Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.11.2017 11:20 | Tuukka Ryyppö | ||
| Muurihan nousi vasta 1961. Siihen asti oli esimerkiksi ihan normaalia asua Itä-Berliinissä ja käydä töissä lännessä. Vuonna 1951 oli siis tilanne vielä rauhallinen, joskin idän väestökato suurta (vuosina 45-61 n. kaksi miljoonaa karkasi länteen, kun väkiluku oli n. 15 miljoonaa). | ||||
|
15.11.2017 01:35 | Tuukka Ryyppö | ||
| Oliko tämä se harrastajien tilausajo, josta on ollut puhetta? | ||||
|
07.11.2017 00:30 | Tuukka Ryyppö | ||
| No sittenpä olisi jo vuoden tarkkuudella ajoitettu. | ||||
|
06.11.2017 22:47 | Tuukka Ryyppö | ||
| Ainakin 90-luvun alkupuolella tällainen Tolstoi oli ihan tavallinen näky. Sitä varhaisemmalta ajalta ei ole muistikuvia. | ||||
|
06.11.2017 22:45 | Tuukka Ryyppö | ||
| Kai nyt Moskovankin juna Leningradissa pysähtyi kuten nykyäänkin? Laatokan asema toki on niin uuden näköinen, että sitä ei ainakaan nykymuodossaan liene voinut olla vielä Neuvostoliiton aikaan, mutta kun kuitenkin Leningradin laitakaupungista mennään läpi eikä vain ympäri, niin kai siellä pysähtyäkin on kannattanut? Nykyäänhän Tolstoi pysähtyy Pietarissa Laatokan asemalla keskiyön jälkeen. Vuonna 2007 pysähdysaika oli kello 1:40 paikallista aikaa - ja sitten oli kiire ehtiä Nevan toiselle puolelle sillan yli ennen sen avautumista. | ||||
|
|
06.11.2017 12:17 | Tuukka Ryyppö | ||
| Ei, ihan tavallisia neuvostoliittolaisia vaunuja. Tavalliset matkustajat kyydissään. | ||||
|
Kuvasarja: M-juna, länsivantaalaisten ja lounaishelsinkiläisten metro |
24.10.2017 20:17 | Tuukka Ryyppö | ||
| Miksi tässä ei missään mainita sitä, että Martsarin rata on Kamppi-Meilahti-Haaga-Martinlaakso-metroradan ensimmäinen vaihe? Kun rahat eivät riittäneet koko linjan rakentamiseen, siitä tehtiin vain välttämätön osa sekä Munkkiniemen metroasema. Tuo välttämätön osa, eli luoteen uudisrakennusalueet, annettiin väliaikaisesti VR:n hoidettavaksi - ja tunnetusti mikään ei ole pysyvämpää kuin väliaikainen. Metroratahistoria on merkittävässä osassa Martsarin rataa: Vähemmissä määrin siten, että esim. Kannelmäen asemalla on laiturin reunassa puuparrut laituria raiteiden suuntaan jatkamassa, koska rautateiden junat ovat kummaltakin sivultaan sen parrun leveyden verran kapeampia kuin metrojunat. Ja enemmissä määrin siten, että asemat ovat poikkeuksellisesti olleet Helsingin ja Vantaan kaupunkien omaisuutta, toisin kuin kaikki muut Suomen rautatieasemat ja seisakkeet. Tämä omistussuhteiden ero taas on vaikuttanut sekä asemaratkaisuihin, että asemien tunnetusti häkellyttävän surkeaan ylläpitoon, joka puolestaan on heijastunut myös M-junan matkustajien keskimääräiseen asenteeseen, antaen M-junalle hyvin karun ja rujon maineen. | ||||
|
17.10.2017 19:28 | Tuukka Ryyppö | ||
| Viittaakohan linkkaamasi kuvan vaunun kyljessä oleva teksti "južn" sanaan "južnij", eli "eteläinen"? Jostain Odessan tienoilta olisi siis vaunu tullut. Ei ihan lyhyt matka. Vai olisiko aluemäärittely muuttunut Neuvostoliiton myötä? | ||||
|
17.10.2017 18:07 | Tuukka Ryyppö | ||
| Nykyäänhän tämän jatkokehitelmä on käytössä VR:llä. | ||||
|
17.10.2017 17:55 | Tuukka Ryyppö | ||
