437-44320 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 25.12.2015 15:23 Juhana Nordlund  
  Reinon lisäämä osasuurennos vahvistaa käsitystäni siitä, että vaunu olisi 204. Siinä nimittäin oli myöhempinä aikoina suippopäiset ovien ikkunat. Osassa sarjaa oli hyvin yksinkertaiset ikkunaruudut ovissa "Jenkkiesikuvan" mukaisesti, osassa taas oli kantikkaat, mutta kumilistoilla tiivistetyt ruudut. Itse käsitin niin, että suippopäiset eivät olleet yhtä yleisiä kuin kaksi muuta versiota.
kuva 25.12.2015 15:17 Juhana Nordlund  
  Johanneksen repliikki Karia-moottorivaunujen ikkunajaosta vastaa todellisuutta. Kuvan vaunu poikkeaa edeltäjäsarjasta etupäänkin yksityiskohtien osalta, kuvan vaunussa "aurinko" eli ylälinjakilven paikka tuulilasin yläpuolella (keskellä näkyvä vaalea, pyöreä lasipintainen kenttä) on ikään kuin upotettu otsa- ja kattorakenteeseen. Tätä vanhemmissa vaunuissa aurinko on selkeästi erillinen osa, joka on lisätty vaunujen keulaan vasta jälkikäteen. Kuvaa otettaessa aurinko oli tyhjä kaikissa tämän aikakauden helsinkiläisvaunuissa (toki tilausajossa saattoi nähdä vielä tuolloinkin jotain tunnuksia tai koristeita ko. paikalla).

Jos pilkuntarkkoja halutaan olla, niin muutaman Kaipion peruskorjaaman NWF-vaunun tietyt yksityiskohdat muistuttivat petollisesti näiden 1950-luvun alun Karioiden vastaavia kohtia. Kuvan vaunu on kuitenkin Karia, kuten Johanneskin totesi.
kuva 25.12.2015 15:03 Juhana Nordlund  
  Toni varmaan tarkoitti, että 29981 on sarjaa Rk. Sitenhän asia on.
kuva 25.12.2015 08:39 Juhana Nordlund  
  Kannatetaan Säynäjärveä.
kuva 25.12.2015 07:56 Juhana Nordlund  
  Kuvauspaikkaan en ota nyt kantaa, mutta itse kalustosta voisin sanoa muutaman sanan. Moottorivaunu on 1950 - 51 valmistuneesta sarjasta 203 - 218, Karia / Strömberg. Vaunun järjestysnumero ei siis voi olla 201. Takana uskollisesti seuraava perävaunu on kuvaushetkellä(kin) harvinaisuus, jompikumpi NWF:läinen HKL 651 tai 654 (arvelisin että tämä jälkimmäinen). Noin myöhään ei muita ollut jäljellä ja nuo kaksikin ilmeisesti sen vuoksi, että niihin oli tehty huomattava koriremontti jossain vaiheessa (SRS-sivujen mukaan 1950-luvulla).
kuva 23.12.2015 15:55 Juhana Nordlund  
  Junan keskellä näkyvä Expt on varsin hauskan näköinen, yksinäinen matala vaunu järeiden kaksikerrosvaunujen välissä.
kuva 19.12.2015 16:03 Juhana Nordlund  
  Onkohan pika- vai lähijuna? Kuvasarjassa on joitakin jännitekatkoöiden dieselvetoisia L-junia. (Kuvatekstissä lukee tätä kirjoitettaessa "Pikajuna".
kuva 19.12.2015 16:01 Juhana Nordlund  
  Kera kuului ja kuuluu edelleenkin L-junien pysähtymispaikkoihin. Kuvan juna näyttäisi olevan jännitekatkoyön lähijunia.
kuva 14.12.2015 15:18 Juhana Nordlund  
  Jos kuva olisi kolmisen vuotta vanhempi, Tepon teoria olisi paikkansa pitävä. Mielestäni vuonna 1986 122 saapui jo klo 9 paikkeilla ja se oli tuohon aikaan Dr13-vetoinen teräsvaunujuna. Kesällä 1986 kyllä Porkkanakin sahasi Rantarataa, mutta Helsinkiin tulo taisi sittenkin olla vasta klo 13:07. Takaisin Turkuun lähdettiin klo 21:12.
kuva 13.12.2015 14:58 Juhana Nordlund  
  Eemelin kysymä ihmeen bussi näyttäisi olevan Scania CN113CLB. Onhan sillä vuonna 2012 ollut jo "jonkin verran" ikää...
kuva 11.12.2015 16:27 Juhana Nordlund  
  Mahurialustaa (makaavine moottoreineen) oli taloudellisesti mielekästä valmistaa vain riittävän suurina sarjoina. Esimerkiksi hyvin monikäyttöinen Volvo B10M perustui tähän ajattelutapaan. Kun kaupunki- ja lähiliikenne siirtyivät viimeisen noin neljännesvuosisadan aikana esteettömään aikakauteen, alkoi korkealattiaiselta mahurirakenteelta nakertua pohja pois. Ainoa markkinasegmentti, jossa siitä rakenteesta olisi ollut ylivoimainen etu muihin ratkaisuihin nähden, oli juurikin edellä mainitut nk. rahtiperäautot. Aika vain ajoi keskimoottoristen bussien ohi, vaikka niitä edelleen toki näkee liikenteessä, pitkäikäisiä kun ovat - ja sellaisina ne muistetaan vielä kauan. Sitäpaitsi Kabusin viimeisimmässä pikavuoromallissa (samoin ensimmäisessä) moottori on keskellä. Uusinta keskimoottoriautoa on tullut käyttöön kuluvanakin vuonna.

