Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.04.2011 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pituustietoa ei nyt löydy tähän hätään mutta kapeampiahan nuo ovat kuitenkin. Moottorina oli muistaakseni Scanian kuusisylinterinen Scanian/Valmetin suoraa kasia vastaan, ja teho 115 hv. | ||||
|
03.04.2011 13:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pistää tosiaan silmään, miten Move51-mainen tämä on. Tuskin on sattumaa, vaan Valmetilla on katsottu, että "ahaa, tuolta näyttää moderni pienveturi" ja malli on huomioitu omissa suunnitelmissa. Samaan tapaan mallia on jossain määrin otettu Nohab->Dr12 ja MaK D600->Dv15-16 ja KöfIII->Otso (viimeisin ihan pienellä varauksella, koska veturit ovat ilmestyneet suunnilleen samoina vuosina. Otson mallina on saattanut olla myös Saksassa käytetty kapearaidediesel, joka on hämäävästi Otson näköinen). | ||||
|
03.04.2011 13:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuulilasien välissä on ne luukut, joista sai halutessaan vieläkin enemmän vetoa ohjaamoon (siitä keskusteltiin äskettäin jossain muussa yhteydessä) ja kaksinajoluukut näkyvät kuvassa hyvin. Alkuperäisasun mukaiset "häikäisysuojat" erottuvat nekin: ne olivat vähän kuin 1970-80-luvun armeijan sadeviitta, joka ei pitänyt vettä; nämä olivat pienet eivätkä auttaneet häikäisyyn. Alkuperäisistä tuoleista ei taida olla kuvia missään eikä kellään? Muistaako Jorma ja muut mallia? Kuljettaja sai kiinteän, säädettävän istuimen ja koneapulainen irtonaisen konttorituolin mutta ne alkuperäiset olivat jotain sivuseinään kiinnitettyä tyyppiä? | ||||
|
03.04.2011 00:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Melkein kerran päivässä... | ||||
|
03.04.2011 00:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko Ampelmänncheneitä muualla kuin Berliinissä? En ilmaisisi asiaa ihan noin tiukasti: esim. BR 143 on kovassa käytössä koko Saksassa ja esimerkkejä löytynee runsaasti muitakin. | ||||
|
02.04.2011 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskinpa nykyiset VEPit (vetopalveluasiantuntija, entinen matkaneuvoja) ovat välttämättä höyryveturin päällä edes käyneet. Toki johtava vep vastaa höyryveturikoulutuksesta ja saattaa olla syvällisemmin tähän asiaan perehtynyt. | ||||
|
02.04.2011 12:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan maininnan Sr1-vetureiden alkuajoilta että vetureissa on "perinteistä vapaat numerot". | ||||
|
02.04.2011 12:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hytin kyljessä on selvä Zorron merkki... | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
31.03.2011 13:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan! Tämä GMC-CCKW auttaakin jo asiaa. Suunnilleen tuonnäköistä vehjettä odotinkin näkeväni. Ja tosiaan kone on kuusisylinterinen 4,4 -litrainen bensakone (!!) ja tehoksi lähteet mainitsevat 91 hv. Auto oli kolmiakselinen ja kuusipyörävetoinen. Enkä ihmettelisi, vaikka tätä mallia olisi tehty enemmän tai vähemmän luvallisella lisenssillä Neuvostoliitossa tai vaikkapa Tsekeissä. | ||||
|
31.03.2011 13:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alan vähitellen kallistua sille kannalle, että kyseessä saattaa olla ns. aavejuna, jollaisia väitetään rataverkollamme liikkuneen niistä ajoista lähtien, kun konduktöörit vaunuineen poistettiin tavarajunista... | ||||
|
31.03.2011 04:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raimo, tuskin sitä romutettu on. Museon saitilla käydään muutaman vuoden välein keskustelua siitä, miten Susi korjattaisiin edes näyttelykuntoon. | ||||
|