| Berliinin alueen rautatiet kuuluivat Itä-Saksaan myös sijaitessaan länsi-Berliinissä. Minkähän maan alueella tuo museo itse asiassa siis sijaitsi? Entä sen takapiha? | ||||
|
17.10.2017 17:40 | Tuukka Ryyppö | ||
| Vaiko jonkinlainen resiinan vaunu? Mistä tuo oikein ottaa käyttövoimansa? | ||||
|
16.10.2017 10:20 | Tuukka Ryyppö | ||
| Näenkö oikein, että kiskot (tai oikeastaan niiden urat) eivät vielä varsinaisesti risteä, vaan tässä työvaiheessa Manskulta päin tuleva ratikka törmäisi Simonkadun-Kaivokadun kiskoihin sivulta päin? Miten noiden ristikkojen jyrsiminen tms. tapahtuu? Entä miten ristikosta tehdään matalaurainen, kun ilmeisesti risteyksen kohdalla on tässä vaiheessa vielä vaan ihan standardia suoraa urakiskoa? | ||||
|
11.10.2017 21:53 | Tuukka Ryyppö | ||
| Hyvä että otat. Vielä parempi, jos voit luottaa voivasi ja muistavasi ottaa sen kuvan kesäkuussa :) | ||||
|
11.10.2017 21:48 | Tuukka Ryyppö | ||
| Noinhan tuo kuvatekstistä (kohta A) ilmenee. | ||||
|
11.10.2017 21:45 | Tuukka Ryyppö | ||
| Osaako joku linkata kuvaan vaunun sisältä siitä kohdasta, missä nuo tangot ovat? Miten ne on piilotettu? | ||||
|
10.10.2017 19:23 | Tuukka Ryyppö | ||
| Kiitos tarkennuksesta, Jonttu! :) | ||||
|
|
08.10.2017 20:03 | Tuukka Ryyppö | ||
| Pendolinon virroitinhan ei kai kallistu. Alusta pysyy paikallaan, olleen samassa kulmassa kuin kiskot sen alla, vain kori kallistuu. Virroitin on käsittääkseni suoraan kiinni alustassa niin, että kori kallistelee katolla olevaa virroitinta kannattelevan rakenteen ympärillä. "Virroittimen vastakallistus" ei siis ole mikään ilmiö. Muistikuvani tästä asiasta on melko vahva ja uskallan väittää sen koskevan juurikin Pendolinoa. Voi toki olla, että olen silti lukenut sen johonkin muuhun kallistuvakoriseen junaan liittyen, mutta pakkohan virroittimen on joka tapauksessa pysyä raiteen keskilinjan yläpuolella aina ja koskettaa ajojohtimeen suoraan alhaalta päin, mikä ei "vastakallistuksella" onnistuisi. | ||||
|
06.10.2017 08:42 | Tuukka Ryyppö | ||
| Ei, hankalasti supussa pysyvän suun vain. Tykkäsivät tavastani matkustaa, lisäksi mainitsin työskennelleeni itse rautateillä. Oltiin juteltu joku parikymmentä minuuttia birjania syöden ja tšaita juoden, kun kutsuivat minut sisälle. | ||||
|
15.09.2017 23:45 | Tuukka Ryyppö | ||
| Tommi: voisit. Jos sulla on tietokone käytettävissäsi, tuo onnistuu alle vartissa. Eli anna palaa vaan! | ||||
|
Kuvasarja: ChME-3 Hyrkkäässä |
13.09.2017 01:15 | Tuukka Ryyppö | ||
| Ei, mutta se voi pudota kaistalta. Ojaan. | ||||
|
Kuvasarja: ChME-3 Hyrkkäässä |
08.09.2017 21:02 | Tuukka Ryyppö | ||
| Kyllä kai hinata saa poikkeuksellisia asioita ilman erityistä hyväksyntää? | ||||
|
08.09.2017 10:45 | Tuukka Ryyppö | ||
| Olen mielestäni aktiivinen rautatieharrastaja, mutta rautatiealan paperikirjallisuutta en ole juuri muuten lukenut kuin kirjastoissa satunnaisesti selaillen ja Resiinaa joskus lukien. Itseäni kun sattuu ensisijaisesti kiinnostamaan rautatiet järjestelmänä sekä rautateiden uudet innovaatiot, mistä molemmista löytyy käytännössä rajattomasti tietoa sähköisistä lähteistä. Täten siis julki tuotakoon: Olen iloinen siitä, että sain nähdä nyt tämän kuvan; lisäksi koen vähäisesti epäkohteliaaksi, että minun puolestani sanotaan, mitkä kuvat jo olen nähnyt. | ||||
