Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.07.2011 18:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä meno olisi laiskaa, Mikko. Nopeudessa 108 km/h (30 m/s) Sr2 kehittää vetovoimaa 200 kN ja Sr1 noin 100 kN, ja jälkimmäinen on jo liian vähän koska kiire on kova. Dr16 kehittää mainitulla nopeudella vetovoimaa vain noin 40 kN ja se on kovasti vähän. Jos verrataan Sr2/Sr1/Dr16 vetovoima-arvoja kiihdytettäessä, ovat ne noin: 18 km/h: 300kN/220 kN/240 kN, 36 km/h: 300kN/220 kN/120 kN, 54 km/h: 300kN/220 kN/80 kN, 72 km/h: 300kN/160 kN/60 kN ja 90 km/h: 240kN/130kN/45 kN. Lukemat ovat laskennallisia eivätkä kovin tarkkoja mutta ainakin suuntaa antavia. | ||||
|
19.07.2011 18:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yhtälön vastaus on yksinkertainen. VR toimii samalla tavalla kuin minä, joka ostan voimayhtiöltä tuulisähköä ja vain sitä. Eli kaikki sähkö, jolla käytän kodinkoneitani, lämmitän taloni ja valaisen huushollini, on tuotettu tuulivoimalla. Mutta tietenkään juuri nämä elektronit, jotka talouttani palvelevat ja jotka Vattenfall piuhoistaan meille ystävällisesti toimittaa, eivät ole välttämättä lähtöisin Pori Energian tuulipuistosta, vaan systeemi toimii niin, että Pori Energia tuottaa vuodessa valtakunnanverkkoon 25 megawattituntia energiaa tuulivoimalla ja laskuttaa siitä minua. Minä puolestani saan valtakunnanverkosta käyttööni 25 megawattituntia energiaa. Ja VR:llä on siis samankaltainen sopimus vesivoimalla tuotetun sähkön käytöstä. | ||||
|
|
19.07.2011 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma, ennakoivan ajon ajatusmaailmaa ei kuitenkaan ole unohdettu. VR kiinnittää yhä enemmän huomiota junaliikenteen energian kulutukseen ja on viemässä sitä nimenomaan järkevän kulutuksen suuntaan mm. suosimalla ennakoivaa ajotapaa ja muuta "Ecodrive" -ajattelua. Opetuskuljettajat ja vastaavat ovat keränneet tietoa rataosien hyvistä rulleista ja julkaisseet näitä niin uusille kuin vanhoillekin kuljettajille jaettavaksi. | ||||
|
18.07.2011 19:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrotaan veturista, joka siis ostettiin Suomeen pelkkänä runkona, tosiaankin löydetyn luodinreikiä... | ||||
|
21.06.2011 15:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kommentissani po. "on liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata" eikä "ei ole liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata". Katsomani matkustajamäärä on myös virheellinen, sori. Mutta kaukojunia (IC/ICE) kulkee tällä rataosalla 100 vuorokaudessa ja tavarajunia (yöllä klo 23-5.30, sn parhaimmillaan 160) noin 65 vuorokaudessa. Ilmeisen vähäliikenteinen rata, jolle siis on "todella vaikea keksiä mitään erityisen järkevää käyttöä". Turha mikä turha. | ||||
|
|
21.06.2011 10:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tekstistäsi saa helposti sen käsityksen, että Hannover-Würzburg olisi jäänyt suunnilleen tyhjilleen eikä sillä ole merkittäviä liikennevirtoja, koska se yhdistää "ei-mitään ei-mihinkään". OK. Tämä rata näyttäisi yhdistävän Hampurin Müncheniin, mutta nämä eivät siis ole "mitään". On totta, että Hampurissa on vain 1,8 milj. asukasta ja Münchenissä vain 1,3 miljoonaa. Matkan varrella on myös lukuisia IC/ICE -liikenteen solmukohtia, joista on parin minuutin odotusajalla nopea vaihto Saksan muihinkin osiin, mutta ilmeisesti näistä ei sitten ole mitään hyötyä, jos kerran tämä ei ole liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata. Onkin omituista, että tällä turhalla radalla ajetaan kerran tunnissa suuntaansa ICE, jossa on 800 istumapaikkaa ja v. 2000 tätä reittiä käytti 41 miljoonaa matkustajaa. Luulisi, että vähäliikenteisen radan liikenteen voisi hoitaa esim. jollain kiskobussin tapaisella tai siirtää maanteille bussiliikenteeksi, eikä tarvitsisi tässä turhassa liikenteessä makuuttaa 59 kpl Saksan kalleimpia junayksiköitä. Kylläpä ne ovatkin hölmöjä ne saksalaiset. Pitäisikö niille soittaa tai jotain? | ||||
