Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Veturihalkojen hankinta, kuljetus, kuivatus ja anto |
03.02.2017 10:47 | Kari Suominen | ||
| Kiitokset herroille mielenkiinnosta. Tuohon Timon mainitsemaan kuvasarjan koostamiseen liittyen olen itsekin lähettänyt ylläpidolle viestiä http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,9966.0.html, mutta minkäänlaista kannanottoa siihen, että ovatko esitetyt toiveet mahdollisia vai eivät, en ole vielä saanut. |
||||
|
03.02.2017 10:23 | Kari Suominen | ||
| Tykitin koko sarjan kerralla sivustolle yöllä ja kun tekstiä tuli suhteellisen paljon, on tällaisia lapsuksiakin näköjään päässyt pujahtamaan tekstiin. Korjattu, kiitos tarkkaavaisuudesta ! | ||||
|
30.01.2017 10:59 | Kari Suominen | ||
| Lieneeköhän nykyinen kuormausraide vielä peräti entinen pääraiteen viereen aikoinaan valmistunut tukinpurkuraide, joka palveli VR:n (nyk. Versowoodin) oman sahan raaka-aineen tuontia ? Olen käsittänyt, että sellainen asemalla oli toisen teollisuusraiteen kiertäessä sahanlahden itärannalle. | ||||
|
25.01.2017 10:18 | Kari Suominen | ||
| Heh, hauskoja nämä kommentoinnit nimilyhenteiden takaa puhemiehien välityksellä. TPL lähetti sähköpostia, SKS soitti... Eikö olisi helpompaa kun herrat Salo ja Lange liittyisivät kommentoimaan omilla tunnuksilla sisään kirjautuen kun jo valmiiksi kerran SRHS:n jäseniä ovat. |
||||
|
20.01.2017 11:24 | Kari Suominen | ||
| Tämä tuli sattumakuvana ja jäin miettimään tuosta kuvauspaikasta, että olisikohan tämä ollut niitä junanlämmityksen aiheuttamien (1500V) häiriöiden mittauskoeajoja, joita suoritettii juuri Oriveden-Haapamäen välisellä osuudella silloin aikanaan. | ||||
|
15.01.2017 15:11 | Kari Suominen | ||
| Ei ole tietoa, mutta totaalinen on hiljaisuus. Ei näytä kommentoineen mitään sitten elokuun 2015. | ||||
|
|
15.01.2017 12:42 | Kari Suominen | ||
| Taitaa Raimon kommentti kaikua kuuroille korville, sillä Martin, tuo oraakkeli ja kommentaattori läntisestä naapurimaastamme, on ollut vaitonainen tällä sivustolla jo yli kaksi vuotta. | ||||
|
07.01.2017 16:23 | Kari Suominen | ||
| Ohittamatta toki muuta ohjeistusta viestii raidoituskin vielä erikseen huomioitavaa vaaraa. Pääasiallisestihan nämä raidat vetureissa viittaavat joko automaattikytkimiin tai radio-ohjaukseen. | ||||
|
|
07.01.2017 15:08 | Kari Suominen | ||
| Kun venäläisperäisiä Kaalihäkkejä alettiin varustaa venäläisperäisillä SA-3 -automaattikytkimillä, maalattiin turvaraidoitus varoittamaan ratapihatyöntekijöitä exponentiaalisesta haitekin lisääntymisestä tässä veturityypissä. Raidoituksen viestihän oli selvä : "Ajan pysähtymättä hellästi päin kytkeytymistä varten". Näin välin tekijä tiesi odottaa ja mennä vasta kytkeytymisen jälkeen tekemään pneumaattiset ja sähköiset liitännät. Ajan oloon kytkimien yleistyttyä ja kytkentätavan muututtua käsittämään koko vetävä kalusto, on ilmeisesti katsottu tarpeettomaksi enään erikseen varoittaa rutiininomaiseksi vakiintuneesta kytkentätavasta näissä uusimmissa veturityypeissä. Jostain syystä Sr1 kalustosta sitä ei ole kuitenkaan vieläkään poistettu edes täydellisten ylimaalausten yhteydessä. Ei sillä, se on jotenkin jo osa Kaalihäkkien