4938-156111 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.03.2011 16:41 Kimmo T. Lumirae  
  Lue, Jyrki, vaikka jotain Neuvostoliitossa painettua julkaisua, jossa asiaa käsitellään, tai vilkaise jossain Karjalassa olevaa muistomerkkiä, joka on pystytetty sen kunniaksi, miten juuri tällä kohtaa Voittoisa Puna-armeija saavutti ratkaisevan voiton suomalaisista valkorosvoista, tai miten Viipuri oli itse asiassa vanha venäläinen kaupunki. Historia on voittajan historia, sanotaan. (Ja ironia on ainakin tähän mennessä ollut vorgissa sallittua...).
kuva 17.03.2011 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  No tuskin nyt sentään. Sehän on vanhaa venäläistä seutua jonka Sankarillinen Puna-armeija vapautti suomalaisrosvojen hirmuvallasta Suuressa Isänmaallisessa Sodassa.
kuva 17.03.2011 14:05 Kimmo T. Lumirae  
  Paljon mahdollista.
kuva 17.03.2011 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Malaja Oktjabrskaja viittaa lokakuulaisiin tai pikku lokakuulaisiin, joka oli kommunistipuolueen lapsityöjärjestö (en siis tarkoita lapsityövoimaa vaan lasten parissa tehtävää työtä paremman huomisen [pyrsk!, anteeksi] puolesta? Nuoriso liittyi sitten pioneereihin mutta oliko lokakuulaiset nimenomaan lapsille suunnattua (vallankumouksellista) toimintaa? Täydentäkääpä tarkemmin asiaa tuntevat.
kuva 17.03.2011 13:14 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän tässä kuitenkin ole ne kuusi kappaletta kaksiakselisia telejä.
kuva 17.03.2011 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ilmeisesti ja nimenomaan suomalaisperäisiä siipiopastimia? Vähän niin kuin jossain Puolassa näkyy saksalaisperäisiä siipiopastimia.
kuva 17.03.2011 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  120 tonnia on kovin vaatimaton arvo TEP70:n kokonaispainoksi. Wikipedia-lähteissä mainitaan 135 tonnia +-3%, joka tekee vaihteluväliksi 131...139 tonnia. Käsittääkseni nimenomaan tämä liki 140 tonnin kokonaispaino on ollut veturin oleellinen handicap akselipainon noustessa liki 23 tonniin. TEP70:n sanotaan seuraavan brittiläisen, malliksi ostetun Kestrel-veturin rakenneratkaisuja, joka sekin yli 130 tonnin painoisena osoittautui liian raskaaksi nopeiden junien vetämiseen.
kuva 17.03.2011 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Kertomasi tukee hämärää muistikuvaani, jonka mukaan lepovaunussa olisi sittenkin ollut erillinen pesukoppi wc:n vieressä. Ja tarkoitin tietysti tekstilläni että "Ruotsalainen lepovaunu..." po. "Kuvailemasi kaltainen ruotsalainen lepovaunu..." En ole matkustanut Ruotsissa lepovaunussa 25 vuoteen.
kuva 17.03.2011 08:43 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalainen lepovaunu vastaa euroopassa yleistä lepovaunumallia eli kuuden hengen hytit vilttivarustuksella. Eräänä kantavana ideana on ollut se, että lepovaunun osasto on päivällä kuuden hengen istumaosasto, ja yöksi penkit käännetään kuuden hengen vuoteiksi. Vaunun päissä on vessat, joissa voi yrittää peseytyä. Jo joskus 1980-luvun lopulla mainostettiin uutta lepovaunutyyppiä, joissa oli muistaakseni neljä punkkaa per hytti ja tilaa vastaavasti enemmän. Lepovaunujen lipun hinta vastasi melko tarkkaan meidän makuuvaunujemme hintaa ja vastaavasti Euroopassa makuuvaunupaikan hinta oli lähelle halvan hotellin yöveloitusta; olisiko ollut kolmisen kertaa lepovaunupaikan hintainen. Makuuvaunuissa on kaksi tai kolme vuodetta ja pesumahdollisuus omassa hytissä eli hyvin samaan malliin kuin Suomessa.
