Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.02.2014 15:34 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Kaikkein sietämättömimpiä ovat soittolistat. Jos vaikka ajat vähänkään pidemmän matkan ja pysyttelet kanavan tarjonnassa, voit melkein tarkistaa kellosi soittolistojen vääntämisestä tunti toisensa jälkeen samoihin aikoihin ja samoilla, hulluksi tekevillä biiseillä. - Onko tämä sitten asiakaslähtöistä kilpailua vai kilpailua mainoseuroista, siitä voi olla montaa mieltä. | ||||
|
28.01.2014 21:51 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Hieno kuvakulma! | ||||
|
28.01.2014 21:48 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tässä on aika mukava, tyylikäs ja lämminsävyinen ravintolavaunun tunnelma: http://vaunut.org/kuva/80088?utm_source=random | ||||
|
28.01.2014 21:00 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Kiitos Jouni tarkennuksesta. Korjasin kuvatekstiin. | ||||
|
27.01.2014 17:19 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Kiertue liittyi uuden ravintolavaunun ja tämän kampanjan lanseeraukseen: http://www.elakoonjuna.fi/index.php | ||||
|
27.01.2014 17:09 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Hieno saalis! | ||||
|
|
23.01.2014 17:21 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tampereella siinä näkyi lukevan "Eläköön juna. IC2 889 (ja vaunun numero 02)" (Edit: korjasin väärin muistamani numeron) | ||||
|
19.01.2014 19:23 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Täältä voi kurkistaa vertailukohtaa: http://www.ponsse.com/fi/media-arkisto/kuvat/ponsse-historia | ||||
|
19.01.2014 17:48 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tätä merkintätapaa käytetään edelleen. Juuri äsken lähti IC 55 kohti pohjoista kahdella Sr2-veturilla, ja laiturinäytössä oli tällainen kahden veturin symboli. | ||||
|
15.01.2014 23:21 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tässä pari suoraa lainausta historiikkikirjojen teknisistä osista. Käyttökokemuksia tuolla ihan viimeisessä kappaleessa (lyhyet syyt sille, miksi MD-telistä tuli Pasilan konepajan lisenssivalmistukseen standardi). ”… v. 1961 saatiin Saksasta 15 kpl uusia teräsrakenteisia matkustajavaunuja, joissa oli kokeiltavana kolme erilaista uutta telimallia. Telien nimitykset ovat München-Kassel eli Wegmann (8 paria), Minden-Deutz (3 paria) sekä SIG (4 paria), ja niiden katsotaan edustavan eurooppalaisen vaununsuunnittelun toisen maailmansodan jälkeistä huipputasoa. … Minden-Deutz-teleissä on pyöräkerrat ohjattu vaakasuorien jousien avulla, jotka sallivat pystysuorat liikkeet mutta eivät hyvälle kululle vaarallisemmiksi osoittautuneita vaunun pituussuuntaisia liikkeitä. Kehdon jouset ovat kierrejousia, jotka tasoittavat radan pystysuuntaiset epätasaisuudet erittäin herkästi. … Minden-Deutz-teleissä on iskunvaimentajat sijoitettu kehdon päihin viistoon asentoon, jolloin ne vaimentavat yhtaikaisesti pysty- ja sivusuuntaisia heilahteluja. … Minden-Deutz-teleissä tapahtuu kehdon sivuttaissuuntainen heilahtelu kaksiosaisten ripustimien varassa. Liikkeen edettyä pitemmälle lyhenee ripustimien toimiva pituus