identiteettiä ja sopii paikkaansa. Raidoituksen toteutus on vuosien saatossa vaihdellut Sr1 -vetureissa. Käytössä on tämän auraavan "V-mallin" (kuten tässä) ohella esiintynyt myös vinoraidoitusta koko keulan osalta yhteen suuntaan kallistuneena tällä tavoin http://vaunut.org/kuva/116374. Tämä lienee ollut alkuperäinen maalaustapa SA-3 -kytkimien asennuksen yhteydessä, vaikka poikkeuksiakin on ollut http://vaunut.org/kuva/99751 Uuden IC värityksen saaneisiin puna-valkeisiin yksilöihin näyttää V-tyyli jo kuitenkin tulleen http://vaunut.org/kuva/116054?u=3116 |
||||
|
02.01.2017 23:09 | Kari Suominen | ||
| Toden totta, postiosastolla sivulla 35 on aivan ensimmäisenä maininta korjauksesta kyseiseen numeroon. | ||||
|
02.01.2017 16:47 | Kari Suominen | ||
| Modernit erilliset sylinterinkannet etukammiotekniikalla tavallaan varmistivat, että tällaiset nopeakäyntiset dieselit eivät enään jälkeenpäin ole löytäneet tietään suomalaisten dieselvetureiden voimanlähteiksi. Näissä etukammiotekniikalla rakennetuissa moottoreissa polttoaine ruiskutetaan sylinterikannessa sijaitsevaan erilliseen kammioon, joka on muotoiltu tehtaan tarkoituksen mukaisesti maksimoimaan ilman pyörteily tietyllä kierrosnopeudella, jotta ilman sekaan ruiskutettava polttoaine sekoittuu mahdollisimman hyvin ja tietenkin palaa tehokkaasti. Moottorit on tarkoitettu suurille kierrosnopeuksille, mutta alavääntö näissä yleensä melko heikko. Ehkä nämä suuret kierrosluvut ja huono vääntö pienillä kierroksilla juuri olivat osasyynä näiden Maybach moottoreiden häiriöihin. Tällä ahtimella päivitetyllä versiollahan saatiin kierroksia putoamaan ja ehkä sillä oli jotain osuutta myöhempään kestävyyteenkin. |
||||
|
Kuvasarja: Pullahuru |
02.01.2017 15:49 | Kari Suominen | ||
| Kuvat ovat alunperin Valmetin, jolta ne ovat Lentokonetehtaan (Kiskokalustotehdas) toiminnan päätyttyä siirtyneet Rautatiemuseolle. Rautatiemuseo on osan kuva-arkistonsa kuvista antanut sitten Finnan kautta näin sähköisesti katsottaviksi ja osaa niistä voi tietyin ehdoin https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/deed.fi näin käyttää ja julkaista ehtoja noudattaen ja lisenssin kuviin merkiten. | ||||
|
Kuvasarja: Pullahuru |
02.01.2017 12:26 | Kari Suominen | ||
| ;>) Juuri niin kuin sen sanoit | ||||
|
01.01.2017 14:27 | Kari Suominen | ||
| Tämä yksikkö 6x29 kuului vielä toimitussarjaan jossa WC on ollut alunperinkin, mutta voi vain kuvitella matkustamista vaikkapa viikonlopun yöjunassa Riihimäelle asti niissä sähkömoottorijunissa, joita toimitettiin säästösyistä vessattomina. Hädän alkaessa muuttua hallitsemattomaksi on tyhjennyspaikaksi kelvanneet urbaanilegendojen mukaan jopa roskakorit. Ensimmäiset vessattomathan toimitettiin 1973 ja saneeraukset joissa WC:t asennettiin alkoivat vasta 80-luvun alussa, joten monen monta vuotta ehti osa lähiliikenteestä palvella vessattomana. Kuvanoton vuonna 1988 oli muuten kaksi juuri em. mainittua yöliikennettä koskevaa kokeilua Helsingin lähiliikenteessä. Vappuna nimittäin kokeiltiin tauotonta liikennettä kaikilla ratasuunnilla noin tunnin vuorovälein läpi yön. Kokeilu oli varsin onnistunut, sillä palvelua käytti lähes kymmenentuhatta matkustajaa yön aikana. Marraskuussa samaisena vuonna pidennettiin kokeilumielessä pikkujoulusesongin aiheuttamaa ruuhkaa helpottamaan liikennöintiaikaa tunnilla, eli viimeiset lähdöt ajoittuivat tuonne klo 2.30 tienoille. |
