Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.03.2011 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hehhee, kiitos Topi, mutta jos vaikka S_U_L_T_A kysyttäisiin mielipide nuorempana osaajana? | ||||
|
|
27.03.2011 00:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2:ia ei voi enää ostaa mistään. Valmistajatehdasta ei ole olemassa ja valmistuslinjat on hävitetty. Uudemmissa vetureissa on tietenkin kehittyneempi ohjausjärjestelmä, edelleen mm. ohjaamoiden näytöt ovat lcd-näyttöjä perinteisten mittarien sijaan eli kyseessä on ns. lasiohjaamo, GTO-tyristoreista on siirrytty IGBT-transistoreihin tehonsäätöelementteinä ja uusia ajomoottorikäyttölaitteita on kehitetty; osin näihin liittyen, Siemensin EA 64 U Tauruksella on ajettu vetureiden maailmanennätysnopeus 357 km/h. Kehitystyötä on epäilemättä tapahtunut mm suurlujuusterästen ja erilaisten muovipohjaisten keinoaineiden käytössä rakenneosina; mm. telin runko voitaisiin tehdä keventämistarkoituksessa keinoaineesta jne. Vetureita suunniteltaessa huomioidaan mm. huollon vaatimat datalinkit ja paikannusjärjestelmät sekä sähköiset aikataulut ja vastaavat kuljettajien uusien työkalujen vaatimukset. | ||||
|
26.03.2011 22:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos harrastaa junia 5 vuotta, tietää varmaan jo aika paljon kaikesta. Sitten kun harrastaa niitä 25 vuotta niin tietää aika paljon enemmän. Jos harrastaa niitä 50 vuotta niin vaikka tuntuu, että tietää paljon, ei kuitenkaan tiedä kuin aika pienen siivun kaikesta, mitä junista voisi tietää (vähän sama juttu kuin jonkun tietotekniikan kanssa, ei kukaan voi tietää kaikkea). Ja Sr2:sista eli Lok2000/Loco2000-vetureista: niitä ei siis ole Saksassa ainuttakaan, mutta Sveitsissä on kahdella eri rautatieoperaattorilla. Sitten niitä on Norjassa 22 kpl ja Hong Kongissa 2 kpl ja Suomessa se 46 kpl ja siinä se sitten olikin. Valmistajatehdasta ei enää ole ja valmistuslinjat on hävitetty, joten Sr2:ia ei enää saisi vaikka itkien rahasalkkua heiluttelisi. | ||||
|
26.03.2011 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tuossa vähän parempi kuva https://www.vaunut.org/kuva/38460?maa=164&tag0=2|Ulkomaat|. Sveitsin Sr2:sia on lukuisia yksilöitä mainosmaalauksessa kuten tämä Märklin-veturi https://www.vaunut.org/kuva/20904?maa=164&tag0=2|Ulkomaat| !! Yksityisellä BLS-yhtiöllä on samoja vetureita tummansiniseksi maalattuna. | ||||
|
|
26.03.2011 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teemu: jos tarkoitit, montako Sr1 -tyyppistä veturia on valmistettu muille kuin VR:lle niin vastaus on nolla. Ja se Sveitsin Sr2 on tässä https://www.vaunut.org/kuva/61158?maa=164&tag0=2|Ulkomaat| | ||||
|
21.03.2011 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin äkkiä, uudelleen kaivamatta elokuvaa esiin eli pelkän muistikuvan perusteella väittäisin, että veturisarja oli Dv 15 tai Dv 16; tarkempi tieto selviäisi vasta itse elokuvasta veturin numeron tai ulkoasun perusteella. Mutta ei kai se tämän kuvan kaltainen Dv 12 kuitenkaan ollut. | ||||
|
