729-16633 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.03.2011 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  Topi on oikeassa. Kitkakerroin ei ole mikään absoluuttinen arvo, joka toimisi esim. näin: kiskoa vasten olevalle pyörälle lisätään voimaa eli vääntömomenttia, kunnes pyörän ote kiskoon pettää, ja voiman arvo otetaan ylös ja verrataan sitä akselin painoon. Ei siis näin. Kitkakerroin lasketaan, ei siis paikallaan olevasta veturista, vaan kovaa vetävästä, liikkuvasta veturista, suhteellisen kuivalla kiskolla ja tuloksessa otetaan huomioon siis veturin KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA tietyllä matkalla tai tiettynä aikana. Kitkakertoimeen vaikuttaa ensinnäkin se, miten tasaista tämä voima on; juuri tässä höyryveturi on heikko (kitkakerroin 0,2). Jokaisella täytösiskulla tulee vetoakselille potku, joka sitten heikkenee, kunnes seuraava täytösisku (joltain toiselta sylinteriltä) tulee. Tämä kova potku saa aikaan sen, että ääritilanteessa pyörän ote kiskosta irtoaa, ja pyörä alkaa luistaa. Niinpä höyryveturia on ajettava näiden potkuhuippujen mukaan, sen sijaan, että veto olisi tasaista. 15kV 16,7Hz sähköjärjestelmässä tulee samankaltainen ilmiö sekavirtamoottoreilla varustetuissa käämikytkinsähkövetureissa (esim. DB BR 110, SBB Re 4/4 II, kitkakerroin 0,25)), joissa siis ajovirtaa ei tasasuunnata; vääntömomentti värisee tuon 16,7 kertaa sekunnissa ja veturia on ajettava vääntömomenttihuippujen eikä kuvitellun tasaisen väännön mukaan ympärilyönnin välttämiseksi. Siksi mainitut veturityypit omaavat huonon kitkakertoimen. Toinen, kokonaan erillinen tekijä, joka vaikuttaa kitkakertoimen arvoon merkittävästi, on voimansiirron kyky hallita alkavaa ympärilyöntiä. Tämä on höyryveturissa erittäin heikko, samoin dieselsähkötasavirtasarjamoottorivehkeissä (Dr12, kitkakerroin 0,25, Dr13 suurtartunnalla 0,27)). Näissä vetureissa ympärilyönti, päästyään alkamaan, pyrkii kiihtymään omia aikojaan ja on saatavissa hallintaan vain vähentämällä tehoa todella paljon. Kun myös veturi aina vetäessään pyrkii "keulimaan", lähtee ensimmäinen akseli lyömään ympäri ensimmäisenä. Tästä syystä veturit, joissa vetoakselit on kytketty mekaanisesti yhteen, saavat tästä rakenteesta etua; etuakseli ei voi lyödä ympäri, jos muut akselit vielä pitävät (Dv15-16, Dv12, kitkakerroin 0,3, myös Dr13 telikohtaisesti)). Edelleen: tyristoriohjattuun sähköveturiin on mahdollista rakentaa hyvin herkkä ympärilyönnin estolaitteisto, joka pitää ajovirran niin lähellä maksimia kuin mahdollista, ja korjaa ympärilyönnin tapahtuessa virtaa nopeasti ja niin kauan, että ympärilyönti saadaan hallintaan (Sm1-2, Sr1, SJ Rc, kitkakerroin 0,33)). Ja lopuksi: taajuusmuuttajakäytössä tämä tehon vähennys ympärilyönnin tapahtuessa on sisäänrakennettu ominaisuus eli periaatteessa taajuusmuuttaja-ajomoottoriyhdistelmän ajovirta säätyy pyöränkehän pidon mukaan jopa parisataa kertaa sekunnissa (Sr2, Dr16, Sm3-4, Flirt jne. , kitkakerroin 0,36). Eli Sr2 pystyy 83 tonnin painostaa huolimatta ylläpitämään samaa 300 kN vetovoimaa vetokoukussa kuin Dr12, joka painoi 120 tonnia.
kuva 11.03.2011 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ja silti ovat ajokankipylväät vain kymmenen metrin etäisyydellä toisistaan. Salaisuus on tietysti ripustusköyden ja kiristyksen puuttumisessa.
kuva 10.03.2011 21:26 Kimmo T. Lumirae  
  Brandenburger Tor on varmaan oikea paikka.
