181-83891 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<  

kuva 05.10.2010 22:54 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalaisen ASEA:n AEM-7 täytti aikoinaan Amtrakin pikajunasähköveturin tarpeet, kun vanha GG-1 -kalusto oli käyttöikänsä lopussa ja amerikkalainen GE ei yrityksistään huolimatta pystynyt valmistamaan nopeata sähköveturia. AEM-7 ja sen muunnos ALP-44 perustuvat SJ:n Rc 6:een ollen huomattavasti tukevampia ja tehokkaampia, eräänlaisia super-Rc:itä. Tehoa on 5,2 MW ja tekninen huippunopeus 201 km/h. ALP-44:sia valmistettiin 1990 15 kpl ja 1995-96 17 kpl lisää, Transtechin osuudesta ei ole minulla tietoa. Ne on tiettävästi päätetty korvata ALP-46 :illa tullessaan nyt peruskorjausikään. Ja Topi: Sr2:sten, paitsi korit, myös mm. ajopöydät ja taajuusmuuttajat on tehty Suomessa.
kuva 05.10.2010 19:13 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa, että tällainen kuva on tallessa ja julkaistuna. Olin ns. pudottaa tekarini joskus noihin aikoihin. kun Tampereen Viinikan ratapihalla tuli vastaan amerikkalainen sähköveturi (kuva yllä)...On harmittanut vietävästi, ettei ollut kameraa lähellä.
kuva 05.10.2010 19:11 Kimmo T. Lumirae  
  Tietenkin väsyy, mutta kaupallisessakin liikenteessä on käytetty vetureita iältään 60-100 vuotta.
kuva 04.10.2010 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä siinä paljon muuta jää, kuin runkopalkit ja telit, kun saneeraamaan lähdetään. On vaihdettava pääkone ja siihen uudet apulaitteet, vaihteisto ja koko hoidon ohjausjärjestelmä. Toki saneerauksia on tehty muutenkin kuin tehonnostomielessä: on tavoiteltu ja saavutettu pienempi polttoaineenkulutus ja pienemmät päästöt. Järjestelyvetureissa on jopa vaihdettu tuntuvasti pienempitehoisia pääkoneita näiden tavoitteiden perässä. Linjaveturissa saisi kuitenkin olla tehoa 1500 kW+ ja painoa 80 tonnia ja silloin sillä voitaisiin vetää 1500-2000 tonnin junia ilman monikäyttöä. Ja järjestelytyöhönhän on tarjolla monenlaista, ennen kaikkea halvempaa, siirtokonetta. Ehkä uusi on kuitenkin aina uusi?
kuva 04.10.2010 21:58 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan Faiveleyn olevan uutuus, kun kerran oikein messuilla esitellään. Mutta Unikuppler ja kumppanit ovat olleet siis (koe)käytössä aiemmin. DB ja SNCF olivat tiettävästi sopineet yhdessä automaattikytkimiin siirtymisistä ja DB sijoitti silloista rahaa 2,5 miljardia DM, mutta SNCF vetäytyi hankkeesta noin 1980. Toisaalta, Euroopan mittakaavassa rahaa palaa valtavia summia, kun ja jos kaikki kalusto on varustettava uudella kytkintyypillä, toisaalta, jos kenellä niin meillä suomalaisilla on laaja kokemus ystävyyssiteiden avulla tehtävästä lenkkikytkin/SA3 sekakäytöstä. Eli ilmeisesti riittämätön tahto yhdistettynä isoon kasaan puuttuvaa rahaa on ollut se pääongelma eikä välttämättä lainkaan tekninen puoli.