18.03.2011 13:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, OK. Eli oli tarkoitus kopioida mutta ei näin tehtykään. Ja metron tekniikkahan oli olemassa jo kauan ennen M200-junien hankintaa. Mutta ymmärsin pointin. Vielä Berliinistä muuten: joskus wanhaan hywään aikaan ainakin itäpuolella se laiturivalvojan pyyntö väistää lähtevää junaa oli hyvin töykeä käsky "Zurückbleiben!!!". Nyttemmin kulkiessani totesin sen muuttuneen muotoon "Zurückbleiben, bitte". | ||||
|
|
18.03.2011 10:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainiota tekstiä, Leo, mutta mitä tarkoitat liikennöintikäytännön kopioimisella? Ja "tekniikan lisäksi"...mikä tekniikka on kopioitu sieltä? | ||||
|
17.03.2011 19:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva. | ||||
|
|
17.03.2011 17:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Metrohan on yleensä muusta rautatieverkosta erotettu liikennejärjestelmä, jossa ei sovelleta UIC-normeja tai vastaavia. Rautatie voi toimia metromaisesti (kuka kerpele muuten kirjoitti wikipediaan Sm:lle lempinimeksi (!!!) "Metromainen paikku"?), esim. Hesan lähijunat tai Espanjan Aurinkorannikolla Malagasta länteen kulkevat lähijunat, joita turistioppaatkin kehottavat nimittämään metroksi ja kehtaavatpa vielä sanoa että "pysäkin löydätte helposti, se Renfe tarkoittaa metroa". Tähän asti rajanveto on kohtuullisen helppoa, olkoonkin että viiva on ehkä veteen piirretty. Pakan sekoittaa jokseenkin täysin nuo S-junat, joita on ainakin kahta, selvästi toisistaan erottuvaa mallia: Berliinin, Hampurin ja Wienin S, jotka ovat metromaisia, muulta rautatieliikenteeltä erotettuja ratoja (poikkeuksin, toki) ja toisaalta useissa Saksan ja Sveitsin kaupungeissa oleva S, joka on konseptiltaan taas kuin suoraan Hesan lähijunaverkosto. Luulen, että kaikenkattavaa määritelmää ei voi olla, koska kaupunginisien ja rautateiden johtajien keksimät nimitykset ovat monin paikoin olleet täysin mielivaltaiset. | ||||
|
17.03.2011 16:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli tässä ei tuo lokakuu viittaa lokakuulaisiin vaan Lokakuun Rautateihin. Hyvä on. Mutta esim. Budapestin entinen Pioneerirautatie kuuluu epäilemättä näihin pioneerien lukuisiin keinoihin, joilla lapset ja nuoret saatiin mukaan pioneeritoimintaan, tarjoamalla heille mahdollisuus tätä kautta rautatieharrastukseen ja mm. perustamalla pioneerien pienoisrautatietoimintaa. Ja samalla upposi suotuisaan maaperään tietoa kansan viisaista johtajista ja heidän ajatuksistaan sekä kommunismin loistavasta tulevaisuudesta, jonka eteen heidän on loppuelämänsä raataminen. | ||||
|
17.03.2011 16:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lue, Jyrki, vaikka jotain Neuvostoliitossa painettua julkaisua, jossa asiaa käsitellään, tai vilkaise jossain Karjalassa olevaa muistomerkkiä, joka on pystytetty sen kunniaksi, miten juuri tällä kohtaa Voittoisa Puna-armeija saavutti ratkaisevan voiton suomalaisista valkorosvoista, tai miten Viipuri oli itse asiassa vanha venäläinen kaupunki. Historia on voittajan historia, sanotaan. (Ja ironia on ainakin tähän mennessä ollut vorgissa sallittua...). | ||||
|
|
17.03.2011 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No tuskin nyt sentään. Sehän on vanhaa venäläistä seutua jonka Sankarillinen Puna-armeija vapautti suomalaisrosvojen hirmuvallasta Suuressa Isänmaallisessa Sodassa. | ||||
|