Matalalattia-autossa moottorin ei ole pakko olla takana, mutta koneen sijoittaminen taakse on tietenkin luontevinta. Jotkut valmistajat ovat tehneet sellaista matalalattia-autoa, jossa moottori on vasemmalla laidalla pystyasennossa hyvin pian etuakselin jälkeen. Käytävän kohdalta lattia on matala periaatteessa lähes koko bussin pituudelta. Tämä erikoinen ratkaisu ei kyllä yleistynyt kovinkaan huomattavasti. Linkin http://dy.fi/wup bussi - VanHool - edustaa tätä ajattelua. Matalattianivelessä moottori on todellakin keskellä - ja tekihän Volvokin vastaavaa konstruktiota alkaen n. 10 vuotta sitten. Yksi sellainen Volvo kuljettaa matkustajia Hki-Vantaan terminaalista lentokoneeseen ja takaisin. Korin siihen erikoiseen niveleen on tehnyt kotimainen Kiitokori.
kuva 11.12.2015 06:59 Juhana Nordlund  
  Kuvaan liittymättä, mutta keskusteluun liittyen: Ei Suomessa liene ollut rekisterissä lainkaan vastakkaissylinterisillä (sylinterit vaakasuorassa asennossa toisian vasten) nelitahtisilla moottoreilla varustettuja täysikokoisia keskimoottoribusseja viime vuosikymmeninä. Lattianalusmoottorit ovat tässä ajoneuvotyypissä ymmärtääkseni vallan kyljelleen käännettyjä rivimoottoreita. Tavallisin sylinteriluku lienee kuusi (6), jos muita sylinterimääriä on edellä kuvatuissa busseissa ollut, niin vähiin lienevät jääneet.

Kokonaan kyljelleen kaadettuja (90 astetta) moottoreita on esiintynyt myös muissa kuin keskimoottoriautoissa. Ensisijaisesti kaupunkiliikenteeseen suunnitelluissa takamoottorialustoissa on käytetty jonkin verran nk. makaavia dieseleitä. Eräänlaisena välimuotona on lisäksi tässä käytössä laitettu pystykone kallelleen (yleensä max 60 astetta), mistä syystä on saatu makaavan koneen etuja tilankäytöllisessä mielessä, mutta itse moottorin rakenne on voitu säilyttää samana kuin pystykoneen rakenne. Makaavassa koneessa itse peruskonstruktio on samankaltainen kuin vastaavassa pystykoneessa, mutta erojakin on, esim. öljypohjajutuissa.