|
05.08.2017 03:01 | Tuukka Ryyppö | ||
| VR on jo tutustunut tuon kytkimiin. Jo viitisen vuotta sitten Sm3-kaluston kytkimiä alettiin vaihtaa toisiin - juurikin tästä junatyypistä tuttuun malliin. Käsittääkseni kytkinongelmat ovat käytännössä loppuneet sen myötä. | ||||
|
26.07.2017 22:26 | Tuukka Ryyppö | ||
| Mikä Ilomantsin tarkastajalla oli vikana? Voinko saada nähdä linkkeröisen aiheeseen? | ||||
|
24.07.2017 01:19 | Tuukka Ryyppö | ||
| Joo, Helsingin raitiotiet on kyllä ihan täysi vitsi. Uudetkin radat rakennetaan pitkälti 1920-luvun standardeilla, ryyditettynä 1950-luvun innovaatioilla. Sen uudempia ratkaisuja joukosta ei juuri löydy. Niinsanotun Länsi-Euroopan joukossa Helsinki onkin vanhakantaisten, vaunuja rikkovien ja käyttökustannuksiltaan kalliiden raitioteidensä kanssa aikalailla ainutlaatuinen tapaus. Museoraitiotie. Silti kiinnostaisi kovasti tietää mikä juuri tässä kuvan aiheena olevassa ratkaisussa on järkenä. Uskon, että jokin, mutta /mikä/? |
||||
|
|
23.07.2017 13:53 | Tuukka Ryyppö | ||
| Millä tavoin tämä on parempi kuin Helsingissä käytetty betonivalun sisään jäävä yksinkertainen metallirakenne? Epäilemättä on, mutta kiinnostaisi tietää hyödyt tarkemmin. Maallikkosilmiini näyttää, että tuossa lopulta betoni pitää kaiken kasassa ja jämptisti paikallaan, eli pölkkykikkailusta ei saisi mitään hyötyä. Häh? | ||||
|
23.07.2017 01:05 | Tuukka Ryyppö | ||
| Parkkipaikkojen hävikki ei voi olla ongelma yrityksille, koska parkkipaikkoja on yrityksen edustalla vain muutamia yksittäisiä kappaleita joka tapauksessa. Jos niiden käyttäjien varassa olisi mikään merkittävä osa yrityksen kassavirrasta, niin huonolta näyttäisi. Tämä on vähän kuin Helsinkiin vaadittu 900-paikkainen Hakaniemen Toriparkki, joka vaaditaan Hakaniemen metroasematunnelin kauppojen saamiseksi kannattaviksi. ...vaikka sen kanssa yhteydessä olevan aseman lippuhallin läpi odotetaan tuolloin kulkevan kymmeniä tuhansia metromatkustajia joka päivä. Mutta, jotenkin ne 900 paikkaa palvelevat 50000 ihmistä per päivä niin, että niillä on Paljon Merkitystä ;) Tampereen lukuja en tunne, mutta Helsinginniemelle Oopperan ja Pitkänsillan ohi (jne.) kantakaupungin rajan yli kulkevista ihmisistä n. 70% kulkee joukkoliikenteellä, n. 20% yksityisautoilla. Siitä voi laskeskella, tuoko ratikka enemmän asiakkaita kuin viiden tai kymmenen parkkipaikan häviäminen kaupan edestä on vienyt ;) | ||||
|
23.07.2017 01:00 | Tuukka Ryyppö | ||
| Jeps. Voisi ehkä liikkua toinenkin aika helposti: modernisoimatonta ČME3 sinänsä ei taida missään olla UIC-rekisteröitynä, ellei sitten Puolan ja Slovakian leveäraideosuuksilla. Mutta esim. Puolan S200 on, jotenka sellaista saa käyttää Suomessakin. Näemmä myös 1520 mm telein mahdollista. | ||||
|
19.07.2017 19:31 | Tuukka Ryyppö | ||
| Freestyler, rock da microphone, in stereo, jne. :) | ||||
|
07.07.2017 09:22 | Tuukka Ryyppö | ||
| Yhdessä Saksaan rekisteröinnin kanssa näyttäisi tosiaan, että yhden maan yksityinen firma on vuokrannutkalustoa toisen maan kansalliselle operaattorille. | ||||
|
Kuvasarja: ChME-3 Hyrkkäässä |
02.07.2017 21:37 | Tuukka Ryyppö | ||
