Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.08.2013 01:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jufenaut, mikä kuva! Hienoa! | ||||
|
10.08.2013 21:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella ovat aina fysiikan laitkin hieman omanlaisiaan. Esim. nyt on Paasikiventien ns. rantaväylä saatava tunneliin (hintalappu yli 100 Me), koska tunnelissa oleva nelikaistainen rantaväylä vetää liikennettä aivan eri tahtiin kuin muunlainen nelikaistainen väylä ja näin ratkaisee kaupungin kaikki olemassaolevat ja tulevat liikenneongelmat. Edelleen esim. ratikan toteuttaminen on siitäkin kiinni, että mahtuuko se kulkemaan kaduilla, mutta jos rantaväylän tunneli toteutetaan, on kaduilla runsaasti tilaa mm. ratikalle. Ja näin meille kertoi Aamulehti (kok). |
||||
|
10.08.2013 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se ON, hieno, Joni :o} | ||||
|
10.08.2013 19:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvontakuva. Yritys mustan huumorin osastolle: tämä on invamalli: ohjaamiseen ei tarvita käsiä. Vaihdekeppi on sijoitettu niin alas ja kauas, että sitä käyttää jalalla ja valo- yms. kytkimiä vetelee hampailla, ks. kuvaa. | ||||
|
10.08.2013 19:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyyliin "maalasit sitten käsivaralla?" | ||||
|
10.08.2013 19:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan totta joo. En tajunnut katsoa kuvaa tarkemmin. Siirtopöytä on hyvä suomenkielinen termi mutta sen sijalla on joskus käytetty muistaakseni transversaali. | ||||
|
10.08.2013 19:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuonne aiempaan kommenttiin; tässä ovat siis ne kuuluisat "herran pieksut"! | ||||
|
10.08.2013 19:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet oikeassa, Hannu, mallin ei tarvitse kiiltää :o} Ainakin parissa eri veturissa vorgin kuvissa on tuo nokan taivutettu-V tehty suorakulmaiseksi, mikä lie kesäharjoittelija ollut maalaamassa. Tuo kuvio on hankala tehdä, mutta ei mahdoton, nimimerkillä "pari deeveetä työn alla". | ||||
|
10.08.2013 15:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pidän sitä ihan realistisena, mutta olisi kiva tietää, oliko se pelkkää myyntipuhetta vai oliko konehuoneen mitoitukset suunniteltu niin, että dieselgeneraattorit ohjauslaitteineen olisivat olleet korvattavissa käämikytkinmuuntajalla, ja ehkä silloiseen tyyliin elohopeatasasuuntaajilla ja muilla apulaitteilla. Telit ajomoottoreineen lienevät kelvanneet sähköveturiin sellaisenaan, koska ajomoottorin tyyppi oli sama, mitä käytettiin BB16500-sähkövetureissa (ja varmasti monissa muissakin). | ||||
|
|
10.08.2013 15:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pasilan konepajalla oli tosiaan tuollainen. | ||||
|
|
10.08.2013 02:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai jaa? No miten sitten...hmh, katsotaanpa...aipahussentään, minullahan onkin ollut sarkasmisuodatin koko ajan päällä. Sori nyt, tuli siis turha kommentti. Jatkossa luettava varmaan tarkemmin aiemmat kommentit :o} | ||||
|
10.08.2013 01:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| CC14100 piti siis olla "pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan". | ||||
|
|
10.08.2013 01:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Leveys voisi olla peruste. Esim. ETR 600/610 New Pendolino on vain 2860 mm leveä, toki pidempi kuin Dr13. | ||||
|
|