huomattavasti, joten kehtoa keskiasentoon palauttava voima kasvaa nopeammin ja vaihteissa ym. radan jyrkissä kaarteissa vältetään kehdon voimakkaat iskut sivuliikkeen rajoittajia vasten. München-Kassel-teleissä on pyörien jousitus järjestetty hyvin erikoisella tavalla kulmavipujen välityksellä… Kehdon heilahtelujen vaimentamiseksi on niissä iskunvaimentajat erikseen vaakasuorille ja pystysuorille liikkeille. … SIG-telit ovat sveitsiläistä valmistetta. Niissä on kehdossa rautatiekäytössä verraten harvinaiset vääntövarsijouset. Iskunvaimentimet on korvattu mielenkiintoisella tavalla järjestämällä vääntövarsien yhteyteen erityiset kitkapinnat. Mainitut kolme uutta telimallia on tarkoitettu suurille huippunopeuksille (jopa 160 km /t). Sen vuoksi ne on varustettu levyjarruilla ja luistonestolaitteilla sekä varattu mahdollisuus asentaa niihin magneettiset kiskojarrut.” (Lähde: Valtionrautatiet 1937-1962, Rautatiehallitus, Helsinki 1962, s. 306-307) ”Saksasta Maschinenfabrik Esslingeniltä vuonna 1961 hankittujen teräskoristen vaunujen mukana saatujen piirustusten perusteella ryhdyttiin valmistelemaan kotimaisen vaunutuotannon aloittamista Pasilan konepajalla. Tätä varten valittiin kolmesta koekäytössä olleesta telityypistä Minden-Deutz-teli (MD-teli) Valtionrautateiden standarditeliksi. München-Kassel-telissä oli todettu laakerivaurioita ja SIG-teleissä kehyksen murtumia. Klöcher-HJumboldt-Deutz AG:n kanssa tehtiin sopimus MD-telien lisenssivalmistuksesta. … Käytössä havaittiin, että valitun Minden-Deutz-telin kulkuominaisuudet erikoisesti sivusuunnassa olivat huonot. Sivusuuntaisissa heitoissa telin kehto heilahti sivurajoittimiin saakka aiheuttaen vaunuihin epämiellyttäviä sivuiskuja. Yhteistoiminnassa lisenssinantajan kanssa muutettiin kehdon sivuliike +- 25 mm:stä +- 50 mm:iin. Samalla kaksi vinoon asennettua kehdon iskunvaimenninta korvattiin kahdella pysty- ja yhdellä vaakasuoralla iskunvaimentimella. … sivusuuntaiset kulkuominaisuudet paranivat tämän jälkeen oleellisesti. Muutos aloitettiin vuonna 1979 ja suoritettiin loppuun vuonna 1985.” (Lähde: Valtionrautatiet 1962-1987, Rautatiehallitus, Helsinki 1987, s. 412-413). |
||||
|
13.01.2014 20:57 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Mahtava kuva! | ||||
|
12.01.2014 16:27 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Täytyy näemmä katsoa ilman mitään erityistoiveita, niin näkee eniten vapaita paikkoja. Katsoin ihan ensin paikkoja laittamalla toiveeksi Duetto plus yksittäinen paikka. Silloin näkyi vain muutama paikka vapaana. Sitten hain paikkoja laittamalla toiveeksi Duetto plus vastakkainen paikka. Silloin näkyi enemmän vapaita paikkoja. - Mutta tosiaan kun hakee ilman mitään paikkatoiveita, näkee vapaita paikkoja eniten (varattuja onkin tällä hetkellä vain 7 paikkaa, kuten Roope tuolla keskusteluketjussa totesikin). | ||||
|
|
12.01.2014 15:46 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Ziggy: se johtuu siitä, että hain Duetto plus yksittäisiä paikkoja. Siinä näytetään vapaaksi vain kuutisen paikkaa. Mutta kun hakee Duetto plus vastakkainen paikka -haulla, siinä on koko kahden penkin puoli vapaana tosiaan. - Olikos se niin, että noita penkkejä pystyi kääntämään? | ||||