|
21.06.2011 09:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmanpuoleinen eli lämpömittari on huomattavasti modernimpi VDO:n valmiste verrattuna kolmeen muuhun Valmettiin, jotka ovat alkuperäisiä. Lättien kulta-aikana eli käyttökautena mittarit olivat mustapohjaisia, sen verran monesti Lätän ohjaamossa istuin että uskallan sanoa näin. Joskus näkyi näitä valkopohjaisia ja olisivatko ne olleet Dm6:sia? | ||||
|
|
20.06.2011 12:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jännitteen mataluus ei rajoita junapainoja eikä ajonopeutta vaan vaikeuttaa suuritehoisen veturin sähkötehon siirtoa ajolangasta veturiin. 1950-luvun lopulla Ranskassa rakennettiin 1500 V DC sähköistykselle 5500 hv:n vetureita, joiden huippunopeus oli 160 km/h ja osalla peräti 200 km/h (välitykset mitoitettu 250 km/h koeajoja varten). Toki tuollaisen tehon siirtäminen vaatii siis reilusti yli 2000 A ja näitä ajettiinkin molemmat virroittimet ylhäällä. Niinikään varsinaisia ajolankoja on kaksi rinnakkain, muutaman sentin päässä toisistaan. Enkä sanoisi pätkäksi Saksan suurnopeusradoista ainakaan Hannoverin - Würzburgin 327 km:n osuutta (vrt. Hki-Sk 347 km) sen enempää kuin Köln-Rhein/Mainin 177 km:n tai Nürnberg-Ingolstadt-Münchenin 171 km:n osuutta (vrt. Hki-Tpe 187 km). | ||||
|
16.06.2011 16:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joskus maailman aikaan, mutta en tiedä, oliko kyseessä sama maailman aika, läntisessä Suomessa oli useitakin dieseleiden huoltopisteitä, Sk, Tku ja jopa Pri, mutta nyt kaikki tämä on keskitetty Tampereelle ja siitä johtuvat lukuisat dieselvetoiset tavarajunat alueella. Pohjoisessa toiminta on epäilemättä Oulu-lähtöistä. Mutta Itä-Suomessa voi olla, että toiminta on ollut Pm ja Kv ja keskittämisestä en tiedä muuta, kuin että Pm näyttää kovin hiljaiselta paikalta nykyään. | ||||
|
11.06.2011 18:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Henkeäsalpaava tilanne, rajaus ja tarkkaan mietitty terävyysalue! | ||||
|
11.06.2011 18:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea hämäräkuva! Hienoa! | ||||
|
11.06.2011 18:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, käkikellot ovat Saksan Schwarzwaldista. Mozartkin kuuluisi Saksaan eikä Itävaltaan ja Hitler oli syntyjään itävaltalainen eikä saksalainen. | ||||
|
11.06.2011 00:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaimalta hyvä ja valistunut arvaus. Muistaakseni päivystimet vaihdetaan kahdesti viikossa Tpe:lta käsin. | ||||
|
|
11.06.2011 00:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uusi kommentti vanhaan asiaan: Landi-Lokeista ei oikein voi puhua monikossa, koska niitä oli vain yksi, Ae 8/14 11852. Veturi oli esillä vuoden 1939 Landesausstellung :ssa, ja siitä tuo liikanimi. Kyseessä oli prototyyppi aiheesta "kehitetään vihdoinkin riittävän iso veturi Gotthardille" ja ainakin tuo 11852 oli iso: 14 akselia, 236 tonnia ja 11100 hevosvoimaa. | ||||
|
