Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.02.2016 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelinkin tähän vaunuun liittyvän jotain erikoista ja tarkistin: kyseessä on entinen Armz211, nykyinen alex:in Brmz. Vaunu on 26,4 metrin normista poiketen peräti 27,5 m pitkä; liekö Euroopan pisin vaunutyyppi? Tämä "puoliravintolavaunu" oli alun perin maalattu toinen pää siniseksi ja loput vaunusta punaiseksi ja sai näin lempinimen "Kakadu". Myöhemmin vaunu maalattiin TEE-väreihin. Virroitinta on tosiaan pidetty ylhäällä vain 15 kV:n alueilla, kun veturi ei syötä vaunuihin 1000 V virtaa Zugsammelschieneniin. Niilalta pohtimisen arvoinen miete. |
||||
|
31.01.2016 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Märklinin 1960-luvun luettelot kertoivat Da:sta suunnilleen näillä sanoilla: "Vähäisen akselipainon - vain noin 15-17 tonnia - johdosta saattaisivat yksittäiset akselit vaikeissa liikkeellelähdöissä ryöstäytyä. Veturi on tämän vuoksi varustettu kiertokankikäytöllä". Vahinko, ettei tässä tekstissä voi käyttää graafisia hymiöitä, parille, kolmelle olisi kyllä käyttöä :o Ensinnäkin, se ei ole kiertokanki, vaan kytkintanko. Höyryvetureissa on kylläkin molemmat, mutta Da:ssa ei. Ja toisekseen, tekstistä saa ihan sen käsityksen, että kytkintangot on ikään kuin lisätty jälkikäteen, jotta "ryöstäytymistä" eli ympärilyöntiä ei tapahtuisi. Näinhän asia ei tietenkään ole. D-vetureiden koko perusidea oli käyttää kahta, suhteellisen suurikierroslukuista sähkömoottoria kehyksen yläpuolella, ja vetää näistä hammaspyöräveto sokkoakseliin ja siitä kytkintangoilla vetopyöriin; tällä tekniikalla saavutetaan hyvin vähäinen rataan kohdistuva rasitus ja yksinkertainen rakenne, joka opittiin tekemään jo höyryveturien aikana. Käyttämällä kahta suhteellisen nopeaa sähkömoottoria saatiin veturiin ihan mukavasti tehoa verrattuna aiempiin kytkintankovetureihin, joissa käytettiin yhtä hidaskäyntistä sähkömoottoria, jonka halkaisija saattoi hurjimmissa tapauksissa olla jopa yli kolme metriä. Da:n kahden moottorin yhteisteho oli aluksi vuonna 1925 1650 hv ja lopuksi 1950-luvun lopulla 2500 hv. |
||||
|
31.01.2016 14:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on vastoin yleissääntöä, mutta jos toinen virroitin on risa, on ajettava sillä, mikä toimii. | ||||
|
28.01.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hain 1978 keväällä, Raimo. Hakijoita oli silloinkin varsin paljon. Onnea opintoihin, Leo. Läheinen Tampereen-työkaverini on tullut saksalaisen veturinkuljettajan tehtävistä Suomeen kouluttautumaan veturinkuljettajaksi, suomalaissyntyiselle kieli ei muodostanut ongelmaa. |
||||
|
28.01.2016 22:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin muuten näkyy olleen, kiitos tiedosta Hannu. Ha valmistui tosiaan jo niinkin aikaisin 1936 ja oli niinkin kevyt kuin 49 tonnia ja risat, siitä tulee akselipainoksi karvan yli 12 tonnia; muistaakseni Tk 3 :n Pikku-Jumbon akselipaino oli sama 12 tonnia eli tuolla ajelee jo vaikka miten kevytkiskoisella radalla. Vastaava veturi Suomeen hankittuna olisi siis ollut "Sk1", sähköveturi, kevyt sarja...vasta myöhemmät Hc, Hd jne. olisivat olleet "Sv1". |
||||
|
|