|
17.03.2011 14:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paljon mahdollista. | ||||
|
|
17.03.2011 13:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Malaja Oktjabrskaja viittaa lokakuulaisiin tai pikku lokakuulaisiin, joka oli kommunistipuolueen lapsityöjärjestö (en siis tarkoita lapsityövoimaa vaan lasten parissa tehtävää työtä paremman huomisen [pyrsk!, anteeksi] puolesta? Nuoriso liittyi sitten pioneereihin mutta oliko lokakuulaiset nimenomaan lapsille suunnattua (vallankumouksellista) toimintaa? Täydentäkääpä tarkemmin asiaa tuntevat. | ||||
|
17.03.2011 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän tässä kuitenkin ole ne kuusi kappaletta kaksiakselisia telejä. | ||||
|
|
17.03.2011 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja ilmeisesti ja nimenomaan suomalaisperäisiä siipiopastimia? Vähän niin kuin jossain Puolassa näkyy saksalaisperäisiä siipiopastimia. | ||||
|
17.03.2011 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 120 tonnia on kovin vaatimaton arvo TEP70:n kokonaispainoksi. Wikipedia-lähteissä mainitaan 135 tonnia +-3%, joka tekee vaihteluväliksi 131...139 tonnia. Käsittääkseni nimenomaan tämä liki 140 tonnin kokonaispaino on ollut veturin oleellinen handicap akselipainon noustessa liki 23 tonniin. TEP70:n sanotaan seuraavan brittiläisen, malliksi ostetun Kestrel-veturin rakenneratkaisuja, joka sekin yli 130 tonnin painoisena osoittautui liian raskaaksi nopeiden junien vetämiseen. | ||||
|
17.03.2011 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kertomasi tukee hämärää muistikuvaani, jonka mukaan lepovaunussa olisi sittenkin ollut erillinen pesukoppi wc:n vieressä. Ja tarkoitin tietysti tekstilläni että "Ruotsalainen lepovaunu..." po. "Kuvailemasi kaltainen ruotsalainen lepovaunu..." En ole matkustanut Ruotsissa lepovaunussa 25 vuoteen. | ||||
|
|
17.03.2011 08:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsalainen lepovaunu vastaa euroopassa yleistä lepovaunumallia eli kuuden hengen hytit vilttivarustuksella. Eräänä kantavana ideana on ollut se, että lepovaunun osasto on päivällä kuuden hengen istumaosasto, ja yöksi penkit käännetään kuuden hengen vuoteiksi. Vaunun päissä on vessat, joissa voi yrittää peseytyä. Jo joskus 1980-luvun lopulla mainostettiin uutta lepovaunutyyppiä, joissa oli muistaakseni neljä punkkaa per hytti ja tilaa vastaavasti enemmän. Lepovaunujen lipun hinta vastasi melko tarkkaan meidän makuuvaunujemme hintaa ja vastaavasti Euroopassa makuuvaunupaikan hinta oli lähelle halvan hotellin yöveloitusta; olisiko ollut kolmisen kertaa lepovaunupaikan hintainen. Makuuvaunuissa on kaksi tai kolme vuodetta ja pesumahdollisuus omassa hytissä eli hyvin samaan malliin kuin Suomessa. | ||||
|
17.03.2011 08:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kappas. Ai tämä kuva on kierrossa taas. | ||||
|
14.03.2011 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko muistaa sikäli väärin, että varman tietolähteen (Ilmalassa työskennelleen henkilön serkun eksän kaima) mukaan pojille toki tarjottiin dollareita, mutta he eivät huolineet niitä, koska eivät olleet koskaan ennen nähneet sellaisia eivätkä tienneet mitä papereita ne ovat, niissähän lukikin ihan vierasta kieltä. Homma hoitui kätevästi niin, että Igor sai melkein uudenveroiset lenkkarit ja Vlad kymmenen kappaleen pakkauksen yhden koon sukahousuja. Lisäksi kummallekin annettiin purkkaa (tiettävästi Spearmint-Jenkki) lapsille vietäväksi. | ||||