kuva 17.03.2011 08:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kappas. Ai tämä kuva on kierrossa taas.
kuva 14.03.2011 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko muistaa sikäli väärin, että varman tietolähteen (Ilmalassa työskennelleen henkilön serkun eksän kaima) mukaan pojille toki tarjottiin dollareita, mutta he eivät huolineet niitä, koska eivät olleet koskaan ennen nähneet sellaisia eivätkä tienneet mitä papereita ne ovat, niissähän lukikin ihan vierasta kieltä. Homma hoitui kätevästi niin, että Igor sai melkein uudenveroiset lenkkarit ja Vlad kymmenen kappaleen pakkauksen yhden koon sukahousuja. Lisäksi kummallekin annettiin purkkaa (tiettävästi Spearmint-Jenkki) lapsille vietäväksi.
kuva 14.03.2011 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Nohab vastaa niin lähelle suoritusarvoiltaan Hr12:ta, että vaihto Hr12:sta Nohabiin ei olisi ollut perusteltavissa, niinikään en näe Nohabia vaihtoehtona Hr13:lle. Hr13 oli kuitenkin akselipainoltaan kevyempi ja huomattavasti (nettotehosta laskien noin liki 50%) tehokkaampi.
kuva 14.03.2011 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Karhukoiralla ymmärrettiin Tampereella Dv 15-16 -koneita, hyvinkin mahdollista että Vr 11 asetettiin niiden kanssa samalle viivalle lempinimien suhteen. Tampereella muuten lempinimi sittemmin lieveni Nalleksi.
kuva 14.03.2011 11:34 Kimmo T. Lumirae  
  Siksi, koska niissä oli moniajolaitteet heti alun alkaen. Moniajolaitteet olivat osa veturin speksejä, niiden olemassaolo ja mukaanotto spekseihin vaikutti siihen, että emme ottaneet sähköveturityypiksi neuvostoliittolaista kuusiakselista veturia, jollaista kovasti tyrkytettiin. Kaksinajolaitteiden olemassaolon avulla voitiin todistaa, että 2000-3000 tonnin junat eivät edellytä kuusiakselisen veturin hankintaa, vaan ko. junissa käytetään 2 x Sr1. Ja ihan ilman kaksoismiehitystä.
kuva 14.03.2011 10:25 Kimmo T. Lumirae  
  Olet tietenkin oikeassa, Jorma, siinä, että kahden pinnan väliseen kitkakertoimeen ei vaikuta tapa, jolla voima tuotetaan. Mutta vetureille ilmoitettava tai niille laskettu tai kokeellisesti todettu kitkakerroin on nimenomaan se toteutunut vetovoima tilanteessa, jossa veturilla vedetään kovaa hyvissä olosuhteissa aivan pidon rajalla, jaettuna siis veturin massalla. Eli teräspyörän ja kiskon välinen kitkakerroin on eri asia kuin veturille ilmoitettava kitkakerroin. Ja tosiaankin tämä ns. creep force eli parin prosentin ympärilyönti on vetovoiman välittymisen kannalta ihanteellinen tapa.
kuva 14.03.2011 10:12 Kimmo T. Lumirae  
  Valokuvan perusteella asia on juuri niin kuin Mikko sanoo, vaikka tätä kuinka photoshoppaan ja kääntelen ja vääntelen, siinä ei näy luukkuja (olisi muuten ollut tosi neuvostoliittolaista laittaa monikäyttölaitteet ilman keulaluukkuja). Todellisuuden perusteella asia on silti niin kuin Jorma sanoi; luukut oli kyllä joka yksilössä. Aluksi arvelin ekojen, esim. 3001 ja 3002 olleen hiukka keskentekoisia maahan tullessaan mutta että 3024 v. 1976...ei tule kesää. Siinä on luukut, vaikka silmä väittää toista. Pakko olla.
