Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.01.2016 16:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei viikonloppulisilläkään juhlita, esim. pe 18.00 - la 06.00 korvaus on 0%, la 06.00 - la 18.00 se on 25%. Normaali pyhälisä juoksee siitä su 24:ään ja tietysti ma klo 00.00 alkaen työskennellään taas peruspalkalla. Työajan lisäkorvaukset ovat aika vaatimattomia ja silti siitäkin vähästä pitäisi mielellään kiinni. | ||||
|
|
13.01.2016 16:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tehtävien rajat on kuulemma sovittu Saksassa eri tavalla kuin meillä; siellä on ratapihapäteviä, tavarajunapäteviä ja matkustajajunapäteviä kuljettajia noin karkeasti pahimpia mutkia oikoen. Meillä ratapihojen, teollisuusraiteiden ja laskumäkien vaihtotyön tekevät vaihtotyönjohtajat radio-ohjausta (r-o) käyttäen. Jos vaunut pitää hakea kauempaa, matkaan lähtee vek, joka perillä ottaa r-o -laitteet käyttöön ja tekee vaihtotyöt yksin ja sitten aikanaan ajaa taas takaisin kotipaikalle. Linjatyössä on mahdollista ajaa esim. juna Tampereelta tai Kouvolasta Hesaan ja käydä sieltä käsin Turussa, levätä yö, ja käydä taas Turussa ja palata sitten kotiin. Yhteen aikaan mm. tamperelaiset ja turkulaiset kävivät Helsingissä, tehden siellä illan ja aamun lähiliikennetyötä palaten sitten taas takaisin. Työvuorossa saa olla vain yksi lepo ja se tekee useamman päivän kiertueet mahdottomiksi. Kotipaikalla tehtävän työn: siirto- ja huoltokuljettajat yms. etuna on juuri tuo, mistä Leo kirjoittikin:vaikka olisi kyynärpäitä myöden tekemättömissä töissä ja junaliikenne sekaisin ja myöhässä, niin ns. kello pelastaa: seuraava työntekijä tulee sovittuna aikana ja jatkaa mahdollisten sotkujen selvittämistä ja edellinen pääsee sovittuna aikana kotiin. Linjatyössä ei ole mitään itua ns. pudottaa hanskoja suunnitellun työajan päättyessä, jos on itse keskellä ei-mitään ja kotiin on vielä 120 km matkaa. Työt vain on hoidettava loppuun, kesti sitten miten kauan kestikin. |
||||
|
|
13.01.2016 12:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuollainen 6 tuntia tuottava päivähän vielä aiheuttaa sen, että ko. päivälle tavallaan kaksi tuntia jää tekemättä, eli seuraava päivä tms. pitää olla kymmentuntinen, jotta työtunteja kertyisi säädetty määrä. Ei epäsäännölliseen nukkumiseen koskaan totu, mutta iän myötä palautuminen kestää vielä monin verroin pidempään. Eli nuori mies kun nukkuu 11 h, niin se oli siinä, mutta vanhempi ukko kulkee pari-kolme päivää aamuyön ja yötyön jälkeen kuin elävä kuollut... |
||||
|
13.01.2016 12:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaihtotyössä työnnettäessähän sn on 35, mutta onko aurattaessa ollut joku poikkeuslupa tai -sääntö? Opasteina lienivät sähkösoitto-opasteiden (Sso) käyttö tavallista. |
||||
|
|
13.01.2016 10:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yöpyminen vieraalla paikkakunnalla on harvoin kovin tavoiteltavaa, koska lepoaika on vek:ille palkatonta eli omaa vapaa-aikaa. Eli vaikka lepo on päiväsaikaan ja työvuoro on: aamulla 3 h Jyväskylään, siellä 6 h lepo ja illalla 3 h paluu tuottaa yhteensä 6 tuntia työaikaa, vaikka siihen tärvääntyi koko päivä aamuvarhaisesta iltaan. Päivärahaa maksetaan muuten 1/24 päivärahasta jokaiselta tunnilta, joka ollaan vuorossa, jossa poistutaan omalta paikkakunnalta "päiväraha-alueelle" eli tuntuvasti kauemmas. Eli pientä päivärahan kappaletta tulee näissä vuoroissa jatkuvasti mutta kokopäivärahaa ei normaalisti saa. Teknistä estettä siihen, etteikö Edb:t pitäisi keikkua Sr2:n perässä ja toimia siellä EP-jarruineen kaikkineen ihan normaalisti, ei liene. Näitä Sr2-keskellä -kokeilujahan on tehty. Ongelmaksi muodostuu Helsingin nopea kääntyminen, koska Edo-juna kääntyy normaalisti 14 minuutissa takaisin pohjoiseen ja siinä on vaihtotyö sovitettava aika tiukkaan rakoon. |
||||
|
|
12.01.2016 23:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulenpa massaperuutusten kohdistuneen pitkälti Helsinkiin. Nimenomaan Hki-Tpe ja päinvastoin saattavat ollakin Edo-junia pl. mainitut 185 / 162, mutta lisänä ovat Pohjanmaan junat, joissa jossain lienee vielä matalia vaunuja (?) ja yö-IC:t. |
||||
|
|
12.01.2016 23:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nämä kävivät päivällä Tampereen vaunupajalla lovitarkastuksessa kokoonpanolla Dv12 + Edb + Edb. | ||||
|
12.01.2016 18:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmalassa on muutama raide hallitilaa vaunustojen sulattamiseen ja huoltoon. Vaunustot säilytetään ulkona. | ||||
|
|
11.01.2016 20:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Seissyt ulkona? :O | ||||
|
11.01.2016 20:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Todellakin. Bavaria oli myös yksi TEE-kiitojunista ja sitä ajettin hienolla SBB/NS TEE-moottorijunalla, kunnes helmikuussa 1971 kävi kylmät Saksan Aitrangissa. Moottorijuna suistui kaarteesta huimalla ulinopeudella, siinä tuhoutui koko junayksikkö ja kuoli 28 henkilöä hyvin monien loukkaantuessa vakavasti. Perimmäistä syytä ylinopeuteen ei saatu koskaan selville. http://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?17,file=4814 |
||||
|
11.01.2016 01:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voi, mikä kuva! Sisäinen pienoisrautatieharrastajani kuolaa. | ||||
|
10.01.2016 22:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieselvetureiden vitsauksena oli Pirkon mainitsema seikka, että jäähdytysjärjestelmässä käytettiin pelkkää vettä, jossa oli seassa pieni määrä RD-8, myöhemmin RD-11 -lisäainetta, joka liittyi kaiketi korroosionestoon. Jos Dr12 sammui kovalla pakkasella, oli sen jäähdytysjärjestelmän sähköiset kiertovesipumput käytävä heti käynnistämässä. Dr13:ssa tuppasivat sivukierron kennot jäätymään veturin ollessa uusi malli, ja sivukiertoon lisättiin varoitin, ns. vilupilli, kertomaan miehistölle jäätymisvaarasta. Keinona jäätymistä vastaan oli käynnistää Webasto ja tuottaa näin ylimääräistä lämpöä jäähdytysvesikiertoon, niin hölmöltä kuin se kuulostaakin. Ja jos Dv15-16 sattui sammumaan ja pakkanen oli kireä, oli jäähdytysjärjestelmä laskettava tyhjäksi joka mutkaa myöden; näiden tyhjennysproppujen sijainti ja käyttö kuului tyyppikoulutukseen. Glykolipohjaisia jäähdytysnesteitä ei käytetty. Olen kuullut väitteen, jonka mukaan suhteellisen pieni määrä glykolia tuhoaa moottoriöljyn ominaisuudet, ja kun vetureissa moottoriöljyä jäähdytetään jäähdytysnesteellä, on riski olemassa. Ja päämoottorin remontin hinta on kuusinumeroinen luku, joka ei ala ykkösellä. Jormalla on näistä varmaan käytännön kokemusta? |
||||
|