05.06.2011 13:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuulostaa uskomattomalta, ettei Ruotsissa olisi jäänyt yhtään jalankulkijaa junan alle v. 1972? Löytyykö tuoreempia tilastoja myöhemmiltä vuosikymmeniltä kummastakin maasta, Eljas? Silti uskon eroihin Suomen ja Ruotsin välillä; Suomessa täytyy olla aika paljon asennevammaa liikkeellä, jos vuodessa ajetaan 150 tasoristeyspuomia poikki. | ||||
|
04.06.2011 21:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miksi ihmeessä VR Transpoint Oy reagoisi kansalaisaloitteisiin muuta kuin kohteliaasti mielenkiinnosta kiittäen? Mutta olen Jorman kanssa samaa mieltä, että mainostilan myynti vetureiden ylimaalaukseen olisi hieno juttu. |
||||
|
|
04.06.2011 00:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Johtuu siitä, että veturi on sama malli, kuin ÖBB käyttää Railjeteissa. Eli ÖBB:n 1116 ja 1216, MÁV:in ja GySEV:in 1047, Railionin BR 182 ja 183, PKP:n EU 44 Husarz, SŽ:n 541 ja LokPoolin tietyt veturit samoin kuin ainakin yhdeksän eri yksityisyhtiöiden vastaavat veturit, kuten kuvan Arrivan kone, ovat Siemensin ES 64 U2/U4 -tyyppiä, joka parhaiten varmaan tunnetaan Tauruksena. | ||||
|
|
03.06.2011 18:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan hieno maalaus! | ||||
|
03.06.2011 18:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai voisi. Mutta kun Suomessa Transpoint kuljettaa rahdit rekalla, Itella kuljettaa postit rekalla ja entinen Railship-liikenne (5000 tonnia päivässä) kuljetetaan rekalla. | ||||
|
02.06.2011 15:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattaa aivan hyvin olla reilu 700 metriä, 725 m on yleinen mitoituspituus. Jollei junasta ole muuta dokumenttia niin paha mennä sanomaan. | ||||
|
29.05.2011 21:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. Varhaisemmissa 628:issa on sekä ykkös- että kakkosvaihteena momentinmuunnin, 628.4 :sta alkaen ykkösenä on momentinmuunnin ja kakkosena nestekytkin. | ||||
|
29.05.2011 17:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Skoda on tietysti tsekkiläinen, ja tässä tapauksessa kone lienee sen verran vanha, että voidaan puhua tsekkoslovakialaisuudesta. Tämä tsekkiläisyys sinänsä selittyy sillä, että muinaisten SEV-maiden työnjakoon kuului, että tsekit tekevät nopeat sähköveturit ja niinpä Neuvostoliitossa ei ollut edes teknologiaa nopeiden sähkövetureiden valmistamiseen. Tietotaito nopean liikenteen vaatimista alustarakenteista ja erityisesti joustavan ajomoottorikäyttölaitteen rakenteesta oli vain ja ainoastaa tsekeillä, jotka siis toimittivat Neuvostoliittoon kaikki nopeaksi katsottavat veturit. Venäläisten omissa koneissa oli kaiketi poikkeuksetta puolijoustava käpälälaakeri-ajomoottorikäyttölaite, joka näillä ajomoottoripainoilla sallii suurimmaksi nopeudeksi vain 100 tai 110 km/h. Edellämainituista syistä Sr1:n ajomoottorikäyttölaite on tsekkiläistä valmistetta ja rakenteeltaan mallia Skoda, todennäköisesti koko teli olisi Skodan teli. Aikoinaan Sr1 mainittiinkin "haasteelliseksi" Neuvostoliiton veturiteollisuudelle, koska sen sn tulisi olemaan peräti 140, ja optiona 160; edelleen Sr1 on mainittu "yhteistyöveturiksi", koska siinä on venäläinen suunnittelu ja rakenne, tsekkiläinen teli, länsisaksalaiset paineilmalaitteet ja suomalainen tehonsäätö. | ||||
|