kuva 13.03.2011 16:51 Kimmo T. Lumirae  
  No, itse en näe Sr2:ta varsinaisesti käyttäjälle kielteisenä kokemuksena. Se selvittää 99% ajotilanteista hienosti. Mutta tuo kuusiakselinen: totta kai, tilanteessa, jossa esim. junapainot olisivat 3000 tonnia kautta linjan, ei tietenkään kannattaisi pitää käytössä kahta Sr2:ta, vaan hankkia kuusiakselinen kone, joka veisi yksin tuon 3000 t. Hankintamatikkaa voitaisiin ajatella näinkin: jos käytettävissä on 100 ME, saadaan sillä joko 30 kuusiakselista SrX tai 40 Sr3, joka tulee olemaan neliakselinen, toivottavasti käytössä koeteltu ja hyväksi nähty kone. Kumpikohan veturilaivasto on käyttökelpoisempi, ainakin niin kauan kun junapainot ovat pääsääntöisesti max. noin 2000 tonnia.
kuva 13.03.2011 16:04 Kimmo T. Lumirae  
  Joo sori Jorma, ilmaisin itseni epätarkasti. Pitäisi aina laittaa kaikki asiaan vaikuttavat asiat näkyviin ja mahdollisimman tarkasti sittenkin, ettei jäisi väärinkäsityksille sijaa. Oikean sanamuodon löytäminen ei aina ole helppoa ja monisanaisuuskaan ei ole aina hyväksi kun tuppaavat nuo sepustukset joskus venymään kovin pitkiksi. Mutta tarkennas hiukan tuota mitä tarkoitat vetotavan vaikutuksella niin jatketaan vielä keskustelua?
kuva 13.03.2011 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Jaa, että Sr2:een kaksi akselia lisää? Miksi? Se on veturin hintaan 30...50% lisää, veturin, jonka teho riittää nykyisellään kaikkiin tehtäviin ja vetovoima varmaan 90%:iin kaikista junista ja ellei riitä, veturissa on kolminajomahdollisuus. Rataan kohdistuva akselipainohan ei liene ongelma niin kauan kun se on tasolla 20,5 tonnia (uudet tavaravaunut kuormataan 25 tonnin akselipainoihin). Tulevaisuuden ennustajan osa on aina vaikea, mutta pidän mahdollisena, ellei sn200 -koeajoissa törmätä teknis-taloudellisiin ongelmiin, jotka tekevät sn200 -liikenteen kannattamattomaksi, että Sr2:t vetävät lähitulevaisuudessa Hesasta Kokkolaan ja myöhemmin Ylivieskaan ja Ouluun sekä idässä Luumäkeen sn200 -Intercityjä. Hiukan samaan tapaan on asia mietitty veturin kotimaassa Sveitsissä: veturit vetävät tällä hetkellä sn140 -junia (Sveitsissä on kaiketi kaksi lyhyehköä sn160-pätkää), mutta tulevassa juuritunnelissa niillä tullaan ajamaan sn230 ja siksi veturityypissä on valmius suuriin nopeuksiin.
kuva 13.03.2011 11:55 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma: voimmeko todeta, että kitkakerroin määritellään näin: suurin jatkuva vetovoima veturin vetolaitteessa jaetaan veturin massalla? Se on käsittääkseni selkeä määritelmä, mutta siitä ei ilmene, mistä muodostuvat erot eri veturityyppien välillä ja tätä halusin tekstilläni selvittää. Ja ehkä olisi pitänyt ilmaista tuokin että "kitkakerroin kuvaa veturin kykyä ylläpitää maksimaalista vetovoimaa tilanteessa, jossa ympärilyöntiä pyrkii tapahtumaan", niin meneekö nyt oikein? Tekstistäni jäi pois vain tuo varsinainen laskukaava (edellä).