180:n asteen v-moottori tai boxeri (nämä kaksi ovat siis eri asioita) olisi rakenteeltaan kovin erilainen verrattuna "kaadettuun" rivikoneeseen. Linja-autojen lukuisat komponentit valmistetaan samoissa paikoissa kuin kuorma-autot tai viimeksi mainittujen keskeiset osat. Syy on siinä, että kuorma-autopuolen volyymit ovat busseihin verrattuna noin kymmenkertaiset eikä ole taloudellisesti mielekästä lähteä kehittämään moottoria, joka olisi järkevä vain tietyn markkinaosan busseissa, muttei oikein missään muuallaa. Makaava rivikone on eräänlainen kompromissi tässä ajattelussa, eroavaisuus tavanomaiseen rivikoneeseen on sen verran rajallista, että makaavaa verisiota on vielä kannattavaa ryhtyä valmistamaan.
kuva 06.12.2015 08:02 Juhana Nordlund  
  On helmapeltejä ollut varmuudella useammassa kuin vain "parissa" Esslingen-vaunussa (vrt. edellinen kommenttini). Jo tämän gallerian kuvista löytyi varmat todisteet vaunuista 23008, 23009 ja ainakin yhdestä CEit-vaunusta, joka ilmoitetaan 2653:ksi. Mikäli Eljaksen taara-tietoja uskaltaisi soveltaa rohkeasti, niin helmapellillisiä Esslingen-vaunuja olisi ollut jopa puolisenkymmentä ellei kuusikin. Ehkäpä joskus löytyy lisää kuvia tai jotain muita dokumentteja tietojen tarkentamiseksi.
kuva 05.12.2015 12:02 Juhana Nordlund  
  Ensimmäisessä vaunussa "vessanikkuna" (tai vastaava kapea ikkuna) ei mitoituksensa puolesta sovi Esslingen-vaunun ikkunaksi. Taaempana saksalaisvaunuja varmasti jo onkin, esimerkiksi kolmas vaunu voisi hyvinkin olla sellainen.

Esslingen-vaunuissa myös eräät sadevesikourut poikkesivat kotimaisten vaunujen vastaavista. Tämän kuvan osalta taaempien vaunujen kohdalla ei sitä näkohtaa ole kovinkaan helppoa päätellä.

Kannattaa muuten muistaa, että alkuaikoina (ei ehkä tehdasasennuksena kuitenkaan) parissa Esslingen-vaunussa oli helmapellit. CEit 2653:n osalta helmapelti näkyy vuonna 1977 otetussakin kuvassa: https://vaunut.org/kuva/16157 . Kuvan alla olevassa keskustelussa käsitellään myös tätä aihetta.

Edit: pientä tarkennusta
kuva 05.12.2015 09:13 Juhana Nordlund  
  Laajasalossa?
kuva 03.12.2015 18:45 Juhana Nordlund  
  Tällainen "pikkuosasto" väliseinällä erotettuna oli vain Sm2 6051 - 6080:ssä. Väliseinä poistettiin kokonaisuudessaan saneerauksen yhteydessä. Ovi oli poistettu hyvin aikaisessa vaiheessa.

Avattava ikkuna poistui niin ikään saneerauksien yhteydessä, tilalle tuli umpinainen lasi. Jos en ihan väärin muista, 6061:ssä oli sähkösoittokellon nappula saneerauksen jälkeenkin (mutta mahtaako olla enää...?). Soittokellon painike oli siinä tilanteessa järjetön, kun kerran ikkunaa ei enää voinut avata.
kuva 03.12.2015 13:36 Juhana Nordlund  
  Onkohan SKS:n Merisatamassa havaitsema juna ollut jokin tilausajo- tai muu erikoisjuna? Itse muistan nähneeni jonain Helsinki-päivänä teräsvaunuista (sinisistä) kootun matkustajajunan tämänkin kuvan näyttämällä alueella. Sen veturi saattoi olla Hr12. Olin tuolloin alle kouluikäinen, joten muistikuva on jossain määrin hatara.

Varmemmat Huru-havaintoni tuolta alueelta ovat tavarapuolen havaintoja.
kuva 02.12.2015 18:35 Juhana Nordlund  
  Huomasin maanantaina (30.11.) joissakin yksiköissä samanlaisia. Yksi taisi olla 6092.
kuva 02.12.2015 13:18 Juhana Nordlund  
  Onpa hyvinkin. Tai itse asiassa ei, jos tunnuksen pitää nimenomaan olla Dr12. Mutta 1960-luvun puolella muistan nähneeni pariin - kolmeen otteeseen Hr12:n tuolla. Ilmeisesti joillakin kerroilla mentiin Hietalahden telakalle viemään tai sieltä hakemaan jotain raskasta kuljetettavaa. Yhdellä kerralla mukana oli myös Sr12.