|
|
12.01.2014 14:26 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Nyt (12.1.2014) pystyy varaamaan kahdentyyppisiä paikkoja (IC 43 27.1.2014, ERd myyntinumerolla 4): Duettoplus yksittäinen paikka ja Duettoplus vastakkainen paikka. Myös vaunun alakerran rakennekaavion pystyy näkemään, mutta sinne ei voi varata paikkoja. - Ihan tavallisen hintainen näkyy paikka olevan, eli ennakkona näkyy olevan tällä hetkellä 69,34 e ja perus Eko-lippuna 81,58 e. - Ei näytä olevan kuin pari paikkaa enää jäljellä. | ||||
|
11.01.2014 20:55 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tuossa Haapojan tasoylikäytävällä tosiaan tapahtui 11.11.2013 se onnettomuus, jossa Pendolino törmäsi viljalastissa olleeseen rekkaan. Tuolta keskusteluketjusta löytyy lehdessä ollut kuva viljalastista levinneenä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=6543.0;attach=1462;image . Eli siitä varmaan riittää apetta linnuille pitkäksi aikaa? |
||||
|
11.01.2014 16:56 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Vaunujen päätyovet olivat aluksi paineilmatoimisia, ja käyttövoima otettiin jarrujohdosta. Tämä aiheutti jarruhäiriöitä, eikä paineilmalaitteita enää asennettu. Kun pääsäiliöjohdot asennettiin 1979-1985 kaikkiin vaunuihin, saatiin paineilmaa veturista. 1980 rakennettiin EFit-sarjan vaunut, jotka ensimmäisenä saivat paineilmakäyttöiset päätyovet. 1970-luvun puolivälin jälkeen ei vetureista saatu enää höyryä vaunujen lämmitykseen. Öljypoltin otettiin lämmityskattiloiden lämmitysenergian lähteeksi. Lämmityksessä oli paljon ongelmia, sillä aluksi tasavirralla toimivien öljypolttimien akkujen sijoittelu oli vääränlainen, mikä johti niiden varaustason heikkouteen ja nesteiden kuivumiseen. Eristetty ja lämmitetty akkulaatikko auttoi tähän: akut saatiin helposti liikuteltaviksi (telineille rullien päälle), joten ne voitiin helposti vetää laatikosta ulos huoltoa varten. Tämä muutos tehtiin muissa kuin Rt-vaunuissa 1976-1983, ja Rt-vaunuissa se aloitettiin 1980-luvun puolivälissä. Tasavirtapolttimet korvattiin 1980-luvun puolivälistä alkaen varmatoimisemmilla vaihtovirtapolttimilla, ja vaunuihin asennettiin 220 V vaihtosuuntaaja akuston ja polttimen välille. Lämmityskattiloissa olevat höyrykierukat korvattiin sähkövastuksilla, mutta öljylämmitysmahdollisuus jätettiin edelleen. Ratojen sähköistyksen vuoksi teräskoriset vaunut varustettiin sähkölämmitystä varten. 1500 V läpimenevä kaapeli asennettiin kaikkiin vaunuihin 1976-1987; samoin 50 kW muuntaja, jonka avulla energiaa voitiin syöttää veturista tai seisontalämmityksen aikana paikallisesta muuntajasta. Vuodesta 1987 lähtien Eil ja kaikki kaukoliikennevaunut saivat suoran sähkölämmityksen. Liikkeellä ollessa vaunujen sähköenergia tuotetaan telin sivuun kiinnitetyllä vaihtovirtageneraattorilta, joka saa käyttövoimansa vaunun akselista kartiohammaspyörävaihteiston ja kardaaniakselin välityksellä (ks. esim. http://vaunut.org/kuva/89424?u=3246&d=11.01.2014 ). Generaattorin antama vaihtovirta tasasuunnataan akkujen varausta varten. Sähkövalaistusta