31.03.2011 04:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikan selostuksesta tulee mieleen, että moottorit kävisivät vedyllä. Tulee siitä aika paljon muutakin mieleen mutta ei muuta aivan noin selkeätä kuitenkaan. | ||||
|
31.03.2011 04:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Höyryveturit eivät liene vihreitä kuin vain joissakin maissa; joillakin firmoilla Englannissa, niinikään joillakin firmoilla, vaan eivät kaikki, Ranskassa, sitten ehkä Belgiassa ja tosiaan, Suomessa. Mustista höyryvetureista tulee mieleeni ainakin ruotsalaiset, norjalaiset, tanskalaiset, saksalaiset, sveitsiläiset, italialaiset, itävaltalaiset, puolalaiset ja unkarilaiset koneet noin niin kuin aluksi. Ai niin, ja jenkit. Edes venäläiset höyryt eivät ole vihreitä vaan mustia. Erilaiset koristemaalatut yksilöt ovat tietenkin omat lukunsa. | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
31.03.2011 04:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma saattaa kyllä olla oikeassa. Silti muistan kuulleeni juttua, että Suomessakin olisi käytetty GMC eli GM:n kuorma-autoja ja jos aika oli sodan jälkeen, ovat ne olleet joko US armeijan ylijäämävarastosta tai sitten siviilituotantoversioita sodanaikaisista GM:n kuormureista. Edelleen luulen, että nimitys Gemsu tai suomalaisittain Kempsu, tuli juuri tästä GMC -lyhenteestä. Ja varmasti näissäkin Kempsuissa oli kaksitahtikoneet. Tämä ei tee mahdottomaksi Jorman kertomaa, että muunkinlaisia autoja olisi sanottu Gemsuiksi. | ||||
|
30.03.2011 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä "erittäin suuria" on aika vahvasti sanottu; sveitsiläiset tekivät muutokset suunnitelmiin ja toimittivat veturit Knorrin jarrujärjestelmällä. Mutta merkittävä osa veturin vähistä lastentaudeista liittyivät juuri tähän jarrujärjestelmään. Nythän nämä laitteet toimivat kuin sveitsiläinen kello...Ja eiköhän hylkäämiseen ole vielä matkaa, joten insinööreille jää aikaa kehitellä. | ||||
|
28.03.2011 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja vaimot haistoivat jo eteisestä, milloin mies kotiutuu alstomireissusta... | ||||
|
|
27.03.2011 20:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näkyy näkyvän Lempäälässä tiheään. | ||||
|
27.03.2011 16:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ETR 500 eli kaksi ylimmäistä, ei ole Pendolino. | ||||
|
|
27.03.2011 16:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ETR450...480 ovat Pendolinoja ja väritys voi tietysti olla ihan mitä markkinointi-ihmisten mieleen milloinkin sattuu juolahtamaan. | ||||
|
|
27.03.2011 13:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä, Topi, toivottavasti kysyvät asiaa juuri sulta! | ||||
|
|
27.03.2011 12:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teemu ja muutkin: maailma on muuttunut niistä ajoista, kun VR Konetekninen Toimisto laati veturista suunnitelmat (myöhemmin yhdessä Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun kanssa) ja teetti kyseistä veturia kotimaisilla Lokomolla, Valmetilla tai aikoinaan Tampellalla ja samalla tavalla toimivat rautatielaitokset Ruotsissa, Saksassa, Sveitsissä ja niin edelleen. Nyt veturitehtaat tekevät itse valtavasti kehitystyötä aidosti keskenään kilpaillen; asetelma on hyvin samantapainen kuin autotehtailla: luodaan malli, jonka asiakkaat haluavat. Veturisuunnittelu on keskitetty useista rautatielaitoksista muutamiin suuriin veturitehtaisiin; tässä on se etu, että tavallaan pyörää ei keksitä koko ajan uudelleen. Valtavista tehoista ja huipputeknisistä ominaisuuksista huolimatta hinta saadaan järkeväksi sillä, että veturia valmistetaan satoja kappaleita (tilausten mukaan tietenkin), ja vaikka sitä jonkun verran muokataan asiakkaan toiveiden mukaan, suurin osa rakenneosista on kuitenkin keskenään samoja saman tehtaan eri malleissa. Hintaa pitää kurissa myös veturitehtaiden keskinäinen kilpailu: useita veturimalleja on viime vuosi(kymmeni)nä hylätty tolkuttoman kalliin hinnan vuoksi. Tänä päivänä on siis veturinostajan valittava saatavilla olevista malleista eikä käsityönä kannata alkaa teettämään jotain jo vanhentunutta, nykyvetureista täysin poikkeavaa tyyppiä. | ||||