Asuin kuvan antaman näkymän ulkopuolella vasemmalla sijaitsevassa talossa (Työmiehenkatu 4) vuosina 1966 - 73. Sinä aikana ylivoimaisesti eniten tuli havaintoja Vv15:stä, sen jälkeen Vr12:sta. Sr12 poikkesi tuolla noina aikoina silloin tälöin, mutta kaiken kaikkiaan sangen harvoin. 1960-luvun lopun talvina höyryjäkin kävi tuolla, varmuudella muistan Pr1:n. Dieselpuolelta Hr12 tosiaan näyttäytyi tuolla kovin harvoin, vielä harvemmin Hr13, jonka ainakin yhden kerran ihan varmasti noteerasin parvekkeeltamme.
kuva 01.12.2015 18:27 Juhana Nordlund  
  Onpa hyvinkin. Kuvaajan selän takana melkeinpä yläpuolella on Lapinlahdenkadun silta.
kuva 30.11.2015 10:38 Juhana Nordlund  
  Näkemykseni on, että tämä reittikaavio on eräänlainen luonnos siitä, millainen Hakaniemen asemalle aikanaan sijoitettava reittikaavio voisi olla. Luonnos laitettiin Hakaniemen asemalle näytille ehkäpä jo pian sen valmistuttua.

Ari jo totesikin, että kaaviossa näkyy muitakin vuonna 1982 puuttuineita (valmiita) asemia kuin Kaisaniemi. Arin mainitsemasta Sörnäisten asemasta voisi hiuksia halkovalla tavalla todeta, että koko Sörnäisten aseman tähänastisen palveluskauden aikana siitä on ollut yhteys raitiolinjalle 8 - tämä linja puuttuu kaaviosta. Toinen pilkuntarkka havainto vielä tuosta Herttoniemestä, siinä näkyy linja 57. 57 oli aikanaan Kulosaaren bussilinja ja sehän todellisuudessa sulautettiin viimeistään metron aloittaessa linjaan 16 lopputuloksen ollessa pidentynyt 16. Herttoniemeen tuli siis 16, ei 57. Tunnus 57 herätettiin henkiin syyskesällä 1988 - reitti olikin vallan toisenlaisen sitten edellisen kerran. Myös Itäkeskuksen liityntälinjoissa näkyy varsin mielenkiintoisia hahmotelmia.

