Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.09.2010 23:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toista kuvaa apuna käyttäen veikkaan Dv 16. | ||||
|
12.09.2010 13:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hätäisellä haulla Hki-Jy IC:llä maksaa nyt 46,20 € eli menopaluu 92,40 €. | ||||
|
12.09.2010 12:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin hieno kuva, monet kiitokset! Ellei tietäisi, että se ei kerta kaikkiaan voi olla pienoismalli, ts. olisi edes vähän vähemmän tutusta maisemasta, olisi mennyt kyllä aivan täydestä. Mutta etualan puut ovat silti aivan liian säännöllisessä rivissä ollakseen aitoja.... | ||||
|
12.09.2010 12:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| CP:n 2600-sarja on kieltämättä melko lailla saman näköinen kuin tämä SNCF:n 7200-sarjalainen. 2600 perustuu kuitenkin 15000-sarjaan eikä 7200-sarjaan jo siitäkin syystä, että CP käyttää 25 kV:n ajojohtojärjestelmää; tämä 7200:nen ajaa 1500 V:n sähköistyksen piirissä. CP:n 2600 poikkeaa SNCF:n 15000:ssa teknisesti lähinnä siitä, että 2600:ssa on tehonsäätö portaattain käämikytkimellä ja 15000:ssa on tyristorisäätö. Valmistaja on kuitenkin kaikille mainituille sama eli Alsthom (nyk. Alstom). | ||||
|
12.09.2010 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jäin oikein miettimään asiaa. Sivuseinien osalta lienee näin, että Saksassa käytössä oleva kuormaulottuma tai ATU on yläreunastaan sen verran kapeampi, että korkealla sijaitsevat sivuikkunat ovat pakostakin vinot. Mutta: toisaalta kotimaisessakin kalustossa on asia näin; sivulasit ovat vinossa mutta saksalaiskalustossa ne ovat enemmän vinossa eli kulma on jyrkempi. Mietin sitäkin, että olisiko tämä osin tarkoituksellista: olisiko vinosta sivuikkunasta helpompi työntää pää ulos vähemmällä vartalon vääntämisellä ja tähystää esim. taaksepäin? Tuo etuikkunoiden kulma lienee MaK:in oma muotoilullinen tehokeino tämän veturityypin kohdalla, koska esim. DB:n V 60, V 100 ja Köf -vetureissa tuulilasit ovat täysin pystysuorat ja veturin kylkiin nähden kohtisuorat. | ||||
|
|
11.09.2010 15:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse asiassa veturi on MaK:in valmistama ilman Vossloh:ia. Vossloh osti MaK:in vasta 1998. Tämä MaK:in veturityyppi (versioita ainakin SJ:n T21 ja DB:n V 65) on aivan epäilemättä toiminut mallina, kun Vr 11 / Vv 15-16 -sarjoja on alettu kaavailla. | ||||
|
11.09.2010 12:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vv 15-16 ohjausjärjestelmästä hieman täydennystä: Alun perin tehonsäätöratissa oli, kuten aiemmasta tekstistäkin ilmenee, sekä tehonsäätö, suoratoimijarru että turvalaite. Tehonsäätö tapahtui paineilmalla ja kun rattia käännettiin 0-asennosta myötäpäivään, tuntui ratissa pieni pykälä, jonka kohdalla tehonsäätöpaine asettui noin-arvoon 1 bar ja tämä kytki vaihteen päälle. Käännettäessä rattia edelleen myötäpäivään tehonsäätöpaine nousi portaattomasti ja moottori sai lisää ruiskutusta, otti kierroksia ja vaihteisto välitti voimaa. Dv 12:sta ja Dr 14:sta poiketen Dv/Vv 15-16 vaihteistossa ei ollut osatäyttöasentoa, joten jos tuon ensimmäisen tehoasennon teho (dieselveturikirjan mukaan muuten 72 hv) tuntui tarpeettoman suurelta tilanteeseen nähden, ei voinut muuta kuin "renksuttaa" rattia hiljalleen edestakaisin nollan ja ensimmäisen tehoasennon välillä. Käännettäessä rattia vastapäivään aktivoitui suoratoimijarru eli veturin oma jarru. Tämä toiminto oli Vv 15-16 :ssa hyvin nopeatoiminen; sekä jarrun lisääminen että vähentäminen kävi sekunnissa, kahdessa, ja sillä oli erittäin helppo hiljennellä vauhtia mm. vaihtotöissä, pelkkää veturin jarrua käyttäen. Niin, tuo turvalaite. Insinöörit suuressa viisaudessaan olivat asentaneet (paineilmatoimisen) turvalaitteen sangan ikään kuin ratille lisäkehäksi, ja sitä piti puristaa koko ajan ratin kehää vasten. Turvalaitteen lisäksi tässä sangassa oli toiminto, joka (tietenkin jälleen paineilmalla) palautti toisen ajopöydän ratin 0-asentoon ja piti sen siinä; tämä mahdollisti ajopöydän vaihdon "lennossa" Toiminto ei varsinaisesti ollut jäykkä, mutta vaikkapa vain tunnin puristamisen jälkeen kämmen kramppasi niin, että oli pakko yrittää vaihtaa kättä tai