28.01.2016 13:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuten keskustelussa on tullutkin esiin, asetelma on jonkun verran muuttunut menneistä ajoista, kun koneapulainen Tampereelta P 101:n lähdettyä, kiertäessään Dr12:n konehuonetta huomasi MAN:in räjähdysluukun vuotavan öljyä ja päätti vaihtaa sen vauhdissa. Kun päästiin Siitaman jälkeen radan korkeimman kohdan lähelle, kuljettaja sammuttiin päämoottorin ja koneapulainen irrotti räjähdysluukun ja vaihtoi sen uuteen, jollainen aina kulki Dr12:n mukana. Juna tuli Oriveteen sammutetulla pääkoneella ja pysähtyi asemalle, mutta koko lailla niihin aikoihin koneapulainen kiristeli jo kiinnityspulttia ja lähtöajan tietämissä pujahti konehuoneesta ohjaamoon ilmoittaen kuljettajalle, että kunnossa on; MAN käyntiin ja P 101 jatkoi matkaa kohti Pieksämäkeä. Episodi sattui urani alkumetreillä 1979 syksyllä ollessani koneapulaisharjoittelijana. Oli ilo seurata ammattimiestä työssään, hän tiesi mitä tekee. Tällöinhän ei kaikkialla ollut edes linjaradiota ja matkapuhelimia oli nähty vain Salainen agentti 86:n kenkäpuhelimen jälkeen vain etsivä Cannonin autossa tv-sarjassa. Oli tunnettava kilut ja kalut ja osattava tehdä niille jotain. (MAN:issa oli moottorin rungon alapäässä avattavat luukut, joista pääsi käsiksi kiertokangen laakeriin; luukun levy oli noin 0,4 mm:n messinkilevyä, joka olisi antanut periksi, jos moottorissa olisi tapahtunut kampikammioräjähdys. Sellaista en ole itse kuitenkaan kuullut koskaan tapahtuneen. ) Merkittävä osa vuoden 2001 jälkeen koulutetuista, uuden koulutusohjelman läpikäyneistä veturinkuljettajista on ollut ns. edellisessä elämässään tekemisissä raskaan maantiekaluston kanssa joko kuljettamassa tai asentamassa ja paljon tekniikkaa oli tullut sielläkin tutuksi. Veturinkuljettajan peruskoulutus sisältää aimo tietopaketin veturitekniikkaa ja tyyppikohtaisessa koulutuksessa nämä murikat ja nippelit asettuvat paikoilleen veturin hytissä, alustassa ja konehuoneessa. Tietoa on, mutta tietenkään kaksi vuotta työssä olleella veturinkuljettajalla ei voi olla 35 vuotta palvelleen kokemusta. Sitä auttaa jonkun verran Helsinkiin perustettu työpiste, jossa vastataan puhelimeen ympäri vuorokauden ja perehdytään ongelmaan vianhakukaavioiden ja käsikirjojen avulla, joita veturinkuljettaja ei voi aina kantaa mukanaan; toisaalta, veturinkuljettajan tablettitietokoneella on pääsy VR:n intranettiin lukemaan vetureiden käsikirjoja ja käyttöohjeita. Siellä saattaa olla paras kokemus aiheesta, esim. Edo-kaluston vikojen kuittaus, joka on lähinnä sadetanssia; siinä pitää tehdä tietyt toimet tietyssä järjestyksessä ja toivoa parasta, ja usein nämä auttavat (Edo:n näyttöönhän ei välity veturin diagnostiikkanäytön tiedot vaan vikatilanteessa toimitaan yhden ja kahden merkkivalon varassa). Vianpoisto on yksi veturinkuljettajan tärkeimpiä osaamisalueita. Linjalta on päästävä pois jo siitäkin syystä, että lähin varakuljettaja saattaa olla 300 km:n päässä eikä ihan heti pääse sieltä avuksi ja työntämään. |
||||
|
|
28.01.2016 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsissa 1930-luvulla alkoi sähköistys olla jo niin pitkällä, että myös kevyemmin kiskotettuja ja vähemmän liikennöityjä sivuratoja katsottiin kannattavan sähköistää. Niille suunniteltiin heti sodan jälkeen "sähkö-Dv12", sarja Hg, 64 tonnia, 1300 kW ja suurin vetovoima 157 kN, sn 80. Varsin kiintoisaa suomalaisittain katsoen. | ||||
|
27.01.2016 16:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinpä, mutta jalkojen asento ei vaikuta opasteen muodostumiseen eikä vaikuttanut muistaakseni vielä 1950-luvullakaan, josta vanhin Jt:ni on. Seis annetaan pitämällä molemmat kädet ylhäällä ja vaara-opaste näytetään viemällä käsiä pään päällä yhteen ja erikseen. Molemmissa on vaihtoehtoisia tapoja antaa opaste, opastelipulla ja esim. pimeällä opastevalolla, tai jos toista kättä ei voi käyttää seistessä vaunun askelmalla tms. mutta nämä ovat ne perusmuodot. |