Tämä kuva on joka tapauksessa yksi mielenkiintoinen vaihe metron ja sen suunnittelun historiasta. Kiitos Karille kuvasarjasta.
kuva 29.11.2015 20:23 Juhana Nordlund  
  Varmasti Hakaniemen asemalla on ollut aikanaan (jo ennen kaupallisen metroliikenteen alkamista) tuollainenkin reittikaavio, mutta useat kaaviossa näkyvät nimet päätettiin muuttaa kuvassa näkyvästä poikkeaviksi jo 5.2.1980 julkaistun asiakirjan mukaisesti. Minulla on hallussani seuraava dokumentti: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Arkistojen+aarteita/x_metroesitelma_1980/140109+005A.jpg Kaupallisen liikenteen aikana ei ole ollut käytössä asemannimiä Kaivokatu, Kluuvi sekä Puotinharju. Mielenkiintoista, että kaaviossa Herttoniemi on Herttoniemi, eikä Hiihtäjäntie. Lisäksi kannattaa huomata, että "Kluuvin" asema valmistui ja avattiin liikenteelle vasta kevättalvella 1995, silloin nimellä Kaisaniemi. Asemavaraus toki paikalla on ollut alusta pitäen, ja siksi aseman nimi näkyy 1980 alkupuolella päivätyssäkin asiakirjassa.
kuva 28.11.2015 07:25 Juhana Nordlund  
  Totta Heikki, Musturihan se liikennepaikka oli keskellä ratapöydän suurikokoisinta osaa. Musturin aseman suorituspiste sijaitsi Satikkanotkon ohjauspaikan vieressä. Satikassa olin itsekin kerran tai pari suorittamassa. Jälkimmäisellä kerralla ei liikennöity enää Suvantoon edellä kerrotun läppäsillan aiheuttaman katkoskohdan johdosta.
kuva 27.11.2015 17:39 Juhana Nordlund  
  Itse muistan (yllänäkyvän Suvannon lisäksi) Satikkanotkon, Tenkon (perusmuodossa Tenkko), Leväperän ja Kumpurannan. Kumpuranta ei ehtinyt milloinkaan valmistua alkuperäissuunnitelmien mukaisena, vaan ainoastaan eräänlaisena kääntöraiteena. Tenkon ja Leväperän väliin jäi vielä yksi pikkuasema, jonka nimeä en nyt millään saa mieleeni. Eräässä vaiheessa ko. kerhotilan loppuaikoina (1982 - 83?) Suvannon ja Satikkanotkon välillä sijainnut "läppäsilta" oli laskettu alas siten, että yhteyttä kuvan asmealle ei enää ollut. Tässä tapauksessa sillan avaaminen todellakin tapahtui laskemalla "läppä" alas. Sillan kohdalla kulki kerhotilan käytävä ja junien liikennöidessä siitä kerholaisten piti kumartua sillan ali.
kuva 04.11.2015 09:06 Juhana Nordlund  
  Tarkoittamasi "kouru" on u-palkin muotoinen (pienikokoinen) laahain. Siihen käsiksi pääseminen saattaa vaatia joskus tiettyä kekseliäisyyttä. Itse virroitintanko varmaankin on joissakin tilanteissa syytä kääntää sivusuuntaan ja sitten taivuttaa sitä alas päin sen verran, minkä pystyy. Kaksikerroksinen bussi on kyllä aika korkea, joten en tästä pysty sanomaan, riittääkö tämä kikkailu yksistään vai tarvitaanko jotain muutakin. Virroitintanko on yleensä melko pitkä, ehkä pidempikin kuin miltä se usein näyttää, joten tangon pään ja laahaimen saaminen ihmisen korkeudelle ei välttämättä ole kovin hankala juttu.
kuva 03.11.2015 12:35 Juhana Nordlund  
  Joidenkin järjestelmien johdinautoissa ei ole aisoihin "naruyhteyttä". Ajoneuvoissa on yleensä mukana instrumentti, jolla virroitintangon voi asetella kiinni ajolankaan tai ottaa virroitin ajolangasta alas. Ainakin Salzburgissa toimittiin tällä tavoin. Naruttomia virroitintankoja on tietenkin myös niillä paikkakunnilla, joissa virroitinten hallinta on "koneellistettu" ts. kuljettaja ohjaa virroittimia ohjaamosta nappuloita painamalla. Johdinautokuvalinkkejä: http://koti.kapsi.fi/finlayson/ja-kuvalinkit.htm . Linkit ohjaavat minun kotisivutilassa oleviin kuvastoihin. Suurin osa kuvista on vuosilta 2009 - 13.
kuva 02.11.2015 13:48 Juhana Nordlund  
  Tuon aikakauden johdinbusseissa kelaratkaisu oli hyvin yleinen. Googlaamalla löysin kuvamateriaalia, josta päätellen Belfastin kaksikerrosjohdinautoissa ei ainakaan kaikissa tapauksissa ollut näitä keloja. Linkki: http://members.shaw.ca/sfu/Belfast-246-1261.jpg . Linkin johdinauto ei ole täysin samanlainen kuin yllä näkyvä ajoneuvo.
kuva 25.10.2015 10:14 Juhana Nordlund  
  Teräsvaunuissa näyttäisi olevan kylkimainoksia. Ei kai sellaisia enää 1994 puolella tuossa kalustossa esiintynyt?
kuva 21.10.2015 16:40 Juhana Nordlund  
  Aivan kuin vesillä olevan aluksen mastojen takaa pilkistäisi / häämöttäisi jäänteitä KAHVILA-RAVINTOLA-kylkitekstistä?
kuva 21.10.2015 07:48 Juhana Nordlund  
  On joitakin asioita, jotka kannattaa tiedostaa vertailtaessa Hr11:tä muihin linjakäyttöön tarkoitettuihin 50 - 60 vuoden takaisiin dieselvetureihin. Ensinnäkin, Hr11 oli tarkoitettu moottorikiitojunien vetovaunuksi, ei yleisveturiksi. Ylipaino-ongelmien takia matkatavaraosasto jätettiin pois jo suunnitteluvaiheessa ja lopputulos oli veturi (moottorivaunun asemesta). Toiseksi, 1950-luvun alkupuolella Suomi alkoi nousta sotien aiheuttamasta pula-ajasta. Raha on merkittävä konsultti, kun tehdään investointeja. Kolmanneksi, ratamme olivat äärettömän heikkokuntoisia ja vanhanaikaisia (sulki pois järeimmän pään ratkaisut). 1950-luvulla raskasta kiskotusta oli vain joillakin Etelä-Suomen pääradoilla.

