Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.08.2011 18:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: VR on ostanut Ericssonilta JKV-järjestelmän laitteistoineen, ei viranomainen. Veturilaitteet lienevät kaikki VR Oy:n omaisuutta. | ||||
|
|
13.08.2011 18:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän nimenomaan häikäisyjen ja heijastusten esto ole ollut syynä tuohon lasin kallistukseen. Tällainen syy mainitaan myös ddr:läisen BR 118 -tyypin erikoisversiossa, jossa tehtiin veturiin lasikuituinen ohjaamo juuri näin "väärinpäin" kallistettuine laseineen. | ||||
|
13.08.2011 18:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuohon maailmanaikaan vain hanttapulit kulkivat ilman päähinettä. Miehisellä miehellä oli aina lakki tai hattu. | ||||
|
05.08.2011 11:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno! | ||||
|
05.08.2011 11:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomen tekninen historia on valitettavasti täynnään vastaavia esimerkkejä. Muistettakoon vain Pietarsaaren Tupakkatehtaan insinööri Rolf Tiisilän kokeilut hiilipölykäyttöisestä puristussytytteisestä polttomoottorista, joka kantoi osuvaa lempinimeä Sytkä ja kävi ja kukkui tupakkatehtaan ns. pienessä salissa jo v. 1888. Tiisilä halusi kehittää moottorinsa polttonestekäyttöiseksi ja ollessaan läpimurron kynnyksellä, joutui asuntomurron kohteeksi ollessaan itse ns. joron jäljillä syksyllä 1890 ja samassa yhteydessä sytkämoottorin kaikki tutkimustiedot varastettiin. Samoin 1950-luvulla Valmetin Linnavuoren tehtaalla DI Toivo Kaario kehitti kuumeisesti ilmapatjan päällä liikkuvaa kulkuneuvoa. Ensimmäinen menestyksekäs koeajo toimivalla prototyypillä tapahtui päivää ennen kesälomia kesällä 1961, jolloin Siuron Jokisenjärvellä prototyyppi todistettavasti "lensi" veden yläpuolella muutaman sentin verran. Kokeilut päättyivät seuraavana päivänä traagiseen onnettomuuteen, jossa prototyyppi kohtalokkain seurauksin törmäsi perheveneeseen ja molemmat tuhoutuivat. Tästä masentuneena Kaario luovutti tutkimustyönsä myöhemmin mm. brittiläisille tutkijoille, jotka olivat omassa kehittelytyössään jääneet umpikujaan, mutta saivat näin puuttuvat palat kokoon ja rakensivat sittemmin tuhansittain ilmatyynyaluksia. Onhan näitä. |
||||
|
|
03.08.2011 20:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoin ajatus maan alla kulkevista junista on kotoisin Helsingistä siinä missä kaduilla kulkevat, pienehköt junayksikötkin. Kyllä hesalaisten olisi kannattanut patentoida ideansa niin voisivat nyt keventää verotaakkaansa rojalteilla. | ||||
|
02.08.2011 23:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erityisesta ja nimenomaan axle-hung -moottorit ovat erittäin raskaita akselin jousitusliikkeiden kannalta. Helppo rakentaa ja halpa huoltaa, kyllä, mutta rikkovat radan vähänkään kovemmalla nopeudella tai isommalla akselipainolla. Kokonaan eri juttu on rakentaa järjestelmä, jossa ajomoottori on telissä kiinni ja siitä on enemmän tai vähemmän (mieluummin ensimmäinen) joustava veto jousitusliikkeen mukaisesti liikkuvaan vetoakseliin. Mutta tämä on ollut se veturitehtainen viisasten kivi, joka on erottanut jyvät akanoista: esimerkiksi Neuvostoliiton sähköveturiteollisuudella ei ollut käytettävissä joustavaa ajomoottorikäyttölaitetta; dieselveturiteollisuus käytti esim. TEP60:ssa Alsthomin tanssivaa rengasta käyttölaitteena. |