|
14.03.2011 12:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab vastaa niin lähelle suoritusarvoiltaan Hr12:ta, että vaihto Hr12:sta Nohabiin ei olisi ollut perusteltavissa, niinikään en näe Nohabia vaihtoehtona Hr13:lle. Hr13 oli kuitenkin akselipainoltaan kevyempi ja huomattavasti (nettotehosta laskien noin liki 50%) tehokkaampi. | ||||
|
14.03.2011 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Karhukoiralla ymmärrettiin Tampereella Dv 15-16 -koneita, hyvinkin mahdollista että Vr 11 asetettiin niiden kanssa samalle viivalle lempinimien suhteen. Tampereella muuten lempinimi sittemmin lieveni Nalleksi. | ||||
|
|
14.03.2011 11:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siksi, koska niissä oli moniajolaitteet heti alun alkaen. Moniajolaitteet olivat osa veturin speksejä, niiden olemassaolo ja mukaanotto spekseihin vaikutti siihen, että emme ottaneet sähköveturityypiksi neuvostoliittolaista kuusiakselista veturia, jollaista kovasti tyrkytettiin. Kaksinajolaitteiden olemassaolon avulla voitiin todistaa, että 2000-3000 tonnin junat eivät edellytä kuusiakselisen veturin hankintaa, vaan ko. junissa käytetään 2 x Sr1. Ja ihan ilman kaksoismiehitystä. | ||||
|
|
14.03.2011 10:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet tietenkin oikeassa, Jorma, siinä, että kahden pinnan väliseen kitkakertoimeen ei vaikuta tapa, jolla voima tuotetaan. Mutta vetureille ilmoitettava tai niille laskettu tai kokeellisesti todettu kitkakerroin on nimenomaan se toteutunut vetovoima tilanteessa, jossa veturilla vedetään kovaa hyvissä olosuhteissa aivan pidon rajalla, jaettuna siis veturin massalla. Eli teräspyörän ja kiskon välinen kitkakerroin on eri asia kuin veturille ilmoitettava kitkakerroin. Ja tosiaankin tämä ns. creep force eli parin prosentin ympärilyönti on vetovoiman välittymisen kannalta ihanteellinen tapa. | ||||
|
|
14.03.2011 10:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Valokuvan perusteella asia on juuri niin kuin Mikko sanoo, vaikka tätä kuinka photoshoppaan ja kääntelen ja vääntelen, siinä ei näy luukkuja (olisi muuten ollut tosi neuvostoliittolaista laittaa monikäyttölaitteet ilman keulaluukkuja). Todellisuuden perusteella asia on silti niin kuin Jorma sanoi; luukut oli kyllä joka yksilössä. Aluksi arvelin ekojen, esim. 3001 ja 3002 olleen hiukka keskentekoisia maahan tullessaan mutta että 3024 v. 1976...ei tule kesää. Siinä on luukut, vaikka silmä väittää toista. Pakko olla. | ||||
|
|
13.03.2011 16:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, itse en näe Sr2:ta varsinaisesti käyttäjälle kielteisenä kokemuksena. Se selvittää 99% ajotilanteista hienosti. Mutta tuo kuusiakselinen: totta kai, tilanteessa, jossa esim. junapainot olisivat 3000 tonnia kautta linjan, ei tietenkään kannattaisi pitää käytössä kahta Sr2:ta, vaan hankkia kuusiakselinen kone, joka veisi yksin tuon 3000 t. Hankintamatikkaa voitaisiin ajatella näinkin: jos käytettävissä on 100 ME, saadaan sillä joko 30 kuusiakselista SrX tai 40 Sr3, joka tulee olemaan neliakselinen, toivottavasti käytössä koeteltu ja hyväksi nähty kone. Kumpikohan veturilaivasto on käyttökelpoisempi, ainakin niin kauan kun junapainot ovat pääsääntöisesti max. noin 2000 tonnia. | ||||