10.08.2013 01:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei toki ollut ainoa poikkeus. Juuri Ranskassa oli 1950-luvun alkuvuosina otettu pienehköjä pätkiä alun perin 20 kV, sittemmin 25 kV, sähköistystä koemielessä käyttöön, mutta 1954-55 Valenciennen ja Thionvillen välillä toteutettiin iso hanke: sähköistettiin tämä 360 km rataosuus silloin uudella 25 kV 50 Hz sähköjärjestelmällä ja teollisuus toimitti käyttöön neljä teknisiltä ratkaisuiltaan poikkeavaa sähköveturimallia. Ison hankkeen tarkoitus oli kerätä 25 kV järjestelmän käyttökokemuksia näin laajassa mitassa käytettynä sekä selvittää sopivin veturityyppi, joksi valikoitui (jälkikäteen itsestäänselvyytenä) tasasuunnattua ajomoottorisähköä käyttävä veturi. Tämän kokeilun onnistumista voidaan pitää 25 kV järjestelmän leviämisen lähtölaukauksena. Veturimalleista sen verran, että BB12000 oli toteutettu elohopeatasasuuntaajin ja tasavirtamoottorein, BB13000 monimutkaisella kytkennällä vaihtovirta-ajomoottorein, ratkaisu, jota aiemmin ei oltu saatu toimimaan tyydyttävästi, ja joka näin oli estänyt 50 Hz sähkön käytön rautateiden sähköistyksessä veturiin sopivien tasasuuntaajien puuttuessa, CC14100:ssa oli pyörivä muuttaja 50 Hz:n tasavirtaan, joka syötettiin ajomoottoreihin, ja, varmasti kiintoisin, CC14000 oli periaatteessa sähkömekaaninen taaajuusmuuttajaveturi! Siinä oli pyörivä muuttaja 50 Hz:stä tasavirtaan, jonka jännitettä voitiin samalla säätää ja toinen pyörivä muuttaja jännitesäädetystä tasavirrasta kolmivaihevirtaan, jolla syötettiin ajomoottoreita. Mutkikas kuin mikä, mutta toimiva järjestelmä! |
||||
|
|
09.08.2013 22:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos kiitoksista Martin, juttujasi on edelleenkin mukava lukea. | ||||
|
|
09.08.2013 21:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ihan alkuperäinen syy niin pakoputkien jatkeiden puuttumiseen kuin viheltimien sijoittaminen katon alle piiloon on ollut veturin korkeus tai pikemminkin mataluus: veturi on suunniteltu ranskalaisten ulottumien mukaan ja on muistaakseni tasan 4200 mm korkea, mahdollisesti alkuperäisessä asussaan. Vasta kun käyttökokemusta kertyi, huomattiin pakoputkien jatkeiden tarve ja myös viheltimet oli mahdollista siirtää luontevampaan paikkaan; veturin katollehan mahtuisi helposti liki puolimetrinen murikka ilman, että Dr12:n korkeus ylitettäisiin. | ||||
|
|
09.08.2013 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin telit olivat ainakin jossain määrin sukua Dr13:n teleille: kolme akselia ja monomoottori aluevaihteineen. Mutta olikohan CC40100:ssa "tanssiva rengas" -voimansiirto vetoakseleiden molempiin päihin ja jos ja kun, niin minkäköhän takia? Itselleni sikäli ajankohtainen veturimalli, että sain juuri hankittua tästä vanhan H0-mallin purettavaksi. | ||||
|
09.08.2013 21:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo kertomasi, Timo, saattaisi selittää asian, jota olen Berliinissä käydessäni ihmetellyt: miksi esim. juuri Anhalterin vanhoja ratapiha-alueita ei oltu otettu uusiokäyttöön asuinalueiksi jne. Muurin murtumisen jälkeen tilannehan on oleellisesti muuttunut, mutta aiemmin ihmetytti, kun keskellä kaupunkia oli valtavia, entisiä ratapiha-alueita, tyhjillään. | ||||
|
09.08.2013 20:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selvä juttu, Kari, en ala väitellä :o} | ||||
|
|
09.08.2013 20:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Martin: ihan ensimmäiseksi: jokseenkin kaikki ei-keskiohjaamolliset veturit on rakennettu itsekantavan korin ympärille, telivetureista ensimmäisenä SBB:n Ae 4/4, Ruotsissa Ra ja Rc (tietenkin Rb-protot), Nohab-diesel ja sen kantaisät, EMD:n F ja E, meillä Dr12 ja Sr1-2 ja niin edelleen. Itsekantava kori on varsin yleinen vaihtoehto, ja haettaessa keveyttä se on liki ohittamaton. Mitä Dr13:n hankintaan tulee; aiemmin hankittu Dr12 oli vuosimallinsa, noin 1955-58 tapaan noin 2000 hv:n tehoinen, kuten liki kaikki aikalaisensa. Se veti hyvin tavarajunia ja silloisilla aikatauluilla kulkevia pikajunia, mutta oli laiska vetäjä yli 100 km/h