kuva 03.10.2010 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Faiveleyn automaattikytkin, jossa jarrujohto mukana. Siinä on vanha kunnon Willison/SA3, ja tuo vasemmalla näkyvä ohjain ohjaa keskellä oikealla näkyvän pötikän niin, että pystysuuntaista liikettä ei pääse tapahtumaan, ja ilmaliitin pysyy kohdallaan. Ja tilavaraus on myös pääsäiliöjohdolle. Vähän tuollainen smörgåsbord; SA3, Unilink-tyyppinen lenkki ja ilmaliitos; jokaiselle jotakin. Vastaavaa kehitettiin Saksassa joskus jo 1970-luvun alkuvuosina muistaakseni Unikuppler-nimellä vaan ei näköjään yleisty siellä sen enempää kuin muuallakaan.
kuva 02.10.2010 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan menisikin 3000 t yhdellä ja 6000 t kahdella koneella.
kuva 02.10.2010 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  6400 kW teho ja paino ovat muiden modernien nykyvetureiden kanssa samassa linjassa, joka sinänsä on huomionarvoista: onko Skoda rakentanut itse taajuusmuuttajajärjestelmän, joka on yhtä tehokas kuin "länsimaiset" huipputuotteet? Ei hassumpaa. Vielä kun palkkaisivat muotoilijan hieman keventämään tuota ankeata ulkonäköä...
kuva 02.10.2010 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisaa, että tsekit ovat irrottautuneet saksalaisesta standardiajopöydästä oman versionsa eduksi. Tässä on kaikki näköjään käsivarren mitan päässä ja käsivarren liikerata on määrännyt tuon kaarevuuden. Vasemmalla puolella olevien namikoiden sijoittaminen peräkkäin samalla kädellä hoideltaviksi hieman oudoksuttaa vaan eiköhän nuo ole tuonkin testanneet.
kuva 02.10.2010 12:01 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin akselipainoista: akselipaino sinänsä ei ole tavoiteltava itseisarvo ja sen merkitys on lähinnä siinä, että liian korkea akselipaino rajoittaa veturin käyttöä kevyesti kiskotetuilla radoilla. Mutta veturin kokonaispaino, tarkemmin sanottuna paino vetävillä akseleilla eli ns. kitkapaino määrää hyvin pitkälle veturin suurimman mahdollisen vetovoiman. Kaava on kitkapaino kertaa kitkakerroin, joka vaihtelee 0,25:stä (erillisillä ajomoottoreilla varustettu dieselsähköinen veturi ilman modernia ympärilyönninestolaitteistoa) 0,36:een (taajuusmuuttajaveturit) ja tulos on suurin vetovoima, jonka veturi voi kehittää esim. hitaassa ajossa ilman, että pyörät lyövät ympäri. Tästä veturista sinänsä: tuskin kaipaamme Suomeen veturia, joka on liian hidas edes yöpikajuniin ja jonka teho ajomoottoria kohden on karkeasti samaa luokkaa Sr1-veturin kanssa eli länsimaisen standardin mukaan 1950-luvun tasoa. Tuskin tämä veturi on edes taajuusmuuttajapeli, jota sentään tänä päivänä on pidettävä lähtökohtana uutta veturia hankittaessa. Eli epäilenpä, että tämä peli on antiikkia jo syntyessään.
kuva 02.10.2010 11:48 Kimmo T. Lumirae  
  Niila se jaksaa hämmästyttää meitä tavallisia poropeukaloita näillä täysosumillaan. Ja leditaskulampulla...ei hyvänen aika sentään...
kuva 28.09.2010 21:24 Kimmo T. Lumirae  
  Ja opasteen nimi oli siis "ohikulku sallittu". Hieno kuva, muuten.
kuva 28.09.2010 15:47 Kimmo T. Lumirae  
  Topille: olen kummastellut samaa: onni on ollut kovin vaikea saavuttaa Dr12-vetureiden poistumisen jälkeen...
kuva 28.09.2010 10:21 Kimmo T. Lumirae  