||||
|
26.01.2016 12:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jännitteen katketessa ratajohdosta automatiikka yrittää kytkeä sen päälle uudelleen; entivanhaan aika taisi olla 3 min, mutta tehtiinköhän siihen joku muutos jo ajat sitten? Tarkoitin lähinnä sitä Mikon tekstissä että mikä tässä oli takana: "maadoittaa veturi, se estää jännitteen uudelleen kytkemisen". | ||||
|
|
26.01.2016 12:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käytin vähän aiheetta termiä hätämaadoitus, sähkörata-asentajat tekevät tietysti normaalit työmaadoitukset; hätämaadoitusvehkeet ovat veturin sisällä tai asemalla ja asentajilla on työmaadoitustarvikkeet mukanaan liikkuessaan. | ||||
|
|
26.01.2016 11:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paikalle jännitekatko ja hätämaadoitus paikan molemmin puolin. Sr2 tietenkin maadoitetaan, mutta mistähän jännitteen kytkemisestä Mikko nyt kirjoittikaan? Sitten voi käydä veturin katolla sitomassa virroittimen romut niin, että risaa veturia voi siirtää. Jos tätä siirrettiin tällaisenaan, niin hiukan hirvittää, kuten Jorma kirjoitti: kovin lähellä lankaa mennään. |
||||
|
24.01.2016 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hunajata, hunajata. Juna on pienoisrautatieharrastajan toiveuni; olisiko hakevaunu, pytty (mitä lie kuljetettiin?), pari sahatavaraa, toinen pytty, lämminvaunu ja sitten välivaunu ja venäläisiä ja onko perässä peräti rapua (=raakapuuta) ? Hieno kokoonpano ja upea kuva! | ||||
|
24.01.2016 00:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 3500 tonnia on pari kilometriä junaa... | ||||
|
|
23.01.2016 20:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tai oikeastaan: avustettavan junan vek ei osannut määritellä satavarmasti sijaintijaan ja liikenteenohjaus ehdotti että "olet siis siinä-ja-siinä" ja tavallaan "lukitsi tämän vastauksen" vaikka näin saatu paikkatieto oli virheellinen. | ||||
|
|
23.01.2016 17:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siuron onnettomuudessa kaikki tehtiin voimassaolevien sääntöjen mukaan, mutta säännöt ovat osoittautuneet niin väljiksi, että sieltä sääntöjen välistä mahtuu tuollainen järkyttävä onnettomuus (tunsin menehtyneet vek:n hyvin). Sääntöjä on tiukennettu ja ennen kaikkea ylimääräistä varovaisuutta korostettu. Vastaava onnettomushan voi syntyä vaikka ratapihalla linjaveturin ajaessa kiinni vaunustoon, eikä saakaan jarrutettua ajoissa. Äärimmäisen huonoa tuuria, siitähän onnettomuudet on yleensä tehty. | ||||
|
|
22.01.2016 19:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vastaavia kylkilamppuja on käytössä ainakin Seeproissa. | ||||
|
21.01.2016 22:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todella hienoa! Onnea hankkeelle! | ||||
|
17.01.2016 19:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni Sr2:lla ei pitäisi olla mahdollisuutta ajella punavalot keulilla. Muu kalusto on sitten taas erikseen. | ||||
|
17.01.2016 19:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arto: yleensä veturia ei päästetä lainkaan kylmäksi. +20 on sopiva jäähdytysveden lämpötila seisonnassa ja päämoottorit voidaan nykyohjeiden mukaan käynnistää. Muistaakseni esim. Dr16:ssa oli niin, että oli erikseen seisontalämpö, noin 20 astetta, ja erikseen käynnistyslämpö, noin 50 astetta ja valintakytkimestä asetettiin esilämmitysjärjestelmälle jompi kumpi, kun veturi oli seisonnassa. Mainittakoon, että 1950-luvun saksalaisissa dieselvetureissa, taisi olla mm. monien pienoisrautatieläisten tuntemassa V 60 / 260-sarjassa, oli koksi- vaiko hiilikäyttöinen lämmityspannu. Ilmeisesti Museolla majailevassa Ds 1:ssä oli jotain samantapaista; muistelen tällä palstalla asiaa joskus pohditun? |
