Näin toimittiin työläisten ihannevaltiossa, jota meilläkin monet kritiikittömästi ihailivat. Itä-Saksan kansannousu 17.6. 1953 johti 55 ihmisen kuolemaan ja se listataan yhdeksi kolmesta verisestä kommunistien tukahduttamasta kansannoususta tai mellakoinnista. Novotsherkasskissa kuoli ainakin 33 ihmistä armeijan ampuessa konekivääreillä mielenosoittajia sekä myöhemmin julistetuissa ja toteutetuissa kuolemantuomioissa ja asiaa on tuskin edes noteerattu historian lehdillä. Eikä tämä hirmuhallinnon käsialanäyte haitannut lainkaan sitä, että viisi vuotta myöhemmin alettiin tehdä saman tehtaan kanssa sähköveturikauppaa.
kuva 20.08.2013 15:45 Kimmo T. Lumirae  
  Olen istunut tuollaisen kyydissä. Isoveljellä oli 175-kuutioinen, 9-hevosvoimainen sinivalkoinen Cezeta, ja minä pääsin joskus kyytiin. Voi sitä vauhdin hurmaa!
kuva 20.08.2013 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Olisihan tuo pitänyt muistaa, Juha K. Kiitos täydennyksestä.
kuva 20.08.2013 02:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvassa on siis Re 4/4 II (III-sarja on samannäköinen mutta tiuhemmalla ajomoottorin välityksellä) ja siitä teki pienoismallin Fleischmann noin vuonna 1971 tai 1972. 1990- ja 2000-luvuilla mallin ovat tehneet Roco ja Märklin, HAG:in malli on noin vuodelta 1990.

Märklin valmisti Re 4/4 I:n, joka on pyöreämuotoinen, pienempi ja paljon kevyempi veturi, mallia vv. 1950-1967. Vuonna 1964 mallistoon tuli Ae 6/6, joka on kuusiakselinen veturi. Tältä osin Martin muistanee siis väärin; kuvan Re 4/4 II:aa tai likikään samanlaista ei Märklin valmistanut vielä ainakaan 30 vuoteen. Ae 6/6 oli muuten SLM:n tuote, siinä missä tietysti kuvankin veturi, mutta Ae 6/6:ssa oli rakenteeltaan samanlaiset, joskin mitoitukseltaan poikkeavat telit Dr12:n kanssa, samoin myös Romaniassa lisenssillä rakennetun 060 DA:n kanssa, kuten Mika hurumaisuutta aivan oikein muistelee. Kyse on siis tästä Märklin-veturista http://www.miol.it/stagniweb/maerklin/M3050.jpg

Kuvan Re 4/4 II -sarjan ensimmäiset valmistuivat 1963 tai 1964, ja niiden paino on 80 tonnia, huippunopeus 140 km/h ja tehoa huimat 6320 hv. Tehopuolijohteet olivat tuolloin lapsenkengissään, ja vaikka Sveitsin suuri yksityisrautatieyhtiö BLS valitsi vastaavaan veturiin dioditasasuuntauksen, päätti SBB pysytellä perinteisessä tekniikassa, ja niinpä tässä veturissa on portaallinen tehonsäätö muuntajan käämikytkimellä ja sekavirta-ajomoottorit, toki joustavalla käyttölaitteella eli voimansiirrolla varustettuna.

Veturin paino vastaa Sr1:tä mutta veturi on huomattavasti, peräti kolme ja puoli metriä lyhyempi ja tavallaan sirompi. Silti veturiin saatiin pakattua tehoa mukaan 6320 hv, kun 10 vuotta myöhemmin neuvostoteknologian huippusaavutus Sr1, saavuttaa vain 4420 hv:n tehon, eli on siis "2/3 -veturi", kuten olen joskus ennenkin maininnut.

