515-73969 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.02.2016 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittakoon, että autovaunut on vedettävä tuolta kuormausraiteelta pois sähköveturilla, koska Tpe aseman päivystäjänä käytetyn Dv12:n pakokaasut häiritsevät kuvan kerrostalon asukkaita.
kuva 22.02.2016 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ei kai tässä tarvitse alkaa keksiä pyörää uudelleen. Kyllähän iso kuljetusyhtiö tietää, miten tuollainen homma tehdään, ja tekeekin sitä aika paljon. Veikkaan, että kyse on siitä, että raakapuuala on niin kilpailtua, lähinnä kai rekkoja vastaan, että taksat ovat huonot ja iso firma keskittyy tuloksen tekoon siitä, mitä saa rahdata paremmilla taksoilla.
kuva 21.02.2016 17:38 Kimmo T. Lumirae  
  On kerrottu, että vetureita tulisi kymmenen vuodessa, mutta koska se toimitustahti alkaa, niin en muista siitä puhutun. Ehkä se on jo alkanut?
kuva 21.02.2016 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Numeron kirjasintyyppi on aika likelle suomalaisia emalinumeroita ja kirjaimia mm. puuvaunujen kyljissä. Osaako joku fonttiasiantuntija antaa tuolle nimeä ja arvioida, miten lähellä tuo saattaisi suomalaiskirjasinta olla?
kuva 20.02.2016 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereen kivikukkohan oli niin valtavan iso, että se on melkein pikku pakko näkyä jossain vanhoissa Tampere-kuvissa. Mutta onko tosiaan niin, että vorgissa ei sellaisia kuvia ole?
kuva 20.02.2016 10:47 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni Dv:ssä käytetään nimitystä vetojakkara, joka kuvaa hyvin veturin runkoon hitsattua rakennelmaa, jonka vetotappi osuu tuohon pyöreään reikään ja jonka "jakkaran jalkojen" läpi kardaaniakseli kulkee. Vetojakkara olisi muistikuvani mukaan kuin ylösalaisin käännetty tällainen http://www.laulumaa.fi/var/nxc_general/s​torage/images/media/laulumaa/kuvat/impor​t/emilia/111145/339717-1-fin-FI/111145_r​eference.jpg
kuva 20.02.2016 10:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukan selitys on uskottava, mutta mitä ehdokkaisiin tulee, niin VT 08:han näyttää jokseenkin samalta, ja kumpaakin junatyyppiä on ollut erilaisina kokoonpanoina, myös nelivaunuisina.

https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureih​e_VT_08
kuva 17.02.2016 23:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sellaista ohjetta ei ole eikä ole ollut.
kuva 17.02.2016 11:17 Kimmo T. Lumirae  
  Ajovaloja on käytettävä. Täydensin tuohon linkkaamaasi kuvaan vähiä tietojani.
kuva 17.02.2016 11:17 Kimmo T. Lumirae  
  Tuntematta asiaa tarkemmin, tässä täytyy olla joku häiriötilanne. Ainakin alunperin Dr16:ssa oli valoautomatiikka, joka sytytteli tilanteen mukaiset ajovalot automaattisesti.
kuva 17.02.2016 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkkaan olet kirjasi pitänyt ja hyvä niin. Toivottavasti omat varhaiset muistiinpanoni ovat tallessa.

Ratapiharadion tulo 1974 kertoo tuon aikakauden muutoksesta. Hyvä tieto.
kuva 16.02.2016 15:47 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä muistanut tällaista vaihetta olleenkaan. Tiedätkö esim. Niklas, mistä mihin tällainen on Perkiössä ollut käytössä? Vielä joskus 1983 tietämissä Perkiö antoi opasteet käsiopasteina ja sitten (koska?) oli jo Etelän asetin käytössä.