|
27.03.2011 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2:n muutokset sanelivat Suomen Sveitsistä poikkeavat mitoitukset; jos helmapellit olisivat olleet alkuperäiset, ilmeisesti leveämpi suomalainen teli olisi ottanut niihin kiinni ja edelleen, ajolanka on Suomessa korkeammalla, kuten tässä on jo todettu, ja vaatii isommat virroittimen, joka puolestaan ei mahdu enää virroitinkotelointiin. Eli jos olisi säilytetty virroitinkotelot ja helmapellit, meillä olisi sähköveturi, jolla ei voisi ajaa kaarteisiin, mutta väliäkö silläkään, kun kerran virroitin ei ylety ajolankaankaan ;o} | ||||
|
|
27.03.2011 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hehhee, kiitos Topi, mutta jos vaikka S_U_L_T_A kysyttäisiin mielipide nuorempana osaajana? | ||||
|
|
27.03.2011 00:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2:ia ei voi enää ostaa mistään. Valmistajatehdasta ei ole olemassa ja valmistuslinjat on hävitetty. Uudemmissa vetureissa on tietenkin kehittyneempi ohjausjärjestelmä, edelleen mm. ohjaamoiden näytöt ovat lcd-näyttöjä perinteisten mittarien sijaan eli kyseessä on ns. lasiohjaamo, GTO-tyristoreista on siirrytty IGBT-transistoreihin tehonsäätöelementteinä ja uusia ajomoottorikäyttölaitteita on kehitetty; osin näihin liittyen, Siemensin EA 64 U Tauruksella on ajettu vetureiden maailmanennätysnopeus 357 km/h. Kehitystyötä on epäilemättä tapahtunut mm suurlujuusterästen ja erilaisten muovipohjaisten keinoaineiden käytössä rakenneosina; mm. telin runko voitaisiin tehdä keventämistarkoituksessa keinoaineesta jne. Vetureita suunniteltaessa huomioidaan mm. huollon vaatimat datalinkit ja paikannusjärjestelmät sekä sähköiset aikataulut ja vastaavat kuljettajien uusien työkalujen vaatimukset. | ||||
|
26.03.2011 22:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos harrastaa junia 5 vuotta, tietää varmaan jo aika paljon kaikesta. Sitten kun harrastaa niitä 25 vuotta niin tietää aika paljon enemmän. Jos harrastaa niitä 50 vuotta niin vaikka tuntuu, että tietää paljon, ei kuitenkaan tiedä kuin aika pienen siivun kaikesta, mitä junista voisi tietää (vähän sama juttu kuin jonkun tietotekniikan kanssa, ei kukaan voi tietää kaikkea). Ja Sr2:sista eli Lok2000/Loco2000-vetureista: niitä ei siis ole Saksassa ainuttakaan, mutta Sveitsissä on kahdella eri rautatieoperaattorilla. Sitten niitä on Norjassa 22 kpl ja Hong Kongissa 2 kpl ja Suomessa se 46 kpl ja siinä se sitten olikin. Valmistajatehdasta ei enää ole ja valmistuslinjat on hävitetty, joten Sr2:ia ei enää saisi vaikka itkien rahasalkkua heiluttelisi. | ||||
|
26.03.2011 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tuossa vähän parempi kuva https://www.vaunut.org/kuva/38460?maa=164&tag0=2|Ulkomaat|. Sveitsin Sr2:sia on lukuisia yksilöitä mainosmaalauksessa kuten tämä Märklin-veturi https://www.vaunut.org/kuva/20904?maa=164&tag0=2|Ulkomaat| !! Yksityisellä BLS-yhtiöllä on samoja vetureita tummansiniseksi maalattuna. | ||||
|
|
26.03.2011 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teemu: jos tarkoitit, montako Sr1 -tyyppistä veturia on valmistettu muille kuin VR:lle niin vastaus on nolla. Ja se Sveitsin Sr2 on tässä https://www.vaunut.org/kuva/61158?maa=164&tag0=2|Ulkomaat| | ||||
|