Eli vähintään tämän verran tehoa oli saavutettavissa länsimaisilla komponenteilla ja materiaaleilla tuolloin, ajomoottoria kohden teho on 1580 hv. Vuonna 1972, kun ensimmäisiä Sr1:iä alettiin hitsata Siperiassa kasaan, sveitsiläiset olivat jo päässeet uusien eristemateriaalien avulla 1770 hv:aan per ajomoottori; tällä arvolla olisi neliakselisen veturin ajomoottoriteho ollut 7100 hv. Näillä moottoreilla toteutettiin kuitenkin kuvan Re 4/4 II:n jatkokehitysmalli, kuusiakselinen ja kolmitelinen (!!!) Re 6/6.
kuva 19.08.2013 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Pienissä vetureissa vesitilat olivat tietenkin pienemmät, mutta Pr2 haukkasi vettä 14 kuutiota ja Hr1 27 kuutiota, Tr2 28 kuutiota.
kuva 19.08.2013 15:39 Kimmo T. Lumirae  
  Seinäjoen veturitallilla on kaksi tällaista, kooltaan hieman toisistaan poikkeavaa, veturitalliin integroitua vesitornia. Varmaan kapasiteetin riittämättömyys on saanut rakentamaan, veturitallia laajennettaessa toisen tornin. Loputtomiin nämäkään kaksi pientä tornia eivät ole riittäneet, koska myöhemmin aseman eteläpuolelle rakennettiin vielä yksi, iso, käsittääkseni kahden säiliön vesitorni. Eli Sk:ssa on ainakin kolme vesitornia talli- tai asema-alueella.
kuva 18.08.2013 17:50 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa, kiitos Kari. Tähän vierailuun tämä tarina varmasti liittyy.
kuva 18.08.2013 14:41 Kimmo T. Lumirae  
  Yritin tuossa googletella vanhaa juttua, mutta ei löydy faktavahvistusta, nimittäin: Dr12:ssa on Malinovskin sulakkeet! (Olen kirjoittanut tästä jutusta joskus ennenkin...) Googletus antaa kuitenkin viitteitä siitä, että olisiko nimi vääntynyt vääräksi parissa vuosikymmenessä:

Kerrotaan juttua, että Malinovski (vai kuka hän nyt sitten lopulta olikaan) oli valtiovierailulla Suomessa ja junaa veti uudenuutukainen Hr 12. Veturiin tuli ikävä tekninen häiriö, joka uhkasi katkaista matkan, mutta vika löytyi: kaksi sulaketta oli palanut. No, uudet sulakkeet tilalle ja pääkone käyntiin (jos se oli sammunut, en muista) ja matka jatkui kunnes katkesi taas uudelleen. Ja kyllä, samat sulakkeet olivat palaneet. Leikkiä jatkettiin niin kauan kuin sulakkeita riitti eli muutaman kerran ja sitten matka katkesi lopullisesti. Asiaa ja uutta veturityyppiä myöhemmin tarkemmin syynättäessä selvisi, että veturista oli palanut yksi muukin sulake, ja sen palamisen aiheuttama toimintahäiriö (muuttajakoneen jännitteen säädössä???) aiheutti näiden kahden muun sulakkeen jatkuvaa palamista.

Mutta nämä kaksi sulaketta saivat nimen Malinovskin sulakkeet.

(Jos jollakulla on tapauksesta enemmän tietoa, olisi mukava kuulla. Selviäisi ehkä, kenen vierailusta on oikeasti ollut kysymys. )
kuva 17.08.2013 20:57 Kimmo T. Lumirae  
  En olisi hätäjarrutuksesta niinkään huolissani; negatiivinen kiihtyvyys on siinä kuitenkin jotain luokkaa 1 m/s2. Ko. venäläisen sohlon kulkuominaisuudet sen sijaan saattavat hyvinkin ravistaa oven lopullisesti irti ajan mittaan.