26.05.2011 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taurus taipuu moneksi ja tästä Liszt -värityksestä moni rautatiefirma ja -laitos voisi ottaa oppia. Paitsi ÖBB:n peruspunaisena, Taurus on nätti veturi myös MÁV:in sinikeltaisessa värityksessä mutta tämän kyseisen yksilön, jonka siis omistaa GYSEV, alkuperäinen väritys muistuttaa jonkun verrankin VR:n harrastamia vinoneliökuvituksia, paitsi että tulos on menty pilaamaan täysin väreihin sopimattomalla logolla ja tekstityksellä http://www.railfaneurope.net/pix/hu/private/GySEV/1047/501/1047_501-0_sp_1.jpg | ||||
|
22.05.2011 18:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tve4:ssähän on tosiaan tavallinen Scanian V8, teholtaan muistaakseni 405 hv, josta otetaan vaihteistoon 290 hv. Tämä kasikko on sähkökäynnisteinen ja siinä on isohko paineilmakompressori muistaakseni kiilahihnavedolla. Mutta Tve4:ssähän ei tuollaista nosturia ollut, ja jos joku on kuullut ensin käynnistettävän jonkun pienemmän koneen ennen pääkonetta, pitäisin todennäköisenä, että lyhyen nokan alla on jonkinlainen hydrauliaggregaatti paineen tuottamiseksi nosturille. | ||||
|
22.05.2011 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teho ei niinkään ratkaise suurinta junan kokoa, mutta teho vaikuttaa siihen, miten hyvin raskas juna kiihtyy ja miten kovaa kulkee ylämäet. Junan koon ratkaisee suurin vetovoima, minkä veturi pystyy kehittämään. Siihen puolestaan vaikuttaa veturin paino ja voimansiirtoratkaisut. Dv12:n suurin vetovoima on noin 180-200 kN (lähteestä riippuen) ja Dr16:n noin 270-280 kN. Toki tämäkään ei selitä Jounin kysymystä. Dv12 -parin teho on noin 1900 hv netto ja Dr16:n noin 1600-1700 hv. Käytännössä yhdellä Dv12:lla ei voida vetää kovin paljon yli 1000 tonnin junaa mutta toisaalta yhdellä Dr16:lla on vedetty 2400 t. Kiirettä tosin ei tällöin saa olla. | ||||
|
Kuvasarja: Tve4 linjaveturina |
13.05.2011 23:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eipä kestä. Tosi on, että nykyään voimassa oleva kirjoitusasu on mieluummin yhteen kuin erikseen. Kyse oli kuitenkin sen verran suorastaan museaalisesta kapineesta, että siksi kirjoitin erikseen ... | ||||
|
13.05.2011 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Knorr-kuljettajaventtiilissä ei jarrujohdon painetta alenneta suoraan, vaan eräänlaisen paineilmaservolaitteiston avulla: kahvalla muutetaan tavoitepaineen arvoa ja tämän jälkeen automaattinen paineilmaventtiili avautuu ja laskee jarrujohdosta ilmaa pois (vastauksena toiseen kysymykseen: joko suoraan ohjaamoon tai, jos Knorr on varustettu ilman ulosviennillä, se laskee kuljettajaventtiilin kohdalla olevasta putkenpäästä lattian alle; mm. Sr2:ssahan varsinainen venttiilistö on keskellä veturia, konehuoneessa) ja tämä venttiili ei ole täysin auki - täysin kiinni -mallia vaan pienessä "ohennuksessa" venttiili avautuu vain hieman ja kovaa jarrutusta tehdessä se ehtii avautua enemmän ts. ilman virtaus jarrujohdosta ulkoilmaan ei ole täysin lineaarinen. | ||||
|
Kuvasarja: Tve4 linjaveturina |
13.05.2011 18:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä on siis pienveturi Tve 4. Tunniste on kyllä oikein. | ||||
|
12.05.2011 12:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Norsunluukoskettimisto (??) lienee sähkökytkinten sarja. Siinä voisi olla esim. puskinvalojen, valonheittimen, virroittimen ja kompressorin käyttökytkimet vierekkäin. | ||||
|
07.05.2011 07:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyse on enemmänkin siitä, millä tekniikalla näytettävä tieto muodostetaan. Lcd-näytöllä voidaan näyttää minkä muotoisia mittaristoja ja näyttöjä hyvänsä, kuten oikean puolen näytölläkin näkyy. Lcd-näytöillä voidaan myös valita, mitä tietoja halutaan pitää näkyvillä kussakin tilanteessa. | ||||