kuva 13.03.2011 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan NSB:n Di3b-sarjan Nohab 642 oli toinen niistä Nohabeista, jotka Nohabin tehdas oli tehnyt jo varsin valmiiksi tilanteessa, jossa niitä oli tilattu jo kuusi kpl VR:lle. Tilaus sittemmin peruttiin mutta Nohabit 641-642 ja Suomen vuokraveturi 643 myytiin NSB:lle ilmeisen edulliseen hintaan yhdessä kahden, VR:n tilauksen perusteella jo aloitetun Nohabin kanssa.
kuva 12.03.2011 23:36 Kimmo T. Lumirae  
  Siis onko kyseessä 1000 mm:n resiina, Olli? :O
kuva 12.03.2011 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  Topi on oikeassa. Kitkakerroin ei ole mikään absoluuttinen arvo, joka toimisi esim. näin: kiskoa vasten olevalle pyörälle lisätään voimaa eli vääntömomenttia, kunnes pyörän ote kiskoon pettää, ja voiman arvo otetaan ylös ja verrataan sitä akselin painoon. Ei siis näin. Kitkakerroin lasketaan, ei siis paikallaan olevasta veturista, vaan kovaa vetävästä, liikkuvasta veturista, suhteellisen kuivalla kiskolla ja tuloksessa otetaan huomioon siis veturin KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA tietyllä matkalla tai tiettynä aikana. Kitkakertoimeen vaikuttaa ensinnäkin se, miten tasaista tämä voima on; juuri tässä höyryveturi on heikko (kitkakerroin 0,2). Jokaisella täytösiskulla tulee vetoakselille potku, joka sitten heikkenee, kunnes seuraava täytösisku (joltain toiselta sylinteriltä) tulee. Tämä kova potku saa aikaan sen, että ääritilanteessa pyörän ote kiskosta irtoaa, ja pyörä alkaa luistaa. Niinpä höyryveturia on ajettava näiden potkuhuippujen mukaan, sen sijaan, että veto olisi tasaista. 15kV 16,7Hz sähköjärjestelmässä tulee samankaltainen ilmiö sekavirtamoottoreilla varustetuissa käämikytkinsähkövetureissa (esim. DB BR 110, SBB Re 4/4 II, kitkakerroin 0,25)), joissa siis ajovirtaa ei tasasuunnata; vääntömomentti värisee tuon 16,7 kertaa sekunnissa ja veturia on ajettava vääntömomenttihuippujen eikä kuvitellun tasaisen väännön mukaan ympärilyönnin välttämiseksi. Siksi mainitut veturityypit omaavat huonon kitkakertoimen. Toinen, kokonaan erillinen tekijä, joka vaikuttaa kitkakertoimen arvoon merkittävästi, on voimansiirron kyky hallita alkavaa ympärilyöntiä. Tämä on höyryveturissa erittäin heikko, samoin dieselsähkötasavirtasarjamoottorivehkeissä (Dr12, kitkakerroin 0,25, Dr13 suurtartunnalla 0,27)). Näissä vetureissa ympärilyönti, päästyään alkamaan, pyrkii kiihtymään omia aikojaan ja on saatavissa hallintaan vain vähentämällä tehoa todella paljon. Kun myös veturi aina vetäessään pyrkii "keulimaan", lähtee ensimmäinen akseli lyömään ympäri ensimmäisenä. Tästä syystä veturit, joissa vetoakselit on kytketty mekaanisesti yhteen, saavat tästä rakenteesta etua; etuakseli ei voi lyödä ympäri, jos muut akselit vielä pitävät (Dv15-16, Dv12, kitkakerroin 0,3, myös Dr13 telikohtaisesti)). Edelleen: tyristoriohjattuun sähköveturiin on mahdollista rakentaa hyvin herkkä ympärilyönnin estolaitteisto, joka pitää ajovirran niin lähellä maksimia kuin mahdollista, ja korjaa ympärilyönnin tapahtuessa virtaa nopeasti ja niin kauan, että ympärilyönti saadaan hallintaan (Sm1-2, Sr1, SJ Rc, kitkakerroin 0,33)). Ja lopuksi: taajuusmuuttajakäytössä tämä tehon vähennys ympärilyönnin tapahtuessa on sisäänrakennettu ominaisuus eli periaatteessa taajuusmuuttaja-ajomoottoriyhdistelmän ajovirta säätyy pyöränkehän pidon mukaan jopa parisataa kertaa sekunnissa (Sr2, Dr16, Sm3-4, Flirt jne. , kitkakerroin 0,36). Eli Sr2 pystyy 83 tonnin painostaa huolimatta ylläpitämään samaa 300 kN vetovoimaa vetokoukussa kuin Dr12, joka painoi 120 tonnia.