| Oskari: periaatteessa saman veturin eri maapaketti. Eli vastaavanlaisia eroja kuin Suomeen toimitettujen Sr2:ien ja Norjaan toimitettujen vastaavien välillä. karkeasti ottaen sama veturimalli. | ||||
|
17.06.2017 16:06 | Tuukka Ryyppö | ||
| Kymmenen vuotta vanhaan kommenttiin vastasit. Mutta: "mahdollisesti" tai ehkä paremminkin "todennäköisesti". Tai: "olisivat luultavasti". Olen tuota kirjoittaessani pitänyt uskottavana, että ovat turvallisia, mutta koska en ole asiantuntija ja etenkin tuohon aikaan Vorgissa on ollut porukkaa, joka on tulkinnut tuollaisen harrastelijakirjoittelun täysin varmaksi faktaksi, olen pyrkinyt tekemään selväksi, että kyse on vain rautatieharrastajan (perustellusta) käsityksestä, ei ammattilaistiedosta. Se sana "lienisivät" on siellä siis ohjaamassa ihmisiä harjoittamaan lähdekritiikkiä. | ||||
|
31.05.2017 23:53 | Tuukka Ryyppö | ||
| Neuvostoliitossa oikeastaan kaikki sähkö- ja puhelintolpat asennettiin noin. Helpottaa todella paljon niiden vaihtamista, kun vanhat voi kipata suoraan kuorma-auton lavalle ja uudet seuraavan lavalta taas käyttöön. Ei tarvitse käyttää hengenvaarallisia kyllästysmyrkkyjä eikä myöskään tuhlata hyvää betonia. | ||||
|
23.04.2017 15:26 | Tuukka Ryyppö | ||
| Mihin perustuu väite, että huollot hoidetaan tehtaalla? Onko tämä vain huoltopaketin olemassaoloon pohjaava arvaus vai onko mukana muutakin tietoa? | ||||
|
20.04.2017 00:07 | Tuukka Ryyppö | ||
| Miten tiheästi Jokerille tulee puolenvaihtopaikkoja? Sellaistahan voisi käyttää ihan niin, että luikahtaisi perässä tulevan alta toiselle puolelle ja peruuttelisi takaisin sitten ohituksen tapahduttua. Koska tämän museopömpelin ei tarvitsisi pysähtyä kaikilla pysäkeillä, jokin sunnuntain kellonaika luulisi olevan ihan mahdollinen. Mitenköhän Laajasalon ideassa toimisi esim. sillan ylitys? Mitkä siinä ovat vaunujen nopeudet ja kykeneekö kulosaarivaunu samoihin nopeuksiin? Tarvitseeko kyetä? Mihin tulee mahdollisia väistöpaikkoja, eli mitä tahansa linjasta erkanevia vaihteita? | ||||
|
18.04.2017 21:54 | Tuukka Ryyppö | ||
| Tässä tiedetään vaihde-elementtien olevan menossa juuri Pasilaan. Minne sinne? Junahan lienee sen firman hommissa, joka Pasilassa tapahtuvaa vaihteenasennusurakkaa (mitä sellaista?) hoitaa. Oma käsitykseni on, että Helsingin liikennepaikan ylläpidosta olisi vastuussa juurikin VR Track, mutta saatanpa olla väärässäkin. Ja Triplanrumilukseen jos liittyy vaihteidenvaihtelu-urakka, kuljetuksen tilaajana voi olla myös Triplasta vastuussa oleva rakennusliike tai joku sen alihankkija. | ||||
|
16.04.2017 15:23 | Tuukka Ryyppö | ||
| Tulikohan kaupat Innotransin aikana viime elokuussa? Siellä tuollaisia oli näytillä. | ||||
|
13.04.2017 13:04 | Tuukka Ryyppö | ||
| Näyttää samalta kuin Alvia-junat. Ne ovat varsin erikoisia epeleitä: Pysähtyvät esim. 8800 asukkaan Bembibressä ja 2700 asukkaan Torre del Bierzossa ja toisaalta kykenevät ajamaan suurnopeusrataa GPS:ni mukaan 258 km/h. Ja tosiaan vaihtamaan raideleveyttä lennossa, jos tarvetta tulee. Oma junamme noukki meidät kyytiinsä tuolta pienestä Bembibrestä, pysähdellen taajamajunan tapaan pienillä paikkakunnilla ja kuljettaen ehkä yhteensä kahtakymmentä matkustajaa. Vuoristossa mutkitellen, välillä tunnelissä 