10.01.2016 22:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jaossa oli erityistä kuulopumpulia, joka oli tavallista tiiviimpää ja ehkä siten vaimensikin melua kunnolla. Kuitenkin vielä 1960-luvulla koneapulaisia neuvottiin viipymään Hr 12:n konehuoneessa, koska siten korva tottuu meluun paremmin... Eipä silloin tiedetty paljoa jatkuvan melun vaikutuksista. |
||||
|
08.01.2016 13:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuosta lötyi aiheesta lähikuvaa http://www.trainweb.org/mcnwr/images/bn/bn972561a-rw-snowplow.jpg | ||||
|
|
08.01.2016 13:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Reinon kuvassa näkyy seikka, mitä olen muutaman kerran pohtinut; miksi lumilingon siivissä on selvästi nivelöityjä pintoja? Tässä kuvassa taas näyttäisi olevan kiinteän muotoiset siivet, kenties jotain hightech-materiaalia? | ||||
|
|
08.01.2016 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osa vastausta on siinä, että pakkasia ja kovia talvia ei enää pitänyt tulla, nykykielellä sanottuna: "koska ilmastonmuutos". Ruotsin rautatietkin myivät lumiauransa tarpeettomina pois. On halvempaa köyhän kalustoyhtiön tai rautatieoperaattorin tilata vakiolaatuista tiivistettä, jolle luvataan -20...-25 astetta pakkaskestävyyttä, kuin erikoisvalmisteista arktisten alueiden mallia, joka kestää kireämpääkin pakkasta kovettumatta. Ja kun kerran pakkastalvia ei enää tule, eihän? | ||||
|
07.01.2016 00:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ne ovat todellakin tarkoitettu sivuttaiseen siirtymiseen raiteelta toiselle. Kapine sai muistaakseni jonkun keksintöpalkinnonkin. Kumipyörien käyttö on hidasta ja hankalaa ja niiden käyttö jäi kokeiluihin. Hieno keksintö, mutta sille ei ollut käyttöä. |
||||
|
06.01.2016 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisaa historiaa, kiitos! Nykyäänhän tuossa 5015:n takana on ns. pendopätkä, joka toimii Sr1:ien seisontaraiteena ja talojen edessä VR:n parkkipaikka. | ||||
|
06.01.2016 11:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos hauskasta lisätiedosta koskien biisiä! | ||||
|
06.01.2016 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uwen mainiota selostusta wikipedia-artikkeli vielä täydentää: siinä mainitaan erikseen, että ensin höyryveturikäytössä käytettiin konelennättimen tapaista laitetta, jolla kuljettaja ohjausvaunusta näytti lämmittäjälle, miten tämän täytyy käsitellä höyryveturia: työnnä kovaa - työnnä - työnnä hiljaa - seis tai jotain vastaavaa, mutta siinä mainitaan, että järjestelmää täydennettiin DB:llä vuodesta 1951 paineilmakäyttöisellä laitteella, jolla kuljettaja saattoi ohjausvaunusta sulkea valtaventtiilin alkaessaan jarruttaa, ettei käy niin, että veturi työntää vielä turhaan, kun kuljettaja jo jarruttaa. Seuraava asia ei oikein auennut: " Steuerwagen mit konventioneller Steuerung sind nur für den Betrieb mit Dampf-, Diesel- oder E-Lok nutzbar", öh, no, mitäs veturia pitäisi sitten vielä pystyä käyttämään? Ydinkäyttöistäkö vai kaasuturbiinia? Ja hieman yllättää, että "perinteisellä ohjauslaitteistolla" varustetulla ohjausvaunulla pystyttäisiin käyttämään höyryveturia, ks. edellä. Ja käynti varikolla riittänee, ei varmaan konepajalle saakka tarvitse mennä; "werkstatt" viitannee enemmänkin varikon verstaaseen tässä tapauksessa. Suomessa on käytössä vain Edo, ja siinä on tiedonsiirto kahdennettu: toinen elektroniikkakortti käyttää ep-kaapelia ja toinen UIC-kaapelia. Jomman kumman vikaantuessa matka jatkuu. Tämän yhteensopivuus on vaatinut Sr2-kalustoon muutostyön ja tällä hetkellä ne lienevät kaikki Edo-yhteensopivia. Muuta kalustoa tuskin on muutettu Edo-yhteensopivaksi, mutta pidän todennäköisenä, että Sr3 on Edo-yhteensopiva paitsi tullessaan, niin myös ihan luonnostaan, koska olen ymmärtänyt, että Edossa käytetty järjestelmä olisi Siemens-pohjainen ja siksi vaatikin Sr2:een muutostyön. |