Entä Jorma; koska vielä soitettiin lankapuhelimella tallin seinustalta? Noin vuonna 1980:hän jo Perkiölle ilmoitettiin kanavalla 8 lähtöaikeista tallilta: monesti kuulin mainittavan veturityypinkin vaikka sillä jos millä ei ollut Perkiön vaihdemiehelle mitään merkitystä. "Kuuleeko Perkiö, 101:een lähtisi Huru tallilta keskitieltä". Vastaus ei ollut, kuten nykyään pitäisi sanoa "101, lupa osuudelle 890" vaan usein lakoninen "Pussiin!" (Päättyvä raide 890 oli "Perkiön tallin pussi".)
kuva 11.02.2016 20:02 Kimmo T. Lumirae  
  Alun perin varmaan turve-Fat:eja.
kuva 10.02.2016 17:05 Kimmo T. Lumirae  
  Meinaa itku päästä, kun tuota Narvan kuvaa katselee. Siellähän ei neuvostomiehittäjää sodan jälkeen kiinnostanut minkäänlainen korjaaminen vaan käytännöllisesti katsoen aivan kaikki rauniot ajettiin katepillarilla sileäksi ja tontit pystytettiin täyteen Hrushtshovkia tai vastaavia. Masentava paikka. Kuvassa näkyy ainokaisia säästettyjä rakennuksia, kaupungintalo.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c​ommons/5/5e/Narva_old_town_2009.jpg
kuva 08.02.2016 15:52 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän lennätin- ja myöhemmin puhelinlinjoja ollut aina siellä missä rautateitäkin eli tuskin vielä Ouluunkaan päättyivät. Ja arvaan, että VR:n ikioma puhelinverkko käytti juuri näitä, entisiä VR:n lennätinlinjoja.
kuva 06.02.2016 11:59 Kimmo T. Lumirae  
  Kahdella vek:illä sellainen oli Tampereella; sama auto kuitenkin.
kuva 06.02.2016 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, tässähän on komeat kaiteet; missä välissä lie niitä rakennettu? Dv16:eenhan tuli paremmat kaiteet heti tehtaalta, mutta viidessätoista oli vaatimaton kaidevarustus.

Mutta tuo viimasuojus; se oli eräs ensimmäisiä havaintojani, kun koulupoikana aloin tutkia vetureiden keskinäisiä eroja ja havaitsin, että Dv16:sta tuollainen puuttuu. Minkäköhän vuoksi, jos kerran sillä oli paljon käyttöä?
kuva 06.02.2016 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen, että tällainen henkilöhän on ja vaikuttaa Suomenmaassa.
kuva 05.02.2016 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  OT á la 406: coupehenkisyys rajoittuu tuossa tietysti vain vanteisiin, mutta 406:sta on ollut aito coupé, jonka suunnitteli ja valmisti Pininfarina. Malli oli neliovista pidempi ja matalampi. Se jäi Suomessa ehkä harvinaisemmaksi, mutta keskisessä Euroopassa niitä kyllä näkyi.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c​ommons/c/cd/Peugeot_406_Coupe.jpg
kuva 03.02.2016 23:07 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos taas, Eljas runsaista lisätiedoista. Itselleni oli aivan uutta tuo Mäkkärivaunu, josta en ole ikinä ennen kuullut. Ennestään tuttu oli vain SBB:n EW IV -sarjan Mäkkäriravintola, mutta että Saksassakin! http://www.gerdboehmer-berlinereisenbahn​archiv.de/Bildergalerien/19940326-nuer/1​9940326-941268-MCD-MC-TRAIN-61-80-88-94-​002-7-IC-725-NN.jpg
kuva 03.02.2016 17:47 Kimmo T. Lumirae  
  Hirmu terävä on osuma ollut. Tarkastelijana muuten Tampereen nuorempi vetopalveluasiantuntija eli vek:ien jonkinlainen käyttötekninen esimies Kulmakorpi.
kuva 03.02.2016 17:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ei kestä, Teppo, kerran näinkin päin. Vaunuhan on muuten sarjamerkkimuutosta (1.luokasta 2.luokkaan) lukuun ottamatta liki museaalinen: vuoden 1971 TEE-väritys ja alkuperäinen antrasiitinharmaa alusta modernimman viininpunaisen sijaan. Melkoinen eksootti.
kuva 03.02.2016 13:30 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelinkin tähän vaunuun liittyvän jotain erikoista ja tarkistin: kyseessä on entinen Armz211, nykyinen alex:in Brmz. Vaunu on 26,4 metrin normista poiketen peräti 27,5 m pitkä; liekö Euroopan pisin vaunutyyppi? Tämä "puoliravintolavaunu" oli alun perin maalattu toinen pää siniseksi ja loput vaunusta punaiseksi ja sai näin lempinimen "Kakadu". Myöhemmin vaunu maalattiin TEE-väreihin.