|
06.05.2011 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wow! Livesteam kuulostaa erityisen upealta. Laita joskus kuvia nykytilanteesta ja livesteamkalustosta? | ||||
|
|
06.05.2011 21:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajopöytä ei ole saksalainen standardiajopöytä eikä uusien eurostandardienkaan mukainen, vaan sveitsiläisten oma näkemys hyvästä ergonomiasta. Huomiota kiinnittää runsas analogiamittareiden määrä; uusimmassa saksalaiskalustossa analogiamittarit ovat lähinnä kaiken varalla samaan aikaan, kun tarvittavat tiedot näytetään lcd-näytöillä. | ||||
|
|
06.05.2011 13:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oikein hienoa! Onko rata muuttunut vielä kuvan oton jälkeen? | ||||
|
06.05.2011 09:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tarkoittanut enkä mielestäni kirjoittanutkaan niin, että mäkiin tultaisiin täydellä vauhdilla ja rauta auki. Pointti oli siinä, että etenkin liukkaammalla kelillä kaikki höyryveturit eivät selvinne maksimijunapainoistaan ilman, että mäkeen ajetaan vauhdilla ts. eivät saa välttämättä junaa mäestä irti. Olen ymmärtänyt, että mäkeen jääminen oli höyryaikana suhteellisen tavallistakin; sitten vain junaa peräytettiin ja yritettiin uudelleen paremmalla vauhdilla. Mutta siis vauhdilla en tarkoita sn:ää. | ||||
|
|
05.05.2011 15:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varsin kiintoisa tieto, Petri, tuo höyrykoneen selvä alimitoitus. Tuohon kysymykseesi: olen ollut aina käsityksessä, että juuri höyryveturiaikana monet mäet laskettiin noustavan nimenomaan vauhdilla. Tietysti on ja on aina ollut paikkoja, jossa nousu alkaa heti liikennepaikan jälkeen ja nämä ovat ehkä sitten olleet rajoittavia tekijöitä. | ||||
|
05.05.2011 15:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n teho on 3100kW, tuntiteho 3280 kW ja todellinen hetkellinen teho vähintäänkin epämääräinen eikä välttämättä suinkaan alle näiden lukujen. Sr1:stä oli kaksi tavallaan kokeiluveturia sn 160-välityksillä mutta sitten viimeinen Sr1-sarja 3101-3110 tilattiin kaikki kymmenen sn 160 -välityksillä. Kaikki veturit on kaiketi muutettu takaisin tiuhemmalle välitykselle, kun kaiketi sovittiin, että Sr1:n tulevaisuus ei ole sn 160 -junissa. Sr1:n suurin todellinen vetovoima on siellä 220 kN korvilla ja ylikuumentuneilla ajomoottoreilla (aika yleinen tilanne) max noin 160 kN eli näissä arvoissa ei ole kehumista. | ||||
|
04.05.2011 00:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Poikkeuksellisen kaunis kuva. | ||||
|
|
03.05.2011 17:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä taas nähdään, että Alstomin tuotteet eivät lähtökohtaisesti ole huonoja tai epäluotettavia mutta prototyyppi on aina prototyyppi, viitaten tietenkin Dr13:een. | ||||
|
03.05.2011 11:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Loistava kuvateksti ! | ||||
|
02.05.2011 23:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kysehän ei missään nimessä ollut statuksesta, Raimo, vaan lähinnä siitä, että Ladalla ajaminen on ollut niin unohtumaton kokemus! Hirveä meteli ja ohjaus jäykkä mutta epätarkka jne jne. | ||||
|