kuva 10.03.2011 06:49 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi ei lyö ympäri, ellei tehoa ole (liikaa) päällä. Jos Sr2 haluttaisiin saada lyömään ympäri koko Hki-Tpe väli, pitäisi kelin olla liukas ja junapainoa esim. 8000 tonnia ja sn 200, jolloin tehoa pitäisi pitää koko ajan päällä eli laitetaan tämäkin takaisin tuonne "kuulemma" -osastoon. Jorma: tuo 1000 km Hki-Ol on hauska juttu mutta puhtaasti urbaani legenda. Tapahtuva ympärilyönti on jotain esim. 1-3% eikä 30-40% luokkaa. Ja Sr2:n kaikkea tehoa voidaan kyllä käyttää hyväksi ja käytetäänkin: nopeudesta 75 km/h alkaen kuivalla kelillä ja hiukan epämääräisellä kelillä esim. 120 km/h yläpuolella. Liukkaat kelit ovat asia tietenkin erikseen. Sr2 ei ole mikään erityistapaus: maailma nyt vain on mennyt neliakselisiin vetureihin P>6MW. Ja sataa sitä vettä ja räntää keskeisessä Euroopassakin aina Välimeren rantoja myöden eli kyllä liukasta on muuallakin kuin Suomessa.
kuva 09.03.2011 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Onpa kiintoisa merkintä tuossa veturin keulassa: lenkkikytkimen yläpuolella "850 kN". Suomessa lenkkikytkimen kestävyysarvona käytetään 450 kN. Vai onko tuo se arvo, jonka jälkeen puolalaisen sähköveturin runko alkaa vetää kieroon...
kuva 09.03.2011 17:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ja siinäkin ilmeisesti (Hollingsworthin mukaan) ratkaisevassa osassa oli käyttöön otettu 3000 V sähköistys uusine, tehokkaine vetureineen. Mutta Mussolini taitavana poliitikkona osasi kerätä siitäkin irtopisteet ja kyllähän tuo täsmällisyys on jäänyt aikakirjoihin nimenomaan Mussolinin eikä sähköistyksen aikaansaannoksena.
kuva 09.03.2011 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  Me besserwisserit tukeudumme mieluummin kokemusperäisiin arviohin ja arvoihin, joita veturitekniikan lähdeteokset ovat pullollaan. Näissä arvoissa pinta-alalla on niin vähän merkitystä, että sitä ei yleensä käsitellä. Pidän kuitenkin mahdollisena, että isopyöräisen veturin suuremmalla kitkapinta-alalla on merkitystä, vaan en osaa sanoa kuinka paljon ja mihin suuntaan.
kuva 05.03.2011 10:15 Kimmo T. Lumirae  
  Yksinkertaisesti upea!
kuva 03.03.2011 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Teksti saattaisi viitata tuohon fork-and-blade systemiin, samoin tietysti tuo loppukaneetti, jonka mukaan isot koneet ovat yleensä V-koneita. Mutta ei ole helppo teksti ymmärrettäväksi.
kuva 02.03.2011 18:07 Kimmo T. Lumirae  
  Terminologiasta on aivan äskettäin puhuttu Museon foorumin puolella. Ongelmana on se, että sana "pienoisrautatie" tarkoittaa rautatien pienoismallia, vaan ei toimivaa rautatietä. Foorumilla ehdotettiin alle 381 mm:n ratoja nimitettäväksi "pienrautatieksi" joka kuulostaa tarkalta termiltä, tai varsin kuvaavasti "puistorautatieksi".
kuva 01.03.2011 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Junan jarrujärjestelmää arvelen brittiläiseen tapaan alipaine- eli tyhjiöjarruiksi ja kyllä, albumin autokanta on modernisoitu huomattavastikin, mm. albumissa esiintyvä paloauto on 1960-luvun tuote siinä missä 1937-38 versiossa kyseessä olivat miesvoimalla vedettävät pumppukärryt. Muutoksia kokivat myös vaatetukset ja muut kulkuvälineet.
kuva 01.03.2011 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan, Juha, muilla sveitsiläisillä rautatieyhtiöillä ei ole normaaliraideleveyttä SBB:n lisäksi, kuin BLS:llä. Ja tietenkin AB:lla, CFEG:llä, CJ:llä, HBS:llä, HBL:llä, KLB:llä, OeBB:llä, RB:llä, SOB:lla, SZU:lla, ST:llä, TSOL:lla, THURBO:lla, TMR:llä, TRN:llä, TRAVYS:llä ja VCh:lla. Mitä BLS:ään tulee, on se kuitenkin suurin yksityinen sveitsiläinen rautatieyhtiö, sitä se kyllä on.
kuva 26.02.2011 02:14 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tämähän ei siis ole ÖBB:n veturi, vaan SBB:n Ce 6/8 14282, jonka kanget on maalattu punaisiksi, jota ne eivät koskaan SBB:llä olleet.