|
|
13.03.2011 16:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo sori Jorma, ilmaisin itseni epätarkasti. Pitäisi aina laittaa kaikki asiaan vaikuttavat asiat näkyviin ja mahdollisimman tarkasti sittenkin, ettei jäisi väärinkäsityksille sijaa. Oikean sanamuodon löytäminen ei aina ole helppoa ja monisanaisuuskaan ei ole aina hyväksi kun tuppaavat nuo sepustukset joskus venymään kovin pitkiksi. Mutta tarkennas hiukan tuota mitä tarkoitat vetotavan vaikutuksella niin jatketaan vielä keskustelua? | ||||
|
|
13.03.2011 12:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaa, että Sr2:een kaksi akselia lisää? Miksi? Se on veturin hintaan 30...50% lisää, veturin, jonka teho riittää nykyisellään kaikkiin tehtäviin ja vetovoima varmaan 90%:iin kaikista junista ja ellei riitä, veturissa on kolminajomahdollisuus. Rataan kohdistuva akselipainohan ei liene ongelma niin kauan kun se on tasolla 20,5 tonnia (uudet tavaravaunut kuormataan 25 tonnin akselipainoihin). Tulevaisuuden ennustajan osa on aina vaikea, mutta pidän mahdollisena, ellei sn200 -koeajoissa törmätä teknis-taloudellisiin ongelmiin, jotka tekevät sn200 -liikenteen kannattamattomaksi, että Sr2:t vetävät lähitulevaisuudessa Hesasta Kokkolaan ja myöhemmin Ylivieskaan ja Ouluun sekä idässä Luumäkeen sn200 -Intercityjä. Hiukan samaan tapaan on asia mietitty veturin kotimaassa Sveitsissä: veturit vetävät tällä hetkellä sn140 -junia (Sveitsissä on kaiketi kaksi lyhyehköä sn160-pätkää), mutta tulevassa juuritunnelissa niillä tullaan ajamaan sn230 ja siksi veturityypissä on valmius suuriin nopeuksiin. | ||||
|
|
13.03.2011 11:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma: voimmeko todeta, että kitkakerroin määritellään näin: suurin jatkuva vetovoima veturin vetolaitteessa jaetaan veturin massalla? Se on käsittääkseni selkeä määritelmä, mutta siitä ei ilmene, mistä muodostuvat erot eri veturityyppien välillä ja tätä halusin tekstilläni selvittää. Ja ehkä olisi pitänyt ilmaista tuokin että "kitkakerroin kuvaa veturin kykyä ylläpitää maksimaalista vetovoimaa tilanteessa, jossa ympärilyöntiä pyrkii tapahtumaan", niin meneekö nyt oikein? Tekstistäni jäi pois vain tuo varsinainen laskukaava (edellä). | ||||
|
|
13.03.2011 11:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan NSB:n Di3b-sarjan Nohab 642 oli toinen niistä Nohabeista, jotka Nohabin tehdas oli tehnyt jo varsin valmiiksi tilanteessa, jossa niitä oli tilattu jo kuusi kpl VR:lle. Tilaus sittemmin peruttiin mutta Nohabit 641-642 ja Suomen vuokraveturi 643 myytiin NSB:lle ilmeisen edulliseen hintaan yhdessä kahden, VR:n tilauksen perusteella jo aloitetun Nohabin kanssa. | ||||
|
12.03.2011 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis onko kyseessä 1000 mm:n resiina, Olli? :O | ||||
|
|