360° mutkan tehden, 60-90 km/h kulkien. Leonissa juna täyttyi lähes täyteen ja vauhtia tuli kaikessa hiljaisuudessa pikajunaksi muuntuneelle junallemme rutkasti lisää, mentiin n. 150 km/h. Sitten vähän ennen Zaragozaa kuului lattian alta useampi erikoinen kolahdus ja ikkunasta ulos katsoessani huomasin junamme juuri poistuvan jonkinlaisesta peltihallista. Epäilykseni heräsivät ja katsoessani ajolankojen kiinnityksiä, huomasin kääntöorsien olevan Suomesta tuttua muotoa. Kyllä, suurnopeusradalla oltiin, eli taas oli koettu muodonmuutos. Kolahdukset olivat tulleet raideleveyden muuttamisesta. Ja sitten mentiinkin kovaa. Viimeiset 250 km Barcelonaan veivät osapuilleen saman ajan kuin ensimmäiset 70 km. | ||||
|
09.04.2017 20:41 | Tuukka Ryyppö | ||
| Ei vaikka, vaan koska. Silloin oli lama ja puhuttiin talouskriisistä, koska talous oli kriisissä. Nykyään puhutaan talouskriisistä, koska Sipilän monet serkut tarvitsevat lisää rahaa. Korruption määrä Suomessa on räjähtänyt käsiin - ei vain VR:n sisällä. | ||||
|
10.03.2017 10:55 | Tuukka Ryyppö | ||
| Tämähän siis toimi niin, että juna pysäytettiin tuolle laiturille. Oikeanpuoleisimman raiteen oikealle laidalle tehtiin kaksi jonoa siten, että jonojen etupää oli lähellä kaukaisinta oikealla puolella kuvassa näkyvää vahtitornia. Kun vankeja tuotiin laiturilta jonojen luokse, leirin "lääkäri" katsoi silmämääräisesti ihmiset kahteen jonoon, sanoen jokaiselle joko "vasen" tai "oikea". Oikeanpuoleinen jono oli huomattavasti pidempi ja siinä olivat kaikki vähänkään huonokuntoisemmat. Tuon kauimmaisen tornin jälkeen oli melko suuri tiilitalo, jonka tällä puolella oli portaat kellariin. Oikeanpuolinen jono johdettiin suoraan kyseisiä portaita alas - sen verran jonosta kerrallaan, kun huoneseen mahtui. Kun vankeja oltiin haettu kodeistaan, heille oli annettu pari minuuttia aikaa ottaa kaikkein tärkeimmät tavaransa mukaansa. Usein nämä olivat myös rahallisesti arvokkaimmat tavarat. Ne olivat tässä vaiheessa vielä mukana. Laukut pukuhuoneeseen - kätevästi kerättäviksi... Pukuhuoneesta jatkettiin suihkuihin ja sieltä sitten... :( Vasemmanpuoleinen jono päätyi ensin pienelle leirille ja siltä sitten varsinaislle leirille. Pikkuleiri oli erityisen ahdas ja huonon hygienian sekä olemattoman pienten ruoka-annosten leiri, jolla ensinnäkin saatiin heikkovastustuskykyiset nopeasti kuolemaan pois ja toisekseen saatiin ihmiset sietämään pääleirin sielläkin huonoa hygieniaa ja pieniä ruoka-annoksia, kun ne olivat niin merkittävä parannus pikkuleiriin nähden. Sitten tehtiin fyysistä työtä. Vähällä ruoalla, ilman talvivaatteita. |
||||
|
09.03.2017 08:13 | Tuukka Ryyppö | ||
| Noista ainoa, joka stressaa ammattitaitoista kuljettajaa, on kohdassa "mistä löydän seuraavan lastin?" Ajopiirturin ja painon seurantaa olen nähnyt todella usein, eikä siitä ole yksikään kuljettaja stressannut. Ja miksi olisikaan? Kymmenen minuuttia kuluu ja sitten matka jatkuu. Pelkääjän paikalla on tullut istuttua useamman sadan eri kuljettajan ajaessa, kuljettajien ollessa Saksasta, Puolasta, Suomesta, Ukrainasta, Romaniasta, Portugalista, Argentiinasta, Venäjältä, Ranskasta, Liettuasta, Virosta, Ruotsista ja ties vaikka mistä. |
||||
|