Ja aivan oikein, tämä on se AinoaOikeaKrokotiili(TM).
kuva 20.02.2011 17:26 Kimmo T. Lumirae  
  No niinpä näkyy mutta tästä kuvasta niitä ei erota parhaalla tahdollakaan. Mutta ne ovat siis tuossa kuitenkin.
kuva 20.02.2011 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Jorma. Veturin nerokas rakenne mahdollisti tehokkaan ilmanvaihdon ilman länsimaisia hapatuksia, kuten jäähdytyslaitteistoa. Näistä mainituista räppänöistä saatiin kätevästi vetoa, vastaavasti haluttaessa melua saatiin ohjaamon katossa olevista venttiileistä, joista konehuoneen ilmaa virtasi pienellä ylipaineella sisään ohjaamoon. Säätö näissä molemmissa oli tyyppiä paljon / vähän, sillä venttiilit eivät koskaan sulkeutuneet niin tiiviisti, että ilman virtaus olisi kokonaan lakannut. Poistostahan ei tarvinnut huolehtia vaan tämä oli niinikään nerokkaasti huomioitu ohjaamon rakenteessa tekemällä joka jumalan sauma niin väljäksi, että tuuli ja pakkanen puhalsivat nurkista sisään ja mainittu poistoilma jostain raosta ulos. Nämä ilmanvaihdot osoittautuivat erityisen tehokkaiksi pakkaskeleillä, jolloin tämän nerokkaan rakenteen ansiosta ei edes tarvittu sitä jäähdytyslaitteistoa. Kyllä neuvostotekniikka ratkaisee!
kuva 20.02.2011 13:58 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hyvä havainto, Tapsa. En ole koskaan tullut ajatelleeksi, että niitä ei alun perin ollut lainkaan. Kuitenkin muistaakseni veturin spekseissä on maininta moniajomahdollisuudesta.
kuva 20.02.2011 09:56 Kimmo T. Lumirae  
  GG1 on enemmän nivelrunkoinen kuin telikone, akselijärjestykseksi ilmoitetaan (2′Co)(Co2′) (en ole nyt varma, kumpi on oikein, tämä, vai Ilkan kirjoittama mutta olisin itse tämän jälkimmäisen kannalla). Mutta ne ajomoottorit ovat tosiaan aika vaatimattomia, ne nimittäin kehittävät vain 385 hevosvoimaa kappaleelta: se ei ole paljon verrattuna esim. Sr1 1100-hevosvoimaisiin koneisiin, jotka eivät nekään ole erityisen isokokoisia. Mutta GG1:ssä ajomoottoreita onkin peräti 12, ja näin syntyy tuo kohtuullinen 4620 hevosvoiman teho eli suunnilleen sama kuin Sr1:ssä, joka ei, taivas nähköön, ole mitenkään erityisen tehokas sähköveturi. Ja nuo rasiat voisivat ollakin moniajokaapeleille.
kuva 20.02.2011 09:47 Kimmo T. Lumirae  
  Wow, Jussi; minkä valmistajan?
kuva 19.02.2011 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  " Kuvassa on jotain outoa mutta mitä?" Tuonikäiset Mersut eivät yleensä ole enää liikenteessä...
kuva 11.02.2011 14:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin, Pendolinon tekninen rakenne on sellainen, että se koostuu kolmen vaunun kiinteistä yksiköistä. Kahdella vaunulla ei tee mitään mutta kolmella vaunulla voitaisiin ajaa. Ja sitten se yhdistely: koska Pendolinon kolmivaunuisten palojen yhdistely vaatii vähintään varikkohallin henkilökuntineen, rakennettaisiin tällainen varmaan Tampereen asemallekin, sivuraiteineen, koska ne yli jääneet palatkin täytyy varastoida jossakin. Pendolino (maasta riippumatta) nyt vain sattuu olemaan rakenteeltaan sellainen eikä sitä voi muuksi muuttaa. Mutta ehkä tärkein kysymys on: mitähän tällä saavutettaisiin? Minkähän takia IC-runkojakaan ei pätkitä päivän mittaan lyhyemmiksi ja yhdistellä taas ruuhka-aikoina vähän pidemmiksi? Ja miksi se siis pitäisi tehdä Pendoille?