nopeuksissa ja sen akselipaino oli aivan liian suuri sivuradoille. Pääjohtaja Aalto näki tulevaisuuden vauhdikkaana ja ajoi voimakkaasti 140 km/h nopeuteen pystyvän, noin 3000 hv:n veturin hankkimista, ja sellainen ei ollut toteutettavissa edes kuusiakselisena ilman erikoisratkaisuja. Kuitenkin samaan aikaan suuri osa maamme rataverkosta oli kiskotettu muulla kuin raskaalla kiskotuksella ja hankittavan uuden tyypin piti voida kulkea myös kevyemmillä kiskoilla, etenkin sen jälkeen, kun pääradat olisi saatu sähköistettyä, jota sitäkin Aalto ajoi voimakkaasti. Yhtälö näytti liki mahdottomalta, mutta Alsthomilla oli tarjota vastaus: 2800 hv:n veturi, joka painoi vain 92 tonnia ja näin akselipaino jäi 15,5 tonniin, joka oli sopiva arvo kevyille kiskoille. Suht vähäisen massan vastapainoksi veturiin kuului ranskalaisinsinöörien fiksusti ideoima ns. suurtartunta (superadhesion), joka oli tehonsäädön ja ympärilyönnin hallinnan järjestelmän pienille nopeuksille, ja jonka avulla, yhdessä voimansiirron monomoottorirakenteen kanssa, veturille luvattiin 270 kN vetovoimaa, joka siis vastasi Dr12:n 280 kN:ia. Ainoa tapa saada veturiin riittävästi tehoa, oli käyttää kahta nopeakäyntistä moottoria erillisine koneistoineen. Ranskalaiset olivat itse kokeilleet tällaista koneistoratkaisua ja todenneet sen epävarmaksi ja paljon huoltoa vaativaksi, sekä todenneet, että moottorijuniin kehitettyä MGO-moottoria ei tule käyttää linjavetureissa: tämä ei estänyt heitä tarjoamasta näillä ratkaisulla toteutettua veturia Suomeen! Aalto markkinoi veturihankintaa erityisesti sillä, että kyseessä oli kokeiltu ja lastentaudeista vapaa rakenne: tosiasiassa Dr13-tyyppistä veturia tai edes koneistoltaan likimainkaan vastaavaa: kaksi MGO V 16:ta ja monomoottoritelit, ei ollut eikä ole sen koommin rakennettu minnekään muualle kuin Suomeen eli Dr13:n kohdalla ostettiin kokeilematon, ei edes prototyyppivaiheessa oleva veturi suoraan piirustuslaudalta. Saapuessaan Dr13 painoi 98 tonnia eli ei täyttänyt matalan akselipainon vaatimusta ja ennen pitkää osoittautui virheellisesti suunnitelluksi monilta kohdin; myös Ranskassa kritisoitujen MGO-moottoreiden rungot repesivät vuosien mittaan, mahdollisesti kovan käytön vuoksi. Veturista saatiin osin kotimaisen kehittelytyön tuloksena jotensakin kelvollinen vetopeli, jota kuitenkin niin käyttäjät kuin ylläpitäjätkin inhosivat sen puutteiden vuoksi ja se piti loppuun saakka kärkipaikkaa vetureiden linjallejääntitilastoissa (jossa kyllä Dr16 tarjosi vahvan vastuksen). Puhtaasti vetäjänä Dr13 täytti tarkoituksensa. Siinä oli voimaa ja nopeutta, juuri siten kuin oli tilattaessa vaadittukin. Kokonaan toinen juttu on se, kannattiko koko episodi, huomioiden veturin prototyypiluonne ja Aaltoon kohdistetut lahjusepäilyt veturia hankittaessa, ja nämähän johtivat lopulta pääjohtaja Aallon eroon. |
||||
|
|
09.08.2013 19:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tor: on mielestäni liioittelua sanoa, että KAIKKI puiset rautatieasemat olivat TÄYSIN erinäköisiä: niitähän tehtiin tyyppipiirustusten mukaan; esim. Vaasan radan kolmannen luokan asemat olivat perusrakenteeltaan enemmän tai vähemmän identtisiä, koska ne tehtiin samoilla piirustuksilla. Sama juttu esim. Porin radan kanssa. Ja niin edelleen. (Rakentavasti, -KL :o} ) | ||||
|
|
09.08.2013 19:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan ottovuosi saattaisi olla tarkastikin määriteltävissä, kun tiedot vain riittäisivät. Nimittäin: siis ilmastointilaite ja tuplavalot puuttuvat, mutta puskinvalojen ulkopuolella olevat otetangot on jo lisätty: alun perinhän nokassa oli vain puskinvalojen välissä olevat, viistot "viikset". | ||||
|
|