Hydraulisia voimansiirtoja ei ole vain yhtä tyyppiä. Hr11:n ratkaisu ei ole täysin yhteneväinen esim. Dv12:n, Dv15:n tai Dv16:n vaihteistojen kanssa. Se mitä Kimmo kertoi koulukunnista dieselsähköisen ratkaisun ja dieselhydraulisen voimansiirron väleillä, vastaa myös minun näkemystäni. Noin karkeasti ottaen voidaan nähdä sellainen jako, että mitä järeämmän luokan vetureista puhutaan, sitä todennäköisemmin voimansiirto on sähköinen. Saksa on kuitenkin kulkenut omia teitään varsin raskailla dieselhydraulisilla vetureillaan.
kuva 19.10.2015 20:17 Juhana Nordlund  
  Jarmon esittämä ajankohta on hyvässä sopusoinnussa kaiken kuvassa näkyvän kanssa. Jarmo, tarkoititko kuitenkin toista junaa L- ja M-junille Pasilaan?
kuva 19.10.2015 06:39 Juhana Nordlund  
  Muuttaisin kuvausajankohtaa (nyt suuntaa antavaksi ilmoitettu 1990) noin kymmenellä tai reilulla kymmenellä vuodella taakse päin. 1970-luvun(kin) merkkejä havaittavissa.
kuva 19.10.2015 06:37 Juhana Nordlund  
  Puhuisin jopa 1970-luvusta. 1970-80-lukujen vaihde voisi olla periaatteessa jotenkuten mahdollinen, mutta kallistuisin 1970-luvulle.
kuva 11.10.2015 18:39 Juhana Nordlund  
  Maantieto on näköjään vorgilaisilla hyvin hallussa. Kyllä tämä sieltä on. Samassa paikassa on otettu myös lähestymiskuva: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Arkistojen+aarteita/junat/Dv12_2757.jpg
kuva 25.09.2015 20:40 Juhana Nordlund  
  Itselläni kävi mielessä Ilr - Hki. Voitaisiinko olla matkalla varikolta päärautatieasemalle?
Kuvasarja:
Syksykuvia 30 vuoden takaa
 
 25.09.2015 20:37 Juhana Nordlund  
  Erittäin mukava ja asiallinen kuvasarja Hannulta. Kiitos.
kuva 25.09.2015 20:34 Juhana Nordlund  
  Sm1 on joku 6006 - 6010, mutta mikä..?
kuva 25.09.2015 20:29 Juhana Nordlund  
  Tunnisteissa lukee tällä hetkellä 6016, mutta mahtaako sittenkin olla 6046?
kuva 21.09.2015 17:17 Juhana Nordlund  
  Tuo 6025 ei ehtinytkään enää kovin pitkään olla ajossa kuvan ottamisen jälkeen.
kuva 21.09.2015 02:09 Juhana Nordlund  
  Hieno kuva, kiitos siitä. Mutta ajankohta taitaa sittenkin olla varhaisempi kuin 1982? Kaikissa plootuissa näyttäisi olevan helmapellit paikoillaan, joten 1970-luvun puolella taidetaan olla.
kuva 11.09.2015 13:17 Juhana Nordlund  
  Tämän sivun yläosassa näkyvässä kuvassa on Rkt-vaunuja kaikilla kahdella mahdollisella tavalla: osassa keittiö on tällä puolella (ikkunoita on keittiön puolella sangen vähän) ja sitten osa vaunuista on juuri päinvastaisessa asennossa (ikkunoita on liki samanverran kuin missä tahansa sinisessä vaunussa). Kannattaa myös huomata, että Petrin kommentissa on annos sarkasmia.
kuva 07.09.2015 06:32 Juhana Nordlund  
  Kiitos terveisistä ja kiitoksista. Näinkin Timon vaunun 5 (Expt) ikkunasta ja arvelinkin kuvan päätyvän tähän galleriaan.
kuva 31.08.2015 19:22 Juhana Nordlund  
  Vaunustosta Cht ja Rt sopisivat ihan hyvin EP:henkin.
kuva 27.08.2015 19:06 Juhana Nordlund  
  Olisiko jopa alusta pitäen? Toinen vaihtoehto on että joka tapauksessa hyvin aikaisin (muistaisin ottaneeni dian vaunusta poikkeavine teleineen joskus 1986...).
kuva 27.08.2015 13:16 Juhana Nordlund  
  Toisaalta 2239 muutettiin Dr15:ksi 2439 ja muutostyö saatiin päätökseen 1980. Kuvan on oltava ajalta 1977 - 79. Äkkivilkaisulta suurin osa vaunuista on sileäkattoisia, ei-sileäkattoisina erottuvat jo mainittu CEhit ja samalla tavoin myös Rkt-ravintola. EFit:ssä on vielä helmapellit.
kuva 22.08.2015 10:46 Juhana Nordlund  
  Nikolaksen selostus on mielestäni tietosisällöllisesti oikeaa. Itse käyttäisin kernaasti ilmaisua "eteinen E1" tms. koska esim. Kotkan radalla moottorivaunu lähestyy ohjaamo edellä etelää.