varten akuston jälkeen käytetään jälleen vaihtosuuntaajaa (aluksi ns. turbovaihtosuuntaajaa, mutta sittemmin tyristorivaihtosuuntaajaa, joka on varmatoimisempi). Myöhemmin vaihtosuuntaajat olivat valaisinkohtaisia, joten koko valaistus ei voinut hävitä rikkoutumisen vuoksi. Saksalaisten vaunujen tasavirtageneraattorit vaihdettiin vaihtovirtageneraattoreiksi. Aluksi lämmityskattilan öljypoltin ja vesipumput toimivat 24 V tasavirralla, mutta epävarman toiminnan, jännitehäviön ja huollon tarpeen vuoksi laitteistot korvattiin pian 220 V vaihtovirtalaitteilla. Vuonna 1976 kokeiltiin kahdessa Eit-vaunussa 110 V järjestelmää, koska sähkölaitteiden lisääntyminen ja tehonkasvu johtivat virtamäärän kasvuun, joka aiheutti jännite- ja käyttöhäiriöitä erityisesti talvella. 110 V otettiin uudisvalmistuksessa käyttöön vuosina 1983-84 rakennetuissa CEmt-makuuvaunuissa ja Eil-, Eilf- ja Fot –vaunuissa. Vaunuissa oli kaiuttimet, mutta ei kuulutuslaitteita. 1976-1983 vaunut varusteltiin UIC:n mukaisella 14-napaisella johtimella. Kantolaukussa olleen magnetofonin avulla (pieni nauhuri, jossa äänilähteenä kelanauha) tai suoraan mikrofonilla voitiin kuulutukset koko junaan hoitaa konduktööriosastolta. Koosteen lähde (mukana myös osittain suoria lainauksia): Valtionrautatiet 1962-1987. Rautatiehallitus, Helsinki 1987, s. 413-416. |
||||
|
|
11.01.2014 14:24 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Petri P: upeata kerrontaa. | ||||
|
11.01.2014 14:23 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tarkastellaan katteen muodostusta tilanteessa, jossa yksinkertaistetaan tuotteet yhdeksi tuotteeksi (kahvi ja pulla), sekä pidetään kaikki muut kuin tuon tuotteen aiheuttamat kulut samana (oletetaan esim. että matkustajien lisääminen ei kovin nopeasti tuo lisää muita kuluja). Selvitetään 100 annoksen tekemisen kustannukset, ja katsotaan, miten hinta vaikuttaa katteen syntymiseen. Valmistat 100 pullaa, kustannukset (0,20 e x 100) = 20 e. Valmistat 100 kuppia kahvia (toki 12 kuppia kerrallaan, ettei väljähdy, eli n. 10 pannullista), kustannukset (0,20 e x 100) = 20 e. Kustannukset 100 pullakahvista: 40 e. (A) Hinta niin, että saat kulut nopeasti takaisin: asetat hinnaksi (kahvi 2,5 e + pulla 1,0 e) = 3,5 e. Hintakate: hinnalla 3,5 e kattaa 12 asiakasta kulut (40 e) koko 100 annoksen valmistuserästä. Loput voittoa. (B) Hinta niin, että saat tuotteen vetovoimaisemmaksi, mutta tarvitset enemmän asiakkaita: asetat hinnaksi (kahvi 1,5 e + pulla 0,5 e) = 2,0 e. Volyymikate: hinnalla 2 e kattaa 8 lisäasiakasta eli yhteensä 20 asiakasta kulut (40 e) koko 100 annoksen valmistuserästä. Loput voittoa. Lopputulos: Alensit tuotteen hintaa n. 40 %, ja vain 8 lisäasiakasta tuotti saman katteen tämän tuotteen osalta. (C) Mahdollisuus käyttää volyymikatetta markkinoinnin apuna. Oletetaan, että ravintolasi on junassa Helsingistä Tampereelle (lipun hinta 40 euroa). Kuulut lisäksi samaan konserniin junaoperaattorin kanssa, joten tuloksen parantuminen palvelee molempia osapuolia. Matkustajia (ts. mahdollisia asiakkaitasi) on junassa 100. Tuotteesi (100 annosta kahvia ja pullaa) valmistuskulut