  Varavalojahan syötettiin suoraan akusta 200 V jännitteellä (muistelen akkujännitteeksi 200 eikä 220 volttia, tarkistetaan jahka ehditään...). Ja näin saatiin minimivalaistus silloinkin, kun akkukytkin oli auki tai muuttajakone seisoi.
kuva 24.09.2010 22:56 Kimmo T. Lumirae  
  1970-luvun loppupuolella veturimiehistöllä oli virkavaatteina siistinnäköinen työtakki ts. hieman bleiserimallinen tummansininen takki, jossa rintataskun kohdalla (vanha) VR:n logo. Housuista en saa millään varmaa muistikuvaa, jos ne kuuluivat virka-asuun niin ne olivat tummansiniset suorat housut. Päähineenä oli koppalakki ja talvisin päällystakkina hyvin armeijamainen, pitkä sininen pomppa. Noin vuonna 1982 virkavaatteet uudistettiin täysin (monen mielestä oleellisesti huonompaan suuntaan) ottamalla käyttöön siniharmaat housut, kauluspaita ja pusakka mallia armeija/vankeinhoitolaitos, mallin antoi Valtion Pukutehdas. Virkalakki ei ollut ihan armeijan verikauha, vaan siitä yksinkertaistettu laitos. Ja talveksi oli samankaltainen pusakka, mutta paksummasta kankaasta ja irrotettavalla karvakauluksella. Ensinnäkin niitä pidettiin niin vähän kuin mahdollista, koska ne olivat talvella kylmiä ja kesällä kuumia. Toinen ansio on tämän virkapuvun muutenkin melkein täydellinen soveltumattomuus tehtäväänsä ja siksi oli aihetta liikelaitos-VR:n alkaa suunnitella uutta, täydenneltynä edelleen käytössä olevaa työasukokonaisuutta, vuosi olkoon tuo 1992, Maj Kuhlefeldtin ja Pia Sarpanevan voimin.
kuva 24.09.2010 22:25 Kimmo T. Lumirae  
  2213:sta on pöllitty valmistajalaatat...
kuva 24.09.2010 02:12 Kimmo T. Lumirae  
  Porkkanaa ei parhaalla tahdollakaan saattanut sanoa luotettavaksi. Italialainen moottori, englantilainen vaihteisto...uuuhhh. Jäähdytysvesiongelmat jatkuivat koko käyttöiän. Samoin muistelen Porkkanaan vaihdetun kokonaan uudentyyppisen lämmityslaitteen joskus noin vuonna 1980 ja syynä oli tietenkin epäluotettavuus. Eri syistä johtuvat moottorien sammumiset pitivät myös koneapulaisen vireänä; useammalla yksiköllä ajettaessa piti tietenkin siirtyä ulkokautta (mielellään siis junan seistessä...) toiseen yksikköön käynnistämään sammunutta moottoria.
kuva 24.09.2010 02:03 Kimmo T. Lumirae  
  Jos oikein laskin, on Huruparin perässä peräti 80 akselia. Muistan joskus lukeneeni "Suomen pisimmästä matkustajajunasta", jossa oli (muistankohan nyt lukeman oikein) 23 vaunua. Helsinkiin matkaava juna oli niin pitkä, että se oli pätkittävä Keravalla, koska se ei olisi mahtunut Helsinkiin "sisään". Voi noita aikoja...Tieto oli suunnilleen samoilta vuosilta kuin tämä kuva. Helsinkiin muuten mahtuu 17 teräsvaunua "sisään", mutta puuvaunuthan olivat sen verran lyhyempiä, että ehkä tämä 20-vaunuinen juna on hyvinkin mahtunut Hesaan. Ja raiteiden pituudetkin ovat muuttuneet noista vuosista...
kuva 20.09.2010 15:23 Kimmo T. Lumirae  
  Arin tekstiin: käsittääkseni liikennepaikan ei tavitse sisältää vaihteita. Esim. tilapäinen liikennepaikka voidaan jonkun vaurion tms. sattumuksen johdosta joutua avaamaan lupapaikaksi keskelle linjaosuutta. Muitakin esimerkkejä varmasti löytyy.