||||
|
|
17.01.2016 05:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun veturi on parkkitilassa, sen kummankaan pään ohjaamo ei ole käytettävissä. Veturissa palaa punavalot ja veturi pyrkii pitämään virroittimen langassa ja pääkatkaisijan (pk) kiinni. Jos lankajännite katoaa 30 min ajaksi, veturi ottaa virroittimen alas ja sammuttaa itsensä akkuvirran säästämiseksi. Parkkitilasta poistutaan ottamalla jompi kumpi ohjaamo ja ajopöytä käyttöön. Punavalot sammuvat. Poikkeuttamalla suunta keskiasennosta veturi sytyttää vaihtotyövalot molempiin päihin. Ajettaessa linjalla painetaan "linja-ajo" -nappia, jolloin veturi sammuttaa puskinvalot takana ja sytyttää valonheittimen. "Veturi yksin" -nappi puolestaan sytyttää tämän lisäksi punavalot taakse. |
||||
|
17.01.2016 05:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen itse, että laite tuli vasta ratapihan yksinajon myötä, ja tämä tapahtui siis kesällä 1984 ja sitä ennen laskumäkityö tehtiin opastimia tähystäen eli tarkkaillen. | ||||
|
15.01.2016 18:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Antakaahan nyt olla taas :oP Niila sen tuossa kirjoittikin, eihän tuota voi millään määritellä tarkasti. Etenkin, jos juna tulee esim. Turkuun, niin se on ensin 9XX ja sitten se on 9XX saapuva ja jossain välissä (missä?) siitä tulee 9XZ lähtevä ja jossain välissä (missä) siitä tulee 9XZ, joka sitten toivottavasti aikataulun mukaan lähtee asemalta. |
||||
|
15.01.2016 12:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tästä voisi yrittää vääntää vitsiä neuvostoliittolaisen työn laadusta "Niin mutta herra puoluesihteeri, spekseissä luki, että kaksoisveturi, jossa on ohjaamo vain puolikkaan toisessa päässä..." Onneksi nämä olivat liikuteltavia. |
||||
|
15.01.2016 12:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paljonko yksi tavaravaunu JR:llä saattoi painaa? Olen miettinyt, että paljonko rahtia tuollaisella vajaamittaisella radalla onkaan kulkenut, mutta rahtitonnithan pitivät radan loppuajat elossa. | ||||
|
14.01.2016 20:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Just: sitten kyltit olisivat englanniksi ja ruotsiksi :o} | ||||
|
14.01.2016 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä se totta on, Jarmo. Työvuoron sisällä olevasta levosta, jonka lyhin kesto on kaksi tuntia ja yöllä kuusi, ellei muuta yöstä sovita, ja ylärajaa ei ole, ei lasketa sekuntiakaan työaikaa. Lepo oli kai ensimmäiset 140 vuotta täysin korvauksetonta ja myös työntekijän omaa aikaa, jolloin saattoi poistua kaupungille tai kaverille kylään, mitään työvelvoitetta ei ollut. Tämä teki työajan vaatimisen ko. ajalta hieman perusteettomaksi ja siksi neuvottelut eivät edistyneet koskaan mihinkään; kyllähän esim. puolet lepoajan työtunneista olisi ollut varmaan jo oikeus ja kohtuus. Toisaalta, joskus aiemmin ei päivällä saanut käyttöön omaa lepohuonettakaan ja kyllähän esim. kuusi tuntia kahvihuoneen puutuolilla kypsyttää kenet tahansa. Joskus toistakymmentä vuotta sitten levosta sovittiin pieni levon pituudesta riippumaton kertakorvaus. Sillä on tietysti sekin vaikutus, että kun aiemmin levoista ei kuluja välttämättä ollut, niin nyt kannattaa