kuva 11.03.2011 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ja silti ovat ajokankipylväät vain kymmenen metrin etäisyydellä toisistaan. Salaisuus on tietysti ripustusköyden ja kiristyksen puuttumisessa.
kuva 10.03.2011 21:26 Kimmo T. Lumirae  
  Brandenburger Tor on varmaan oikea paikka.
kuva 10.03.2011 06:49 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi ei lyö ympäri, ellei tehoa ole (liikaa) päällä. Jos Sr2 haluttaisiin saada lyömään ympäri koko Hki-Tpe väli, pitäisi kelin olla liukas ja junapainoa esim. 8000 tonnia ja sn 200, jolloin tehoa pitäisi pitää koko ajan päällä eli laitetaan tämäkin takaisin tuonne "kuulemma" -osastoon. Jorma: tuo 1000 km Hki-Ol on hauska juttu mutta puhtaasti urbaani legenda. Tapahtuva ympärilyönti on jotain esim. 1-3% eikä 30-40% luokkaa. Ja Sr2:n kaikkea tehoa voidaan kyllä käyttää hyväksi ja käytetäänkin: nopeudesta 75 km/h alkaen kuivalla kelillä ja hiukan epämääräisellä kelillä esim. 120 km/h yläpuolella. Liukkaat kelit ovat asia tietenkin erikseen. Sr2 ei ole mikään erityistapaus: maailma nyt vain on mennyt neliakselisiin vetureihin P>6MW. Ja sataa sitä vettä ja räntää keskeisessä Euroopassakin aina Välimeren rantoja myöden eli kyllä liukasta on muuallakin kuin Suomessa.
kuva 09.03.2011 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Onpa kiintoisa merkintä tuossa veturin keulassa: lenkkikytkimen yläpuolella "850 kN". Suomessa lenkkikytkimen kestävyysarvona käytetään 450 kN. Vai onko tuo se arvo, jonka jälkeen puolalaisen sähköveturin runko alkaa vetää kieroon...
kuva 09.03.2011 17:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ja siinäkin ilmeisesti (Hollingsworthin mukaan) ratkaisevassa osassa oli käyttöön otettu 3000 V sähköistys uusine, tehokkaine vetureineen. Mutta Mussolini taitavana poliitikkona osasi kerätä siitäkin irtopisteet ja kyllähän tuo täsmällisyys on jäänyt aikakirjoihin nimenomaan Mussolinin eikä sähköistyksen aikaansaannoksena.
kuva 09.03.2011 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  Me besserwisserit tukeudumme mieluummin kokemusperäisiin arviohin ja arvoihin, joita veturitekniikan lähdeteokset ovat pullollaan. Näissä arvoissa pinta-alalla on niin vähän merkitystä, että sitä ei yleensä käsitellä. Pidän kuitenkin mahdollisena, että isopyöräisen veturin suuremmalla kitkapinta-alalla on merkitystä, vaan en osaa sanoa kuinka paljon ja mihin suuntaan.
kuva 05.03.2011 10:15 Kimmo T. Lumirae  
  Yksinkertaisesti upea!