||||
|
|
01.08.2011 20:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että tuo on joskus toiminut, mutta en ymmärrä, miten. Ainoa selitys, mitä keksin, on, että noiden lieriöhammaspyörien välissä on ollut vetohammaspyörä, joka on ollut mahdollista siirtää hammaskosketukseen joko oikean- tai sitten vasemmanpuoleisen lieriöhammaspyörän kanssa ja näin on saatu aikaiseksi suunnanvaihtomahdollisuus. Markku, leveä- ja normaaliraiteisissa on tavallista käyttää kardaanivetoa telin sisempään akseliin ja siirtää voima enemmän tai vähemmän tuon kaltaisilla lieriöhammaspyörillä akselille (Dm7, Sm3). Joissain rakenteissa käytetään lisäksi toista, erillistä kardaania telin ulomman akselin yhdistämiseksi sisempään akseliin (Dv12, Dr14). Tietenkin tässäkin on läjäkaupalla harvinaisempia muunnelmia. Sähkömoottorivedossa käytetään hammaspyörävetoa poikittain asennetusta sähkömoottorista, mutta se on tavallaan jo toinen juttu. |
||||
|
31.07.2011 00:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| BR 141 Paukkusammakoita ei satu silmääni mutta vasemmalla kuvassa on BR 140 tai BR 110 -kalustoa, välissään yksi BR 155, entinen DR BR 250. | ||||
|
31.07.2011 00:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taiteellisesti eräs hienoimmista suomalaisista höyryveturikuvista. | ||||
|
31.07.2011 00:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onnistunut yökuvaus vaatii aina tekijältään taitoa, nämä eivät synny näpsäisemällä. Valonheittimen valokeilassa näkyy sade. Hieno otos. | ||||
|
30.07.2011 22:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuhatkunta tonnia voimansiirron jäähdytyksistä riippuen. | ||||
|
30.07.2011 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jokseenkin metrilleen samalla korkeudella on Gotthardin solan korkein kohta eli matalin paikka, josta pääsee maanteitse Alppien yli. Gotthardilla on kuitenkin normaaliraiteinen rautatie viety tunneliin 1150 metrin korkeudessa ja siitä läpi Alppien toiselle puolelle. Voidaankin kuvitella, minkälainen (täysin mahdoton) liikenteellinen haaste tällaiselle kapearaidejunalle olisi kuljettaa kaikki ne Gotthardin tonnit, jos aikoinaan olisi päädytty solan ylittävään kapearaideratkaisuun (360 junaa vuorokaudessa, vajaa 1000 tonnia kappaleelta). Jos ajelette joskus eteläisestä Saksasta Italiaan päin, ottakaa suunta Zürichin/Luzernin - Chiasson - Milanon moottoritielle, joka on Gotthardin moottoritie ja poiketkaa siltä esimerkiksi Erstfeldissä. Jatko tapahtuu perinteistä maantietä, joka noudattelee tiukasti Gotthardin radan linjausta ja kulkee Göscheniin. Siellä 1435 -milliset jatkavat tunnelissa, mutta metrinen hammasrata nousee jylhää Schöllenenin rotkoa (http://de.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%B6llenen) ylös vierekkäin maantien kanssa aina Andermattiin asti. Täältä voi halutessaan pistäytyä Oberalpin (itään) tai Furkan (länteen) maanteillä, mutta etelän suuntainen maantie nousee Andermattilta aina Gotthardin solalle asti, ja siellä maisemat ovat jokseenkin tämän kuvan kaltaiset. Sieltä on puolestaan helppo jatkaa rinnettä alas etelään ja alas päästyään liittyä Milanon suunnan moottoritielle. Näkee aika lailla huimempia maisemia kuin mitä moottoritietunnelissa. Toki rattia saa vääntää jonkun verran, mutta tiet ovat asvaltoituja ja täysin ajettavia. |