Virroitinta on tosiaan pidetty ylhäällä vain 15 kV:n alueilla, kun veturi ei syötä vaunuihin 1000 V virtaa Zugsammelschieneniin.

Niilalta pohtimisen arvoinen miete.
kuva 31.01.2016 23:45 Kimmo T. Lumirae  
  Märklinin 1960-luvun luettelot kertoivat Da:sta suunnilleen näillä sanoilla: "Vähäisen akselipainon - vain noin 15-17 tonnia - johdosta saattaisivat yksittäiset akselit vaikeissa liikkeellelähdöissä ryöstäytyä. Veturi on tämän vuoksi varustettu kiertokankikäytöllä".

Vahinko, ettei tässä tekstissä voi käyttää graafisia hymiöitä, parille, kolmelle olisi kyllä käyttöä :o

Ensinnäkin, se ei ole kiertokanki, vaan kytkintanko. Höyryvetureissa on kylläkin molemmat, mutta Da:ssa ei. Ja toisekseen, tekstistä saa ihan sen käsityksen, että kytkintangot on ikään kuin lisätty jälkikäteen, jotta "ryöstäytymistä" eli ympärilyöntiä ei tapahtuisi.

Näinhän asia ei tietenkään ole. D-vetureiden koko perusidea oli käyttää kahta, suhteellisen suurikierroslukuista sähkömoottoria kehyksen yläpuolella, ja vetää näistä hammaspyöräveto sokkoakseliin ja siitä kytkintangoilla vetopyöriin; tällä tekniikalla saavutetaan hyvin vähäinen rataan kohdistuva rasitus ja yksinkertainen rakenne, joka opittiin tekemään jo höyryveturien aikana. Käyttämällä kahta suhteellisen nopeaa sähkömoottoria saatiin veturiin ihan mukavasti tehoa verrattuna aiempiin kytkintankovetureihin, joissa käytettiin yhtä hidaskäyntistä sähkömoottoria, jonka halkaisija saattoi hurjimmissa tapauksissa olla jopa yli kolme metriä. Da:n kahden moottorin yhteisteho oli aluksi vuonna 1925 1650 hv ja lopuksi 1950-luvun lopulla 2500 hv.
kuva 31.01.2016 14:19 Kimmo T. Lumirae  
  Se on vastoin yleissääntöä, mutta jos toinen virroitin on risa, on ajettava sillä, mikä toimii.
kuva 28.01.2016 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Hain 1978 keväällä, Raimo. Hakijoita oli silloinkin varsin paljon.

Onnea opintoihin, Leo. Läheinen Tampereen-työkaverini on tullut saksalaisen veturinkuljettajan tehtävistä Suomeen kouluttautumaan veturinkuljettajaksi, suomalaissyntyiselle kieli ei muodostanut ongelmaa.
kuva 28.01.2016 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Näin muuten näkyy olleen, kiitos tiedosta Hannu. Ha valmistui tosiaan jo niinkin aikaisin 1936 ja oli niinkin kevyt kuin 49 tonnia ja risat, siitä tulee akselipainoksi karvan yli 12 tonnia; muistaakseni Tk 3 :n Pikku-Jumbon akselipaino oli sama 12 tonnia eli tuolla ajelee jo vaikka miten kevytkiskoisella radalla.