kuva 03.03.2011 10:50 Kimmo T. Lumirae  
  Teksti saattaisi viitata tuohon fork-and-blade systemiin, samoin tietysti tuo loppukaneetti, jonka mukaan isot koneet ovat yleensä V-koneita. Mutta ei ole helppo teksti ymmärrettäväksi.
kuva 02.03.2011 18:07 Kimmo T. Lumirae  
  Terminologiasta on aivan äskettäin puhuttu Museon foorumin puolella. Ongelmana on se, että sana "pienoisrautatie" tarkoittaa rautatien pienoismallia, vaan ei toimivaa rautatietä. Foorumilla ehdotettiin alle 381 mm:n ratoja nimitettäväksi "pienrautatieksi" joka kuulostaa tarkalta termiltä, tai varsin kuvaavasti "puistorautatieksi".
kuva 01.03.2011 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Junan jarrujärjestelmää arvelen brittiläiseen tapaan alipaine- eli tyhjiöjarruiksi ja kyllä, albumin autokanta on modernisoitu huomattavastikin, mm. albumissa esiintyvä paloauto on 1960-luvun tuote siinä missä 1937-38 versiossa kyseessä olivat miesvoimalla vedettävät pumppukärryt. Muutoksia kokivat myös vaatetukset ja muut kulkuvälineet.
kuva 01.03.2011 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan, Juha, muilla sveitsiläisillä rautatieyhtiöillä ei ole normaaliraideleveyttä SBB:n lisäksi, kuin BLS:llä. Ja tietenkin AB:lla, CFEG:llä, CJ:llä, HBS:llä, HBL:llä, KLB:llä, OeBB:llä, RB:llä, SOB:lla, SZU:lla, ST:llä, TSOL:lla, THURBO:lla, TMR:llä, TRN:llä, TRAVYS:llä ja VCh:lla. Mitä BLS:ään tulee, on se kuitenkin suurin yksityinen sveitsiläinen rautatieyhtiö, sitä se kyllä on.
kuva 26.02.2011 02:14 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tämähän ei siis ole ÖBB:n veturi, vaan SBB:n Ce 6/8 14282, jonka kanget on maalattu punaisiksi, jota ne eivät koskaan SBB:llä olleet.

Ja aivan oikein, tämä on se AinoaOikeaKrokotiili(TM).
kuva 20.02.2011 17:26 Kimmo T. Lumirae  
  No niinpä näkyy mutta tästä kuvasta niitä ei erota parhaalla tahdollakaan. Mutta ne ovat siis tuossa kuitenkin.
kuva 20.02.2011 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Näin oli, Jorma. Veturin nerokas rakenne mahdollisti tehokkaan ilmanvaihdon ilman länsimaisia hapatuksia, kuten jäähdytyslaitteistoa. Näistä mainituista räppänöistä saatiin kätevästi vetoa, vastaavasti haluttaessa melua saatiin ohjaamon katossa olevista venttiileistä, joista konehuoneen ilmaa virtasi pienellä ylipaineella sisään ohjaamoon. Säätö näissä molemmissa oli tyyppiä paljon / vähän, sillä venttiilit eivät koskaan sulkeutuneet niin tiiviisti, että ilman virtaus olisi kokonaan lakannut. Poistostahan ei tarvinnut huolehtia vaan tämä oli niinikään nerokkaasti huomioitu ohjaamon rakenteessa tekemällä joka jumalan sauma niin väljäksi, että tuuli ja pakkanen puhalsivat nurkista sisään ja mainittu poistoilma jostain raosta ulos. Nämä ilmanvaihdot osoittautuivat erityisen tehokkaiksi pakkaskeleillä, jolloin tämän nerokkaan rakenteen ansiosta ei edes tarvittu sitä jäähdytyslaitteistoa. Kyllä neuvostotekniikka ratkaisee!
kuva 20.02.2011 13:58 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hyvä havainto, Tapsa. En ole koskaan tullut ajatelleeksi, että niitä ei alun perin ollut lainkaan. Kuitenkin muistaakseni veturin spekseissä on maininta moniajomahdollisuudesta.