12.03.2011 13:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi on oikeassa. Kitkakerroin ei ole mikään absoluuttinen arvo, joka toimisi esim. näin: kiskoa vasten olevalle pyörälle lisätään voimaa eli vääntömomenttia, kunnes pyörän ote kiskoon pettää, ja voiman arvo otetaan ylös ja verrataan sitä akselin painoon. Ei siis näin. Kitkakerroin lasketaan, ei siis paikallaan olevasta veturista, vaan kovaa vetävästä, liikkuvasta veturista, suhteellisen kuivalla kiskolla ja tuloksessa otetaan huomioon siis veturin KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA tietyllä matkalla tai tiettynä aikana. Kitkakertoimeen vaikuttaa ensinnäkin se, miten tasaista tämä voima on; juuri tässä höyryveturi on heikko (kitkakerroin 0,2). Jokaisella täytösiskulla tulee vetoakselille potku, joka sitten heikkenee, kunnes seuraava täytösisku (joltain toiselta sylinteriltä) tulee. Tämä kova potku saa aikaan sen, että ääritilanteessa pyörän ote kiskosta irtoaa, ja pyörä alkaa luistaa. Niinpä höyryveturia on ajettava näiden potkuhuippujen mukaan, sen sijaan, että veto olisi tasaista. 15kV 16,7Hz sähköjärjestelmässä tulee samankaltainen ilmiö sekavirtamoottoreilla varustetuissa käämikytkinsähkövetureissa (esim. DB BR 110, SBB Re 4/4 II, kitkakerroin 0,25)), joissa siis ajovirtaa ei tasasuunnata; vääntömomentti värisee tuon 16,7 kertaa sekunnissa ja veturia on ajettava vääntömomenttihuippujen eikä kuvitellun tasaisen väännön mukaan ympärilyönnin välttämiseksi. Siksi mainitut veturityypit omaavat huonon kitkakertoimen. Toinen, kokonaan erillinen tekijä, joka vaikuttaa kitkakertoimen arvoon merkittävästi, on voimansiirron kyky hallita alkavaa ympärilyöntiä. Tämä on höyryveturissa erittäin heikko, samoin dieselsähkötasavirtasarjamoottorivehkeissä (Dr12, kitkakerroin 0,25, Dr13 suurtartunnalla 0,27)). Näissä vetureissa ympärilyönti, päästyään alkamaan, pyrkii kiihtymään omia aikojaan ja on saatavissa hallintaan vain vähentämällä tehoa todella paljon. Kun myös veturi aina vetäessään pyrkii "keulimaan", lähtee ensimmäinen akseli lyömään ympäri ensimmäisenä. Tästä syystä veturit, joissa vetoakselit on kytketty mekaanisesti yhteen, saavat tästä rakenteesta etua; etuakseli ei voi lyödä ympäri, jos muut akselit vielä pitävät (Dv15-16, Dv12, kitkakerroin 0,3, myös Dr13 telikohtaisesti)). Edelleen: tyristoriohjattuun sähköveturiin on mahdollista rakentaa hyvin herkkä ympärilyönnin estolaitteisto, joka pitää ajovirran niin lähellä maksimia kuin mahdollista, ja korjaa ympärilyönnin tapahtuessa virtaa nopeasti ja niin kauan, että ympärilyönti saadaan hallintaan (Sm1-2, Sr1, SJ Rc, kitkakerroin 0,33)). Ja lopuksi: taajuusmuuttajakäytössä tämä tehon vähennys ympärilyönnin tapahtuessa on sisäänrakennettu ominaisuus eli periaatteessa taajuusmuuttaja-ajomoottoriyhdistelmän ajovirta säätyy pyöränkehän pidon mukaan jopa parisataa kertaa sekunnissa (Sr2, Dr16, Sm3-4, Flirt jne. , kitkakerroin 0,36). Eli Sr2 pystyy 83 tonnin painostaa huolimatta ylläpitämään samaa 300 kN vetovoimaa vetokoukussa kuin Dr12, joka painoi 120 tonnia. | ||||
|
11.03.2011 17:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja silti ovat ajokankipylväät vain kymmenen metrin etäisyydellä toisistaan. Salaisuus on tietysti ripustusköyden ja kiristyksen puuttumisessa. | ||||
|
10.03.2011 21:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Brandenburger Tor on varmaan oikea paikka. | ||||