||||
|
31.12.2016 13:01 | Kari Suominen | ||
| Vallitseva harmonia vei ajatukset aluksi 70-luvun alun arjen kuvaan, jossa vek ja koneapu palaveeraavat ohjaamossa odotellessaan käännön kohdistumista. Hienoa katsottavaa ja aineksia vaikka ihan viikon kuvaksi asti. | ||||
|
28.12.2016 15:33 | Kari Suominen | ||
| Minunkin mielestäni kuvaussuunta on pohjoiseen ja oikealla radan vieressä häämöttävän valkoisen päätyovellisen rakennuksen kohdalla olisi nykyisin kytkinasema http://vaunut.org/kuva/96383?u=3116, jonka jälkeen välittömästi pohjoiseen jatkettaessa seuraisi Lempäälän tieltä Vanattaraan johtavan tien alikulkutunneli. | ||||
|
27.12.2016 20:29 | Kari Suominen | ||
| Dr13 -vetureiden täydellistä modernisointia suunniteltiin 80-luvun loppupuolella, mutta ratkaisu asiassa, mm.tulossa olleiden sähköistyspäätösten vuoksi, siirtyi vuoteen 1990, jolloin päätettiinkin toteuttaa saneeraus suppeana ainoastaan 20 veturiin. Ensimmäinen saneerattu Dr13 oli nro 2302, joka valmistui kesällä 1990. Saneeraus käsitti mm. kaksoisvalonheittimet ylävalonheittimien tilalle, peilit, istuimet, turvalaitteen, ensiö- ja toisioiskunvaimennuksen sekä ohjaamon ääni- ja lämpöeristyksen. Uusi sivuikkunamalli toi kuljettajan puolelle pienen erkkerin. | ||||
|
25.12.2016 16:41 | Kari Suominen | ||
| Olen kirjoittanut vähän harhaanjohtavasti huomaan. Tarkoitin koko pituudelta ohjaamoa kiertävää keltaiseksi maalattua aluetta, joka katosta on maasta tarkasteltuna nähtävissä. Muutin tekstiä. | ||||
|
22.12.2016 11:57 | Kari Suominen | ||
| Ideanahan kirjaimien käyttö lähiliikenteeseen on matkittu meille Kööpenhaminan lähiliikenteestä 70-luvun alusta. Linjakohtaisen kirjaimen valintaan näyttää meillä vaikuttaneet moninaiset eri syyt aikojen kuluessa. Osa tunnuksista kun viittaa selkeästi (tai on viitannut) määränpääasemaan (R=Riksu, K=Kerava etc). Osa uusista kirjaintunnuksista on taas ollut suunnitelmavaiheessa työnimenä, joka on myöhemmin vakiintunut käytäntöön. Tällainen on ollut esimerkiksi G-juna Saunakallioon. Kirjaimien valintaan lienee vaikuttanut myös se, että junien ohjaamoon sijoitettuun veivattavaan määränpäälaatikkoon on aikojen alussa valittu tiettyjä kirjaimia, mikä on osaltaan rajoittanut repertuaaria. Jossain määrin visuaalisuus ja ääntäminenkin ovat olleet rajoittavia tekijötä, sillä kirjaimia on valittu sillä perusteella, että ne erottuisivat nopeastikin vilkaistaessa mahdollisimman hyvin toisistaan. Sen takia käytössä ei ole esimerkiksi O- ja Q-junaa. Erottuminen on tärkeää myös äännettäessä, minkä takia esimerkiksi I- ja J-juna voisivat sekoittua keskenään. |
||||
|
21.12.2016 13:37 | Kari Suominen | ||
| Hyvin haarukoitu, aiheen ajaksi ilmoitetaan 1983. Oli tuo seisakkeen käyttöönottopvm pujahtanut kuvan vuodeksi. Korjasin ! | ||||
|
21.12.2016 11:35 | Kari Suominen | ||
| Muutettu, kiitos täsmennyksestä ! | ||||
|
21.12.2016 09:06 | Kari Suominen | ||
| Niin... tekstihän kyllä kuuluukin sittemmin eikä heti... | ||||
|
21.12.2016 09:03 | Kari Suominen | ||