kuva 07.02.2011 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisin niin, Mikko. Ja olen tuosta kahvipöytäkeskustelusta samaa mieltä, tulee mieleen vanha kaverini, joka oli treffeillä keskittynyt selittämään 426 Hemi -veekasimoottoria...se tyttöystävä minulle siitä kertoi...
kuva 07.02.2011 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  26-sarjassahan etusäleikkö on huomattavan pieni ja siellä on vain öljynlauhdutinkenno (niinköhän se oli?).
kuva 07.02.2011 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä että keskustelua syntyy, kiitos Jorma. Pitäisi varmaan vielä tarkentaa keskuspuskimen ja automaattikytkimen määritelmää. Eli: Keskuspuskin on rautatiekaluston kytkemiseen käytettävä laite, joka yleensä välittää sekä vedon että puskinvoiman ja korvaa näin sekä sivupuskimet että erillisen kytkimen. Automaattikytkin on keskuspuskin, joka koskettaessaan toista vastaavaa, kytkeytyy mekaanisesti automaattisesti. (Näin esim. Vapiti ei ole automaattikytkin mutta Lätän Runnvika on, ja muistettakoon, että siinäkin piti yleensä kytkeä välikaapelikin siinä missä SA3:ssa jarruletku). Joko tuo alkaa olla hyvä määritelmä? Mutta ne Porkkanan sivupuskimet...olisivatkohan ne olleet hätätilanteita varten, jolloin kalustoa oli kerta kaikkiaan pakko siirtää työntämällä, käyttämättä apukytkintä; silloin oli joku paikka koneen nokassa, mihin nojata puskimilla? Itse asiassa kotimaisissa SA3-vaunuissakin on sivupuskimet, ystävyyssidekäyttöä varten, vaikkei niitä siis automaattiväleissä tarvita mihinkään.
kuva 06.02.2011 23:52 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma: eikö puheena olleiden määritelmien mukaan päätykytkin ole keskuspuskin, siinä missä SA3:t ovat automaattikytkimiä, nämähän ovat oikein. Mutta Mikko oli tosiaan metsässä noiden synonyymiensä kanssa, siitä aihe.
kuva 06.02.2011 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ryssien, mutta tsekkien kuitenkin. Veturi on siis tsekkoslovakialaista alkuperää.
kuva 06.02.2011 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Etenkin kapearaiteisilla radoilla käytetään hyvin usein keskuspuskimia, jotka eivät ole automaattisia. Keskuspuskin on rautateiden liikkuvassa kalustossa käytetty puskintyyppi, joka sijaitsee kaluston keskilinjalla. Keskuspuskinta käytettäessä ei tarvita sivupuskimia. Keskuspuskimeen voi olla yhdistetty automaattikytkin. Moottorijunien junayksiköiden päissä käytettäviä, yleensä automaattisia keskuspuskimia nimitetään päätykytkimiksi. (Taidan viedä wikipediaan suunnilleen tällaisena...).
kuva 06.02.2011 00:24 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan uskomattoman hieno! Loistavaa!
kuva 04.02.2011 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan näin, Lari, mutta kyse on siis periaatteesta. Vaikka mitä olisi tarjolla jollekin porukalle, halusin korostaa, että joku ehdotus ei automaattisesti sido millään lailla koko harrastajakuntaa, vaan kukin meistä on vapaa tekemään omat valintansa eikä edes "yleisestä mielipiteestä" (miten se sitten määritelläänkin) irrottautuminen osoita mitään kapinahenkeä. Kapinahenki syntyy vasta silloin, kun on säädetyssä järjestyksessä tehty päätös jostain asiasta, ja joku henkilö tai ryhmittymä, jota tuo päätös koskee, ilmoittaa olevansa noudattamatta sitä. Vorgin keskustelupalsta ei voi päättää mitään muiden harrastajien puolesta eikä julistaa jonkun sopimuksen olevan voimassa. Mutta kuten heti alussa kirjoitin, tarkoitus oli varmasti hyvä eikä jälkipyykin ole tarkoitus sitä vähätellä.