ainakin lyhyt lepo laskea, että kannattaako työntekijän tuntilaskenta katkaista ja maksaa tuo korvaus vai järjestää työvuorot toisin, jolloin kuluja ei tule. Ammatin varjopuolia joka tapauksessa. Lepo yöllä, esim. klo 01-07 ei ole välttämättä kovin paha juttu mutta päivällä klo 15-21 on aikamoista tervanjuontia. Eiköhän kaikissa ammateissa ole huonot ja hyvät puolensa ja ne on jokaisen itse punnittava, onko hommassa järkeä vai ei. Mainittakoon, että 1982, jolloin veturimieskoulutus lopetettiin, Tampereella oli noin 250 veturimiestä ja heistä on lähtenyt muihin tehtäviin noin kymmenen (10) ja heistä ehkä puolet on vain siirtynyt VR:llä toisiin tehtäviin opiskelujen kautta. Jouni: tuohon on mahdoton vastata alkuunkaan tarkasti. Vek:ien tes sisältää jopa kymmeniä eri lisäpalkkio- ja korvausnimikettä ja nämä jakautuvat pakostakin epätasaisesti eri varikoille ja eri tehtäviin. Eli erot eri varikoiden ja eri vuorojen välillä ovat merkittäviä, mutta hajonta on ehkä +20% - +60 %. |
||||
|
14.01.2016 20:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on, miten Olli kirjoitti. Käsittääkseni tämä syttyi automaattisesti, kun sen selän takana oleva vaihtotyöopastin (oliko se sen virallinen nimi) alkoi näyttää jotakin opastetta, joita oli työnnä hiljaa, työnnä, työnnä kovaa, seis ja vedä. | ||||
|
14.01.2016 14:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sisustussuunnittelijat eivät aina onnistu, mutta nyt on tapahtunut oleellista edistystä: muistettakoon, että alkuperäisenkin sisustuksen on joku suunnitellut. Ei sitä vain tehtaalla ole asenneltu niistä väreistä, mitä on sattunut olemaan. Muistettakoon myös, että Robert´s Coffee on täysin suomalainen kahvilaketju, ja tämän vaunun asiakkaista varmaan 95% on suomenkielisiä ja lopuistakin valtaosa varmaan ruotsinkielisiä. Yletön anglismi häiritsee: rautatieasemalla saattaa pyöriä siivousfirman pikkuauto, joka ei satavarmasti tee ulkomaankeikkaa, ja silti siinä lukee "ISS Facility Services"; siinä siis ei voi lukea "ISS Kiinteistöpalvelut". |
||||
|
|
13.01.2016 16:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei viikonloppulisilläkään juhlita, esim. pe 18.00 - la 06.00 korvaus on 0%, la 06.00 - la 18.00 se on 25%. Normaali pyhälisä juoksee siitä su 24:ään ja tietysti ma klo 00.00 alkaen työskennellään taas peruspalkalla. Työajan lisäkorvaukset ovat aika vaatimattomia ja silti siitäkin vähästä pitäisi mielellään kiinni. | ||||
|
|
13.01.2016 16:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehtävien rajat on kuulemma sovittu Saksassa eri tavalla kuin meillä; siellä on ratapihapäteviä, tavarajunapäteviä ja matkustajajunapäteviä kuljettajia noin karkeasti pahimpia mutkia oikoen. Meillä ratapihojen, teollisuusraiteiden ja laskumäkien vaihtotyön tekevät vaihtotyönjohtajat radio-ohjausta (r-o) käyttäen. Jos vaunut pitää hakea kauempaa, matkaan lähtee vek, joka perillä ottaa r-o -laitteet käyttöön ja tekee vaihtotyöt yksin ja sitten aikanaan ajaa taas takaisin kotipaikalle. Linjatyössä on mahdollista ajaa esim. juna Tampereelta tai Kouvolasta Hesaan ja käydä sieltä käsin Turussa, levätä yö, ja käydä taas Turussa ja palata sitten kotiin. Yhteen aikaan mm. tamperelaiset ja turkulaiset kävivät Helsingissä, tehden siellä illan ja aamun lähiliikennetyötä palaten sitten taas takaisin. Työvuorossa saa olla vain yksi lepo ja se tekee useamman päivän kiertueet mahdottomiksi. Kotipaikalla tehtävän työn: siirto- ja huoltokuljettajat yms. etuna on juuri tuo, mistä Leo kirjoittikin:vaikka olisi kyynärpäitä myöden tekemättömissä töissä ja junaliikenne sekaisin ja myöhässä, niin ns. kello pelastaa: seuraava työntekijä tulee sovittuna aikana ja jatkaa mahdollisten sotkujen selvittämistä ja edellinen pääsee sovittuna aikana kotiin. Linjatyössä ei ole mitään itua ns. pudottaa hanskoja suunnitellun työajan päättyessä, jos on itse keskellä ei-mitään ja kotiin on vielä 120 km matkaa. Työt vain on hoidettava loppuun, kesti sitten miten kauan kestikin. |