Vastaava veturi Suomeen hankittuna olisi siis ollut "Sk1", sähköveturi, kevyt sarja...vasta myöhemmät Hc, Hd jne. olisivat olleet "Sv1".
kuva 28.01.2016 13:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten keskustelussa on tullutkin esiin, asetelma on jonkun verran muuttunut menneistä ajoista, kun koneapulainen Tampereelta P 101:n lähdettyä, kiertäessään Dr12:n konehuonetta huomasi MAN:in räjähdysluukun vuotavan öljyä ja päätti vaihtaa sen vauhdissa. Kun päästiin Siitaman jälkeen radan korkeimman kohdan lähelle, kuljettaja sammuttiin päämoottorin ja koneapulainen irrotti räjähdysluukun ja vaihtoi sen uuteen, jollainen aina kulki Dr12:n mukana. Juna tuli Oriveteen sammutetulla pääkoneella ja pysähtyi asemalle, mutta koko lailla niihin aikoihin koneapulainen kiristeli jo kiinnityspulttia ja lähtöajan tietämissä pujahti konehuoneesta ohjaamoon ilmoittaen kuljettajalle, että kunnossa on; MAN käyntiin ja P 101 jatkoi matkaa kohti Pieksämäkeä.

Episodi sattui urani alkumetreillä 1979 syksyllä ollessani koneapulaisharjoittelijana. Oli ilo seurata ammattimiestä työssään, hän tiesi mitä tekee. Tällöinhän ei kaikkialla ollut edes linjaradiota ja matkapuhelimia oli nähty vain Salainen agentti 86:n kenkäpuhelimen jälkeen vain etsivä Cannonin autossa tv-sarjassa. Oli tunnettava kilut ja kalut ja osattava tehdä niille jotain.

(MAN:issa oli moottorin rungon alapäässä avattavat luukut, joista pääsi käsiksi kiertokangen laakeriin; luukun levy oli noin 0,4 mm:n messinkilevyä, joka olisi antanut periksi, jos moottorissa olisi tapahtunut kampikammioräjähdys. Sellaista en ole itse kuitenkaan kuullut koskaan tapahtuneen. )

Merkittävä osa vuoden 2001 jälkeen koulutetuista, uuden koulutusohjelman läpikäyneistä veturinkuljettajista on ollut ns. edellisessä elämässään tekemisissä raskaan maantiekaluston kanssa joko kuljettamassa tai asentamassa ja paljon tekniikkaa oli tullut sielläkin tutuksi. Veturinkuljettajan peruskoulutus sisältää aimo tietopaketin veturitekniikkaa ja tyyppikohtaisessa koulutuksessa nämä murikat ja nippelit asettuvat paikoilleen veturin hytissä, alustassa ja konehuoneessa.

Tietoa on, mutta tietenkään kaksi vuotta työssä olleella veturinkuljettajalla ei voi olla 35 vuotta palvelleen kokemusta. Sitä auttaa jonkun verran Helsinkiin perustettu työpiste, jossa vastataan puhelimeen ympäri vuorokauden ja perehdytään ongelmaan vianhakukaavioiden ja käsikirjojen avulla, joita veturinkuljettaja ei voi aina kantaa mukanaan; toisaalta, veturinkuljettajan tablettitietokoneella on pääsy VR:n intranettiin lukemaan vetureiden käsikirjoja ja käyttöohjeita. Siellä saattaa olla paras kokemus aiheesta, esim. Edo-kaluston vikojen kuittaus, joka on lähinnä sadetanssia; siinä pitää tehdä tietyt toimet tietyssä järjestyksessä ja toivoa parasta, ja usein nämä auttavat (Edo:n näyttöönhän ei välity veturin diagnostiikkanäytön tiedot vaan vikatilanteessa toimitaan yhden ja kahden merkkivalon varassa).

Vianpoisto on yksi veturinkuljettajan tärkeimpiä osaamisalueita. Linjalta on päästävä pois jo siitäkin syystä, että lähin varakuljettaja saattaa olla 300 km:n päässä eikä ihan heti pääse sieltä avuksi ja työntämään.
kuva 28.01.2016 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsissa 1930-luvulla alkoi sähköistys olla jo niin pitkällä, että myös kevyemmin kiskotettuja ja vähemmän liikennöityjä sivuratoja katsottiin kannattavan sähköistää. Niille suunniteltiin heti sodan jälkeen "sähkö-Dv12", sarja Hg, 64 tonnia, 1300 kW ja suurin vetovoima 157 kN, sn 80. Varsin kiintoisaa suomalaisittain katsoen.
kuva 27.01.2016 16:53 Kimmo T. Lumirae  
  Näinpä, mutta jalkojen asento ei vaikuta opasteen muodostumiseen eikä vaikuttanut muistaakseni vielä 1950-luvullakaan, josta vanhin Jt:ni on. Seis annetaan pitämällä molemmat kädet ylhäällä ja vaara-opaste näytetään viemällä käsiä pään päällä yhteen ja erikseen.