21.03.2011 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin äkkiä, uudelleen kaivamatta elokuvaa esiin eli pelkän muistikuvan perusteella väittäisin, että veturisarja oli Dv 15 tai Dv 16; tarkempi tieto selviäisi vasta itse elokuvasta veturin numeron tai ulkoasun perusteella. Mutta ei kai se tämän kuvan kaltainen Dv 12 kuitenkaan ollut. | ||||
|
18.03.2011 13:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, OK. Eli oli tarkoitus kopioida mutta ei näin tehtykään. Ja metron tekniikkahan oli olemassa jo kauan ennen M200-junien hankintaa. Mutta ymmärsin pointin. Vielä Berliinistä muuten: joskus wanhaan hywään aikaan ainakin itäpuolella se laiturivalvojan pyyntö väistää lähtevää junaa oli hyvin töykeä käsky "Zurückbleiben!!!". Nyttemmin kulkiessani totesin sen muuttuneen muotoon "Zurückbleiben, bitte". | ||||
|
|
18.03.2011 10:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainiota tekstiä, Leo, mutta mitä tarkoitat liikennöintikäytännön kopioimisella? Ja "tekniikan lisäksi"...mikä tekniikka on kopioitu sieltä? | ||||
|
17.03.2011 19:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva. | ||||
|
|
17.03.2011 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Metrohan on yleensä muusta rautatieverkosta erotettu liikennejärjestelmä, jossa ei sovelleta UIC-normeja tai vastaavia. Rautatie voi toimia metromaisesti (kuka kerpele muuten kirjoitti wikipediaan Sm:lle lempinimeksi (!!!) "Metromainen paikku"?), esim. Hesan lähijunat tai Espanjan Aurinkorannikolla Malagasta länteen kulkevat lähijunat, joita turistioppaatkin kehottavat nimittämään metroksi ja kehtaavatpa vielä sanoa että "pysäkin löydätte helposti, se Renfe tarkoittaa metroa". Tähän asti rajanveto on kohtuullisen helppoa, olkoonkin että viiva on ehkä veteen piirretty. Pakan sekoittaa jokseenkin täysin nuo S-junat, joita on ainakin kahta, selvästi toisistaan erottuvaa mallia: Berliinin, Hampurin ja Wienin S, jotka ovat metromaisia, muulta rautatieliikenteeltä erotettuja ratoja (poikkeuksin, toki) ja toisaalta useissa Saksan ja Sveitsin kaupungeissa oleva S, joka on konseptiltaan taas kuin suoraan Hesan lähijunaverkosto. Luulen, että kaikenkattavaa määritelmää ei voi olla, koska kaupunginisien ja rautateiden johtajien keksimät nimitykset ovat monin paikoin olleet täysin mielivaltaiset. | ||||
|
17.03.2011 16:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli tässä ei tuo lokakuu viittaa lokakuulaisiin vaan Lokakuun Rautateihin. Hyvä on. Mutta esim. Budapestin entinen Pioneerirautatie kuuluu epäilemättä näihin pioneerien lukuisiin keinoihin, joilla lapset ja nuoret saatiin mukaan pioneeritoimintaan, tarjoamalla heille mahdollisuus tätä kautta rautatieharrastukseen ja mm. perustamalla pioneerien pienoisrautatietoimintaa. Ja samalla upposi suotuisaan maaperään tietoa kansan viisaista johtajista ja heidän ajatuksistaan sekä kommunismin loistavasta tulevaisuudesta, jonka eteen heidän on loppuelämänsä raataminen. | ||||
|
17.03.2011 16:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lue, Jyrki, vaikka jotain Neuvostoliitossa painettua julkaisua, jossa asiaa käsitellään, tai vilkaise jossain Karjalassa olevaa muistomerkkiä, joka on pystytetty sen kunniaksi, miten juuri tällä kohtaa Voittoisa Puna-armeija saavutti ratkaisevan voiton suomalaisista valkorosvoista, tai miten Viipuri oli itse asiassa vanha venäläinen kaupunki. Historia on voittajan historia, sanotaan. (Ja ironia on ainakin tähän mennessä ollut vorgissa sallittua...). | ||||
|
|
17.03.2011 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No tuskin nyt sentään. Sehän on vanhaa venäläistä seutua jonka Sankarillinen Puna-armeija vapautti suomalaisrosvojen hirmuvallasta Suuressa Isänmaallisessa Sodassa. | ||||