kuva 04.02.2011 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Larilla oli hyvä tarkoitus ehdottaessaan herrasmiessopimusta, mutta pitää muistaa, edes näin jälkiviisautena, että se oli pelkkä ehdotus. Jos joku haluaa kiirehtiä ilmaisemaan siihen suostumuksensa, on se hänen oma asiansa (näin Suomikin aikoinaan suometettiin, mutta se on toinen juttu, eikä kuulu tähän), mutta joidenkin harrastajien omaehtoinen sitoutuminen ehdotettuun diiliin ei sido muita harrastajia mitenkään. Vorg ei edes ole yhdistyslaissa mainittu yhteisö eikä sen kuulukaan olla sellainen. Vain jos "kaikki" maamme harrastajat kuuluisivat johonkin yhdistykseen, joka tekisi laillisessa järjestyksessä päätöksen kunnioittaa tuollaista ehdotusta, päätös sitoisi yhdistyksen jäsenistöä ainakin moraalisesti. Mutta tässä tapauksessa näin ei ollut vaan kaikilla niillä harrastajilla, jotka eivät olleet ilmoittaneet sitoutuvansa mainitun herrasmiessopimuksen noudattamiseen, säilyi täysi oikeus lailliseen kuvaamiseen. Tämä ei osoittanut kapinahenkeä (Lari 7.1.2006) vaan tarvetta olla lähtemättä mukaan mihinkään puolivillaisiin sopimuksiin.
kuva 04.02.2011 12:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ei hyvää päivää tuota ergonomiaa! Mutta työläisten ihannevaltio tunnetusti ei välittänyt työläisistä pätkääkään. Masentavan näköistä.
kuva 04.02.2011 12:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ttv:ssä oli kattorakenteilla ikään kuin "jalat" katosta alas pohjalevyyn asti entisessä matkustamossa, joka oli varasto- ja työtilana. Taukotilaksi oli jätetty yhden ikkunan mitan verran tätä entistä matkustamoa. Alkuperäinen WC oli myös paikoillaan. "Kylmään päähän" asennettiin Listerin yksisylinterinen dieselaggregaatti tuottamaan 220 V valaistusta ja sähköhydrauliikkaa, ja, mikä tärkeintä, miehistön mikroaaltouunia, varten.
kuva 03.02.2011 18:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ja jos ulkomaan kieli kelpaa, löytyy netistä sivusto ihan meitä varten, joita kiinnostaa, miten mikäkin toimii. Vetureista siellä on: http://www.howstuffworks.com/search.php?terms=locomotive mutta osaan amerikkalaisperäisiä juttuja täytyy tietenkin aina suhtautua pienellä varauksella, koska monesti amerikkalaisille Yhdysvallat on yhtä kuin koko maailma eikä näin ollen vaivauduta pohtimaan asioita muuta kuin amerikkalaisesta näkökulmasta. Mutta eiköhän noilla pääse alkuun tiedonnälän tyydyttämisessä. Vorgista muuten löytyy englanti-suomi -rautatiesanakirjaakin pitkä pätkä.
kuva 03.02.2011 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ja vielä, Mika: wikipediassa on selostettu juuri noita perustietoja, kannattaa ehkä aloittaa sieltä.
kuva 03.02.2011 01:27 Kimmo T. Lumirae  
  Mika: tuon kaiken selostamiseen kansantajuisesti tarvitaan jo kirja.
kuva 01.02.2011 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvauspaikka on hieman entisestä Myrrän seisakkeesta itään ja junan perä on juuri ja juuri Sadanleukaluun saarella, jota on myös Elsansaareksi kutsuttu. Nimen synnystä elää kansantarina, jonka mukaan, koska lie, olisiko isonvihan aikaan, venäläisiä oli liikkeellä ja pakottivat paikallisen Elsan soutamaan, vaiko opastamaan heidät kuvassa oikealla näkyvän Kuloveden yli. Elsa oli kuitenkin vetänyt vene/istä tapin/t ja uinut tämän saaren rantaan uimataidottomien venäläisten hukkuessa kaikki. Siitäkö mahtoivat kertyä ne sata leukaluuta...Saari oli kaiketi asumaton noin vuoteen 1960, jolloin sen läpi kulkevan radan linjausta muutettiin siten, että saaren itäpäähän jäi tarpeeton penger, jolle tehtiin sittemmin tie ja saari vuokrattiin näin tieyhteyden saannin jälkeen rautatieläisten kesämökkitonteiksi. Täällä länsipäässä vanha linjaus kulkee kuvan vasemmassa reunassa metsittyneenä penkereenä. Kuvan keskellä näkyvän sillan alla oleva kapea salmi yhdistää sen vasemmalla puolen olevan Piikkilänjärven oikeanpuoleiseen laajaan Kuloveteen.