||||
|
|
13.01.2016 12:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuollainen 6 tuntia tuottava päivähän vielä aiheuttaa sen, että ko. päivälle tavallaan kaksi tuntia jää tekemättä, eli seuraava päivä tms. pitää olla kymmentuntinen, jotta työtunteja kertyisi säädetty määrä. Ei epäsäännölliseen nukkumiseen koskaan totu, mutta iän myötä palautuminen kestää vielä monin verroin pidempään. Eli nuori mies kun nukkuu 11 h, niin se oli siinä, mutta vanhempi ukko kulkee pari-kolme päivää aamuyön ja yötyön jälkeen kuin elävä kuollut... |
||||
|
13.01.2016 12:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaihtotyössä työnnettäessähän sn on 35, mutta onko aurattaessa ollut joku poikkeuslupa tai -sääntö? Opasteina lienivät sähkösoitto-opasteiden (Sso) käyttö tavallista. |
||||
|
|
13.01.2016 10:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yöpyminen vieraalla paikkakunnalla on harvoin kovin tavoiteltavaa, koska lepoaika on vek:ille palkatonta eli omaa vapaa-aikaa. Eli vaikka lepo on päiväsaikaan ja työvuoro on: aamulla 3 h Jyväskylään, siellä 6 h lepo ja illalla 3 h paluu tuottaa yhteensä 6 tuntia työaikaa, vaikka siihen tärvääntyi koko päivä aamuvarhaisesta iltaan. Päivärahaa maksetaan muuten 1/24 päivärahasta jokaiselta tunnilta, joka ollaan vuorossa, jossa poistutaan omalta paikkakunnalta "päiväraha-alueelle" eli tuntuvasti kauemmas. Eli pientä päivärahan kappaletta tulee näissä vuoroissa jatkuvasti mutta kokopäivärahaa ei normaalisti saa. Teknistä estettä siihen, etteikö Edb:t pitäisi keikkua Sr2:n perässä ja toimia siellä EP-jarruineen kaikkineen ihan normaalisti, ei liene. Näitä Sr2-keskellä -kokeilujahan on tehty. Ongelmaksi muodostuu Helsingin nopea kääntyminen, koska Edo-juna kääntyy normaalisti 14 minuutissa takaisin pohjoiseen ja siinä on vaihtotyö sovitettava aika tiukkaan rakoon. |
||||
|
|
12.01.2016 23:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulenpa massaperuutusten kohdistuneen pitkälti Helsinkiin. Nimenomaan Hki-Tpe ja päinvastoin saattavat ollakin Edo-junia pl. mainitut 185 / 162, mutta lisänä ovat Pohjanmaan junat, joissa jossain lienee vielä matalia vaunuja (?) ja yö-IC:t. |
||||
|
|
12.01.2016 23:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nämä kävivät päivällä Tampereen vaunupajalla lovitarkastuksessa kokoonpanolla Dv12 + Edb + Edb. | ||||
|
12.01.2016 18:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmalassa on muutama raide hallitilaa vaunustojen sulattamiseen ja huoltoon. Vaunustot säilytetään ulkona. | ||||
|
|
11.01.2016 20:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seissyt ulkona? :O | ||||
|
11.01.2016 20:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todellakin. Bavaria oli myös yksi TEE-kiitojunista ja sitä ajettin hienolla SBB/NS TEE-moottorijunalla, kunnes helmikuussa 1971 kävi kylmät Saksan Aitrangissa. Moottorijuna suistui kaarteesta huimalla ulinopeudella, siinä tuhoutui koko junayksikkö ja kuoli 28 henkilöä hyvin monien loukkaantuessa vakavasti. Perimmäistä syytä ylinopeuteen ei saatu koskaan selville. http://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?17,file=4814 |