||||
|
30.07.2011 14:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauskaa :o} | ||||
|
28.07.2011 17:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan TKL:n mainostaneen tähän tapaan Aamulehdessä: "Nyt on uutuutena itsepalvelurahastus. Aluksi linjoilla 4 ja 16". Ensimmäisten Almex-lippujen tullessa aikuisten sarjalipussa oli 7 (maksoi muistaakseni 3.50 mk) ja koululaisten 11 matkaa (2 mk). Jälkimmäinen oli toteutettu niin, että Almex-lipussa oli alapäässä 6 ja yläpäässä 5 palaa leimattavaksi eli lippu käännettiin ylösalaisin matkojen vähetessä. Määrät saattoivat olla myös 7 ja 4, sopisi ehkä paremmin tuohon 7:n palan sarjalippujen maailmaan. Kertaliput olivat tällöin vielä paperilippuja ja olisikohan ollut niin, että lastenliput olivat myös vanhanmallisia pahvisia; narisin kerran matkustaessani isäni kanssa tämän leimatessa Almexiaan bussiin noustessa että "mäkin haluaisin leimata itse": kuljettaja iski minulle pihdit käteen ja antoi minun rei´ittää oman lasten sarjalippuni! Sittemmin TKL siirtyi 10 matkan sarjalippuihin ja otti käyttöön myös yhden matkan kertaliput. Muistelen nähneeni, että Almexeista kuljettaja saattoi pätkäistä palan pois normaalin näköisten tongeilla, joihin oli ehkä lisätty jonkinlainen almex-kit. Vaihto-oikeus näissä lipuissa oli, ja jos leimauslaite oli epäkunnossa ja kuljettaja paloitteli lipun tongeilla, jäi tietysti leima saamatta ja epäilemättä tämä aiheutti hässäkkää. Ennen Almexien ja niiden leimojen tuloa oli käytössä erillinen vaihtolippu, joka maksoi mahdollisesti aikuisilta 10 ja lapsilta 5 penniä; tällä saattoi lunastaa vaihtomahdollisuuden, muistaakseni 30 minuutin sisällä. Vaihtolippuun kuljettaja rei´itti kellonajan tongeilla, joissa oli eri kuljettajilla hieman eri muotoisen reiän tekeviä teriä: Lopuksi vielä juttu jostain naisrahastajien ajalta: miekkonen oli noussut trollikkaan ja joutui kai jonkinlaiseen lipuntarkastukseen niin, että hän väitti ko. bussin rahastajan kyllä leimanneen hänen lippunsa. Rahastaja katsoi miehen lippua ja sanoi "ei tämä ole minun reikäni! Minun reikäni on pieni ja pyöreä!", johon miekkonen tokaisi että "älä leuhki". |
||||
|
27.07.2011 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan yksilö 902 on varustettu tasavirtasäädöllä eikä IGBT - taajuusmuuttajakäytöllä, joka on muutettu 29:ään veturiin. X995 sai Jenkeissä lempinimen "Our little Volvo". Uutta veturityyppiä haettiin, koska yhdysvaltalaisratkaisu oli osoittautunut täysin sopimattomaksi nopeiden junien vetämiseen. Jorman mainitsemasta ALP44:sta lisättäköön vielä, että sen käyttäjiä ovat New Jersey Transit ja SEPTA, mutta ei Amtrak. Ainakin osa NJ Transitin vetureiden koreista maalauksineen on valmistettu Suomessa, koska pari sellaista tuli joskus avovaunussa vastaani. |
||||
|
24.07.2011 21:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todellakin näin, Topi ja Harri. Puhekielessä mainitaan usein esiopastimessa olevan "huono väri" tai "keltaista" tai jopa "ei ole vielä väriä" ja aika naseva on nykysäännön mukainen virallinenkin versio "odota seis". | ||||
|