Tällainen liikennepaikka on varustettava aina liikennepaikan rajamerkeillä, koska mainitun merkin puuttuessa liikennepaikan raja määritellään tulovaihteen paikan perusteella.

Ja, seisake voinee sisältää vaihteita.

Määritelmät ovat Ramosta, Jt:n manttelinperijä, ns. "Sääntö" ei tunne muuta kuin liikennepaikan ja matkustajalaiturin. Toki linjavaihteen merkki mainitaan.
kuva 13.09.2010 15:35 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisaa yhdennäköisyyttä muuten SNCF:n CC65500:n ohjaamon kanssa: http://lh4.ggpht.com/_dv73EizmnhA/ShvH8juqb5I/AAAAAAAAGs0/gNAoEvyvA_c/DSCF0242.JPG Ratti-suuntakahva-kierrosmittari-painonapit -yhdistelmä saattaisi olla Sulzerin peruja. Hr 12:n sveitsiläisten sähkökytkinten sijaan CC65500:ssa on ilmiselvät Alsthomin sähkökytkimet ja merkkivalot, ainakin tässä myöhäisessä versiossa (muistikuvani mukaan CC65500:ssa olisi alun perin ollut sveitsiläiset kytkimet).
kuva 13.09.2010 15:15 Kimmo T. Lumirae  
  Veturit 2301 ja 2302 tulivat Alsthomilta valmiina, mallikappaleiksi Lokomolle ja Valmetille (no, oli siitä piirustuksetkin, mutta silti). Jälkimmäinen veturi on muuten ainoa, joka on saanut nimen virallisessa kasteessa.

Ensimmäiset Suomessa valmistetut Hr 13:t olivat siis 2303 Lokomolta ja 2304 Valmetilta.
kuva 13.09.2010 11:10 Kimmo T. Lumirae  
  Jorman toisessa kuvassa onkin nämä asiat jo käsitelty mutta tähän uudelleen: Dr 15:ssa noudatettiin silloisen saksalaisen standardiajopöydän mallia, jossa hallintalaitteet ovat pöydän molemmin puolin, ja pöydän keskiosa on tyhjä asiakirjoja yms. varten. Ajopöydän vasemmassa reunassa näkyy pyöreä levymäinen säädin, jolla asetettiin nopeussäätö, sen yläpuolella oletettavasti suuntakytkin. Iso vipu ajopöydän vasemmalla puolella on vetovoimasauva (kyllä, virallinen nimitys), jolla asetettiin pyydetty ajomoottorivirta eli vetovoima. Oikealla puolella viheltimien käyttönapit ja Knorrin kuljettajaventtiili. Mittaristorivissä erottuvat vasemmalla sähköiset mittarit ja oikealla painemittarit.
kuva 12.09.2010 23:08 Kimmo T. Lumirae  
  Toista kuvaa apuna käyttäen veikkaan Dv 16.
kuva 12.09.2010 13:00 Kimmo T. Lumirae  
  Hätäisellä haulla Hki-Jy IC:llä maksaa nyt 46,20 € eli menopaluu 92,40 €.
kuva 12.09.2010 12:49 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hieno kuva, monet kiitokset! Ellei tietäisi, että se ei kerta kaikkiaan voi olla pienoismalli, ts. olisi edes vähän vähemmän tutusta maisemasta, olisi mennyt kyllä aivan täydestä. Mutta etualan puut ovat silti aivan liian säännöllisessä rivissä ollakseen aitoja....
kuva 12.09.2010 12:38 Kimmo T. Lumirae  
  CP:n 2600-sarja on kieltämättä melko lailla saman näköinen kuin tämä SNCF:n 7200-sarjalainen. 2600 perustuu kuitenkin 15000-sarjaan eikä 7200-sarjaan jo siitäkin syystä, että CP käyttää 25 kV:n ajojohtojärjestelmää; tämä 7200:nen ajaa 1500 V:n sähköistyksen piirissä. CP:n 2600 poikkeaa SNCF:n 15000:ssa teknisesti lähinnä siitä, että 2600:ssa on tehonsäätö portaattain käämikytkimellä ja 15000:ssa on tyristorisäätö. Valmistaja on kuitenkin kaikille mainituille sama eli Alsthom (nyk. Alstom).
kuva 12.09.2010 12:17 Kimmo T. Lumirae  
  Jäin oikein miettimään asiaa. Sivuseinien osalta lienee näin, että Saksassa käytössä oleva kuormaulottuma tai ATU on yläreunastaan sen verran kapeampi, että korkealla sijaitsevat sivuikkunat ovat pakostakin vinot. Mutta: toisaalta kotimaisessakin kalustossa on asia näin; sivulasit ovat vinossa mutta saksalaiskalustossa ne ovat enemmän vinossa eli kulma on jyrkempi. Mietin sitäkin, että olisiko tämä osin tarkoituksellista: olisiko vinosta sivuikkunasta helpompi työntää pää ulos vähemmällä vartalon vääntämisellä ja tähystää esim. taaksepäin? Tuo etuikkunoiden kulma lienee MaK:in oma muotoilullinen tehokeino tämän veturityypin kohdalla, koska esim. DB:n V 60, V 100 ja Köf -vetureissa tuulilasit ovat täysin pystysuorat ja veturin kylkiin nähden kohtisuorat.
kuva 11.09.2010 15:13 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa veturi on MaK:in valmistama ilman Vossloh:ia. Vossloh osti MaK:in vasta 1998. Tämä MaK:in veturityyppi (versioita ainakin SJ:n T21 ja DB:n V 65) on aivan epäilemättä toiminut mallina, kun Vr 11 / Vv 15-16 -sarjoja on alettu kaavailla.
kuva 11.09.2010 12:59 Kimmo T. Lumirae  
  Vv 15-16 ohjausjärjestelmästä hieman täydennystä: Alun perin tehonsäätöratissa oli, kuten aiemmasta tekstistäkin ilmenee, sekä tehonsäätö, suoratoimijarru että turvalaite. Tehonsäätö tapahtui paineilmalla ja kun rattia käännettiin 0-asennosta myötäpäivään, tuntui ratissa pieni pykälä, jonka kohdalla tehonsäätöpaine asettui noin-arvoon 1 bar ja tämä kytki vaihteen päälle. Käännettäessä rattia edelleen myötäpäivään tehonsäätöpaine nousi portaattomasti ja moottori sai lisää ruiskutusta, otti kierroksia ja vaihteisto välitti voimaa. Dv 12:sta ja Dr 14:sta poiketen Dv/Vv 15-16 vaihteistossa ei ollut osatäyttöasentoa, joten jos tuon ensimmäisen tehoasennon teho (dieselveturikirjan mukaan muuten 72 hv) tuntui tarpeettoman suurelta tilanteeseen nähden, ei voinut muuta kuin "renksuttaa" rattia hiljalleen edestakaisin nollan ja ensimmäisen tehoasennon välillä.
Käännettäessä rattia vastapäivään aktivoitui suoratoimijarru eli veturin oma jarru. Tämä toiminto oli Vv 15-16 :ssa hyvin nopeatoiminen; sekä jarrun lisääminen että vähentäminen kävi sekunnissa, kahdessa, ja sillä oli erittäin helppo hiljennellä vauhtia mm. vaihtotöissä, pelkkää veturin jarrua käyttäen.