Molemmissa on vaihtoehtoisia tapoja antaa opaste, opastelipulla ja esim. pimeällä opastevalolla, tai jos toista kättä ei voi käyttää seistessä vaunun askelmalla tms. mutta nämä ovat ne perusmuodot.
kuva 26.01.2016 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Jännitteen katketessa ratajohdosta automatiikka yrittää kytkeä sen päälle uudelleen; entivanhaan aika taisi olla 3 min, mutta tehtiinköhän siihen joku muutos jo ajat sitten? Tarkoitin lähinnä sitä Mikon tekstissä että mikä tässä oli takana: "maadoittaa veturi, se estää jännitteen uudelleen kytkemisen".
kuva 26.01.2016 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Käytin vähän aiheetta termiä hätämaadoitus, sähkörata-asentajat tekevät tietysti normaalit työmaadoitukset; hätämaadoitusvehkeet ovat veturin sisällä tai asemalla ja asentajilla on työmaadoitustarvikkeet mukanaan liikkuessaan.
kuva 26.01.2016 11:47 Kimmo T. Lumirae  
  Paikalle jännitekatko ja hätämaadoitus paikan molemmin puolin. Sr2 tietenkin maadoitetaan, mutta mistähän jännitteen kytkemisestä Mikko nyt kirjoittikaan? Sitten voi käydä veturin katolla sitomassa virroittimen romut niin, että risaa veturia voi siirtää.

Jos tätä siirrettiin tällaisenaan, niin hiukan hirvittää, kuten Jorma kirjoitti: kovin lähellä lankaa mennään.
kuva 24.01.2016 12:17 Kimmo T. Lumirae  
  Hunajata, hunajata. Juna on pienoisrautatieharrastajan toiveuni; olisiko hakevaunu, pytty (mitä lie kuljetettiin?), pari sahatavaraa, toinen pytty, lämminvaunu ja sitten välivaunu ja venäläisiä ja onko perässä peräti rapua (=raakapuuta) ? Hieno kokoonpano ja upea kuva!
kuva 24.01.2016 00:55 Kimmo T. Lumirae  
  3500 tonnia on pari kilometriä junaa...
kuva 23.01.2016 20:41 Kimmo T. Lumirae  
  Tai oikeastaan: avustettavan junan vek ei osannut määritellä satavarmasti sijaintijaan ja liikenteenohjaus ehdotti että "olet siis siinä-ja-siinä" ja tavallaan "lukitsi tämän vastauksen" vaikka näin saatu paikkatieto oli virheellinen.
kuva 23.01.2016 17:17 Kimmo T. Lumirae  
  Siuron onnettomuudessa kaikki tehtiin voimassaolevien sääntöjen mukaan, mutta säännöt ovat osoittautuneet niin väljiksi, että sieltä sääntöjen välistä mahtuu tuollainen järkyttävä onnettomuus (tunsin menehtyneet vek:n hyvin). Sääntöjä on tiukennettu ja ennen kaikkea ylimääräistä varovaisuutta korostettu. Vastaava onnettomushan voi syntyä vaikka ratapihalla linjaveturin ajaessa kiinni vaunustoon, eikä saakaan jarrutettua ajoissa. Äärimmäisen huonoa tuuria, siitähän onnettomuudet on yleensä tehty.
kuva 22.01.2016 19:37 Kimmo T. Lumirae  
  Vastaavia kylkilamppuja on käytössä ainakin Seeproissa.
kuva 21.01.2016 22:58 Kimmo T. Lumirae  
  Todella hienoa! Onnea hankkeelle!
kuva 17.01.2016 19:38 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni Sr2:lla ei pitäisi olla mahdollisuutta ajella punavalot keulilla. Muu kalusto on sitten taas erikseen.
kuva 17.01.2016 19:36 Kimmo T. Lumirae  
  Arto: yleensä veturia ei päästetä lainkaan kylmäksi. +20 on sopiva jäähdytysveden lämpötila seisonnassa ja päämoottorit voidaan nykyohjeiden mukaan käynnistää. Muistaakseni esim. Dr16:ssa oli niin, että oli erikseen seisontalämpö, noin 20 astetta, ja erikseen käynnistyslämpö, noin 50 astetta ja valintakytkimestä asetettiin esilämmitysjärjestelmälle jompi kumpi, kun veturi oli seisonnassa.