ovat 40 e. Päätät tarjota jokaiselle asiakkaalle kahvin ja pullan ilmaiseksi matkaa ryydittämään! Tämä tuo 100 matkustajan tapauksessa kuluja 0,40 e / asiakas. Olet siis maksanut tuotteestasi 40 e, ja tehnyt 100 asiakasta tyytyväiseksi. Konsernille on tullut lipputuloja 40 e x 100 = 4000 e. Vähennetään 40 e kahveista ja pullista = 3060 e (oletetaan muut kulut asiakkaiden lisääntymisestä vakioksi). Jokainen 100 asiakasta kertoo eteenpäin iloisen uutisen 1 uudelle asiakkaalle (= 100 uutta asiakasta saa tiedon). Kuvitellaan, että saadaan 10 prosenttia matkustajia lisää, eli 10 uutta matkustajaa tulee junan palveluita käyttämään. Tämä tekee konsernin lipputuloihin 40 e x 10 = 400 euroa lisää. Konsernissa käytät tästä lisätulosta 10 % (40 e), ja teet toisen 100 annoksen erän kahvia ja pullaa (kulut: 40 e kahvista ja pullasta 100 asiakkaalle, jotka matkustavat uudelleen + 40 e uudesta tuote-erästä = 80 e). Sinulle jää katetta saamastasi lipputulojen lisäyksestä (400 e – 80 e) = 320 e. Sinulla on nyt mahdollisuus heikentämättä jo saatua katettasi tarjota vielä 90 uutta annosta ilmaiseksi jälleen uusille asiakkaille (100 entistä asiakasta + 10 uutta ovat jo saaneet kahvit ja pullat). Mikäli asiakkaita ei tule tänään, tämä potentiaali siirtyy vain seuraaville päiville (koska voit paistaa raakapakastettuja pullia ja tehdä kahvipannullisia tarpeen mukaan). |
||||
|
08.01.2014 23:04 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Roope: olin vuosia sitten työmatkalla kotiin palatessa kahvilla ravintolavaunussa, kun Toijalan pohjoisen opastimen lähellä tuli täydestä vauhdista JKV-vian vuoksi täysjarrutus. Siinä viereisessä pöydässä oli mieshenkilöllä hernekeittoa kukkuralautasellinen; muistan vieläkin, miten se keiton pinta lähti kuin jossakin hidastetussa elokuvassa liikkeelle - ja kaikkien tuijottaessa about neljänneslautasellinen keittoa päätyi hänelle syliin. Se oli pelottavan voimakas jarrutus, ja on onneksi sattunut kohdalle vain kerran näiden 15 vuoden aikana mitä olen väliä sahannut. | ||||
|
08.01.2014 22:56 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Jimi; mikä vaunu sinulla oli kuvassa? Mika; missä luki ennen noin? | ||||
|
08.01.2014 22:55 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Valtionrautatiet 1962-1987 (Rautatiehallitus, Helsinki 1987) -kirjassa kerrotaan s. 354: "Liikennepaikkojen välisiä hoitokilpailuja on kertomusjakson aikana rautatiehallitus järjestänyt palkintoineen ja kunniakirjoineen kahdesti, nimittäin VR:n 100-vuotisjuhlavuonna 1962 ja vuonna 1967. Kilpailujen arvostelussa huomioitiin varsinaisten puistojen ja istutusten ohella mm. yleisvaikutelma, alueiden siisteys, yleisöpalvelutilat ja rakennusten kunto. Kilpailut ovat selvästi lisänneet henkilökunnan harrastusta asemapuistojen hoitoon sekä ympäristön siisteyden ja viihtyisyyden vaalimiseen. Tämä on vaikuttanut myönteisesti VR:n ulkoisen laitoskuvan kehitykseen. Mainittakoon vielä, että rautatiehallitus luovutti kiertävän Veturimiesliiton lahjoittaman hopeakannun kunniakirjoineen vuonna 1974 puutarhalaitokselle ansiokkaasta 100-vuotisesta puutarhatoiminnasta". - Tuosta