09.08.2013 19:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Virroitinasiasta olen eri mieltä: kautta maailman sivu ovat Sr1:t seisseet junan edessä tms. jonkinlaisessa käyttövalmiusseisonnassa virroitin ylhäällä. Seikka, mihin keskustelussa viitataan, lienee se, että pidempiaikaisessa seisonnassa Sr1:t olivat 1970-80 -luvuilla virroitin alhaalla ja töpseli kyljessä siellä, missä siihen oli mahdollisuus. Kuvan ottohetkellä virroitin on ehkä ollut alhaalla sen aikaa, kun kuljettaja vaihtaa ohjaamosta toiseen; Sr1:ssähän virroittimen ohjaussähkö tulee suoraan ajopöydästä, joita voi olla auki vain yksi kerrallaan, ilman mitään aikareleitä tms. ohituskytkentöjä. | ||||
|
Kuvasarja: Pakettikatko 6.8.2013 |
09.08.2013 19:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jäin itsekin ihmettelemään tuota, että konduktööri oli tuonut junan Helsinkiin. Tietääkseni sen enempää lähi- kuin kaukoliikenteessäkään konduktöörit eivät aja junia, vaikka tätäkin ilmaisua joskus kuulee heidän slangissaan käytettävän. Mutta että tuonut ripeästi Hesaan, pakettikatkosta huolimatta? Ohhoh. | ||||
|
Kuvasarja: Pakettikatko 6.8.2013 |
09.08.2013 19:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Markku: VR arvioi tyyppikoulutustarpeen ja kouluttaa harkintansa mukaan kultakin ns. varikolta eli työpisteestä, missä kuljettajia toimii, sopivan määrän kuljettajia. Monilla varikoilla vaikuttaa se, että minkälaisessa ajovuorossa toimii, tyyppikoulutuksen tarpeeseen eli jos on vuorossa, missä on Pendoja, saa pendokoulutuksen, samoin Sm-junien eli lähiliikenteen kanssa. Homma toimii määräysluonteisesti mutta koulutus on kuljettajalle palkallinen. Tyyppikoulutus on voimassa sovitun määrän vuosia siitä, kun on joko saanut tyyppikoulutuksen tai viimeksi ajanut ko. kalustolla. Monesti järjestetään erilaisia kertauskoulutuksia, joiden sisältöön kuuluu kalustoon kertyneet muutostyöt. |
||||
|
02.08.2013 01:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kolmososan mainostraileri menee jotenkin näin (matalalla mörisevällä miehen äänellä) "Juuri kun luulit saavasi olla rauhassa. Akka ja kissa kolme. Kissan. Kosto. Elokuvateattereissa." | ||||
|
01.08.2013 13:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aluevaihteen valinta on kuljettajan vapaassa harkinnassa, mutta itse en T-vaihdetta käyttäisi. Juna ei kuitenkaan ole erityisen raskas ts. se ei paina 800 á 1000 tonnia, vaan pikemminkin 400 tonnia, ja sellainen juna saavuttaa myötämäessä helposti 80 km/h nopeuden, ja tuntuisi hölmöltä alkaa jarrutella juuri silloin, kun junalla alkaa olla menohaluja. Päästämällä juna 90...110 km/h nopeuteen, nousee seuraava vastamäkikin paremmalla vauhdilla, ja niin edelleen. Toki kiihtyvyys on verkkaista, mutta ajettiinpa Dv12:lla ihan pikajuniakin ainakin 32 akselilla, 28 akselin ollessa liki standardi, 1980-luvun alkupuolella. Ja hyvin ehdittiin. |
||||
|
01.08.2013 12:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selvästi V43 (nimimerkillä V43:n H0-pienoismalli hankinnassa :o} ) | ||||
|
01.08.2013 12:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aapee on aika erikoisilla linjoilla vapaita taiteilijoita kohtaan :o} Käsittääkseni graffiti on vapaata taidetta ja siitä erotettava töhriminen eli tagien paiskominen vähän joka tasopintaan, juontaa puolestaan juurensa samasta käyttäytymistavasta, millä uroskoira merkkaa reviirinsä omilla hajuillaan. En ymmärrä, miten graffiti voisi olla väkivallan väline. Ja lyhytpinnaisemmille lukijoille: on eri asia ymmärtää jotain asiaa tai ilmiötä, ja eri asia hyväksyä se. Kommunismin aikaista henkilöpalvontaakin voi tutkia ymmärtääkseen, mutta silti sitä ei tarvitse hyväksyä. |
||||
|