Niin, tuo turvalaite. Insinöörit suuressa viisaudessaan olivat asentaneet (paineilmatoimisen) turvalaitteen sangan ikään kuin ratille lisäkehäksi, ja sitä piti puristaa koko ajan ratin kehää vasten. Turvalaitteen lisäksi tässä sangassa oli toiminto, joka (tietenkin jälleen paineilmalla) palautti toisen ajopöydän ratin 0-asentoon ja piti sen siinä; tämä mahdollisti ajopöydän vaihdon "lennossa"



Toiminto ei varsinaisesti ollut jäykkä, mutta vaikkapa vain tunnin puristamisen jälkeen kämmen kramppasi niin, että oli pakko yrittää vaihtaa kättä tai jotain. Ja tämä "jotain" keksittiin aika nopeasti: veturin erittäin epävirallisiin varusteisiin lisättiin pieni klemmari (se oli jokaisessa yksilössä; kuka lie niitä tehnyt ja missä), jolla sangan sai puristettua ratin kehään kiinni (näkyy hyvin ratissa kello 9 kohdalla). Edelleen suuressa viisaudessaan insinöörit olivat laittaneet ajopöytään vaihtoehtoiseksi turvalaitteen käyttölaitteeksi (yllätys, yllätys, paineilmatoimisen) napin eli venttiilin ja tarkoitus oli ollut, että välillä voi painaa nappia ja välillä puristaa turvalaitteen sankaa. Nappi oli kuitenkin niin jäykkä, että sitä ei pystynyt sormilla painamaan vaan 90-kiloinen koneapulainen sai nojata siihen kämmenellään ihan tosissaan, että nappi pysyi pohjassa.


Kaikkea ne insinöörit keksivätkin.