voisi siis päätellä, että Toijalan aseman kunniakirja olisi ollut vuodelta 1962 tai 1967. Kukahan tietäisi? - Toijalan asemallahan tehtiin iso remontti juuri 1960-luvun puolivälissä kun mm. alikulkutunneli valmistui ja Turun rata linjattiin uudella tavalla; olisikohan se siis ollut tällä logiikalla 1967 kun kunniakirja tuli upouudelle asemalle? Sivulla 355 em. kirjassa taas todetaan näin: "Valtionrautateiden ulkoisessa laitoskuvassa on kukilla aina ollut huomattava merkitys. Matkustajien silmiä on pyritty ilahduttamaan erilaisten kukkaistutusten avulla. Asvalttilaitureiden karua näkymää on yritetty pehmentää kukka-astioilla". ... (s. 356-357): "Vuonna 1985 VR:n organisaatio muuttui perusteellisesti, kun rautatiepiirit aloittivat tulosvastuullisen toiminnan. Muun muassa puutarhatoimialueet poistuivat organisaatiosta. Rata-alueet ovat nyt vastuuyksiköitä myöskin puutarhatoimen osalta. Puutarhurit toimivat asiantuntijoina liikkuen entisillä toimialueillaan töitä johtamassa." Tuossa siis olisi toisaalta syvempää kuin vain nykyistä imagoon ja liike-energiamuotoon liittyvää vihreyttä tarjolla; vihreys ja kukat voisivat kesäisin olla asemilla huikea, aidosti elävä ja mieltä lämmittävä kokemus. Sehän toisi myös kesätyöpaikkoja ja voisi sitouttaa nuoria hoitamaan ympäristöä vastuullisesti. Mutta toinen puoli on sitten tuo tulosvastuullinen toiminta. Kun se tupataan mittaamaan vain rahassa. - Onneksi kuitenkaan esim. koivut eivät t i e d ä sitä, ja jatkavat yhteyttämistä kuten ennen; ei lopu ainakaan sen takia meiltä happi. Tulosvastuun näkökulmastahan fotosynteesi on hullun hommaa: vedät vettä sisään satoja litroja tunnissa, imet auringonvaloa (onneksi ilmaiseksi sekin) sekä hiilidioksidia, ja pukkaat lehtiin ja runkoon glukoosia ja ilmaan takaisin happea. Mieluummin näkisin asemilla kuitenkin tällaista yhteyttämistä kuin yhtiöittämistä :) |
||||
|
|
07.01.2014 21:59 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tuo www.elakoonjuna.fi-linkki näyttää viittaavan vapaamatkustaja-projektiin, josta oli puhetta Matkaan-lehdessä. Siinähän haetaan henkilöitä, jotka matkustavat ilmaiseksi junalla ja kertovat matkustuskokemuksiaan sosiaaliseen mediaan mm. pitämällä blogia ja tviittaamalla. | ||||
|
|
07.01.2014 19:55 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Muffinsi näkyy olevan mukavasti 16 markkaa; vastaavasti lautasellinen hernekeittoa laskiaisen aikaan on muistaakseni ollut siinä 50 markkaa. - Jos joku ei tiedä, niin markalla sai vielä 1970-luvulla 4 askia salmiakkia :) | ||||
|
|
06.01.2014 20:32 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Nostalginen kuva; Lätän sininen, penkit ja kukkaistutukset. - Oikein tulee haikea mieli, kun muistelee penkkejä kauniiden kukkaistutusten vierillä vielä 1970-luvunkin ratapihoilla. Silloin oli kauneus vielä arvo; aika ironista, että Toijalan asemakin oli 1960-luvun alussa ainakin kerran oikein kunniakirjalla valittu Suomen kauneimmaksi asemaksi. Siellä se plakaatti roikkui seinällä aina jonnekin 1900-luvun lopulle asti. Harmittaa, että ei silloin tullut sitä kuvatuksi. | ||||
|