| Kiitos huomautuksesta, korjasin virheen. Kun lisää 27 kuvaa kerralla saattaa tällainenkin lapsus pujahtaa urakan loppuvaiheessa tekstiin. | ||||
|
11.12.2016 00:59 | Kari Suominen | ||
| Liikennevirasto omaa näköjään pieteettiä museorautatietä kohtaan ja siellä ajatellaan tarvittaessa ekologisesti virastokankeus unohtaen. Oikeasti hieno asia, että varoitusjärjestelmän raudat ovat rataosan henkeen ja piilossa sijaitseva softa nykypäivää. | ||||
|
10.12.2016 11:26 | Kari Suominen | ||
| Eljaksen haarukoima kuvausajankohta (1960-62) lienee varsin lähellä totuutta, sillä v. 1961 rautatiehallitus vahvisti muiden, paitsi henkilöautojen uusiksi värisävyiksi "taivaansinisen" (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2). Henkilöautojen värisävy säilytettiin edelleenkin mustana. Bedford on vielä musta, mutta ilmeisesti Vanajan elinkaarta katsottiin olevan vielä niin paljon jäljellä, että auto on päätetty maalata uuteen väritykseen. Mielenkiintoinen kytkös VR:n ja Ajokin välille syntyi tämän Vanajan valmistumisen aikoihin juuri 50-luvulla. Ajokkihan oli tuolloin yksityisten liikennöitsijöiden omistama ja nämä alkoivat ostaa tuontisäätelyn helpottaessa lisää alustoja, mikä toiminta vaati yrittäjiltä suuria pääomia. Tästä syystä eräät Ajokkia perustamassa olleet liikenteenharjoittajat halusivat irrottaa koritehtaaseen sijoittamiaan varoja omien liikenneyhtiöidensä toimintaan. Päätöksiä vahvisti vielä se tosiseikka, että suuri osa Ajokin tuotannosta myytiin posti ja lennätinhallitukselle, jota yksityiset liikenteenharjoittajat pitivät heidän toimeentuloaan yhä pahemmin uhkaavana kilpailijana. Toimitusjohtaja Niilo Lomma tiedusteli posti- ja lennätinhallituksen (PLH) pääjohtajalta olisiko PLH halukas sovittavasta hinnasta ostamaan niiden perustajaosakkaiden osakkeita jotka olisivat niitä halukkaita myymään. Ahola tiedusteli myös Valmet Oy:n toimitusjohtaja, vuorineuvos Yrjö Vesan ja valtiovarainministeriön kansliapäällikön, hallitusneuvos Toivo Takin mielipidettä. Ajokki oli kannattava yritys ja valtiovallan edustajat pitivät osakekauppaa kannattavana, edellyttäen että valtio saisi osake-enemmistön ja siten määräysvallan yhtiössä. Toimitusjohtaja Lomman edellytettiin jatkavan tehtävässään yhtiön kehittäjänä. Neuvotteluja jatkettiin, ja ne johtivat vihdoin kaikkien osapuolten kannalta positiiviseen lopputulokseen. Ehdoista sovittuaan Satakunnan Liikenne Oy, Auto Heinonen Oy (Matka-autot Oy), Väinö Paunu Oy ja Niilo Lomma myivät omistamansa osakkeet toukokuussa 1952, puolet PLH:lle ja puolet Valmetille. Takra Oy (entinen Tampereen Liikenne Oy) myi osakkeensa PLH:lle maaliskuussa 1953. Marraskuussa 1955 myivät Savonlinja Oy ja Lauttakylän Auto Oy puolet omistamistaan osakkeista rautatiehallitukselle ja loput PLH:lle syyskuussa 1956. Suomen valtiosta oli tullut Ajokin omistaja ja liikenteen harjoittajien välitön osanotto yhtiön toimintaan päättyi. |
||||
|
10.12.2016 01:01 | Kari Suominen | ||