Mainittakoon, että 1950-luvun saksalaisissa dieselvetureissa, taisi olla mm. monien pienoisrautatieläisten tuntemassa V 60 / 260-sarjassa, oli koksi- vaiko hiilikäyttöinen lämmityspannu. Ilmeisesti Museolla majailevassa Ds 1:ssä oli jotain samantapaista; muistelen tällä palstalla asiaa joskus pohditun?
kuva 17.01.2016 05:51 Kimmo T. Lumirae  
  Kun veturi on parkkitilassa, sen kummankaan pään ohjaamo ei ole käytettävissä. Veturissa palaa punavalot ja veturi pyrkii pitämään virroittimen langassa ja pääkatkaisijan (pk) kiinni. Jos lankajännite katoaa 30 min ajaksi, veturi ottaa virroittimen alas ja sammuttaa itsensä akkuvirran säästämiseksi.

Parkkitilasta poistutaan ottamalla jompi kumpi ohjaamo ja ajopöytä käyttöön. Punavalot sammuvat. Poikkeuttamalla suunta keskiasennosta veturi sytyttää vaihtotyövalot molempiin päihin.

Ajettaessa linjalla painetaan "linja-ajo" -nappia, jolloin veturi sammuttaa puskinvalot takana ja sytyttää valonheittimen. "Veturi yksin" -nappi puolestaan sytyttää tämän lisäksi punavalot taakse.
kuva 17.01.2016 05:41 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen itse, että laite tuli vasta ratapihan yksinajon myötä, ja tämä tapahtui siis kesällä 1984 ja sitä ennen laskumäkityö tehtiin opastimia tähystäen eli tarkkaillen.
kuva 15.01.2016 18:52 Kimmo T. Lumirae  
  Antakaahan nyt olla taas :oP

Niila sen tuossa kirjoittikin, eihän tuota voi millään määritellä tarkasti. Etenkin, jos juna tulee esim. Turkuun, niin se on ensin 9XX ja sitten se on 9XX saapuva ja jossain välissä (missä?) siitä tulee 9XZ lähtevä ja jossain välissä (missä) siitä tulee 9XZ, joka sitten toivottavasti aikataulun mukaan lähtee asemalta.
kuva 15.01.2016 12:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä voisi yrittää vääntää vitsiä neuvostoliittolaisen työn laadusta "Niin mutta herra puoluesihteeri, spekseissä luki, että kaksoisveturi, jossa on ohjaamo vain puolikkaan toisessa päässä..."

Onneksi nämä olivat liikuteltavia.
kuva 15.01.2016 12:37 Kimmo T. Lumirae  
  Paljonko yksi tavaravaunu JR:llä saattoi painaa? Olen miettinyt, että paljonko rahtia tuollaisella vajaamittaisella radalla onkaan kulkenut, mutta rahtitonnithan pitivät radan loppuajat elossa.
kuva 14.01.2016 20:49 Kimmo T. Lumirae  
  Just: sitten kyltit olisivat englanniksi ja ruotsiksi :o}
kuva 14.01.2016 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä se totta on, Jarmo. Työvuoron sisällä olevasta levosta, jonka lyhin kesto on kaksi tuntia ja yöllä kuusi, ellei muuta yöstä sovita, ja ylärajaa ei ole, ei lasketa sekuntiakaan työaikaa. Lepo oli kai ensimmäiset 140 vuotta täysin korvauksetonta ja myös työntekijän omaa aikaa, jolloin saattoi poistua kaupungille tai kaverille kylään, mitään työvelvoitetta ei ollut. Tämä teki työajan vaatimisen ko. ajalta hieman perusteettomaksi ja siksi neuvottelut eivät edistyneet koskaan mihinkään; kyllähän esim. puolet lepoajan työtunneista olisi ollut varmaan jo oikeus ja kohtuus. Toisaalta, joskus aiemmin ei päivällä saanut käyttöön omaa lepohuonettakaan ja kyllähän esim. kuusi tuntia kahvihuoneen puutuolilla kypsyttää kenet tahansa.