06.01.2014 13:55 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Täällä kuvassa häivähtävät erotusjakson magneetit (ennen ja jälkeen erotusjakson), keskustelussa tarkennetaan niiden sijaintia: http://vaunut.org/kuva/36872 | ||||
|
05.01.2014 19:42 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Veikko Ennalan juttu "Vuorokausi veturimiehenä" (3 s.) ilmestyi apu-lehdessä 15 (11.4.) 1964. Siinä kuljettiin yötavarajunassa 1042, veturinkuljettajana oli Toivo Heinonen ja lämmittäjänä Vilho Rossi (nämä tiedot ovat peräisin hiljattain verkossa myynnissä olleen lehden sisältöselostuksesta). | ||||
|
05.01.2014 18:52 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Vuonna 1918 perustettu Northwest Engineering Co., Green Bay, Wisconsin USA alkoi valmistaa näitä nostureita 1920-luvulla. Nosturin valmistajanlaatta on ollut myynnissä chicagolaisella urban remains -verkkosivustolla: http://www.urbanremainschicago.com/original-and-scarce-northwest-engineering-co-crane-excavator-machine-plaque.html . Tuolla kerrotaan, että aluksi höyrykattilan rinnalla oli tarjolla käyttövoimaksi bensiini, sillä 1920-luvulla dieselkoneet olivat vielä liian tehottomia, painavia ja vaikeita käynnistää. | ||||
|
05.01.2014 14:26 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Kuvatekstissä mainitussa Valtion Rautatiet 1912-1937 -kirjan II-osassa, sivulla 127 kerrotaan näin: "Vääräkosken silta ylittää Savonlinnasta Kuopioon johtavan, Heinäveden Kerman kautta kulkevan laivaväylän, minkä vuoksi sen korkeus veden pinnasta on huomattavan suuri, nimittäin korkeimmasta tulvavedestä 13,50 m ja keskivedestä purjehduskautena 14,96 m." Sivulla kerrotaan sillan jänneväleiksi 24,0 + 60,0 + 24,0 m. | ||||
|
04.01.2014 13:41 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Leo: Hesarin uutinen lähes vuosi sitten 23.1.2013: http://www.hs.fi/kotimaa/a1305640956441: kaukoliikennejohtaja Vanhasen mukaan vaunut tulevat Oulun, Kuopion ja Joensuun pitkän matkan päiväjuniin. - Arvelujen mukaan vaunun esittelyt yleisölle olisivat nyt alkuvuodesta seuraavasti: Kuopiossa perjantaina 10.1. ja Tampereella perjantaina 24.1. Spekuloida voisi vaikka niin, että vaunu olisi sitten esim. Oulussa esiteltävänä sarjasta puutuvana perjantaina 17.1. Ja jos saisin päättää, laittaisin vaunun sitten maanantaina 27.1. tyylikkäästi IC 1:llä Joensuuhun neitsytmatkalleen :) Tuukka: nollavaunun nappasin puhtaasti siitä, että laituriopasteessa se oli merkitty numerolla 0; matkustajiahan siellä vaunussa oli, mutta yleisölle se ei ollut avoinna. - Hauska nähdä, kumpi aiemmin uutisoiduista visioista toteutuu ensin: karaokelaulu vai stand up-komiikka. Molemmat mielestäni sopisivat hyvin junan tunnelmaan - varsinkin päiväjunan :) |
||||
|
02.01.2014 14:09 | Timo Keski-Petäjä | ||
| "1.1.1982 törmäsi 4181 Niiralan radalla Hammaslahdessa aivan Kuusenjuuren seisakkeen lähellä yhteen Dr13-vetoisen tavarajunan kanssa. Lätän lisäksi myös liitevaunu 11648 sekä Dr13 kärsivät vaurioita. Hylkäys lätälle tuomittiin 1.3.1982, liitevaunulle 14.10.1982, mutta Dr13 sai jatkaa liikenteessä. 13 loukkaantui." (Lähde Pyrhönen, Kimmo: Lättähattu - kiskoauton tarina. Kustantaja Laaksonen. Gummerus Kirjapaino Oy. Jyväskylä 2006, s. 180) | ||||