30.07.2013 15:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni tämä oli sn 140-vaihde. Viimeksi siinä ei ollut vaihdetta lainkaan, vaan raiteen vaihto piti tehdä parin kilometrin päässä olevan puolenvaihtopaikan sn 80-vaihteilla. | ||||
|
30.07.2013 15:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen samaa mieltä, mutta aikanaan uuden ajan airut. Junan edeltäjä M-10000 oli pääpiirteissään saman näköinen, mutta siinä oli 600 hv bensakone (!!!), tähän sentään saatiin jo diesel. Juna on muuten mitoiltaan, esim. korkeudeltaan ällistyttävän pieni. EMD myöhemmin ostin Wintonin moottoritehtaan ja sai sitä kautta kokemusta, paitsi kaksitahtidieseleistä, joka kehitys johti legendaarisiin EMD:n 567-moottoreihin ja sen seuraajiin, jotka ovat tänä päivänäkin uusien vetureiden voimanlähteenä, myös moottorisuunnittelun vaikeudesta, koska Wintonit olivat kaikkea muuta kuin luotettavan moottorin maineessa. Tämän EMD osasi siis kääntää voitokseen, koska EMD:n koneethan ovat vastaavasti olleet suorastaan legendaarisia luotettavuudessaan. | ||||
|
30.07.2013 13:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...ja maadoittaa. | ||||
|
30.07.2013 13:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuosaaren eli Savion tunneli on poikkileikkaukseltaan suuri, eli tunneli on poikkeuksellisen väljä. Samoin tunneli on valaistu. Ei tule ahtaan paikan kammo... | ||||
|
28.07.2013 01:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On todella. Aivan ***** hieno kuva, sori, siis ainakin ******** hieno. No siis sori vielä, mutta aivan ********* hieno tämä kyllä on. | ||||
|
27.07.2013 19:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hy knp? | ||||
|
27.07.2013 12:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä lienee siis VL60:n päämuuntaja: ajokäämin teho on 4721 kVA, ja se teho kun työnnetään Sr1:n 3200 kW:n ajomoottoreihin, niin ei ihme että niitä yhteen aikaan poksahteli oikein urakalla. Muuntaja on suunniteltu VL60:n 4800 kW:n ajomoottoreille ja kestäväthän ne nyt paremmin. | ||||
|
26.07.2013 16:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tauluainesta. | ||||
|
26.07.2013 15:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Päätalon kirjojen perusteella sota-ajan lomalaisjunien parhaat paikat olivat juuri hattuhyllyillä. Muutenkin junat olivat niin täysiä, että oli ihan tavallista joutua seisomaan koko matka esim. Porista Elisenvaaraan. | ||||
|
26.07.2013 11:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse olen arvellut käyntiäänen: ratamoottorituuletus "huuuuuuuuuuuuuu" ja pakoäänet "rurururururu" vaikuttaneen lempinimeen alkuperäisen tyyppimerkinnän Hr kanssa. | ||||
|
26.07.2013 01:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luin juuri äsken VL60:n historiaa ja wikipedian mukaan sen tuotanto alkoi vuoden 1957 alussa, johon mennessä siirtymäkausi keskuspuskimeen oli päättynyt ja VL60 oli ensimmäinen veturi, jossa ei ole sivupuskinvalmiutta. | ||||
|
25.07.2013 20:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa, upeata, namiherkkua! Todella pienoisrautatiemäinen otos! Taidokasta kuvausta ja kuvankäsittelyä! | ||||
|
25.07.2013 19:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sveitsissä RhB:llä esim. Filisurissa tietty kellon ääni ilmaisee junan lähestymisen tietystä suunnasta: kellojakin on kolme, kuten ratasuuntiakin. | ||||
|
25.07.2013 16:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturissa oli siis neljä kpl 1000 hv:n dieselhydraulisia koneistoja, joissa ainakin osassa oli neuvostovalmisteiset vaihteistotkin. Paitsi suunnanvaihto, myös aluevaihteen vaihto oli epäilemättä kaikissa neljässä koneistossa erikseen. Hyvää vetovoimaa tukee rakenne, jossa vaihteistosta on kardaaniveto useampaan akseliin kerrallaan ja tällöin yksittäiset vetoakselit eivät pyri lyömään ympäri. | ||||