||||
|
11.01.2016 01:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voi, mikä kuva! Sisäinen pienoisrautatieharrastajani kuolaa. | ||||
|
10.01.2016 22:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieselvetureiden vitsauksena oli Pirkon mainitsema seikka, että jäähdytysjärjestelmässä käytettiin pelkkää vettä, jossa oli seassa pieni määrä RD-8, myöhemmin RD-11 -lisäainetta, joka liittyi kaiketi korroosionestoon. Jos Dr12 sammui kovalla pakkasella, oli sen jäähdytysjärjestelmän sähköiset kiertovesipumput käytävä heti käynnistämässä. Dr13:ssa tuppasivat sivukierron kennot jäätymään veturin ollessa uusi malli, ja sivukiertoon lisättiin varoitin, ns. vilupilli, kertomaan miehistölle jäätymisvaarasta. Keinona jäätymistä vastaan oli käynnistää Webasto ja tuottaa näin ylimääräistä lämpöä jäähdytysvesikiertoon, niin hölmöltä kuin se kuulostaakin. Ja jos Dv15-16 sattui sammumaan ja pakkanen oli kireä, oli jäähdytysjärjestelmä laskettava tyhjäksi joka mutkaa myöden; näiden tyhjennysproppujen sijainti ja käyttö kuului tyyppikoulutukseen. Glykolipohjaisia jäähdytysnesteitä ei käytetty. Olen kuullut väitteen, jonka mukaan suhteellisen pieni määrä glykolia tuhoaa moottoriöljyn ominaisuudet, ja kun vetureissa moottoriöljyä jäähdytetään jäähdytysnesteellä, on riski olemassa. Ja päämoottorin remontin hinta on kuusinumeroinen luku, joka ei ala ykkösellä. Jormalla on näistä varmaan käytännön kokemusta? |
||||
|
10.01.2016 22:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaossa oli erityistä kuulopumpulia, joka oli tavallista tiiviimpää ja ehkä siten vaimensikin melua kunnolla. Kuitenkin vielä 1960-luvulla koneapulaisia neuvottiin viipymään Hr 12:n konehuoneessa, koska siten korva tottuu meluun paremmin... Eipä silloin tiedetty paljoa jatkuvan melun vaikutuksista. |
||||
|
08.01.2016 13:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuosta lötyi aiheesta lähikuvaa http://www.trainweb.org/mcnwr/images/bn/bn972561a-rw-snowplow.jpg | ||||
|
|
08.01.2016 13:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Reinon kuvassa näkyy seikka, mitä olen muutaman kerran pohtinut; miksi lumilingon siivissä on selvästi nivelöityjä pintoja? Tässä kuvassa taas näyttäisi olevan kiinteän muotoiset siivet, kenties jotain hightech-materiaalia? | ||||
|
|
08.01.2016 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osa vastausta on siinä, että pakkasia ja kovia talvia ei enää pitänyt tulla, nykykielellä sanottuna: "koska ilmastonmuutos". Ruotsin rautatietkin myivät lumiauransa tarpeettomina pois. On halvempaa köyhän kalustoyhtiön tai rautatieoperaattorin tilata vakiolaatuista tiivistettä, jolle luvataan -20...-25 astetta pakkaskestävyyttä, kuin erikoisvalmisteista arktisten alueiden mallia, joka kestää kireämpääkin pakkasta kovettumatta. Ja kun kerran pakkastalvia ei enää tule, eihän? | ||||
|
07.01.2016 00:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ne ovat todellakin tarkoitettu sivuttaiseen siirtymiseen raiteelta toiselle. Kapine sai muistaakseni jonkun keksintöpalkinnonkin. Kumipyörien käyttö on hidasta ja hankalaa ja niiden käyttö jäi kokeiluihin. Hieno keksintö, mutta sille ei ollut käyttöä. |
||||
|
06.01.2016 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisaa historiaa, kiitos! Nykyäänhän tuossa 5015:n takana on ns. pendopätkä, joka toimii Sr1:ien seisontaraiteena ja talojen edessä VR:n parkkipaikka. | ||||