Kuljettajan hyväksyntään vaikuttanevat ainakin ajomatka ja lämpötila. 20 km +30 asteessa on hiukka eri juttu kuin 200 km -30 asteessa. Esim. etelään vietäessä voisi ajatella ajaa koneen ympäri kolmioraiteella ja ajaa ehjästä päästä, aina sitä varikolle siirtelee ilman oveakin.
kuva 17.08.2013 12:43 Kimmo T. Lumirae  
  Käkikello! :o}
kuva 17.08.2013 00:51 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Valtion omistama yhtiö siis perustettiin entisen valtion omaisuuden ympärille. Valtio sijoitti perustettavaan yhtiöön lähinnä aineellista omaisuutta, sen sijaan että olisi sijoittanut rahallista omaisuutta, jolla yhtiön tarvitsemat tarpeet olisi hankittu.
kuva 16.08.2013 18:44 Kimmo T. Lumirae  
  Toivotan Hannun kuvaileman syöttöliikenteen tervetulleeksi rataverkollemme. Veljekset ostavat Nohabin, jonka raideleveys levitetään omalla verstaalla, ja JKV:täkään ei tarvita, kun ajetaan sivuradoilla. Molemmat ajavat vuorollaan, ja toinen tykkää hoitaa myyntiä samaan aikaan, kun toinen veljeksistä pitää nohabbivanhusta ajokunnossa. Sillä sitten keräillään kalkit ja raakapuut ja VR:n tavarajuna pysähtyy kahdesti viikossa poimimaan puoli junaa mukaan toisen veljeksen toimiessa vaihtotyönjohtajana, ettei VR:n tarvitse tuoda autolla sellaistakaan paikalle, ja vie tavaran perille, tai minun puolestani vaikka Yläperän ratapihalle, josta Yläperän Vetopalvelut Ky:n virolais/tsekkiläisperäinen veturi vie puut tehtaalle ja VR kiikuttaa kalkit eteenpäin. Tai jotain sellaista.
kuva 16.08.2013 14:09 Kimmo T. Lumirae  
  ...jossa oli tanssit ja naisten haku? :)
kuva 16.08.2013 14:07 Kimmo T. Lumirae  
  Ossi selitti asian oikein. Mainittakoon vielä, että syöttöasemilla on yleensä kaksi muuntajaa, aiemmin ehkä 2 x 7,5 MVA, sittemmin ainakin 2 x 12,5 MVA:iin, ja ideana on se, että toinen muuntaja syöttää esim. syöttöasemalta pohjoiseen ja toinen etelään.

Kahden syöttöaseman syöttämien osuuksien välillä ei ole pelkkä erotusjakso, vaan ns. välikytkinasema, jossa ei ole muuntajia, mutta jolla voidaan kytkeä kaksi mainittua osuutta toisiinsa tilanteessa, jolloin toisen syöttöaseman muuntaja tai yleensä koko syöttöasema on pois pelistä. Samoin syöttöasemalla on vastaavanlainen "vara - erotin", ja näin saadaan vauriotilanteissa ketjutettua sähkönsyöttö periaatteessa yhdeltä syöttöasemalta vaikka kuinka pitkälle sähkörataa pitkin, käyttäen ajolankaa siirtotienä; toki jännitehäviöt kasvavat nekin, ja yhden syöttöaseman muuntajan teho riittää noin kahdelle täysillä vetävälle sähköveturille, joten kovin laajaa sähkörataliikennettä ei yksi muuntaja yksistään jaksa syöttää.

Syöttöasemien huolto- ja muutostyöt tehdäänkin usein niin, että syöttöasema irrotetaan verkosta ja veturinkuljettajille tiedotetaan, että syöttöä on tiedossa hieman normaalia vähemmän sillä ja sillä välillä yhden syöttöaseman puuttuessa.
kuva 16.08.2013 13:45 Kimmo T. Lumirae  
  Kymmenellä vaunulla per viikko ei kannata perustaa toimipistettä, saati sitten hankkia vetokalustoa. Homma on liian helppo hoitaa rekoilla ja taksat ovat niin alhaiset, että rahaa tuosta kuljetuksesta ei saa.
kuva 16.08.2013 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ei, Jukka. Vorgissakin on perusteltu asiaa sillä, että siirtyminen superrekkoihin tuo kansantaloudelle 200-300 Me vuotuiset säästöt. Ja liikenneturvallisuus ei muuta kuin paranee, johon itsekin viittaat. On selvää, että superrekat syövät myös rautatieliikenteen kilpailukyvyn, mutta kun piti saada kuljetuksia keskustan ja kokoomuksen kannattajillekin. Auto-, rengas- ja öljyala hurraavat.

Lapissahan aloittavat liikennöinnin 100 tonnin rekat, jotka entisestään parantavat asioita.
kuva 16.08.2013 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Mikäänhän ei estä pikku proxioneja yrittämästä. Nyt on tavallaan tuhannen taalan paikka, koska VR on velvoitettu keskittymään vain tuottavimpiin kuljetuksiin, ja valmista rautatieliikennettä vapautuu kilpailijoiden tarpeisiin. Mutta tietysti tämä ei riitä, että annetaan kuljetukset kouraan, pitäisi vielä varmaan antaa kalusto ja henkilökuntakin?

Vetokaluston lähteenä Ruotsi voidaan huoletta unohtaa, siinä missä melkein kaikki muutkin läntisen Euroopan maat. Raideleveys on väärä, virtajärjestelmä on väärä ja niiden muuttaminen vaatii sen tason rempan....niin, sen tason, että onkin aika proxionien itkeä valmiin kaluston perään, jonka VR heille nimellistä korvausta vastaan lainaisi, tai mieluummin ilmaiseksi.