| Odotetaan mielenkiinnolla, miten vuonna 2017 valmistuvan Pohjanmaan radan kunnostaminen vaikuttaa liikennemääriin. Vaikkei se välittömästi toisi mitään muutoksia, avaa se kuitenkin uudenlaisia mahdollisuuksia junaliikenteen lisäämiseen ja lyhentää matka-aikoja. Rataosan välityskykyhän paranee ja se vähentää häiriöherkkyyttä. Tuo häiriöherkkyyshän juuri oli asia, joka sai esim. Vähälän siirtämään rekkajunissa tapahtuneita kuljetuksiaan takaisin kumipyörille. Ja pitänee kai plus -merkkiselle puolelle kirjata perusparannuksen mukanaan tuoma akselipainon nostokin. Näillä seikoilla voi olla merkitystä liikenteen lisääntymiselle jopa sinne Tornioon ja Haaparantaan asti. Sinne ulottuvan liikenteen osaltahan VR tosin ilmoitti kantanaan joitakin vuosia sitten, että yhtiö on kiinnostuneempi henkilöliikenteestä kuin tavaraliikenteestä maiden välillä. Kuluneet vuodet ja valmistumassa oleva Pohjanmaan ratahanke tuskin ovat saaneet ajatuksia tämä osalta yhtiössä muuttumaan. |
||||
|
06.12.2016 02:06 | Kari Suominen | ||
| Aalto lienee ollut varsin vauhdikas pääjohtaja. Osaltaan siihen varmasti vaikutti tämä hallintoa perinteisesti rapauttava suosintajärjestelmä nimityksissä. Kekkosen kaverilta saattoi pelikentän rajat joskus vähän hämärtyä, eikä presidentin lähipiiriin kuuluvaa pääjohtajaa oikein tohdittu myllykirjeen pelossa ojentaakaan. | ||||
|
|
04.12.2016 19:28 | Kari Suominen | ||
| Kuinka pitkä aika yleensä kului veturin valmistumisesta siihen, kun se alkoi näkyä VR:n kirjoissa ja kansissa ? Kuten edellä jo todettu, veturi 1813 luovutettu 22.11.58 eli olisiko senkin ollut mahdollista olla koeajolla runsasta kuukautta ennen virallista luovutuspäivämäärää. | ||||
|
|
04.12.2016 18:50 | Kari Suominen | ||
| Näin kun havaitsee ristiriitaisuuksia alkaa tiedon puuttuessa spekuloida. Itse kallistuisin siihen vaihtoehtoon, että veturit ovat olleet vain ruuvikytkimellä kiinnitettyinä toisiinsa. Miksi ne olisivat jolkotelleet Tampereelta Helsinkiin esittelyyn kahden koneen voimin ilman mitään kuormaa. Toisaalta sitten taas perät vastakkain järjestys puhuu myös sen puolesta, että kaapeli olisikin saattanut olla kytketty ja veturit haluttu esitellä loppuun asti konstruoituna. Tai olisiko pelkkä kaapeli ilman muuta laitteistoa voinut olla kiinnitettynä vain havainnollistamaan tulevaa mahdollisuutta kaksinajoon. Toisen maalimannekiinin numeroksi kyllä sopisi tuo nro 1810, sillä edeltävät nrot 1804 -1809 olivat veturinvihreitä ja 1810 ensimmäinen punakermainen...
|
||||
|
|
04.12.2016 17:06 | Kari Suominen | ||
| Aiheen päivämääräksi kerrotaan 15.10.1958 ja se voisi olla lähellä totuutta, jos huomioidaan lumettomuus ja se, että osalla herroista on vielä popliinitakki päällystakkina. Tutkin myös Vr11 -sajan luovutuspäivämääriä ja huomasin, että 1813 on luovutettu vasta 22.11.1958 eli kuvassa olevien vetureiden ilmoitetuissa numeroissa on virhe jos kuvauspäiväksi mainittu päivämäärä, 15.10.1958, pitää paikkansa. Ilmoitetut kuvan tiedot alkuperäisinä : V r11 -sarjan veturit Lehtonen O., kehystäjä 1958 Vr11-sarjan veturit nrot 1810 ja 1813 Helsingin rautatieaseman laiturissa maalauksen vertailua varten. Nro 1810 Valmet maalivärinä puna - kelta, nro 1813 Lokomo maalivärinä puna - kerma. Veturit kaksinajokytkennässä. vaaka, mustavalkoinen Aineistotyyppi: Kuva Aiheen paikka: Helsingin rautatieasema Aiheen aika: 15.10.1958 |
||||
|
|
02.12.2016 14:42 | Kari Suominen | ||