24.07.2011 15:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upeaa kuvaustekniikkaa, hieno ote sommittelussa. VAU #2. | ||||
|
21.07.2011 17:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oksasen Arvo tosiaankin insinöörismiehenä ja kokeneena kouluttajana osasi asiansa, kunhan vain ensin tuli toimeen piirtoheittimen kanssa; uran loppupuolella esiintyi runsaasti oppilaita huvittaneita kalvojenpyörittelyongelmia...En, Antti, maininnut kulkuvastuksesta mitään kun puheena oli veturin vetovoima, nopeus ja teho. Kokonaan toinen asia on se, mihin kehitetty vetovoima käytetään eli junan kulkuvastuksen voittamiseen ja vauhdin lisäämiseen ja mielestäni nämä kaavat on pidettävä erillään. Haluttaessa tarkastella kulkuvastusten muodostumista voidaan käyttää kaavaa (R+I) Q , jossa Q on junan kokonaismassa eli paino, R on kokemusperäisesti määriteltävä junan varsinainen kulkuvastus, joka on luokkaa 25 N junapainotonnille liikkeellelähdössä ja 40 N junapainotonnille parinkymmenen sekuntimetrin nopeudessa ja niin edelleen, hieman lähteestä riippuen. I puolestaan on nousuvastus, joka on 10 N junapainotonnille jokaista nousun promillea kohden ja tulos on kilonewtoneita. Niinpä, jos junapaino on 1000 tonnia ja nousu 10 promillea, saadaan 20 m/s nopeudella junan kulkuvastukseksi (40 + 100) * 1000 = 140 kN. Ja toki, jos tämä halutaan yhdistää tuohon aiemmin mainitsemaani, Ollin kaavan muotoon kirjoittamaan kaavaan, saadaan P=(R+I) Q V, jossa P on teho kW ja V nopeus metriä sekunnissa. Viittasit varmaan tähän kaavaan, Antti? Eli jos siis haluamme tietää, paljonko tehoa 1000 tonnin junan liikkeellä pitäminen 10 promillen nousussa vaatii nopeudella 20 m/s, lasketaan (40 + 100) * 1000 * 20 = 2800 kW eli esim. Dv12 -pari ei pysty tuottamaan noin paljon tehoa (nettoteho noin 1400...1450 kW) ja Dv-parilla ajettaessa nopeus laskisi melko lailla. Vastaavasti tehontarve on hämmästyttävän pieni, kun vedetään vastaavaa junaa nopeudella 18 km/h eli 5 m/s tasaisella radalla; tällöin lasketaan (25+0) * 1000 * 5 = 125 kW eli joku Tve 2 pystyisi tuohon jo ihan puhtaasti mutta muistettakoon, että radan tulee siis tässä olla täysin vaakasuora. | ||||
|
21.07.2011 17:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä taida paljon radio-ohjaava kuljettaja edes nähdä vaihteiston öljynlämpöjä? | ||||
|
|
19.07.2011 23:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kilonewtoneilla tässä ilmaistaan veturin vetolaitteeseen kehittämää voimaa, eli veturin olemassaolon perimmäistä oikeutusta :oP Mutta siis mitä enemmän kilonewtoneita, sitä enemmän vetovoimaa, jolla pitää junaa liikkeellä, kiihdyttää sen nopeutta tai vetää sitä ylämäkeä eli nousua ylös. Mutta tämähän oli jo ennestään selvää ns. pässinlihaa. | ||||
|
|
19.07.2011 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinkertaista päässälaskuahan tuo vain. Ja laskukaavakin on varsin simppeli (vetovoima kN kertaa nopeus m/s = teho kW). | ||||
|
|
19.07.2011 18:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä meno olisi laiskaa, Mikko. Nopeudessa 108 km/h (30 m/s) Sr2 kehittää vetovoimaa 200 kN ja Sr1 noin 100 kN, ja jälkimmäinen on jo liian vähän koska kiire on kova. Dr16 kehittää mainitulla nopeudella vetovoimaa vain noin 40 kN ja se on kovasti vähän. Jos verrataan Sr2/Sr1/Dr16 vetovoima-arvoja kiihdytettäessä, ovat ne noin: 18 km/h: 300kN/220 kN/240 kN, 36 km/h: 300kN/220 kN/120 kN, 54 km/h: 300kN/220 kN/80 kN, 72 km/h: 300kN/160 kN/60 kN ja 90 km/h: 240kN/130kN/45 kN. Lukemat ovat laskennallisia eivätkä kovin tarkkoja mutta ainakin suuntaa antavia. | ||||