Itsehän en edelleenkään vastusta kilpailua, mutta olen huolissani siitä, mitä tapahtuu koko maan rautatiekuljetuksille silloin, jos parhaat kuljetukset liukuvat laajassa mitassa yksityisille. Toistaiseksi huoleni on siis täysin aiheeton.

Edelleen, kilpailun puute saattaa olla yksi oire siitä, että rautatieliikenne ei ole loppujen lopuksi kovinkaan kannattavaa. VR hyödyntää tehokkaasti synergiaetuja ja isoa mittakaavaa ja saa edes jotakin jäämään viivan allekin.

Mutta on asioita, joita itse tekisin toisin. Mieleen tulee mm. VR:n omistama kalustoyhtiö, joka liisaisi vetokalustoa halukkaille: VR:llähän on sekä ainakin kertaalleen maksettua vetokalustoa, jonka se on saanut vapaasti käyttöönsä 1995 heinäkuussa, ja tilat ja henkilökunta niiden ylläpitoon. Saattaisi olla kannattavakin bisnes.
kuva 15.08.2013 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Proxion olisi aloittanut jo, jos liikenne olisi kannattavaa. Kilpailu avattiin jo vuosikausia sitten.
kuva 15.08.2013 22:38 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kirjoittanut ennenkin että vaihtakaa "kansan" tilalle "kommunistipuolueen" ja "demokraattinen" tilalle "diktatuuri". Kokeilkaapa.

"Kansanpoliisi". "Kansandemokratia". "Kansan omistama tuotantolaitos (VEB)". "Kansanarmeija". "Saksan demokraattinen tasavalta" jne jne
kuva 15.08.2013 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  "Minä olen Berliini, DDR:n pääkaupunki. Älä pidä muita berliinejä".
kuva 14.08.2013 21:47 Kimmo T. Lumirae  
  Vertaa Hesan metron M100/M200 -junien leveyteen 3,20 m. Lontoossa on muuten pieniprofiilisen junan (vm. 1972) leveys 2,64 mutta korkeus vain 2,87; tunneli on läpileikkaukseltaan pyöreä ja halkaisijaltaan 3,56 m. Junan sisäkorkeus on keskellä junaa niukin naukin 2 metriä.
kuva 14.08.2013 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Iskevintä en osaa sanoa, mutta kevyin liikennepaikka on varmaan Kilon asema. Makeimman tittelistä ovat joskus kilpailleet Karkkila ja Mellilä (maailman makein on varmaan Namibia).
kuva 14.08.2013 18:26 Kimmo T. Lumirae  
  Leveys tuskin on 3,40? (Wikipediankin mukaan 2,30).
kuva 12.08.2013 21:55 Kimmo T. Lumirae  
  Ja on edelleen. Hotelli Vuokatinhovin omistaa mutkan kautta Rautuki-säätiö, joka puolestaan järjestää VR:n henkilökunnalle virkistystoimintaa.
kuva 12.08.2013 01:08 Kimmo T. Lumirae  
  Traverssi olkoon, kiitos Jorma.
kuva 11.08.2013 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Autojen tunnistusta, oikealta: Renu R6, Opel Ascona (vai vastaava Vauxhall?), farmarimini, mutta sitten? Toyota Corona? Opel Rekord ja yhä enemmän arvailuksi menee vasemmanlaitimmaisen kanssa, mutta olisiko PV-Volvon perä? (Tähän asti muistikuvien varassa ilman googlen kuvahakua).
kuva 11.08.2013 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  VR:n vastauksen voi kyllä arvata: firmalla on yhtenäinen graafinen ilme, ja siihen eivät yksittäiset muutokset sovi. Kiitos mielenkiinnosta ja näkemiin.
kuva 11.08.2013 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi lienee Veturipuiston eikä HMVY:n, Topi.
kuva 11.08.2013 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä hieman tarkennusta, etteivät tekniset ansiot menisi kokonaan ranskalaisille: nämä olivat löytäneet miehitysvyöhykkeeltään Höllentalin radan, jossa saksalaiset olivat vuodesta 1935 keränneet kokemuksia 50 Hz:n sähköistyksestä muutaman teknisesti toisistaan poikkeavan protoveturin voimin.