| Hyvä tarkennus Eljakselta. Jos nyt oikein ymmärsin ja tarkkoja ollaan, niin liikenneosaston esityksen eteneminen osastoittain siis aikaansai toinen toistaan sivuavia asiaan liittyviä päivämääriä riippuen siitä, minkä osaston kohdalta tilannetta satuttiin tarkastelemaan. | ||||
|
|
02.12.2016 09:53 | Kari Suominen | ||
| Oikein Antti muistelee, nykyisin veturimuseossa majaa pitävä 1805 oli toinen ja veturisarjan ensimmäinen eli 1804 oli se toinen johon Voith laatikko vaihdettiin. Näiden kahden palvelusaika näyttää taulukoiden mukaan olleen muuten viitisen vuotta pidempi kuin sarjan muiden vetureiden. Olisiko ollut juuri syynä tuo edellä mainittu laatikoiden vaihto eli "modernisointi". Vetureiden 1806 - 1819 hylkäys näyttää tapahtuneen kolmen päivän sisällä vuonna 1981. Tosin hylkyletkassa oli saatettu seistä jo iät ja ajat ennen virallista hylkäyspäätöstä. Veturit 1806 - 1815 hylätty 15.01.1981 Veturit 1816 - 1819 hylätty 18.01.1981 Veturit 1804 - 1805 hylätty 03.07.1986 1805 Toijalan veturimuseossa Pieksämäki taisi olla niitä viimeisiä paikkoja joissa näitä käytettiin (?) Ainakin ensimmäiset Dv11 sarjan veturit on romutettu lähellä eli Kuopion knp 1983 alkaen |
||||
|
Kuvasarja: Kaksinajossa |
01.12.2016 09:10 | Kari Suominen | ||
| Kiitokset Antille ja Jormalle. Kommenttienne myötä asiasisältö lisääntyi kummasti, tuli virhe korjattua ja saatiin vielä kaupanpäälle arvokasta "hiljaista tietoa" eli omakohtaista kokemukseen perustuvaa aikalaista käyttäjätietoa sattumuksilla höystettynä. | ||||
|
|
01.12.2016 00:02 | Kari Suominen | ||
| Kuvatekstien teknillisen tiedon yhtenä lähteenä toimi Kjell-Erik Strandbergin seikkaperäinen artikkeli mainituista veturisarjoista Resiinan numerossa 2/89, jossa hän kirjoittaa juuri sanatarkasti "...vetureihin 1965-2012 asennettiin laitteet siten, että vetureita voitiin kytkeä yhteen myös etupäästä." Mielenkiintoista olisi tietää, mikä on ollut hänen lähteensä ja mihin tieto perustuu, kun kerran sitä vastaan on nyt esitetty näyttöä. Resiina lehden artikkeleita olen tottunut pitämään ajoittain lähes tieteellisen tarkkoina ja siksi lisäsin tiedon bona fide varmistamatta sitä muualta. Tuota Petrin linkittämää Sr1 keskustelua on muuten aivan pakko kommentoida, sillä se on aidosti hauskaa luettavaa. Lukekaa ihmiset ja hymyilkää edes sisäänpäin pedanteille mentalisteille. |
||||
|
|
30.11.2016 15:33 | Kari Suominen | ||
| Vetureihin 1965-2012 asennettiin laitteet siten, että vetureita voitiin kytkeä yhteen myös etupäästä. | ||||
|
30.11.2016 15:14 | Kari Suominen | ||
| En ole varma, mutta olisko suuntaa, suoratoimijarrua, tehon säätöä ja hiekoitusta. Viisaammat korjatkoot | ||||
|
29.11.2016 09:57 | Kari Suominen | ||
| Klassinen hiekkakupu sanoisin | ||||
|
29.11.2016 07:36 | Kari Suominen | ||
| Vaikka pyrkimys on päästä tasoristeyksistä kokonaan eroon, niin silti vieläkin rakennetaan joitakin varoituslaitoksia vuosittain varoituslaitteettomiin tasoristeyksiin ja niissä luonnollisesti käytetään nykyaikaisia korroosion kestävästä materiaalista valmistettuja puomeja kuten mainittiinkin. Mielenkiintoista olisi kuitenkin tietää, miten moni vielä jäljellä olevista noin tuhannesta varoituslaitoksellisesta tasoristeyksestä on yhä varustettu alkuperäisin puomein 90-luvulta tai vieläkin aiemmalta ajalta, vai onko puomejakin järjestelmällisesti uusittu huoltojen yhteydessä ajan vaatimuksia vastaaviksi. | ||||