||||
|
|
06.01.2016 11:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Saattaa siinä ajojohdin olla. Kuvan keskikohdan ajojohtoporttaalista vasemmalle on pieni, tuollainen puoliporttaali, jossa näkyy kääntöorsi tai kaksi. Eli voisi olla etelän suunnan pääraide ja olla liikkeellä. | ||||
|
|
06.01.2016 11:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on ajalta ennen nykyistä raiteistojärjestelyä ja yritän hahmottaa 5015:n käyttämää raidetta. Ensin näytti, että se voisi olla etelästä tuleva pääraide. Mutta en erota sille ajolankaa. Toisaalta, en muista Porkkanoita seisotetun tuossa vaan kuvaajasta oikealla olevan Sorin sillan alla ns. Pikatavaran raiteilla; Pikatavara-asemaa ei ollut enää, mutta kaksi raidetta säilyttivät sen nimen ja siellä oli sähköliitännät Porkkanoiden ulkoliitäntää varten. | ||||
|
|
05.01.2016 14:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvan vaunussa saattaa olla kyse samasta vaunustosta, josta Roco/Sachsenmodelle teki joskus 1990-luvun alussa mallin "Sonderzug aus Pankow" ja mainitsi mainosteksteissä, että Pankow oli kansainvälisten suhteiden puhekielessä DDR:n "pääkaupunki" eli tyyliin "Pankow on päättänyt. että..." Pankowissa oli ainaki Schönhausenin linna, joka oli DDR:n johtohenkilöiden käytössä tai päämajana tms. (Nimen kohdalla opin, että nämä saksankieliset nimet lausutaan poikkeavasti eli siis ei "pankoov" vaan "pankoo".) http://www.nordbahn.net/WebRoot/Store6/Shops/62195033/53DB/F51E/1169/7ABD/B351/C0A8/2BB8/C4AA/Sachsenmodelle_14013_DR_Regierungszug_Sonderzug_aus_Pankow_Teil_4_Ep.4_i.OVP_b.jpg |
||||
|
01.01.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:n vetovoima on tosiaan erkoinen, mutta ei varmastikaan ihan rehellinen tapaus. VL60:ssä kuusi samaa ajomoottoria kehittää eli mitä ilmeisemmin kestää vain 330 kN, "vain", koska puhutaan 138-tonnisesta veturinsohl...tuota, järkäleestä. 2/3 tuosta luvusta on 220 kN, ja se olisi Sr1:n suurin vetovoima samoilla perusteilla laskettuna. Sr1:n tilausvaiheessa valmistaja ilmoitti, ettei VR:n vaatimusta 280 kN:n (85 tonnia kertaa [myy] 0,33 = 280 kN, jossa 0,33 oli VR:n määrittelemä arvo ja 85 tonnia veturin alkuperäinen paino) voida täyttää lainkaan neliakselisella veturilla, kuten käytettävissä olleilla komponenteilla ilmeisesti olikin. Niinpä joku neuvotteluja kohtanut politrukki tms. käveli moottoripuolen sähköinsinöörien yli, ja teki kynäkorjauksena papereihin merkinnän, että veturin suurin vetovoima on tästä eteenpäin 280 kN, "tai muuten". Näillä arvoilla sitten Sr1 myytiin ja ostettiin ja totuus alkoi paljastua silloin, kun tätä 1500 tonnin junille mitootettua veturia alettiin käyttää 1800-2000 tonnin junissa ja oli pakko alkaa käyttää kovempia ajomoottorivirtoja, kuin mihin Sr1 ajomoottorit oli mitoitettu. Tuloksena oli merkittävä määrä ajomoottoripaloja. Puheena olleen BR 155:n