Sm5 03 taisi ajaa kaupallista ajoa pienen tovin "väärin päin" ollessaan uusi sen seurauksena, että se oli tuotu Turusta Helsinkiin Toijalan kautta (Rantaradan asemesta). Sm5 on matkustajan kannalta jo niin symmetrinen juna usealta osalta, että junayksikön "oikein" tain "väärin" päin olo ei juuri missään näy. Lastenvaunu- ja pyörätuolitilat toki sijaitsevat tietyssä kohdassa kussakin yksikössä, samoin WC. Kysymys on vaunusta C. Muutaman kerran olen nähnyt, että lastenrattaita on yritetty viedä vanhasta muistista vaunuun D junan ollessa "väärin päin", Kehäradan avaamisen jälkeen.
kuva 20.08.2015 18:49 Juhana Nordlund  
  Nelinumeroinen järjestysnumero ilman muuta puhuu KCik:n puolesta. Vaunun ikkunajärjestyksestä voi päätellä kaikenlaista, näkyyhän oikean puolen sivulta kunkin sivuikkunan yläpuolisesta ilmanvaihtokanavasta lippa tai mikä se lieneekään. KCik:ssa oli pyöreän päädyn päässä kuusi sivuikkunaa ja sitten eteinen ovineen (lippojen tasavälisyys siis katkeaa eteisen / sivuoven kohdalla). KEi:ssä toinen eteisistä olisi ollut paljon lähempänä pyöreää päätyä...
kuva 16.08.2015 14:55 Juhana Nordlund  
  Eio-ohjausvaunuissa 6201 - 6240 oli lastausovet (aikanaan ennen saneerauksia) molemmilla puolilla. Moottorivaunussa ei tokikaan ollut matkatavaraosastoa eikä lastausovia.

Laitan vielä linkit EPön 12.6.1968 Pasilassa ottamiin kuviin: https://vaunut.org/kuva/53463 ja https://vaunut.org/kuva/53464 . Onko olemassa sellainen mahdollisuus, että yllä näkyvässä kuvassa olisikin jokin muu yksikkö kuin 6001/6201? Esim. 6002/6202?
kuva 14.08.2015 16:23 Juhana Nordlund  
  Mäkeä kiipeävä sininen TKL-bussi on dieselkäyttöinen eli se ei siis ole rollikka. Rollikan katto ei näyttäisi noin paljaalta. Korin muodot todellakin antaisivat viitteitä lähinnä Ajokkiin, jonka alla todennäköisesti on Scania-Vabis.

Ajankohdaksi sopisi vallan hyvin 1966 - 70.
kuva 14.08.2015 13:51 Juhana Nordlund  
  Teoria veturin vaihtumisesta 2741 -> 2736 vaikuttaisi luontevalta.

Miksi 6201:n metalliset järjestysnumerot eivät näy tässä kuvassa? Kuvassa 53464, otettu 12.6.1968, numerot näkyvät olevan paikoillaan. Samoin valmistajalaatat.
kuva 14.08.2015 07:35 Juhana Nordlund  
  Mutta toisaalta kuvan 53463 yhteydessä kerrotaan, että Sr12 2736 siirsi Sm1 6001:n Valmetilta Pasilaan 12.6.1968. Mikähän tapahtuma ylläolevassa kuvassa mahtaakaan olla? Veturihan on todellakin lokomolainen 2741.
<<   >>