04.03.2017 09:35 | Tuukka Ryyppö | ||
| Kiinnostavaa tietoa, kiitos ihmisille hyville :) | ||||
|
28.02.2017 10:40 | Tuukka Ryyppö | ||
| Yhtenäisten junamatkojoen verkosto. Hmm, mulla on kaksi merkittävämpää verkkoa: Belgradista Prahan kautta Berliiniin ja edelleen sekä Tukholmaan (sekä Ruotsi-Saksa-junalautalla, että Köpiksen kautta) että Lugažiin Valgan edustalle ja sitten Venäjän länsiosien verkkoa sekä Intian pohjoinen puolikas. Ja vähän Ukrainaa ja vähän Suomea, mutta ne ovat vähäisiä. Pitäisi mennä junalla Helsinki-Pietari-Tallinna/Baltia-Moskova, Tartto-Lugaži ja Varsova-Lviv niin saisi yhdisteltyä verkot yhteen. Irrallisiksi jäisi vielä yksittäisia pätkiä Italiasta, Espanjasta, Kiinasta, Thaimaasta, ja Burmasta, sekä toki Intia. Mutta asian kanssa voinee elää. Joka tapauksessa, tuo verkkojen yhdistäminen on hauska idea, joka täytyy kyllä toteuttaa. Itse voin vasta kehuskella liftanneeni koko reitin Portugalista Kiinan Kuljaan/Yiliin, mutta rautatieverkkoni ovat palasina. Eli: Haaste vastaanotettu ;) |
||||
|
28.02.2017 10:32 | Tuukka Ryyppö | ||
| Niin, tuohan oli siis vastaus Sakarin kysymykseen siitä, että ilmenikö asia todella vasta rajalla. Vastasin, että "todennäköisesti kyllä - ja todennäköisesti näin:" | ||||
|
26.02.2017 19:56 | Tuukka Ryyppö | ||
| Olisi kyllä hienoa, jos tuo kaide voisi olla paksu pleksi, jotta näkyisi paremmin pyörästökin. | ||||
|
21.02.2017 20:36 | Tuukka Ryyppö | ||
| Tämä kuva on kyllä niin täynnä tunnelmaa :) | ||||
|
15.02.2017 17:51 | Tuukka Ryyppö | ||
| Jeps, voisi olla ihan hyvä pistää viereen oikean nimen lisäksi tuo Daugavpils, siltä varalta, että joku on tutustunut latvialaisiin paikannimiin vain paikallisten karttojen kautta. Eli esim. näin: "Väinänlinna (Daugavpils)" | ||||
|
12.02.2017 13:27 | Tuukka Ryyppö | ||
| Kaipa sinne on ylhäältä köydellä tultu, mutta miten sinne ylös on päästy? | ||||
|
09.02.2017 18:34 | Tuukka Ryyppö | ||
| Eiköhän tuo D-ALS ole Alstom. Eli koska kyseessä on vielä rototyyppi, se on Alstin kirjoilla, ehkä sitten DB:n käyttöön liisattuna. Käyttäjä on joka tapauksessa melkoisen varmasti DB, kun kyljessä tuollainen logo on. | ||||
|
09.02.2017 18:33 | Tuukka Ryyppö | ||
| Ja vasta melko äskettäin (n. 10 vuotta sitten?) valmistuneessa Kitykentterin remointoinnissa sellaiseksi, ettei sen läpi enää kulje kukaan jos ei ole pakko, tehtiin sisäänkäynnistä sellainen, että sieltä myös pääsi johonkin. Sitä ennenkin kyllä oli Kaivokadulta sisäänkäynti, mutta sieltä pääsi lähinnä melko ankeisiin tahriintuneisiin portaisiin, jotka eivät edes olleet suorat. Ainakin itse välttelin kyseistä apean alakuloista ahdasta kuilua kuin ruttoa. | ||||
|
08.02.2017 21:20 | Tuukka Ryyppö | ||
| Njaa, ratamaksuhomma on Saksassa aika jännä juttu. Siellähän rataa ei ylläpidä mikään Ennevirasto tai vastaava, vaan DB Bahn AG (Eli Deutsche Bahn Bahn Aktiengeschellschaft). Saksassa on ihan mielettömän korkeat ratamaksut, mutta se ei ole ongelma DB:lle, kun ne maksut kuitenkin kiertävät konsernin sisällä takaisin maksajalle. Muille operaattoreille ne taivaita hipovat ratamaksut sen sijaan ovat varsin keljut, koska kaikesta liikenteestä on niiden takia pakko maksaa lunnasrahoja suurimmalle kilpailijalle. | ||||