|
|
28.11.2016 20:17 | Kari Suominen | ||
| Oikein. Sehän se, Portin tasoristeys Humppilassa. Vastaus tuli nopeasti kuten vorgissa aina ja Jani veti pisteet himaan. Markun kysymykseen en tiedä vastausta, mutta materiaalit ovat saattaneet vaihdella vuosien saatossa. Ainakin 2000 -luvun alussa on 90-luvulla ja aiemmin valmistettuja puisia puolipuomeja päivitetty lasikuituisilla jatkeilla. |
||||
|
09.10.2016 12:52 | Kari Suominen | ||
| . | ||||
|
12.08.2016 23:02 | Kari Suominen | ||
| Tällä mittausvaunulla A16 on tarkastettu kaikkien sähköistettyjen pääraiteiden ajolangat kerran vuodessa erillisen sopimuksen ja tarkastusohjelman mukaisesti. Tarkastuksissa on pyritty käyttämään raiteen ja kaluston suurinta sallittua ajonopeutta. Mittausajossa tallentuu reaaliajassa paikkakohtaisesti mm: -ajolangan korkeus ja pituuskaltevuus -ajolangan siksak -ajolangan ja virroittimen välinen kosketusvoima -ajojohtimen jännite -ajonopeus Elli mittaa ajojohtojen lisäksi raiteiden kuluneisuutta, kun taas Emma mittaa pääasiassa raiteen geometriaa. Emma ja Elli käyttävät samaa mittausperiaatetta |
||||
|
04.08.2016 11:16 | Kari Suominen | ||
| http://siiri.tampere.fi/displayObject.do?uri=http://www.profium.com/archive/ArchivedObject-1A5C6EF7-73EC-8A55-E035-20672D01A42B | ||||
|
04.08.2016 10:54 | Kari Suominen | ||
| Kotkan Höyryvoima Oy:n kaluston osuudesta sylinterin siirtoon käyty keskustelu virisi kaksi vuotta sitten täällä : http://vaunut.org/kuva/92932?liikp1=1195. | ||||
|
Kuvasarja: Fenniarailin ensimmäinen kaupallinen juna Kemijärvellä 26.7.2016 |
27.07.2016 12:49 | Kari Suominen | ||
| Ihan tässä repeilin ; ) taas kerran todetessani, että tätä se on vorg parhaimmillaan. Nimittäin tällaista letkeää mutta samalla rakentavaa ajatustenvaihtoa harrastajakavereiden kesken. Ja kaukana pilkkua n****va kavala maailma Mikolle kuitenkin pojot uniikista kuvasarjasta. Toistaiseksi aiheesta ainoa kuvia julkaissut. |
||||
|
Kuvasarja: Suomalaista rautatiehistoriaa |
04.05.2016 22:32 | Kari Suominen | ||
| Pirttilahti puhuu asiaa, tästä aiheesta taitettiin peistä pitkään 10 vuotta sitten : http://vaunut.org/kuva/31065?t=rautatiemuseon%2Blasku | ||||
|
01.05.2016 10:23 | Kari Suominen | ||
| Mänty kreosootilla käsiteltynä on se vanha ja konstailematon vaihtoehto ratapölkyksi, vaikka myrkkyjätettä elinkaarensa lopussa onkin. Korvaavia vaihtoehtoja on kuitenkin löydettävä, ellei sitten siirrytä käyttämään betonisia pölkkyjä kokonaan, sillä tämänhetkisen tiedon valossa kreosootin käyttö on sallittu kyllästystarkoituksiin enään vuoteen 2018 saakka, kuten Joona mainitsikin. Kreosootin käyttöluvan päättyminenhän ei ole ainoastaan suomalainen ongelma, sillä kreosoottikyllästeisiä pölkkyjähän on käytössä suurimmassa osassa EU-maita. Korvaavan ratkaisun löytymistä ja käyttöönottoa hankaloittaa unionin kemikalilainsäädännön lisäksi myös se, että ratapölkky on rautatiejärjestelmän turvallisuuskriittinen osa ja sitä koskee useat eurooppalaiset standardit. Uudentyyppisen