|
25.07.2013 12:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TE109 / BR 130 :aahan ei ollut vielä silloin, kun Dr:iä hankittiin. Unkarikin ehti hankkia 20 Nohabiaan, ennen kuin Neuvostoliitto puuttui Unkarin ulkomaankauppaan ja pakkomyi sinne M62:n ensimmäisenä vientimaana (M62 on veturin unkarilainen tyyppimerkintä, joka jäi elämään muihinkin yhteyksiin). Eli edes M62:a ei ollut vielä edes Dr13-hankinnan aikoihin. TE10 on Neuvostoliiton omiin tarpeisiin tarkoitettu veturi, mutta M62 ja TE109 / BR130 ovat kumpikin selkeästi vientimalleja niin, että M62:a toki valmistettiin neuvostotarkoituksiinkin, ja paljon, mutta TE109:ää ei juurikaan, vaan sen sijaan TEP60:ä ja TEP70:ä. Ja M62:n ja TE109:n välillä on aika oleellinen tekninen ero: M62 on 2000 hv kaksitahtidieselillä toteutettu veturi, joka kulkee 100 km/h ja TE109 on 3000 hv:n nelitahtikoneinen veturi, joka kulkee jopa 140 km/h. Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että veturia olisi saatettu hankkia 1970-80 -lukujen vaihteessa ja jätetty osa Dv12:sta hankkimatta: TE109 / BR 130 on sentään Dv-paria tehokkaampi ja hakkaa Dr13:nkin vetovoimassa suuremmillakin nopeuksilla, ainakin niukasti. Iso linjadiesel olisi saattanut vauhdittaa vanhenevien Dr12:ien poistumista ja kukaties jarruttaa poikittaisratojen sähköistämistä. Ehkä Dr15:a ei olisi tullut ja Dr16 olisi jätetty hankkimatta. Mene ja tiedä. |
||||
|
|
25.07.2013 02:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Okei. Eli jos Neuvostoliitto olisi työntänyt meille idänkaupassa jykeviä dieselvetureita, olisivat ne olleet jokseenkin tällaisia; väritys on hämmentävän lähellä kotoista dieseleiden punakermaväritystä harmaine kattoineen. | ||||
|
25.07.2013 02:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, kiitos. On varmaan yritettävä vain hakea silmämääräisesti sopiva kompromissi H0-Porkkanaan. Katson myös sitä sivustosi värimallia. Sen rgb-määritteen mukaan päässee melko lähelle: Model paint database antaa sopivaksi pienoismallimaalin sävyksi Humbrol 28, joka lienee aika siedettävä ellei peräti hyvä :o} | ||||
|
|
24.07.2013 21:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko sulla Pirttis tuohon harmaaseen jotain värikoodia tms. viitettä? Oranssi kyllä on selvillä ja moni muu väri, kuten eri yhteyksissä on keskusteltu, mutta tuo vaalea harmaa? | ||||
|
24.07.2013 18:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni Hki as on selvää kansallisromantiikkaa, mutta jos joku tykkää siitä Art Decona niin mikä jottei. Arkkitehtuuriltaan joka tapauksessa upea pytinki. | ||||
|
|
23.07.2013 17:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen ollut siinä käsityksessä, että aseman kello kun löi kerran, oli se ilmoitus junan lähtöajan lähestymisestä. Kaksi lyöntiä oli: juna on lähdössä, saattajat pois junasta (istukaa, olkaa hyvä, ovet kiinni jne. mitä kaikkea se lieneekin sisältänyt) ja kun on aseman kello löi kolme kertaa niin silloin se juna lähti. Mutta oliko näin, tietävämmät? |
||||
|
23.07.2013 17:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä tule oikean pituinen helpolla Pikon BR 106 -alustalla, mutta pienoismallissa itse pienoismallin teko on tärkeintä. Parhaassakin pienoismallissa on puutteita, viimeistään se, ettei se ole 1:1 oikea :o} Pienoismalli on kuin taideteos, jonka tekijä on toteuttanut näkemyksensä ja taitojensa mukaan käyttämästään materiaalista. | ||||
|
22.07.2013 22:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No olihan siinä vähän olevinaan vitsintynkää :P Muistuttaa nimittäin kovasti saksalaisissa alan lehdissä julkaistuja, hyvin korkealaatuisia pienoisrautatiekuvia nimenomaan valaistuksen tunnelmaltaan. | ||||