|
19.07.2011 18:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yhtälön vastaus on yksinkertainen. VR toimii samalla tavalla kuin minä, joka ostan voimayhtiöltä tuulisähköä ja vain sitä. Eli kaikki sähkö, jolla käytän kodinkoneitani, lämmitän taloni ja valaisen huushollini, on tuotettu tuulivoimalla. Mutta tietenkään juuri nämä elektronit, jotka talouttani palvelevat ja jotka Vattenfall piuhoistaan meille ystävällisesti toimittaa, eivät ole välttämättä lähtöisin Pori Energian tuulipuistosta, vaan systeemi toimii niin, että Pori Energia tuottaa vuodessa valtakunnanverkkoon 25 megawattituntia energiaa tuulivoimalla ja laskuttaa siitä minua. Minä puolestani saan valtakunnanverkosta käyttööni 25 megawattituntia energiaa. Ja VR:llä on siis samankaltainen sopimus vesivoimalla tuotetun sähkön käytöstä. | ||||
|
|
19.07.2011 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma, ennakoivan ajon ajatusmaailmaa ei kuitenkaan ole unohdettu. VR kiinnittää yhä enemmän huomiota junaliikenteen energian kulutukseen ja on viemässä sitä nimenomaan järkevän kulutuksen suuntaan mm. suosimalla ennakoivaa ajotapaa ja muuta "Ecodrive" -ajattelua. Opetuskuljettajat ja vastaavat ovat keränneet tietoa rataosien hyvistä rulleista ja julkaisseet näitä niin uusille kuin vanhoillekin kuljettajille jaettavaksi. | ||||
|
18.07.2011 19:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrotaan veturista, joka siis ostettiin Suomeen pelkkänä runkona, tosiaankin löydetyn luodinreikiä... | ||||
|
21.06.2011 15:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kommentissani po. "on liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata" eikä "ei ole liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata". Katsomani matkustajamäärä on myös virheellinen, sori. Mutta kaukojunia (IC/ICE) kulkee tällä rataosalla 100 vuorokaudessa ja tavarajunia (yöllä klo 23-5.30, sn parhaimmillaan 160) noin 65 vuorokaudessa. Ilmeisen vähäliikenteinen rata, jolle siis on "todella vaikea keksiä mitään erityisen järkevää käyttöä". Turha mikä turha. | ||||
|
|
21.06.2011 10:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tekstistäsi saa helposti sen käsityksen, että Hannover-Würzburg olisi jäänyt suunnilleen tyhjilleen eikä sillä ole merkittäviä liikennevirtoja, koska se yhdistää "ei-mitään ei-mihinkään". OK. Tämä rata näyttäisi yhdistävän Hampurin Müncheniin, mutta nämä eivät siis ole "mitään". On totta, että Hampurissa on vain 1,8 milj. asukasta ja Münchenissä vain 1,3 miljoonaa. Matkan varrella on myös lukuisia IC/ICE -liikenteen solmukohtia, joista on parin minuutin odotusajalla nopea vaihto Saksan muihinkin osiin, mutta ilmeisesti näistä ei sitten ole mitään hyötyä, jos kerran tämä ei ole liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata. Onkin omituista, että tällä turhalla radalla ajetaan kerran tunnissa suuntaansa ICE, jossa on 800 istumapaikkaa ja v. 2000 tätä reittiä käytti 41 miljoonaa matkustajaa. Luulisi, että vähäliikenteisen radan liikenteen voisi hoitaa esim. jollain kiskobussin tapaisella tai siirtää maanteille bussiliikenteeksi, eikä tarvitsisi tässä turhassa liikenteessä makuuttaa 59 kpl Saksan kalleimpia junayksiköitä. Kylläpä ne ovatkin hölmöjä ne saksalaiset. Pitäisikö niille soittaa tai jotain? | ||||