kuva 29.01.2011 17:21 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni Hergé piirsi junat varsin hyvin tämän junan muotoilijaan verrattuna. Joka tapauksessa suurenmoinen neuvostoteknologian taidonnäyte, joka saatiin kaupallisessa liikenteessä kulkemaan peräti kerran viikossa. Oli siinä taantumuksellisilla länsimailla ihmettelemistä! Vaikka mikä ihme tuo oli maalta, joka pääsi natsisaksalaisen rakettiteknologian turvin jopa avaruuteen. Kuuhun eivät sentään miestä saaneet, vaikka yrittivät. Neuvostovalmisteiset kuuraketit kun tuppasivat räjähtämään jo lähtöalustalla.
kuva 29.01.2011 17:15 Kimmo T. Lumirae  
  Liian iso Kanaksi ja liian pieni Kukoksi, olkoon siis Ankka vaikkei pyörästö erotukaan.
kuva 26.01.2011 16:07 Kimmo T. Lumirae  
  Alun perin rata oli Uttörövasut, Pioneerirautatie. Uskon sillä olleen samantapaisen tarkoituksen, kun missä DDR:ssä myönnettiin pienoisrautateille jonkinlainen virallisen kasvatusvälineen status. Eli motivoitiin tulevia rautatieläisiä ja tietenkin myös rautatieharrastajia; koska Pioneerirautatietä hoitivat pioneerit, oli se myös houkutin liittyä kommunistipuolueen lapsi- ja nuorisotyöjärjestöön pioneereihin. Nykyistä Lasten rautatietä kannattaa käydä muutenkin katsomassa, se sijaitsee mäkisessä maastossa Budapestin keskustan laidalla ja kulkee luonnonkauniissa metsässä (kuulemma, en ole kyydissä istunut).
kuva 26.01.2011 10:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ettei olisi lasinpesimen letku. Vuotavat ja haisevat lasinpesunestesäiliöt lienee siirretty konehuoneen käytävälle.
kuva 22.01.2011 19:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kattoraiteilla..höm. Kyseessä on siis Wuppertalin riippurata, joka on Langenin järjestelmän mukainen ja sellaisena maailman ainoa (Dresdenissä on lyhyehkö jyrkkä riippurata). Pylväsrakennelmien varaan on rakennettu yksi kisko, jonka päällä pyörät ovat telin tapaan. Sitten koko vaunu riippuu tästä telistä; kaikki kantavat rakenteet ovat vaunun ylä- eikä, kuten yleensä, alapuolella. Niinpä vaunussa istuessa tulee tunne tyhjän päällä kulkevasta kulkuneuvosta. Radan pituus on 15 km ja se täytti muutama vuosi sitten 100 vuotta. Rata toimittaa Wuppertalin pitkänhoikassa kaupungissa runkoratikkalinjan virkaa. Suosittelen poikkeamaan koeajamassa, hauskempi tässä on istua kuin Särkänniemen possujunassa!
kuva 20.01.2011 12:43 Kimmo T. Lumirae  
  Läpiajettava raide, jossa Dv:t ovat, on nimeltään Tallinsivu. Saapuvat dieselit ohjataan puhelimitse joko Hurutielle tai Deeveetielle ja vek jalkautuu tällä kohtaa (lienee tuolla kuvan oikeassa reunassa menossa) ja käy kääntämässä vaihteet oikein sekä siirrettyään veturit vaihteiden yli käy kääntämässä Tallinsivun vaihteen takaisin perusasentoonsa. Tallinsivulta pääsee myös raiteille Hiekkapätkä (tuosta vaihteesta, jonka päällä veturipari on) ja Pesutie. Korjauspuolella ovat Laitatie, Keskitie ja K-tie (mistä lie nimensä saanut) sekä kuvan ottokohdalta itään ulkona Lättäkenttä ja Raatopätkä. Kuvan vasemmassa reunassa näkyy pala kääntöpöytää, joka tunnetaan myös Rulettina.
kuva 20.01.2011 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Linkin takana hienoja kuvia menneestä maailmasta. Kiitokset!