kuva 20.02.2011 09:56 Kimmo T. Lumirae  
  GG1 on enemmän nivelrunkoinen kuin telikone, akselijärjestykseksi ilmoitetaan (2′Co)(Co2′) (en ole nyt varma, kumpi on oikein, tämä, vai Ilkan kirjoittama mutta olisin itse tämän jälkimmäisen kannalla). Mutta ne ajomoottorit ovat tosiaan aika vaatimattomia, ne nimittäin kehittävät vain 385 hevosvoimaa kappaleelta: se ei ole paljon verrattuna esim. Sr1 1100-hevosvoimaisiin koneisiin, jotka eivät nekään ole erityisen isokokoisia. Mutta GG1:ssä ajomoottoreita onkin peräti 12, ja näin syntyy tuo kohtuullinen 4620 hevosvoiman teho eli suunnilleen sama kuin Sr1:ssä, joka ei, taivas nähköön, ole mitenkään erityisen tehokas sähköveturi. Ja nuo rasiat voisivat ollakin moniajokaapeleille.
kuva 20.02.2011 09:47 Kimmo T. Lumirae  
  Wow, Jussi; minkä valmistajan?
kuva 19.02.2011 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  " Kuvassa on jotain outoa mutta mitä?" Tuonikäiset Mersut eivät yleensä ole enää liikenteessä...
kuva 11.02.2011 14:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin, Pendolinon tekninen rakenne on sellainen, että se koostuu kolmen vaunun kiinteistä yksiköistä. Kahdella vaunulla ei tee mitään mutta kolmella vaunulla voitaisiin ajaa. Ja sitten se yhdistely: koska Pendolinon kolmivaunuisten palojen yhdistely vaatii vähintään varikkohallin henkilökuntineen, rakennettaisiin tällainen varmaan Tampereen asemallekin, sivuraiteineen, koska ne yli jääneet palatkin täytyy varastoida jossakin. Pendolino (maasta riippumatta) nyt vain sattuu olemaan rakenteeltaan sellainen eikä sitä voi muuksi muuttaa. Mutta ehkä tärkein kysymys on: mitähän tällä saavutettaisiin? Minkähän takia IC-runkojakaan ei pätkitä päivän mittaan lyhyemmiksi ja yhdistellä taas ruuhka-aikoina vähän pidemmiksi? Ja miksi se siis pitäisi tehdä Pendoille?
kuva 07.02.2011 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisin niin, Mikko. Ja olen tuosta kahvipöytäkeskustelusta samaa mieltä, tulee mieleen vanha kaverini, joka oli treffeillä keskittynyt selittämään 426 Hemi -veekasimoottoria...se tyttöystävä minulle siitä kertoi...
kuva 07.02.2011 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  26-sarjassahan etusäleikkö on huomattavan pieni ja siellä on vain öljynlauhdutinkenno (niinköhän se oli?).
kuva 07.02.2011 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä että keskustelua syntyy, kiitos Jorma. Pitäisi varmaan vielä tarkentaa keskuspuskimen ja automaattikytkimen määritelmää. Eli: Keskuspuskin on rautatiekaluston kytkemiseen käytettävä laite, joka yleensä välittää sekä vedon että puskinvoiman ja korvaa näin sekä sivupuskimet että erillisen kytkimen. Automaattikytkin on keskuspuskin, joka koskettaessaan toista vastaavaa, kytkeytyy mekaanisesti automaattisesti. (Näin esim. Vapiti ei ole automaattikytkin mutta Lätän Runnvika on, ja muistettakoon, että siinäkin piti yleensä kytkeä välikaapelikin siinä missä SA3:ssa jarruletku). Joko tuo alkaa olla hyvä määritelmä? Mutta ne Porkkanan sivupuskimet...olisivatkohan ne olleet hätätilanteita varten, jolloin kalustoa oli kerta kaikkiaan pakko siirtää työntämällä, käyttämättä apukytkintä; silloin oli joku paikka koneen nokassa, mihin nojata puskimilla? Itse asiassa kotimaisissa SA3-vaunuissakin on sivupuskimet, ystävyyssidekäyttöä varten, vaikkei niitä siis automaattiväleissä tarvita mihinkään.