|
06.01.2016 11:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos hauskasta lisätiedosta koskien biisiä! | ||||
|
06.01.2016 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uwen mainiota selostusta wikipedia-artikkeli vielä täydentää: siinä mainitaan erikseen, että ensin höyryveturikäytössä käytettiin konelennättimen tapaista laitetta, jolla kuljettaja ohjausvaunusta näytti lämmittäjälle, miten tämän täytyy käsitellä höyryveturia: työnnä kovaa - työnnä - työnnä hiljaa - seis tai jotain vastaavaa, mutta siinä mainitaan, että järjestelmää täydennettiin DB:llä vuodesta 1951 paineilmakäyttöisellä laitteella, jolla kuljettaja saattoi ohjausvaunusta sulkea valtaventtiilin alkaessaan jarruttaa, ettei käy niin, että veturi työntää vielä turhaan, kun kuljettaja jo jarruttaa. Seuraava asia ei oikein auennut: " Steuerwagen mit konventioneller Steuerung sind nur für den Betrieb mit Dampf-, Diesel- oder E-Lok nutzbar", öh, no, mitäs veturia pitäisi sitten vielä pystyä käyttämään? Ydinkäyttöistäkö vai kaasuturbiinia? Ja hieman yllättää, että "perinteisellä ohjauslaitteistolla" varustetulla ohjausvaunulla pystyttäisiin käyttämään höyryveturia, ks. edellä. Ja käynti varikolla riittänee, ei varmaan konepajalle saakka tarvitse mennä; "werkstatt" viitannee enemmänkin varikon verstaaseen tässä tapauksessa. Suomessa on käytössä vain Edo, ja siinä on tiedonsiirto kahdennettu: toinen elektroniikkakortti käyttää ep-kaapelia ja toinen UIC-kaapelia. Jomman kumman vikaantuessa matka jatkuu. Tämän yhteensopivuus on vaatinut Sr2-kalustoon muutostyön ja tällä hetkellä ne lienevät kaikki Edo-yhteensopivia. Muuta kalustoa tuskin on muutettu Edo-yhteensopivaksi, mutta pidän todennäköisenä, että Sr3 on Edo-yhteensopiva paitsi tullessaan, niin myös ihan luonnostaan, koska olen ymmärtänyt, että Edossa käytetty järjestelmä olisi Siemens-pohjainen ja siksi vaatikin Sr2:een muutostyön. |
||||
|
|
06.01.2016 11:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattaa siinä ajojohdin olla. Kuvan keskikohdan ajojohtoporttaalista vasemmalle on pieni, tuollainen puoliporttaali, jossa näkyy kääntöorsi tai kaksi. Eli voisi olla etelän suunnan pääraide ja olla liikkeellä. | ||||
|
|
06.01.2016 11:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on ajalta ennen nykyistä raiteistojärjestelyä ja yritän hahmottaa 5015:n käyttämää raidetta. Ensin näytti, että se voisi olla etelästä tuleva pääraide. Mutta en erota sille ajolankaa. Toisaalta, en muista Porkkanoita seisotetun tuossa vaan kuvaajasta oikealla olevan Sorin sillan alla ns. Pikatavaran raiteilla; Pikatavara-asemaa ei ollut enää, mutta kaksi raidetta säilyttivät sen nimen ja siellä oli sähköliitännät Porkkanoiden ulkoliitäntää varten. | ||||
|
|
05.01.2016 14:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan vaunussa saattaa olla kyse samasta vaunustosta, josta Roco/Sachsenmodelle teki joskus 1990-luvun alussa mallin "Sonderzug aus Pankow" ja mainitsi mainosteksteissä, että Pankow oli kansainvälisten suhteiden puhekielessä DDR:n "pääkaupunki" eli tyyliin "Pankow on päättänyt. että..." Pankowissa oli ainaki Schönhausenin linna, joka oli DDR:n johtohenkilöiden käytössä tai päämajana tms. (Nimen kohdalla opin, että nämä saksankieliset nimet lausutaan poikkeavasti eli siis ei "pankoov" vaan "pankoo".) http://www.nordbahn.net/WebRoot/Store6/Shops/62195033/53DB/F51E/1169/7ABD/B351/C0A8/2BB8/C4AA/Sachsenmodelle_14013_DR_Regierungszug_Sonderzug_aus_Pankow_Teil_4_Ep.4_i.OVP_b.jpg |
||||