Kun kirjoitan Thionvillen sähköistyksestä isona hankkeena, tarkoitan, että jo vuodesta 1951 oli ollut Savoyssa pari neljänkymmenen kilometrin pätkää sähköistettynä 20 kV 50Hz:n järjestelmällä, ja tässä hankkeessa kokeiltiin kolmen eri valmistajan, joista yksi oli sveitsiläinen, protovetureita ja haettiin kokemuksia. Thionvillen rata oli pituudeltaan ja etenkin tavaraliikenteeltään eri luokkaa ja todellinen käytännön koe protojen testaamisen sijaan.
kuva 11.08.2013 12:11 Kimmo T. Lumirae  
  Saman tien olisi voitu maalata koko veturi vaaleanvihreäksi tai esim. vaaleanpunaiseksi, ja nuo kuvan punaiset läiskät vaikka keltaiseksi, kun kerran lähdetään sille tielle, että keksitään itse jotain kivan näköistä väritystä ilman, että missään veturissa on koskaan ollut tuollaista väriä, tässä: punaisen värin käyttöä tuolla tavalla.
kuva 11.08.2013 01:19 Kimmo T. Lumirae  
  Jufenaut, mikä kuva! Hienoa!
kuva 10.08.2013 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereella ovat aina fysiikan laitkin hieman omanlaisiaan. Esim. nyt on Paasikiventien ns. rantaväylä saatava tunneliin (hintalappu yli 100 Me), koska tunnelissa oleva nelikaistainen rantaväylä vetää liikennettä aivan eri tahtiin kuin muunlainen nelikaistainen väylä ja näin ratkaisee kaupungin kaikki olemassaolevat ja tulevat liikenneongelmat.

Edelleen esim. ratikan toteuttaminen on siitäkin kiinni, että mahtuuko se kulkemaan kaduilla, mutta jos rantaväylän tunneli toteutetaan, on kaduilla runsaasti tilaa mm. ratikalle. Ja näin meille kertoi Aamulehti (kok).
kuva 10.08.2013 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Se ON, hieno, Joni :o}
kuva 10.08.2013 19:43 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Yritys mustan huumorin osastolle: tämä on invamalli: ohjaamiseen ei tarvita käsiä. Vaihdekeppi on sijoitettu niin alas ja kauas, että sitä käyttää jalalla ja valo- yms. kytkimiä vetelee hampailla, ks. kuvaa.
kuva 10.08.2013 19:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tyyliin "maalasit sitten käsivaralla?"
kuva 10.08.2013 19:37 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan totta joo. En tajunnut katsoa kuvaa tarkemmin. Siirtopöytä on hyvä suomenkielinen termi mutta sen sijalla on joskus käytetty muistaakseni transversaali.
kuva 10.08.2013 19:35 Kimmo T. Lumirae  
  Tuonne aiempaan kommenttiin; tässä ovat siis ne kuuluisat "herran pieksut"!
kuva 10.08.2013 19:26 Kimmo T. Lumirae  
  Olet oikeassa, Hannu, mallin ei tarvitse kiiltää :o} Ainakin parissa eri veturissa vorgin kuvissa on tuo nokan taivutettu-V tehty suorakulmaiseksi, mikä lie kesäharjoittelija ollut maalaamassa. Tuo kuvio on hankala tehdä, mutta ei mahdoton, nimimerkillä "pari deeveetä työn alla".
kuva 10.08.2013 15:08 Kimmo T. Lumirae  
  Pidän sitä ihan realistisena, mutta olisi kiva tietää, oliko se pelkkää myyntipuhetta vai oliko konehuoneen mitoitukset suunniteltu niin, että dieselgeneraattorit ohjauslaitteineen olisivat olleet korvattavissa käämikytkinmuuntajalla, ja ehkä silloiseen tyyliin elohopeatasasuuntaajilla ja muilla apulaitteilla. Telit ajomoottoreineen lienevät kelvanneet sähköveturiin sellaisenaan, koska ajomoottorin tyyppi oli sama, mitä käytettiin BB16500-sähkövetureissa (ja varmasti monissa muissakin).
kuva 10.08.2013 15:00 Kimmo T. Lumirae  
  Pasilan konepajalla oli tosiaan tuollainen.
kuva 10.08.2013 02:14 Kimmo T. Lumirae  
  Ai jaa? No miten sitten...hmh, katsotaanpa...aipahussentään, minullahan onkin ollut sarkasmisuodatin koko ajan päällä. Sori nyt, tuli siis turha kommentti. Jatkossa luettava varmaan tarkemmin aiemmat kommentit :o}
kuva 10.08.2013 01:33 Kimmo T. Lumirae  
  CC14100 piti siis olla "pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan".
kuva 10.08.2013 01:20 Kimmo T. Lumirae  
  Leveys voisi olla peruste. Esim. ETR 600/610 New Pendolino on vain 2860 mm leveä, toki pidempi kuin Dr13.
kuva 10.08.2013 01:14 Kimmo T. Lumirae  
  Ei toki ollut ainoa poikkeus. Juuri Ranskassa oli 1950-luvun alkuvuosina otettu pienehköjä pätkiä alun perin 20 kV, sittemmin 25 kV, sähköistystä koemielessä käyttöön, mutta 1954-55 Valenciennen ja Thionvillen välillä toteutettiin iso hanke: sähköistettiin tämä 360 km rataosuus silloin uudella 25 kV 50 Hz sähköjärjestelmällä ja teollisuus toimitti käyttöön neljä teknisiltä ratkaisuiltaan poikkeavaa sähköveturimallia. Ison hankkeen tarkoitus oli kerätä 25 kV järjestelmän käyttökokemuksia näin laajassa mitassa käytettynä sekä selvittää sopivin veturityyppi, joksi valikoitui (jälkikäteen itsestäänselvyytenä) tasasuunnattua ajomoottorisähköä käyttävä veturi. Tämän kokeilun onnistumista voidaan pitää 25 kV järjestelmän leviämisen lähtölaukauksena.