kuva 06.02.2011 23:52 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma: eikö puheena olleiden määritelmien mukaan päätykytkin ole keskuspuskin, siinä missä SA3:t ovat automaattikytkimiä, nämähän ovat oikein. Mutta Mikko oli tosiaan metsässä noiden synonyymiensä kanssa, siitä aihe.
kuva 06.02.2011 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ryssien, mutta tsekkien kuitenkin. Veturi on siis tsekkoslovakialaista alkuperää.
kuva 06.02.2011 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Etenkin kapearaiteisilla radoilla käytetään hyvin usein keskuspuskimia, jotka eivät ole automaattisia. Keskuspuskin on rautateiden liikkuvassa kalustossa käytetty puskintyyppi, joka sijaitsee kaluston keskilinjalla. Keskuspuskinta käytettäessä ei tarvita sivupuskimia. Keskuspuskimeen voi olla yhdistetty automaattikytkin. Moottorijunien junayksiköiden päissä käytettäviä, yleensä automaattisia keskuspuskimia nimitetään päätykytkimiksi. (Taidan viedä wikipediaan suunnilleen tällaisena...).
kuva 06.02.2011 00:24 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan uskomattoman hieno! Loistavaa!
kuva 04.02.2011 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan näin, Lari, mutta kyse on siis periaatteesta. Vaikka mitä olisi tarjolla jollekin porukalle, halusin korostaa, että joku ehdotus ei automaattisesti sido millään lailla koko harrastajakuntaa, vaan kukin meistä on vapaa tekemään omat valintansa eikä edes "yleisestä mielipiteestä" (miten se sitten määritelläänkin) irrottautuminen osoita mitään kapinahenkeä. Kapinahenki syntyy vasta silloin, kun on säädetyssä järjestyksessä tehty päätös jostain asiasta, ja joku henkilö tai ryhmittymä, jota tuo päätös koskee, ilmoittaa olevansa noudattamatta sitä. Vorgin keskustelupalsta ei voi päättää mitään muiden harrastajien puolesta eikä julistaa jonkun sopimuksen olevan voimassa. Mutta kuten heti alussa kirjoitin, tarkoitus oli varmasti hyvä eikä jälkipyykin ole tarkoitus sitä vähätellä.
kuva 04.02.2011 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Larilla oli hyvä tarkoitus ehdottaessaan herrasmiessopimusta, mutta pitää muistaa, edes näin jälkiviisautena, että se oli pelkkä ehdotus. Jos joku haluaa kiirehtiä ilmaisemaan siihen suostumuksensa, on se hänen oma asiansa (näin Suomikin aikoinaan suometettiin, mutta se on toinen juttu, eikä kuulu tähän), mutta joidenkin harrastajien omaehtoinen sitoutuminen ehdotettuun diiliin ei sido muita harrastajia mitenkään. Vorg ei edes ole yhdistyslaissa mainittu yhteisö eikä sen kuulukaan olla sellainen. Vain jos "kaikki" maamme harrastajat kuuluisivat johonkin yhdistykseen, joka tekisi laillisessa järjestyksessä päätöksen kunnioittaa tuollaista ehdotusta, päätös sitoisi yhdistyksen jäsenistöä ainakin moraalisesti. Mutta tässä tapauksessa näin ei ollut vaan kaikilla niillä harrastajilla, jotka eivät olleet ilmoittaneet sitoutuvansa mainitun herrasmiessopimuksen noudattamiseen, säilyi täysi oikeus lailliseen kuvaamiseen. Tämä ei osoittanut kapinahenkeä (Lari 7.1.2006) vaan tarvetta olla lähtemättä mukaan mihinkään puolivillaisiin sopimuksiin.
<<   >>