|
21.06.2011 09:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmanpuoleinen eli lämpömittari on huomattavasti modernimpi VDO:n valmiste verrattuna kolmeen muuhun Valmettiin, jotka ovat alkuperäisiä. Lättien kulta-aikana eli käyttökautena mittarit olivat mustapohjaisia, sen verran monesti Lätän ohjaamossa istuin että uskallan sanoa näin. Joskus näkyi näitä valkopohjaisia ja olisivatko ne olleet Dm6:sia? | ||||
|
|
20.06.2011 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jännitteen mataluus ei rajoita junapainoja eikä ajonopeutta vaan vaikeuttaa suuritehoisen veturin sähkötehon siirtoa ajolangasta veturiin. 1950-luvun lopulla Ranskassa rakennettiin 1500 V DC sähköistykselle 5500 hv:n vetureita, joiden huippunopeus oli 160 km/h ja osalla peräti 200 km/h (välitykset mitoitettu 250 km/h koeajoja varten). Toki tuollaisen tehon siirtäminen vaatii siis reilusti yli 2000 A ja näitä ajettiinkin molemmat virroittimet ylhäällä. Niinikään varsinaisia ajolankoja on kaksi rinnakkain, muutaman sentin päässä toisistaan. Enkä sanoisi pätkäksi Saksan suurnopeusradoista ainakaan Hannoverin - Würzburgin 327 km:n osuutta (vrt. Hki-Sk 347 km) sen enempää kuin Köln-Rhein/Mainin 177 km:n tai Nürnberg-Ingolstadt-Münchenin 171 km:n osuutta (vrt. Hki-Tpe 187 km). | ||||
|
16.06.2011 16:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joskus maailman aikaan, mutta en tiedä, oliko kyseessä sama maailman aika, läntisessä Suomessa oli useitakin dieseleiden huoltopisteitä, Sk, Tku ja jopa Pri, mutta nyt kaikki tämä on keskitetty Tampereelle ja siitä johtuvat lukuisat dieselvetoiset tavarajunat alueella. Pohjoisessa toiminta on epäilemättä Oulu-lähtöistä. Mutta Itä-Suomessa voi olla, että toiminta on ollut Pm ja Kv ja keskittämisestä en tiedä muuta, kuin että Pm näyttää kovin hiljaiselta paikalta nykyään. | ||||
|
11.06.2011 18:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Henkeäsalpaava tilanne, rajaus ja tarkkaan mietitty terävyysalue! | ||||
|
11.06.2011 18:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea hämäräkuva! Hienoa! | ||||
|
11.06.2011 18:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, käkikellot ovat Saksan Schwarzwaldista. Mozartkin kuuluisi Saksaan eikä Itävaltaan ja Hitler oli syntyjään itävaltalainen eikä saksalainen. | ||||
|
11.06.2011 00:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaimalta hyvä ja valistunut arvaus. Muistaakseni päivystimet vaihdetaan kahdesti viikossa Tpe:lta käsin. | ||||
|
|
11.06.2011 00:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uusi kommentti vanhaan asiaan: Landi-Lokeista ei oikein voi puhua monikossa, koska niitä oli vain yksi, Ae 8/14 11852. Veturi oli esillä vuoden 1939 Landesausstellung :ssa, ja siitä tuo liikanimi. Kyseessä oli prototyyppi aiheesta "kehitetään vihdoinkin riittävän iso veturi Gotthardille" ja ainakin tuo 11852 oli iso: 14 akselia, 236 tonnia ja 11100 hevosvoimaa. | ||||
|