Veturimalleista sen verran, että BB12000 oli toteutettu elohopeatasasuuntaajin ja tasavirtamoottorein, BB13000 monimutkaisella kytkennällä vaihtovirta-ajomoottorein, ratkaisu, jota aiemmin ei oltu saatu toimimaan tyydyttävästi, ja joka näin oli estänyt 50 Hz sähkön käytön rautateiden sähköistyksessä veturiin sopivien tasasuuntaajien puuttuessa, CC14100:ssa oli pyörivä muuttaja 50 Hz:n tasavirtaan, joka syötettiin ajomoottoreihin, ja, varmasti kiintoisin, CC14000 oli periaatteessa sähkömekaaninen taaajuusmuuttajaveturi! Siinä oli pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan, jonka jännitettä voitiin samalla säätää ja toinen pyörivä muuttaja jännitesäädetystä tasavirrasta kolmivaihevirtaan, jolla syötettiin ajomoottoreita. Mutkikas kuin mikä, mutta toimiva järjestelmä!
kuva 09.08.2013 22:35 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kiitoksista Martin, juttujasi on edelleenkin mukava lukea.
kuva 09.08.2013 21:58 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan alkuperäinen syy niin pakoputkien jatkeiden puuttumiseen kuin viheltimien sijoittaminen katon alle piiloon on ollut veturin korkeus tai pikemminkin mataluus: veturi on suunniteltu ranskalaisten ulottumien mukaan ja on muistaakseni tasan 4200 mm korkea, mahdollisesti alkuperäisessä asussaan. Vasta kun käyttökokemusta kertyi, huomattiin pakoputkien jatkeiden tarve ja myös viheltimet oli mahdollista siirtää luontevampaan paikkaan; veturin katollehan mahtuisi helposti liki puolimetrinen murikka ilman, että Dr12:n korkeus ylitettäisiin.
kuva 09.08.2013 21:54 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin telit olivat ainakin jossain määrin sukua Dr13:n teleille: kolme akselia ja monomoottori aluevaihteineen. Mutta olikohan CC40100:ssa "tanssiva rengas" -voimansiirto vetoakseleiden molempiin päihin ja jos ja kun, niin minkäköhän takia? Itselleni sikäli ajankohtainen veturimalli, että sain juuri hankittua tästä vanhan H0-mallin purettavaksi.
kuva 09.08.2013 21:45 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo kertomasi, Timo, saattaisi selittää asian, jota olen Berliinissä käydessäni ihmetellyt: miksi esim. juuri Anhalterin vanhoja ratapiha-alueita ei oltu otettu uusiokäyttöön asuinalueiksi jne. Muurin murtumisen jälkeen tilannehan on oleellisesti muuttunut, mutta aiemmin ihmetytti, kun keskellä kaupunkia oli valtavia, entisiä ratapiha-alueita, tyhjillään.
<<   >>