kuva 18.01.2011 11:12 Kimmo T. Lumirae  
  Näin näkyy olevan. DDR hallitsi jossain määrin tyristoritekniikkaa, kuten BR 143:ssakin, samoin kuin esim. tuotti joitakin alkeellisia tietokoneita. Varsinainen ongelmahan tuskin oli prosessien hallinnassa, vaan ennemminkin komponenttien saatavuudessa: tehoelektroniikan saati sitten prosessorien valmistaminen ei onnistu perivenäläisin menetelmin, jos näin voidaan sanoa. Muistaakseni Suomella ja Neuvostoliitolla oli yhteistyöhankkeissa mm. hanke, jossa rakennettiin tyristorisäätöä käyttäen "valikoituja komponentteja kotimaisesta tuotannosta" ts. mahdollisesti suomalaisinsinöörit yrittivät saada tyristorisäätöä toimimaan edes joillakin neuvostoperäisillä komponenteilla (päättely kirjoittajan).
kuva 17.01.2011 23:51 Kimmo T. Lumirae  
  Schwützerdütschissähän diminutiivi on -li. Eli sämpylä on das Brötli. Ja pienoisrautatie Isebä(ä)nli :o} Saksalaisten nimilistaan vielä Paukkusammakko, joka on siis eräänlainen (vihreä) sähikäinen. Hollantilainen moniovinen paikallisjuna "de Blokkendoos" on kuulemma suomeksi jokseenkin "lipasto".
kuva 17.01.2011 18:27 Kimmo T. Lumirae  
  Osasyynä tuohon itäkoneiden työkalumaisuuteen oli se, että melkein kaikista materiaaleista oli jonkinasteista pulaa. Samoin kovin hienoja tekniikoita ei kerta kaikkiaan hallittu eli osattu. Ilmastoinnin osalta muistettakoon, että vasta joskus vuoden 1995 jälkeen löytyi Suomessa sellainen jäähdytysilmastointilaite, joka kesti veturikäytön rasitukset.
kuva 17.01.2011 18:24 Kimmo T. Lumirae  
  Teoriassa maksimikulutus oli luokkaa 475 litraa tunnissa, jos ajettaisiin koko ajan ratti pohjassa. Näin ei kuitenkaan erityisesti Hurun kohdalla tehty, eikä muutenkaan tietysti koko ajan tarvittu tehoa. Dv-pari kuluttaa nopeahkossa seka-ajossa 200 litraa sadalle kilometrille, joten todelliset kulutuslukemat ovat jossain tuolla päin. Aikoinaan Super-Huru Dr 15 ajoi Seinäjoki-Helsinki-Seinäjoki -kiertoa, jossa kone ajoi kaksi edestakaista reissua mutta tankattiin vain kerran vuorokaudessa Seinäjoella, ja miehistöt kertoivat, että usein naftaa meni täysi tankillinen. Eli kovassa ajossa Wärtsilä Vaasa V22 söi siinä 300 litraa sadalle kilometrille.
kuva 17.01.2011 09:43 Kimmo T. Lumirae  
  DDR:n dieselveturihankinnat olivat kehitysmielessä hidasta ja tuskallista, ja SEV-maiden keskinäisestä työnjaosta johtuen, tempoilevaa. SEV-maat olivat sopineet (lue: Neuvostoliitto oli määrännyt) keinotekoisesta työnjaosta monien tuotteiden kanssa, mm. bussien tuotanto keskitettiin Unkariin ja esim. DDR.ssä suljettiin toimiva bussitehdas. DDR sai rakentaa vain etuvetoisia, kaksitahtisia henkilöautoja ja Tsekkoslovakialle kuuluivat takamoottoriset henkilöautot. (Neuvostoliitto sai tietenkin rakentaa sitä, mitä halusi). Sama komento jatkui veturipuolella: Tsekkoslovakia kehitti nopeat sähköveturit ja Romania yli 2000 hv:n dieseveturit, mutta muuta kalustoa maat saivat rakentaa itse. DR noudatti pitkälti samanlaista kehitysohjelmaa kuin DB, johon kuului V 60, V 100, V 200 ja nopea moottorijuna. DB:n V 160-tyyppiä ei ollut mahdollista rakentaa DDR:ssä sopivan moottorin puuttuessa, mutta muut tyypit perustuivat DDR:ssä kehitettävään V 12 -dieseliin, joka vapaastihengittävänä (650 hv) oli V 60-veturissa (myöh. BR 106), ja ahdettuna (900-1350 hv) V 100-veturissa (myöh. BR 110), V 180 -veturissa (myöh. BR 118) ja VT 18.16 (myöh. VT 175) -moottorijunassa. Syy siihen, että DDR:läisvetureissa käytettiin yksinomaan hydraulista voimansiirtoa, oli siinä, että sähköisen voimansiirron rakentaminen olisi vaatinut merkittävän määrän