05.06.2011 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuulostaa uskomattomalta, ettei Ruotsissa olisi jäänyt yhtään jalankulkijaa junan alle v. 1972? Löytyykö tuoreempia tilastoja myöhemmiltä vuosikymmeniltä kummastakin maasta, Eljas? Silti uskon eroihin Suomen ja Ruotsin välillä; Suomessa täytyy olla aika paljon asennevammaa liikkeellä, jos vuodessa ajetaan 150 tasoristeyspuomia poikki. | ||||
|
04.06.2011 21:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miksi ihmeessä VR Transpoint Oy reagoisi kansalaisaloitteisiin muuta kuin kohteliaasti mielenkiinnosta kiittäen? Mutta olen Jorman kanssa samaa mieltä, että mainostilan myynti vetureiden ylimaalaukseen olisi hieno juttu. |
||||
|
|
04.06.2011 00:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Johtuu siitä, että veturi on sama malli, kuin ÖBB käyttää Railjeteissa. Eli ÖBB:n 1116 ja 1216, MÁV:in ja GySEV:in 1047, Railionin BR 182 ja 183, PKP:n EU 44 Husarz, SŽ:n 541 ja LokPoolin tietyt veturit samoin kuin ainakin yhdeksän eri yksityisyhtiöiden vastaavat veturit, kuten kuvan Arrivan kone, ovat Siemensin ES 64 U2/U4 -tyyppiä, joka parhaiten varmaan tunnetaan Tauruksena. | ||||
|
|
03.06.2011 18:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan hieno maalaus! | ||||
|
03.06.2011 18:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai voisi. Mutta kun Suomessa Transpoint kuljettaa rahdit rekalla, Itella kuljettaa postit rekalla ja entinen Railship-liikenne (5000 tonnia päivässä) kuljetetaan rekalla. | ||||
|
02.06.2011 15:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattaa aivan hyvin olla reilu 700 metriä, 725 m on yleinen mitoituspituus. Jollei junasta ole muuta dokumenttia niin paha mennä sanomaan. | ||||
|
29.05.2011 21:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. Varhaisemmissa 628:issa on sekä ykkös- että kakkosvaihteena momentinmuunnin, 628.4 :sta alkaen ykkösenä on momentinmuunnin ja kakkosena nestekytkin. | ||||
|
29.05.2011 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Skoda on tietysti tsekkiläinen, ja tässä tapauksessa kone lienee sen verran vanha, että voidaan puhua tsekkoslovakialaisuudesta. Tämä tsekkiläisyys sinänsä selittyy sillä, että muinaisten SEV-maiden työnjakoon kuului, että tsekit tekevät nopeat sähköveturit ja niinpä Neuvostoliitossa ei ollut edes teknologiaa nopeiden sähkövetureiden valmistamiseen. Tietotaito nopean liikenteen vaatimista alustarakenteista ja erityisesti joustavan ajomoottorikäyttölaitteen rakenteesta oli vain ja ainoastaa tsekeillä, jotka siis toimittivat Neuvostoliittoon kaikki nopeaksi katsottavat veturit. Venäläisten omissa koneissa oli kaiketi poikkeuksetta puolijoustava käpälälaakeri-ajomoottorikäyttölaite, joka näillä ajomoottoripainoilla sallii suurimmaksi nopeudeksi vain 100 tai 110 km/h. Edellämainituista syistä Sr1:n ajomoottorikäyttölaite on tsekkiläistä valmistetta ja rakenteeltaan mallia Skoda, todennäköisesti koko teli olisi Skodan teli. Aikoinaan Sr1 mainittiinkin "haasteelliseksi" Neuvostoliiton veturiteollisuudelle, koska sen sn tulisi olemaan peräti 140, ja optiona 160; edelleen Sr1 on mainittu "yhteistyöveturiksi", koska siinä on venäläinen suunnittelu ja rakenne, tsekkiläinen teli, länsisaksalaiset paineilmalaitteet ja suomalainen tehonsäätö. | ||||
|