|
|
17.03.2011 14:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paljon mahdollista. | ||||
|
|
17.03.2011 13:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Malaja Oktjabrskaja viittaa lokakuulaisiin tai pikku lokakuulaisiin, joka oli kommunistipuolueen lapsityöjärjestö (en siis tarkoita lapsityövoimaa vaan lasten parissa tehtävää työtä paremman huomisen [pyrsk!, anteeksi] puolesta? Nuoriso liittyi sitten pioneereihin mutta oliko lokakuulaiset nimenomaan lapsille suunnattua (vallankumouksellista) toimintaa? Täydentäkääpä tarkemmin asiaa tuntevat. | ||||
|
17.03.2011 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän tässä kuitenkin ole ne kuusi kappaletta kaksiakselisia telejä. | ||||
|
|
17.03.2011 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja ilmeisesti ja nimenomaan suomalaisperäisiä siipiopastimia? Vähän niin kuin jossain Puolassa näkyy saksalaisperäisiä siipiopastimia. | ||||
|
17.03.2011 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 120 tonnia on kovin vaatimaton arvo TEP70:n kokonaispainoksi. Wikipedia-lähteissä mainitaan 135 tonnia +-3%, joka tekee vaihteluväliksi 131...139 tonnia. Käsittääkseni nimenomaan tämä liki 140 tonnin kokonaispaino on ollut veturin oleellinen handicap akselipainon noustessa liki 23 tonniin. TEP70:n sanotaan seuraavan brittiläisen, malliksi ostetun Kestrel-veturin rakenneratkaisuja, joka sekin yli 130 tonnin painoisena osoittautui liian raskaaksi nopeiden junien vetämiseen. | ||||
|
17.03.2011 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kertomasi tukee hämärää muistikuvaani, jonka mukaan lepovaunussa olisi sittenkin ollut erillinen pesukoppi wc:n vieressä. Ja tarkoitin tietysti tekstilläni että "Ruotsalainen lepovaunu..." po. "Kuvailemasi kaltainen ruotsalainen lepovaunu..." En ole matkustanut Ruotsissa lepovaunussa 25 vuoteen. | ||||
|
|
17.03.2011 08:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsalainen lepovaunu vastaa euroopassa yleistä lepovaunumallia eli kuuden hengen hytit vilttivarustuksella. Eräänä kantavana ideana on ollut se, että lepovaunun osasto on päivällä kuuden hengen istumaosasto, ja yöksi penkit käännetään kuuden hengen vuoteiksi. Vaunun päissä on vessat, joissa voi yrittää peseytyä. Jo joskus 1980-luvun lopulla mainostettiin uutta lepovaunutyyppiä, joissa oli muistaakseni neljä punkkaa per hytti ja tilaa vastaavasti enemmän. Lepovaunujen lipun hinta vastasi melko tarkkaan meidän makuuvaunujemme hintaa ja vastaavasti Euroopassa makuuvaunupaikan hinta oli lähelle halvan hotellin yöveloitusta; olisiko ollut kolmisen kertaa lepovaunupaikan hintainen. Makuuvaunuissa on kaksi tai kolme vuodetta ja pesumahdollisuus omassa hytissä eli hyvin samaan malliin kuin Suomessa. | ||||
|
|
17.03.2011 08:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kappas. Ai tämä kuva on kierrossa taas. | ||||
|
14.03.2011 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko muistaa sikäli väärin, että varman tietolähteen (Ilmalassa työskennelleen henkilön serkun eksän kaima) mukaan pojille toki tarjottiin dollareita, mutta he eivät huolineet niitä, koska eivät olleet koskaan ennen nähneet sellaisia eivätkä tienneet mitä papereita ne ovat, niissähän lukikin ihan vierasta kieltä. Homma hoitui kätevästi niin, että Igor sai melkein uudenveroiset lenkkarit ja Vlad kymmenen kappaleen pakkauksen yhden koon sukahousuja. Lisäksi kummallekin annettiin purkkaa (tiettävästi Spearmint-Jenkki) lapsille vietäväksi. | ||||
|