kuparia, joka oli DDR:ssä pulatuote kehittymättömästä (lue: olemattomasta ja byrokraattisesta, Neuvostoliiton säätelemästä) ulkomaankaupasta johtuen. Niinpä ensimmäisiin BR 118:iin hankittiin Voithin voimansiirto (ulkopoliittisista syistä Voithin Itävallan konttorilta Länsi-Saksan sijaan; ei voitu hyväksyä, että DDR:ssä oli tarvittu jotain, mitä tuotettiin Länsi-Saksassa) ja sittemmin vaihteistot valmistettiin DDR:ssä (en tiedä, kuinka paljon Voithin patentteja rikkoen). Tuskin oli myöskään sattumaa, että DDR:läisveturit muistuttivat ulkoisestikin länsisaksalaiskoneita: oli halu näyttää, että "kyllä meilläkin osataan tehdä tällaisia vetureita". Kun moottoritekniikan kehitys mahdollisti 2 x 1200 hv:n V 240:n (V 180:n jatkokehitelmä) rakentamisen, sen valmistus keskeytettiin SEV-komission puututtua asiaan, koska yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus kuului Romanialle, eikä DDR saanut rakentaa niitä itse, vaikka malli olikin valmiina. Niinpä 119-veturi oli pakko tilata Romaniasta, joka toteutti sen hankkimalla lisenssit Mersun (Maybach:n) moottoreihin (onneksi DR älysi vaatia moottoripeteihin V 12-DDR-moottoreihin sopivat kiinnikkeet, jotta vuoden 1990 tienoissa vetureihin voitiin vaihtaa luotettavammat DDR-moottorit onnettomien lisenssi-Maybachien sijaan (!!!) )ja Voithin vaihteistot ja tuloksena oli luotettavuuskatastrofi nimeltä 119, "Ceausescun kosto" tai "Karpaattienseisoja". Jo aiemmin 1960-luvulla oli koettu takaisku dieselveturikehitystyössä, kun Neuvostoliitto päätti pyyteettömän veljellisesti DDR:n puolesta, että DDR voi lopettaa sähköistysohjelmansa, koska Neuvostoliitto haluaa toimittaa DDR:ään dieselvetureita, ja samalla sitoa DDR:n öljytoimituksiin; sähköistyksen laajentaminen saattoi tehdä DDR:n tarpeettoman omavaraiseksi energiantuotannon suhteen ja asettaa veljellisen liittolaismaan ehkä kauppapoliittisesti epäilyttävään asemaan. Näin DR hankki V 200 (myöh 120) ja V 300 (myöh 230) -veturit, jotka olivat umpineuvostoliittolaista tuotantoa dieselsähköisin koneistoin. DDR toipui tästä hankinnasta vasta paljon myöhemmin ja pääsi jatkamaan sähköistysohjelmaansa ja sähkövetureiden rakentamista.
kuva 17.01.2011 08:56 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:ssä oli saapuessaan tyhjä kohta siellä, mihin Suomessa asennettiin Strömbergin tehonsäätölaitteistot. On mahdollista, että viimeisissä yksilöissä oli joitain alkuperäislaitteita, jotka vaihdettiin heti uusiin, kuten ohjaamon sähkölämmityspatterit tai kaksinopeuksiset tuuletinmoottorit, mutta pääsääntöisesti Sr1:ssä on edelleen alkuperäistä hyvin paljon, vaikka laitteiden vanhentuessa joitakin sähkömekaanisia komponentteja on vaihdettu länsimaisiin ja toisaalta, Sr1:een on lisätty muutamia elektronisia varusteita kuten ajomoottorien lämpötilan valvontalaitteet.
kuva 16.01.2011 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Umpisveitsiläistä muotoilua, aina vaakunaa myöden.
kuva 16.01.2011 21:04 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti 3700 kW vie mitä hyvänsä veturia kohtuuvauhdilla, Sr 1:llekin sanotaan kellotetun alle 11 sekunnin aikoja 0-100 km/h, ilman vaunuja tietty. Mutta oliko tässä todella jäähdytysilmastointi jo DDR:n aikana?
kuva 16.01.2011 19:20 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskaa jatkolaskentaa: Dv-parin vetäessä täysillä syntyy MGO:issa 5000 kW hukkalämpöä ja voimansiirroissa ja apulaitteissa muutama sata kW lisää. Jos tuo 5 MW voitaisiin syöttää pientaloihin lämmitykseksi max. 10 kW per mökki, lämmittäisi sillä 500 pientaloa kovalla pakkasella.
<<   >>