|
10.03.2011 06:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi ei lyö ympäri, ellei tehoa ole (liikaa) päällä. Jos Sr2 haluttaisiin saada lyömään ympäri koko Hki-Tpe väli, pitäisi kelin olla liukas ja junapainoa esim. 8000 tonnia ja sn 200, jolloin tehoa pitäisi pitää koko ajan päällä eli laitetaan tämäkin takaisin tuonne "kuulemma" -osastoon. Jorma: tuo 1000 km Hki-Ol on hauska juttu mutta puhtaasti urbaani legenda. Tapahtuva ympärilyönti on jotain esim. 1-3% eikä 30-40% luokkaa. Ja Sr2:n kaikkea tehoa voidaan kyllä käyttää hyväksi ja käytetäänkin: nopeudesta 75 km/h alkaen kuivalla kelillä ja hiukan epämääräisellä kelillä esim. 120 km/h yläpuolella. Liukkaat kelit ovat asia tietenkin erikseen. Sr2 ei ole mikään erityistapaus: maailma nyt vain on mennyt neliakselisiin vetureihin P>6MW. Ja sataa sitä vettä ja räntää keskeisessä Euroopassakin aina Välimeren rantoja myöden eli kyllä liukasta on muuallakin kuin Suomessa. | ||||
|
09.03.2011 18:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onpa kiintoisa merkintä tuossa veturin keulassa: lenkkikytkimen yläpuolella "850 kN". Suomessa lenkkikytkimen kestävyysarvona käytetään 450 kN. Vai onko tuo se arvo, jonka jälkeen puolalaisen sähköveturin runko alkaa vetää kieroon... | ||||
|
09.03.2011 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja siinäkin ilmeisesti (Hollingsworthin mukaan) ratkaisevassa osassa oli käyttöön otettu 3000 V sähköistys uusine, tehokkaine vetureineen. Mutta Mussolini taitavana poliitikkona osasi kerätä siitäkin irtopisteet ja kyllähän tuo täsmällisyys on jäänyt aikakirjoihin nimenomaan Mussolinin eikä sähköistyksen aikaansaannoksena. | ||||
|
09.03.2011 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Me besserwisserit tukeudumme mieluummin kokemusperäisiin arviohin ja arvoihin, joita veturitekniikan lähdeteokset ovat pullollaan. Näissä arvoissa pinta-alalla on niin vähän merkitystä, että sitä ei yleensä käsitellä. Pidän kuitenkin mahdollisena, että isopyöräisen veturin suuremmalla kitkapinta-alalla on merkitystä, vaan en osaa sanoa kuinka paljon ja mihin suuntaan. | ||||
|
05.03.2011 10:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinkertaisesti upea! | ||||
|
03.03.2011 10:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teksti saattaisi viitata tuohon fork-and-blade systemiin, samoin tietysti tuo loppukaneetti, jonka mukaan isot koneet ovat yleensä V-koneita. Mutta ei ole helppo teksti ymmärrettäväksi. | ||||
|
02.03.2011 18:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Terminologiasta on aivan äskettäin puhuttu Museon foorumin puolella. Ongelmana on se, että sana "pienoisrautatie" tarkoittaa rautatien pienoismallia, vaan ei toimivaa rautatietä. Foorumilla ehdotettiin alle 381 mm:n ratoja nimitettäväksi "pienrautatieksi" joka kuulostaa tarkalta termiltä, tai varsin kuvaavasti "puistorautatieksi". | ||||
|
01.03.2011 16:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Junan jarrujärjestelmää arvelen brittiläiseen tapaan alipaine- eli tyhjiöjarruiksi ja kyllä, albumin autokanta on modernisoitu huomattavastikin, mm. albumissa esiintyvä paloauto on 1960-luvun tuote siinä missä 1937-38 versiossa kyseessä olivat miesvoimalla vedettävät pumppukärryt. Muutoksia kokivat myös vaatetukset ja muut kulkuvälineet. | ||||