26.05.2011 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taurus taipuu moneksi ja tästä Liszt -värityksestä moni rautatiefirma ja -laitos voisi ottaa oppia. Paitsi ÖBB:n peruspunaisena, Taurus on nätti veturi myös MÁV:in sinikeltaisessa värityksessä mutta tämän kyseisen yksilön, jonka siis omistaa GYSEV, alkuperäinen väritys muistuttaa jonkun verrankin VR:n harrastamia vinoneliökuvituksia, paitsi että tulos on menty pilaamaan täysin väreihin sopimattomalla logolla ja tekstityksellä http://www.railfaneurope.net/pix/hu/private/GySEV/1047/501/1047_501-0_sp_1.jpg | ||||
|
22.05.2011 18:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tve4:ssähän on tosiaan tavallinen Scanian V8, teholtaan muistaakseni 405 hv, josta otetaan vaihteistoon 290 hv. Tämä kasikko on sähkökäynnisteinen ja siinä on isohko paineilmakompressori muistaakseni kiilahihnavedolla. Mutta Tve4:ssähän ei tuollaista nosturia ollut, ja jos joku on kuullut ensin käynnistettävän jonkun pienemmän koneen ennen pääkonetta, pitäisin todennäköisenä, että lyhyen nokan alla on jonkinlainen hydrauliaggregaatti paineen tuottamiseksi nosturille. | ||||
|
22.05.2011 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teho ei niinkään ratkaise suurinta junan kokoa, mutta teho vaikuttaa siihen, miten hyvin raskas juna kiihtyy ja miten kovaa kulkee ylämäet. Junan koon ratkaisee suurin vetovoima, minkä veturi pystyy kehittämään. Siihen puolestaan vaikuttaa veturin paino ja voimansiirtoratkaisut. Dv12:n suurin vetovoima on noin 180-200 kN (lähteestä riippuen) ja Dr16:n noin 270-280 kN. Toki tämäkään ei selitä Jounin kysymystä. Dv12 -parin teho on noin 1900 hv netto ja Dr16:n noin 1600-1700 hv. Käytännössä yhdellä Dv12:lla ei voida vetää kovin paljon yli 1000 tonnin junaa mutta toisaalta yhdellä Dr16:lla on vedetty 2400 t. Kiirettä tosin ei tällöin saa olla. | ||||
|
Kuvasarja: Tve4 linjaveturina |
13.05.2011 23:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä. Tosi on, että nykyään voimassa oleva kirjoitusasu on mieluummin yhteen kuin erikseen. Kyse oli kuitenkin sen verran suorastaan museaalisesta kapineesta, että siksi kirjoitin erikseen ... | ||||
|
13.05.2011 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Knorr-kuljettajaventtiilissä ei jarrujohdon painetta alenneta suoraan, vaan eräänlaisen paineilmaservolaitteiston avulla: kahvalla muutetaan tavoitepaineen arvoa ja tämän jälkeen automaattinen paineilmaventtiili avautuu ja laskee jarrujohdosta ilmaa pois (vastauksena toiseen kysymykseen: joko suoraan ohjaamoon tai, jos Knorr on varustettu ilman ulosviennillä, se laskee kuljettajaventtiilin kohdalla olevasta putkenpäästä lattian alle; mm. Sr2:ssahan varsinainen venttiilistö on keskellä veturia, konehuoneessa) ja tämä venttiili ei ole täysin auki - täysin kiinni -mallia vaan pienessä "ohennuksessa" venttiili avautuu vain hieman ja kovaa jarrutusta tehdessä se ehtii avautua enemmän ts. ilman virtaus jarrujohdosta ulkoilmaan ei ole täysin lineaarinen. | ||||
|
Kuvasarja: Tve4 linjaveturina |
13.05.2011 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä on siis pienveturi Tve 4. Tunniste on kyllä oikein. | ||||
|
12.05.2011 12:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Norsunluukoskettimisto (??) lienee sähkökytkinten sarja. Siinä voisi olla esim. puskinvalojen, valonheittimen, virroittimen ja kompressorin käyttökytkimet vierekkäin. | ||||