Veturista tehtiin yksinajokelpoinen vuoden 1983 jälkeen poistamalla suoratoimijarru tehonsäätöpyörästä (miksiköhän, sitä kaivattiin sittemmin kovasti) ja korvaamalla paineilmatoiminen turvalaite sähköisellä, jota ohjattiin polkimella tai napilla. Aiemmasta tehtävästään vapautunut (aikanaan siis täysin käyttökelvoton) turvalaitteen nappi sai uuden tehtävän Jorman kuvailemalla tavalla; siitä palautettiin toisen ajopöydän ratti nollaan.


Mitä vipuihin tulee; Vr 11-veturin ohjausjärjestelmä oli pääpiirteissään samanlainen kuin Vv 15-16 -sarjassa, mutta ajopöydässä oli tehonsäätövipu, ja sen toiminnot olivat päinvastaiset kuin Vv 15-16 -vetureissa eli teho vastapäivään ja suoratoimijarru myötäpäivään. Asia aiheutti kuulemma veturisarjaa vaihdettaessa joskus hämmennystä ja nopeita korjausliikkeitä kauniin kielemme maustesanoilla höystettynä...
kuva 11.09.2010 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoja pelejä ovat, oman aikansa kuvia. Muotoilultaan koko maailmankin mittakaavassa ainutkertaisia.

Mutta siis ei teräskorisia vaan alumiinia. Valtion Lentokonetehdas Valmet etsi, kun sodan jälkeen ymmärrettävistä syistä hävittäjäkonetilaukset olivat "hiukan" pienempiä kuin sodan aikana, jotain uutta tuotantoa ja alumiinin käsittelystä hankittua taitoa hyödynnettiin mm. linja-auton koreissa ja moottorijunissa.

Kiintoisaa muuten, että vasemmanpuolimmaisessa on ylikulkusuojuksen rakenne erilainen; siinä näkyy ikään kuin vastakappale harmonikkapaljetyyppiselle ylikulkusuojukselle.
kuva 04.09.2010 12:47 Kimmo T. Lumirae  
  Aha, en voinutkaan korjata omaa tekstiäni (miksi en?). Moottoreiden ja vaihteistojen tiedot näkyikin Eljas laittaneen tuonne toisen kuvan yhteyteen. Eli Voithin askeilla oli tämä veturi.
kuva 04.09.2010 12:35 Kimmo T. Lumirae  
  Muinaisen eisenbahn-magazin -lehden juuri tästä yksilöstä tekemän artikkelin mukaan veturi oli MaK:in "vastaveto" Krauss-Maffein V 200:lle, koska MaK :illä oli halu päästä mukaan dieselöimään Saksan linjaliikennettä. Veturi oli rakenteeltaan yksinkertainen ja varustettu, silloin(kin) suosittujen nopeakäyntisten koneiden sijaan MaK:in omilla, keskinopeilla koneilla. Vaihteisto lienee ollut Voith tai Mekydro (arvailua). Veturin paino oli saatu pidettyä hyväksyttävän pienenä eli noin 80 tonnia neliakselisena.

Veturin edullisesta hinnasta huolimatta ei kauppoja Saksaan tullut, vaan DB halusi pysyttäytyä hyväksi havaitussa V 200 :ssa. Vientiponnistelutkaan eivät tuoneet tulosta, vaan MaK:in omaan piikkiinsä rakentama veturi romutettiin muutama vuosi Norjan ja Suomen keikkojen jälkeen.
kuva 04.09.2010 12:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ainakin hätäisten laskutoimitusten mukaan ilmoitettu vetovoima ilmoitetulla nopeudella vaatii noin 1100 kW tehoa, joka on ko. veturin nettoteho, ainakin noin suunnilleen. Ja epäilemättä kyse on myös maksimivetovoimasta: eli tuo vetovoima saavutetaan nollan ja ilmoitetun nopeuden välillä; suuremmalla teholla tapahtuisi ympärilyöntiä ja toisaalta, tuon nopeuden yläpuolella ei teho enää riitä mainitun vetovoiman ylläpitämiseen.

Tässä on ehkä mietittävä, mikä on jatkuvan vetovoiman määritelmä (ainakin tässä tapauksessa). Sen voisi ymmärtää myös kestotehorajaksi, mutta tässä näyttäisi siltä, että on ilmoitettu suurin vetokoukussa esiintyvä vetovoima ja suurin nopeus, jolla se vielä on mahdollista.
<<