pölkyn hyväksyntä rautatiekäyttöön vie näin ollen runsaasti aikaa. Kovapuulajien (esim. Azobé) käytöstä on myönteisiä kokemuksia, mutta koska ne ovat usein lähtöisin sademetsistä, on niiden hankinnasta Suomen rataverkolle eettisyys- ja ympäristösyistä luovuttu. RHK ja VTT ovat yhteistyössä tutkineet myös kyllästämättömien puuratapölkkyjen lämpökäsittelyä puunsuojaominaisuuksien parantamiseksi. Prosessi ei kuitenkaan osoittautunut lupaavaksi, sillä pölkyt eivät pysyneet suorina vaan kieroontuivat käsittelyn aikana. |
||||
|
01.05.2016 09:45 | Kari Suominen | ||
| Parma Rail lienee edelleen Toijalassa välivarastoaan pitävä valmistaja. Aiheesta lisää parin vuoden takaisessa kuvasarjassa, joka löytyy täältä http://vaunut.org/sarja/2415 | ||||
|
24.04.2016 16:55 | Kari Suominen | ||
| Se on nokkamallin Petteri eli Bedford J6 http://www.vanhatkoneet.fi/2950/bedford-j6-1964-perus-petteri | ||||
|
21.04.2016 12:12 | Kari Suominen | ||
| Varsinainen monitoimikone. Ratakäytössä muilla urakoitsijoilla ne perustoimet, mitä näiillä "ratakaivureilla" yleisesti tehdään, mutta Eltelillä käyttö on ratajohtojen asennus-, vaihto- ja purkutyöt. Henkilökori on kiinni liukupuomisto -tyyppisessä nostimessa ja henkilökori poistamalla nosturia voi käyttää pylväspitimenä pylväspihdeillä varustettuna avolinjojen rakennus- ja kunnostustöissä. Näin ratakäytössä Eltel käyttää tätä irrotettavaa henkilökoria asentajien työskentelyalustana, kun uusia kaapeleita ja kannatinlankoja jaetaan tai niitä puretaan Rata- ja kannatinjohtojen vedossa kuvassa näkyvän etunostolaitteen kauhan tilalle asennetaan kaapelikelan kannatin säädettävällä veto- ja jarruhydrauliikalla ja sen hydraulimoottoria käytetään peruskoneen työhydrauliikasta kaapeleiden ja/tai kannatinlankojen jakamiseen tai sisällekelaukseen. Takaosan kaivuupuomistoon asennetaan kauhan tilalle lisäksi johdon vedossa tarvittava kannatinjohtojen asennustyökalu. Radalla työskenneltäessä kone on kohtuu hyvin vaaterissa (kiskopyörilla), mutta maastossa työskenneltäessä koneen runkokeinunnan ohjaus- ja hallintajärjestelmä optimoi keinuntaa. Lisäksi nostotöissä elektroniikka pysäyttää työliikkeen ennen stabiliteetin menetystä |
||||
|
19.02.2016 10:27 | Kari Suominen | ||
| Tuulahdus menneiltä ajoilta on tuo 2-osainen tuulilasi modernimmassa kalustossa. Tosin vauriotilanteessa pienemmät korjauskustannukset kyllä kompensoivat sen, mitä esteettisessä puolessa menetetään. SL-Autoyhtymä on tainnut aina olla innokas jaettujen tuulilasien käyttäjä. | ||||
|
07.02.2016 15:33 | Kari Suominen | ||
| Perustuksissa on tiiviin sorakerroksen päälle rakennettu kivistä tai betonista perusmuuri ja sen päälle kiilatuista tai hakatuista kivistä varsinainen kivijalka. Junaliikenteestä aiheutuvan tärinän vuoksi perustukset näihin vanhoihin rautatierakennuksiin on tehty erityisen huolellisesti, joten vaurioita on harvoin. Alimmat laudat on miltei aina uusittu kun talo on jossakin vaiheessa ’kengitetty’, ts. alin hirsikerta tai osia siitä on vaihdettu. Alimmat hirsikerrat on joissakin tapauksissa tervattu. Niiden ja laudoituksen välissä on saattanut olla vesieristys tuohesta, kappaleet kalansuomujen tapaan limittäin kiinnitettynä. |
||||