|
01.03.2011 16:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan, Juha, muilla sveitsiläisillä rautatieyhtiöillä ei ole normaaliraideleveyttä SBB:n lisäksi, kuin BLS:llä. Ja tietenkin AB:lla, CFEG:llä, CJ:llä, HBS:llä, HBL:llä, KLB:llä, OeBB:llä, RB:llä, SOB:lla, SZU:lla, ST:llä, TSOL:lla, THURBO:lla, TMR:llä, TRN:llä, TRAVYS:llä ja VCh:lla. Mitä BLS:ään tulee, on se kuitenkin suurin yksityinen sveitsiläinen rautatieyhtiö, sitä se kyllä on. | ||||
|
26.02.2011 02:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tämähän ei siis ole ÖBB:n veturi, vaan SBB:n Ce 6/8 14282, jonka kanget on maalattu punaisiksi, jota ne eivät koskaan SBB:llä olleet. Ja aivan oikein, tämä on se AinoaOikeaKrokotiili(TM). |
||||
|
20.02.2011 17:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No niinpä näkyy mutta tästä kuvasta niitä ei erota parhaalla tahdollakaan. Mutta ne ovat siis tuossa kuitenkin. | ||||
|
|
20.02.2011 14:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli, Jorma. Veturin nerokas rakenne mahdollisti tehokkaan ilmanvaihdon ilman länsimaisia hapatuksia, kuten jäähdytyslaitteistoa. Näistä mainituista räppänöistä saatiin kätevästi vetoa, vastaavasti haluttaessa melua saatiin ohjaamon katossa olevista venttiileistä, joista konehuoneen ilmaa virtasi pienellä ylipaineella sisään ohjaamoon. Säätö näissä molemmissa oli tyyppiä paljon / vähän, sillä venttiilit eivät koskaan sulkeutuneet niin tiiviisti, että ilman virtaus olisi kokonaan lakannut. Poistostahan ei tarvinnut huolehtia vaan tämä oli niinikään nerokkaasti huomioitu ohjaamon rakenteessa tekemällä joka jumalan sauma niin väljäksi, että tuuli ja pakkanen puhalsivat nurkista sisään ja mainittu poistoilma jostain raosta ulos. Nämä ilmanvaihdot osoittautuivat erityisen tehokkaiksi pakkaskeleillä, jolloin tämän nerokkaan rakenteen ansiosta ei edes tarvittu sitä jäähdytyslaitteistoa. Kyllä neuvostotekniikka ratkaisee! | ||||
|
|
20.02.2011 13:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin hyvä havainto, Tapsa. En ole koskaan tullut ajatelleeksi, että niitä ei alun perin ollut lainkaan. Kuitenkin muistaakseni veturin spekseissä on maininta moniajomahdollisuudesta. | ||||
|
20.02.2011 09:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| GG1 on enemmän nivelrunkoinen kuin telikone, akselijärjestykseksi ilmoitetaan (2′Co)(Co2′) (en ole nyt varma, kumpi on oikein, tämä, vai Ilkan kirjoittama mutta olisin itse tämän jälkimmäisen kannalla). Mutta ne ajomoottorit ovat tosiaan aika vaatimattomia, ne nimittäin kehittävät vain 385 hevosvoimaa kappaleelta: se ei ole paljon verrattuna esim. Sr1 1100-hevosvoimaisiin koneisiin, jotka eivät nekään ole erityisen isokokoisia. Mutta GG1:ssä ajomoottoreita onkin peräti 12, ja näin syntyy tuo kohtuullinen 4620 hevosvoiman teho eli suunnilleen sama kuin Sr1:ssä, joka ei, taivas nähköön, ole mitenkään erityisen tehokas sähköveturi. Ja nuo rasiat voisivat ollakin moniajokaapeleille. | ||||
|
20.02.2011 09:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wow, Jussi; minkä valmistajan? | ||||