paino on 123 tonnia. Matalataajuussähköllä toimivissa sähkövetureissa käytetään kitkakertoimen arvoja 0,3-0,33, joista jälkimmäinen on mielestäni jo varsin optimistinen. BR 155:lle ilmoitettu 0,4 taitaa olla arvoja, mitä minkäänlaiselle sähköveturille on missään ilmoitettu eli sekin kuulostaa kovasti ns. kynäkorjaukselta, sillä DDR:ssä naiset työnsivät kuulaa pidemmälle ja veturitkin vetivät kovempaa kuin lännessä. Haluan käyttää tilaisuutta hyväkseni ja toivottaa onnistunutta harrastusvuotta 2016 kaikille sivustomme lukijoille, kuvaajille ja kirjoittajille sekä erityisesti tämän keskustelua herättäneen, sinänsä mainion kuvan ottajalle, Berliinin-kirjeenvaihtallemme Leolle. |
||||
|
31.12.2015 18:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taitaa olla pikemminkin aikataulusta kiinni se, voitaisiinko tuota pidentää. Tehoa on nimittäin yllättävän paljon, noin 9,3 hv/t, kun Sm1:ssä on noin 11 hv/t ja taitaa kuormattuna jäädä tätä arvoa pienemmäksi. | ||||
|
|
31.12.2015 16:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Halusin tässä nimenomaan puuttua alkuperäisessä kuvatekstissä mainittuun BR 155:n suorituskyvyn ylistykseen. Vaunut.orgin tekstejä on käytetty lähteenä wikipedialle ja wikipediaa käytetään lähteenä jopa painettuun mediaan. En haluaisi meidän harrastusalaltamme jäävän kovin räikeitä virheitä. 155:n teho 7300 hv jää selvästi samaan aikaan länsipuolella valmistetulle, samaan tehtävään tehdylle BR 151:llle, jonka teho on 8600 hv. Samoina vuosina Sveitsissä otettiin käyttöön Re 6/6, jonka teho on 10600 hv. Tämä ei siis pärjää suorituskyvyssä tehon puolesta edes aikalaisilleen. BR 155:n edeltäjä, BR E 42 painoi täydet 82,5 t, ja sille on ilmoitettu uskottava vetovoima 245 kN. joka vastaa kitkakertoimen arvoa 0,30, joka on yläkanttiin käämikytkinohjatulle matalataajuussähköjärjestelmän veturille. Mutta sitten BR 155:lle ilmoitetaankin 480 kN, joka on aivan uskomaton arvo 123-tonniselle veturille. Em. samankokoisille aikalaisvetureille ilmoitetaan kummallekin 395 kN ja sitten jollekin derkkujen sohlolle (anteeksi) 480 kN. Ei mene läpi. Se, missä tämä veturi ja sen jälkeläinen BR 243 oli oikeasti etevä, oli derkkujen kehitystyön tuloksena syntynyt tyristoriohjauksella toteutettu tehon hienosäätö. Tehonsäädön isommat muutokset tehtiin käämikytkimellä, mutta tässä oli lisänä hienosäätö, jolla saatettiin tehoa lisätä portaattomasti niin, että muutos vastasi käämikytkimen siirtämistä tehoportaalta toiselle, joka sitten jälleen ajomoottoripiirin jännitettä lisättäessä tehtiin, ja taas käytettiin hienosäätöä varsinaisessa tehon nostamisessa. Tämän etuna ilmeisesti oli, että perinteisessä tyristorikäytössä syntyvät nopeat virran nousut aiheuttivat ns. harmonisia yliaaltoja, jotka häiritsivät mm. turvalaitejärjestelmiä niin, että Saksassa ja Sveitsissä, yhtä Sveitsin päärataa sekä sähkömoottorijunia lukuun ottamatta, ei käytetty tyristorisäätöä sähkövetureissa lainkaan. Mutta ilmeisesti tässä järjestelmässä virran muutokset olivat sen verran pieniä, samaan tapaan kuin pienempimoottorisissa sähkömoottorijunissa, etteivät häiriöt kasvaneet liian suuriksi. Ja Tuukka: en näe, miten veturin paino voisi vaikuttaa huippunopeuteen; toki suuri akselipaino saattaa rajoittaa huippunopeutta. |
||||
|