14.03.2011 12:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab vastaa niin lähelle suoritusarvoiltaan Hr12:ta, että vaihto Hr12:sta Nohabiin ei olisi ollut perusteltavissa, niinikään en näe Nohabia vaihtoehtona Hr13:lle. Hr13 oli kuitenkin akselipainoltaan kevyempi ja huomattavasti (nettotehosta laskien noin liki 50%) tehokkaampi. | ||||
|
14.03.2011 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Karhukoiralla ymmärrettiin Tampereella Dv 15-16 -koneita, hyvinkin mahdollista että Vr 11 asetettiin niiden kanssa samalle viivalle lempinimien suhteen. Tampereella muuten lempinimi sittemmin lieveni Nalleksi. | ||||
|
|
14.03.2011 11:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siksi, koska niissä oli moniajolaitteet heti alun alkaen. Moniajolaitteet olivat osa veturin speksejä, niiden olemassaolo ja mukaanotto spekseihin vaikutti siihen, että emme ottaneet sähköveturityypiksi neuvostoliittolaista kuusiakselista veturia, jollaista kovasti tyrkytettiin. Kaksinajolaitteiden olemassaolon avulla voitiin todistaa, että 2000-3000 tonnin junat eivät edellytä kuusiakselisen veturin hankintaa, vaan ko. junissa käytetään 2 x Sr1. Ja ihan ilman kaksoismiehitystä. | ||||
|
|
14.03.2011 10:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet tietenkin oikeassa, Jorma, siinä, että kahden pinnan väliseen kitkakertoimeen ei vaikuta tapa, jolla voima tuotetaan. Mutta vetureille ilmoitettava tai niille laskettu tai kokeellisesti todettu kitkakerroin on nimenomaan se toteutunut vetovoima tilanteessa, jossa veturilla vedetään kovaa hyvissä olosuhteissa aivan pidon rajalla, jaettuna siis veturin massalla. Eli teräspyörän ja kiskon välinen kitkakerroin on eri asia kuin veturille ilmoitettava kitkakerroin. Ja tosiaankin tämä ns. creep force eli parin prosentin ympärilyönti on vetovoiman välittymisen kannalta ihanteellinen tapa. | ||||
|
|
14.03.2011 10:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Valokuvan perusteella asia on juuri niin kuin Mikko sanoo, vaikka tätä kuinka photoshoppaan ja kääntelen ja vääntelen, siinä ei näy luukkuja (olisi muuten ollut tosi neuvostoliittolaista laittaa monikäyttölaitteet ilman keulaluukkuja). Todellisuuden perusteella asia on silti niin kuin Jorma sanoi; luukut oli kyllä joka yksilössä. Aluksi arvelin ekojen, esim. 3001 ja 3002 olleen hiukka keskentekoisia maahan tullessaan mutta että 3024 v. 1976...ei tule kesää. Siinä on luukut, vaikka silmä väittää toista. Pakko olla. | ||||
|
|
13.03.2011 16:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, itse en näe Sr2:ta varsinaisesti käyttäjälle kielteisenä kokemuksena. Se selvittää 99% ajotilanteista hienosti. Mutta tuo kuusiakselinen: totta kai, tilanteessa, jossa esim. junapainot olisivat 3000 tonnia kautta linjan, ei tietenkään kannattaisi pitää käytössä kahta Sr2:ta, vaan hankkia kuusiakselinen kone, joka veisi yksin tuon 3000 t. Hankintamatikkaa voitaisiin ajatella näinkin: jos käytettävissä on 100 ME, saadaan sillä joko 30 kuusiakselista SrX tai 40 Sr3, joka tulee olemaan neliakselinen, toivottavasti käytössä koeteltu ja hyväksi nähty kone. Kumpikohan veturilaivasto on käyttökelpoisempi, ainakin niin kauan kun junapainot ovat pääsääntöisesti max. noin 2000 tonnia. | ||||
|
|
13.03.2011 16:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo sori Jorma, ilmaisin itseni epätarkasti. Pitäisi aina laittaa kaikki asiaan vaikuttavat asiat näkyviin ja mahdollisimman tarkasti sittenkin, ettei jäisi väärinkäsityksille sijaa. Oikean sanamuodon löytäminen ei aina ole helppoa ja monisanaisuuskaan ei ole aina hyväksi kun tuppaavat nuo sepustukset joskus venymään kovin pitkiksi. Mutta tarkennas hiukan tuota mitä tarkoitat vetotavan vaikutuksella niin jatketaan vielä keskustelua? | ||||