jotain. Ja tämä "jotain" keksittiin aika nopeasti: veturin erittäin epävirallisiin varusteisiin lisättiin pieni klemmari (se oli jokaisessa yksilössä; kuka lie niitä tehnyt ja missä), jolla sangan sai puristettua ratin kehään kiinni (näkyy hyvin ratissa kello 9 kohdalla). Edelleen suuressa viisaudessaan insinöörit olivat laittaneet ajopöytään vaihtoehtoiseksi turvalaitteen käyttölaitteeksi (yllätys, yllätys, paineilmatoimisen) napin eli venttiilin ja tarkoitus oli ollut, että välillä voi painaa nappia ja välillä puristaa turvalaitteen sankaa. Nappi oli kuitenkin niin jäykkä, että sitä ei pystynyt sormilla painamaan vaan 90-kiloinen koneapulainen sai nojata siihen kämmenellään ihan tosissaan, että nappi pysyi pohjassa. Kaikkea ne insinöörit keksivätkin. Veturista tehtiin yksinajokelpoinen vuoden 1983 jälkeen poistamalla suoratoimijarru tehonsäätöpyörästä (miksiköhän, sitä kaivattiin sittemmin kovasti) ja korvaamalla paineilmatoiminen turvalaite sähköisellä, jota ohjattiin polkimella tai napilla. Aiemmasta tehtävästään vapautunut (aikanaan siis täysin käyttökelvoton) turvalaitteen nappi sai uuden tehtävän Jorman kuvailemalla tavalla; siitä palautettiin toisen ajopöydän ratti nollaan. Mitä vipuihin tulee; Vr 11-veturin ohjausjärjestelmä oli pääpiirteissään samanlainen kuin Vv 15-16 -sarjassa, mutta ajopöydässä oli tehonsäätövipu, ja sen toiminnot olivat päinvastaiset kuin Vv 15-16 -vetureissa eli teho vastapäivään ja suoratoimijarru myötäpäivään. Asia aiheutti kuulemma veturisarjaa vaihdettaessa joskus hämmennystä ja nopeita korjausliikkeitä kauniin kielemme maustesanoilla höystettynä... |
||||
|
11.09.2010 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoja pelejä ovat, oman aikansa kuvia. Muotoilultaan koko maailmankin mittakaavassa ainutkertaisia. Mutta siis ei teräskorisia vaan alumiinia. Valtion Lentokonetehdas Valmet etsi, kun sodan jälkeen ymmärrettävistä syistä hävittäjäkonetilaukset olivat "hiukan" pienempiä kuin sodan aikana, jotain uutta tuotantoa ja alumiinin käsittelystä hankittua taitoa hyödynnettiin mm. linja-auton koreissa ja moottorijunissa. Kiintoisaa muuten, että vasemmanpuolimmaisessa on ylikulkusuojuksen rakenne erilainen; siinä näkyy ikään kuin vastakappale harmonikkapaljetyyppiselle ylikulkusuojukselle. |
||||
|
04.09.2010 12:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aha, en voinutkaan korjata omaa tekstiäni (miksi en?). Moottoreiden ja vaihteistojen tiedot näkyikin Eljas laittaneen tuonne toisen kuvan yhteyteen. Eli Voithin askeilla oli tämä veturi. | ||||
|
|
04.09.2010 12:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muinaisen eisenbahn-magazin -lehden juuri tästä yksilöstä tekemän artikkelin mukaan veturi oli MaK:in "vastaveto" Krauss-Maffein V 200:lle, koska MaK :illä oli halu päästä mukaan dieselöimään Saksan linjaliikennettä. Veturi oli rakenteeltaan yksinkertainen ja varustettu, silloin(kin) suosittujen nopeakäyntisten koneiden sijaan MaK:in omilla, keskinopeilla koneilla. Vaihteisto lienee ollut Voith tai Mekydro (arvailua). Veturin paino oli saatu pidettyä hyväksyttävän pienenä eli noin 80 tonnia neliakselisena. Veturin edullisesta hinnasta huolimatta ei kauppoja Saksaan tullut, vaan DB halusi pysyttäytyä hyväksi havaitussa V 200 :ssa. Vientiponnistelutkaan eivät tuoneet tulosta, vaan MaK:in omaan piikkiinsä rakentama veturi romutettiin muutama vuosi Norjan ja Suomen keikkojen jälkeen. |
||||
|
04.09.2010 12:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainakin hätäisten laskutoimitusten mukaan ilmoitettu vetovoima ilmoitetulla nopeudella vaatii noin 1100 kW tehoa, joka on ko. veturin nettoteho, ainakin noin suunnilleen. Ja epäilemättä kyse on myös maksimivetovoimasta: eli tuo vetovoima saavutetaan nollan ja ilmoitetun nopeuden välillä; suuremmalla teholla tapahtuisi ympärilyöntiä ja toisaalta, tuon nopeuden yläpuolella ei teho enää riitä mainitun vetovoiman ylläpitämiseen. Tässä on ehkä mietittävä, mikä on jatkuvan vetovoiman määritelmä (ainakin tässä tapauksessa). Sen voisi ymmärtää myös kestotehorajaksi, mutta tässä näyttäisi siltä, että on ilmoitettu suurin vetokoukussa esiintyvä vetovoima ja suurin nopeus, jolla se vielä on mahdollista. |
||||