30.12.2015 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toinen vinkki valokaarenkuvaajille on etsiä paikka, missä junia liikkuu harvoin ja kuuraa pääsee kertymään. Tällainen on esim. Lempäälän kolmosraide, jossa pysähtyy junia 2-4 tunnin välein muiden losottaessa kakkosta ohi kohti Tamperetta. Juna lähtiessä pysähdyksen jälkeen liikkeelle kuuraisella kelillä näkyy usein todella upeaa valokaarta, kunnes juna ajaa vaihteesta kovassa käytössä olevalle pääraiteelle. | ||||
|
|
27.12.2015 14:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvatekstissä ei puhuta sanaakaan tavarajunien vetämisestä vaan väite kuului "Suorituskykyä on enemmän kuin moderneissa vaihtovirtasähkövetureissa. " Suorituskyvyllä tarkoitetaneen suurinta arvoa, mikä laitteesta irtoaa, tehoa, vetovoimaa, kiihtyvyyttä, huippunopeutta tai vastaavaa, ja jos modernin vaihtovirtasähköveturin teho on suurempi ja huippunopeus esim. 230 km/h, ei väite silloin mielestäni pidä paikkaansa. Lisäksi kuvatekstissä mainitaan: "700 tonnisen junan saa vietyä mäen päälle 100km/h taulussa eikä tarvitse ottaa edes kaikkea tehoa vielä irti". Tämähän riippuu melkeinpä enemmän mäestä kuin veturista. 700 tonnin junanpätkän vetäminen 8 promillen jyrkähköä mäkeä 100 km/h nopeudella vaatii tehoa vain 1555 kW eli Sr1 pystyy siihen toinen teli pimeänä ja Dr13:lle tuo ei ollut temppu eikä mikään. |
||||
|
|
26.12.2015 23:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo "enemmän kuin" -väite on hieman outo. Mihin hyvänsä veturiin saadaan poweria mukaan, kun kasvatetaan veturin kokoa. Tiedän, että saksalaiset ovat käyttäneet muissakin vetureissaan suurimman vetovoiman ilmoittamisessa kitkakerrointa [myy]=0,40 ja se ei ole realistinen. Toki sillä saadaan antiikkista teknologiaa käyttävän veturin vetovoima näyttämään paperilla hyvältä. Kuusiakselisenakaan se ei pärjää suurimassa tehossa edes Sr2:n sveitsiläisen BLS-yhtiön versiolle, jossa tehoa on 7000 kW. Ja tämän 155-sohlon huippunopeus 125 km/h ei ole vertailukelpoinen muuta kuin korkeintaan vanhojen neuvostoliittolaisten sähkövetureiden kanssa. |
||||
|
22.12.2015 17:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kehittyvä VR on ollut kova lyhenteiden perään. Mieleeni tulee ainakin Taika, Tarve, Tutti, Sälli, Raili, Kaveri ja niille monenmoisia sukulaisia ja pelkästään lipunmyynnin puolella on ollut useita. | ||||
|
22.12.2015 13:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Konehan on tässä https://de.wikipedia.org/wiki/FO_Gm_4/4 | ||||
|
20.12.2015 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomessa on ollut varsin vähän värikkäitä säiliövaunuja ja tämä on yksi niistä harvoista. Jos tosin tuo Nesteen vaunukin erottuu harmaasta ja tasapaksusta roikasta. |
||||
|
16.12.2015 12:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on täydellinen otos kohteesta Kana 670. | ||||
|
16.12.2015 12:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se oli varmaan siinä toisen veturitallin luona. Mikä sen toisen tallin tarina tai käyttö oli; oliko se alkuperäinen veturitalli, joka kävi pieneksi tms. ? Sehän purettiin varsin myöhään. Osaako joku neuvoa kuvia? | ||||
|
|