01.05.2011 10:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun on kyse Romaniasta ja noin suurista valmistusmääristä, olisi kiva tietää, minkälainen lisenssisopimus ASEA:lla ja Electroputere:lla on ollut. Viittaan tällä romanialaisten ja SLM:n lisenssisopimukseen 060 DA -veturista; lisenssi käsitti 60 veturin valmistuksen mutta romanialaiset sovelsivat sääntöjä suhteellisen vapaasti ja valmistivat niitä reilut 2000 kpl ja näitähän riitti myös vientiin pilvin pimein. | ||||
|
|
01.05.2011 01:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 42-sarjan vetureita on olemassa yksi kappale, jota on käytetty nopeustesteihin. Normaali maksiminopeus vakiosarjan 41 vetureille on 160 km/h ja nämä eivät ole Rb-vetureita, vaan sen kuusiakselista muunnosta, jota on käytössä Romanian lisäksi ainakin Norjassa. | ||||
|
27.04.2011 20:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä oli jo oikeinkirjoitusta ihan tarpeeksi enkä viitsinyt enää lisätä sen tarvetta. | ||||
|
|
27.04.2011 14:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on juttu. Hyväksyisin myös aiemmin käytetyn tavan Dm 12 ja Sr 2, mutta nykyään virallisesti kirjoitetaan Tuukan kertomalla tavalla. (Ja "oikeinkirjoitus" on sitten "oikeinkirjoitus", kun kerran oikeinkirjoitukseen tässä puututaan :o} ). | ||||
|
26.04.2011 18:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki, toki. Reppu=tenderi. Ja alan ennätys saattaa olla DRG:n BR 61, joka kulki takaperin(kin) 175 km/h. | ||||
|
|
26.04.2011 17:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varmaan juuri tuon takia on muuallakin maailmassa ollut kaiketi yleistä, että reppu edellä ajettaessa sn on 50. Merkittävän poikkeuksen muodostaa DB:n BR 23, jossa tenderi oli muotoiltu niin, että hiilitilan sivusta näki siinä missä eteenpäinkin ajettaessa ja veturin umpihytissä oli "tuulilasit" myös taaksepäinajoa varten. Sn oli eteenpäin 110 ja taaksepäin 85 ja BR 23:a käytettiinkin mm. korvaamaan tankkivetureita paikallisliikenteessä. | ||||
|
26.04.2011 17:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pidän kyllä täysin mahdollisena, että joskus vielä näemme Rovaniemen (tai Kjä, jahka se todella tarpeellinen ja kauan odotettu sähköistys, joka ratkaisee Lapin liikenneongelmat, valmistuu) - Helsingin yöjunan, joka lähtee myöhään illalla ja on aamulla, sanokaamme klo 8.30 perillä. Siihen tarvitaan sn 160-kalustoa, jolla on jotain käyttöäkin, kun Pohjanmaan radan remppa joskus etenee esimerkiksi Ylivieskaan asti, jolloin siitä etelään voitaisiin ajaa jo sn 160. | ||||
|
26.04.2011 17:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No lähinnä se, että miksi näin olisi (lauseessasi sitten lukee että KAIKKIEN, se on sitten ihan joka ikisen...). Esimerkiksi luoteeseen lähdettäessä Tampereella on ensin sn 40, sitten sn 80, joka nousee Lielahdessa Poriin päin, olikohan sn 120:een ja Parkanoon joksikin muuksi. Mahtaako näiden kaikkien merkkien yhteydessä todellakin olla baliisit? Samoin etelään: yläratapiha eli asema on sn 40, sitten on sn 80 ja sitten sn 200. Tarkistetaan asia kun taas näkee noita paikkoja. | ||||
|
26.04.2011 17:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinä sitä on wanhan hywän ajan tunnelmaa kerrakseen. | ||||
|
26.04.2011 00:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Tessék vigyázni az ajtók záródnak!" Ja sitten ovet kiinni ja menoksi. | ||||
|
26.04.2011 00:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kuitenkin enemmän high-techiä sisäpuolelta kuin monessa muussa pelissä: Pielstickin V12 ja Voithin hydraulinen aski. | ||||