Joskus toistakymmentä vuotta sitten levosta sovittiin pieni levon pituudesta riippumaton kertakorvaus. Sillä on tietysti sekin vaikutus, että kun aiemmin levoista ei kuluja välttämättä ollut, niin nyt kannattaa ainakin lyhyt lepo laskea, että kannattaako työntekijän tuntilaskenta katkaista ja maksaa tuo korvaus vai järjestää työvuorot toisin, jolloin kuluja ei tule.

Ammatin varjopuolia joka tapauksessa. Lepo yöllä, esim. klo 01-07 ei ole välttämättä kovin paha juttu mutta päivällä klo 15-21 on aikamoista tervanjuontia. Eiköhän kaikissa ammateissa ole huonot ja hyvät puolensa ja ne on jokaisen itse punnittava, onko hommassa järkeä vai ei. Mainittakoon, että 1982, jolloin veturimieskoulutus lopetettiin, Tampereella oli noin 250 veturimiestä ja heistä on lähtenyt muihin tehtäviin noin kymmenen (10) ja heistä ehkä puolet on vain siirtynyt VR:llä toisiin tehtäviin opiskelujen kautta.

Jouni: tuohon on mahdoton vastata alkuunkaan tarkasti. Vek:ien tes sisältää jopa kymmeniä eri lisäpalkkio- ja korvausnimikettä ja nämä jakautuvat pakostakin epätasaisesti eri varikoille ja eri tehtäviin. Eli erot eri varikoiden ja eri vuorojen välillä ovat merkittäviä, mutta hajonta on ehkä +20% - +60 %.
kuva 14.01.2016 20:29 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on, miten Olli kirjoitti. Käsittääkseni tämä syttyi automaattisesti, kun sen selän takana oleva vaihtotyöopastin (oliko se sen virallinen nimi) alkoi näyttää jotakin opastetta, joita oli työnnä hiljaa, työnnä, työnnä kovaa, seis ja vedä.
kuva 14.01.2016 14:03 Kimmo T. Lumirae  
  Sisustussuunnittelijat eivät aina onnistu, mutta nyt on tapahtunut oleellista edistystä: muistettakoon, että alkuperäisenkin sisustuksen on joku suunnitellut. Ei sitä vain tehtaalla ole asenneltu niistä väreistä, mitä on sattunut olemaan.

Muistettakoon myös, että Robert´s Coffee on täysin suomalainen kahvilaketju, ja tämän vaunun asiakkaista varmaan 95% on suomenkielisiä ja lopuistakin valtaosa varmaan ruotsinkielisiä.

Yletön anglismi häiritsee: rautatieasemalla saattaa pyöriä siivousfirman pikkuauto, joka ei satavarmasti tee ulkomaankeikkaa, ja silti siinä lukee "ISS Facility Services"; siinä siis ei voi lukea "ISS Kiinteistöpalvelut".
kuva 13.01.2016 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ei viikonloppulisilläkään juhlita, esim. pe 18.00 - la 06.00 korvaus on 0%, la 06.00 - la 18.00 se on 25%. Normaali pyhälisä juoksee siitä su 24:ään ja tietysti ma klo 00.00 alkaen työskennellään taas peruspalkalla. Työajan lisäkorvaukset ovat aika vaatimattomia ja silti siitäkin vähästä pitäisi mielellään kiinni.
<<   >>