15.12.2015 23:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se, että jossain Ilmalassa ei ole kääntöpöytää, ei tarkoita, etteikö muualla Suomessa pöytiä olisi ja niitä käytettäisi. Ei tarvitse lähteä kuin Turkuun todetakseen, että talliin ei pääse muuta kuin käänneltävän pöydän kautta. Ja mitä kaluston pituuteen tulee, mielestäni Hr 1 ja Tr 1 22,25 -metrisinä ovat huomattavan pitkiä ja Tr 2 samaa luokkaa. Mikä nykykalustosta on näitä pidempää? Dr12 oli 18,56 ja Dr13 18,67 metriä ja Sr1 18,96 metriä. Dm12 25,2 -metrisenä tekee poikkeuksen säännöstä, kaiketi ainoana? Dr18:kaan ei ole kuin 17,36 m pitkä. |
||||
|
15.12.2015 19:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Peukuttaisin, jos täällä olisi siihen tarvittava nappi. En ole koskaan tuollaisestakaan kuullut, Raimo. Aina oppii uutta. | ||||
|
|
15.12.2015 07:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Bredan kone on nimenomaan vastaiskumoottori, samoin kuin esim. VW Kuplan legendaarinen moottorityyppi kaikkine variaatioineen. Kuvaamasi Commerin kaksitahtidiesel, samoin kuin tunnetuin lentokonediesel Jumo 205, ovat vastamäntämoottoreita, samoin kuin kolmion muotoon koottu Napier Deltic https://en.wikipedia.org/wiki/Opposed-piston_engine |
||||
|
12.12.2015 15:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Eemeli, tuo X50-X55:n leveys on kyllä huima, jos meillä on noin 3,25 metriä leveätä kamaa ja muistaakseni Köpiksen lähiliikenteen uusi kalusto herätti huomiota tavattomalla 3,3 metrin leveydellään; oli varmaan silloin leveintä tunnettua matkustajavaunukalustoa tms. Mutta että 3450 mm, huh. Venäjälläkin kalusto on ymmärrettävästi aika leveää: Siemens Velaron Sapsan-versio on 3265 mm leveä siinä missä saksalainen ICE3 -veljensä vain 2950 mm. |
||||
|
|
12.12.2015 15:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos Tuukka, tuo on keskustelu täynnä tätä asiaa, vaan pääsi hukkumaan. | ||||
|
|
12.12.2015 07:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: normaaliraiteisen ruotsalaislätän sekä suomalaislätän leveys on samat 3100 mm. Missä juuri käytiin keskustelua korin leveyden suhteesta raideleveyteen ja junan mahdolliseen kaatumiseen...vorgissa? |
||||
|
|
11.12.2015 21:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on kapsu, kolme Ruotsin jalkaa eli 891 mm. Korin leveys on 2600 mm eli jonkun matkaa eurooppalaista / ruotsalaista normaalimittaa kapeampi. Muistelen alkuperäisen Pendolinon leveyden olleet 2740 mm ja monet eurooppalaisvaunut ovat 2800+ mm leveitä. Niin Ruotsissa kuin Suomessakin on yli 3000 mm leveitä matkustajavaunuja ; meidän Pendomme on muuten 3200 mm, suurimpia mittoja mitä olen nähnyt, oli jonkun avotavaravaunun mitta 3240 mm. | ||||
|
11.12.2015 17:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset vastaajille. Tässä on kuukauden sisään tietämykseni keskimoottoribusseista paitsi lisääntynyt, myös kääntynyt sikäli ympäri, että aiemmin ajattelin ehkä asiaa liian veturiteknisesti ja pannukakkumoottori (180 asteen vee tai bokseri) oli ihan luontevaa olla mahuribussinkin mahan alla, kunnes... Eli ei ole, kiitos tiedosta. Vee-koneita uskon toki käytetyn, törmäsinpä joskus GM:n 6-71 -konetta tutkiessani siihen, että siitä on ollut V 6 -bussiversio; se on varmaan ollut varsin pieni kone, kun iskutilavuus on 6,6 litraa ja vielä veekuutonen eli on todella lyhyt ja tehoa silti 238 hv. Oppia ikä kaikki. Kiintoisaa jutustelua. |
||||
|
|
10.12.2015 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta siis: onko tiedossa mahuribussia, jossa olisi esim. kahdeksansylinterinen bokseri (tai 180 asteen vee)? Vai ovatko ne aina näitä kyljellään könöttäviä kuutosia? | ||||
|
|
10.12.2015 13:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| A-P:lla on sana hallussa, kuten aina, mutta piikin kohde on taidettu poistaa? Ja hajuttomat, värittömät ja mauttomat diplomikuljettajat eivät poista matkustajia junista. Koskaan. Vähän kuin moittisi merikapteenia siitä, että kahvilassa kahvi on laihaa ja drinkeissä huijataan. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa. Herrat bussiasiantuntijat mainitsevat, paitsi mahurin, joka onkin tietysti oikein, myös "pannukakun"? Ja nyt seuraa kysymys: olen ollut käsityksessä, että pannukakuksi haukutaan bokserimoottoria tai 180 asteen vee-konetta. Ja että mahuribussien koneet ovat olleet tällaisia. Mutta nyt olin lomareissussa entisen raskaan kaluston asentajan kanssa ja hän kertoi ei koskaan tavanneensa pannukakkumoottoria bussissa, vaan kyseessä on aina kyljelleen kaadettu kone; Volvojen tapauksessa kyljellään nököttävä kuutonen. Miten on? |
||||
|
|
09.12.2015 12:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Ilmawebastohan" niissä on. Ja vaatii oman polttoainetankkinsa. Moottorivaunuissa muistan lukuisat kerrat pikkukillinä katselleeni Webastojen käyttökytkimiä: moottorivaunussahan on kaksi Webastoa. "KÄYNTI HEHKU MOOTTORIN LÄMMITYS" ja "KÄYNTI HEHKU VAUNUN LÄMMITYS" eli "vesiwebasto" ja "ilmawebasto". 4216:ssa tuli noita sittemmin käytettyä: Ttv:t olivatkin sähkölämmityksessä. | ||||
|
|
08.12.2015 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva on pienoisrautatierakentajan aarreaitta: sepeliraidetta, soraraidetta, puinen kakkosvälilaituri. Aseman penkki, postilaatikko ja roskis; maalattu kyltti, jossa junien lähtöajat. Ja paljon muuta. | ||||
|
|
08.12.2015 17:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| -Kun astui pikajunasta alas Peipohjassa ja oli menossa Raumalle, ehti just juoda kolme kaljaa. Junaan ei kyllä sitten enää ehtinytkään... -Tuo ravintolan kyltti oli muuten varustettu pisteellä eli "RAVINTOLA." -Kuka ei-ammattilainen keksii, miksi lätän liitevaunuun on selvästikin tankattu jotain ? |
||||
|
06.12.2015 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli maalauskaavioita on ollut ainakin kolme: alkuperäinen esslingeniläinen poikkeavine värisävyineen, tämän junan ensimmäisten vaunujen väritys hopeanharmaine kattoineen ja myöhempi väritys, jossa katot ovat ikkunaraidan kanssa samanväriset. | ||||
|
|
06.12.2015 14:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Helmapeltien käyttö esslingeniläisissä oli tiedossani ja siksi asiaa aloin ihmetelläkin. Mutta kiitos erityisesti Juhanalle lisätiedoista. Ja Tuomas, on totta, että kolmas vaunu saattaisi olla eri värinen ja näinhän se oli, että esslingeniläisten värisävyt poikkesivat siitä , mikä myöhemmin tuli vakiosävyiksi. | ||||
|
05.12.2015 10:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1 ja Sr2 ovat tuskin olleet samassa matkustajajunassa vetureina. Ainakin kuulostaisi äärimmäisen harvinaiselta. | ||||
|
05.12.2015 10:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno tarra. Kari: veturin alla oleva teksti on suunnilleen "Suurnopeus-monikäyttölinjaveturi" ja tekniset tiedot ja alla SLM:n virallinen nimi kokonaisuudessaan. | ||||