|
31.12.2013 18:20 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Ratatekniset ohjeet (RATO), osa 12, kertoo asiasta lisää: http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/urakoitsijat_suunnittelijat/vaylanpidon_ohjeet/rakennuttaminen/rautatiet | ||||
|
31.12.2013 16:35 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Kyseessä on tosiaan eri vaunumääräisten runkojen pysähtymistä laiturin suhteen osoittava merkki 304 c. Merkin selitys löytyy Hollannin raideopastinluettelosta ”Seinenboek 2007” sivulta 20. Sen voi ladata täältä: http://www.railmeester.nl/seinenboek-nl.html ”Het bovenste, witte cijfer geldt voor treinen die de wissels langs het perron in de rechte stand berijden. Het onderste, blauwe cijfer geldt voor treinen die de wissels langs het perron in de afbuigende stand berijden.” Google translatorilla tulkittuna merkki tarkoittaa, että ylempi valkoinen numero koskee oikeanpuoleiselle raiteelle tulevia junia, ja alempi sininen numero tarkoittaa vasemmanpuoleiselle raiteelle vaihteesta ohjautuvia junia. Eri maiden opastinsysteemejä voi tutkia täällä: http://www.thesignalpage.nl/en/data.php |
||||
|
30.12.2013 20:10 | Timo Keski-Petäjä | ||
| ... vaan oisko se kuitekin "älä liikuta" ja koskisi junan runkoa :) | ||||
|
|
30.12.2013 19:59 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Näin minäkin uskoisin; Occamin partaveitsen periaatteella yksinkertaisin selitys on paras. - Eli samasta varoitetaan kuin nykyään tekstillä "Mind the gap". | ||||
|
|
30.12.2013 18:38 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Samantapainen vaunuun kiinnitettävä merkki näkyy olevan vasemmalla seinää vasten ("do not move"). Tuo "caution shore line" voisi tarkoittaa myös varoitusta laiturilla olevasta katoksen tukipuiden linjasta (shore voi tarkoittaa tukipuuta tai pönkkää, vaikka sillä yleensä tarkoitetaankin varsinaista pilaria 45 asteen kulmassa tukevia pönkkiä). Mutta voisiko tuo varoitus tarkoittaa yksinkertaisesti laiturin reunaa? | ||||
|
30.12.2013 13:27 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Nosturin korkeus 112 m. | ||||
|
22.12.2013 13:16 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Wikipedian mukaan DDR otti käyttöön SÉCAM -värisysteemin (ensilähetys oli DDR:n 20-vuotisjuhlassa 7.10.1969). Sama järjestelmä oli käytössä koko itäblokissa lukuun ottamatta Romaniaa ja Jugoslaviaa, joissa järjestelmä oli PAL. Länsi-Saksassa oli käytössä PAL-värisysteemi (ensilähetys 1967), http://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_the_introduction_of_color_television_in_countries | ||||
|
21.12.2013 12:32 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Hunajata, hunajata... Kiitos upeasta kuvasta; tuotapa kelpaakin odottaa : ) | ||||
|
20.12.2013 17:50 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Veturin sisikuntaa voi tarkastella tästä dokumentista http://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-06-vectron/Data-sheet_Siemens_Mobility_Vectron_EN.pdf Onkohan tuon dokumentin toisen sivun kaaviokuva se lähinnä Suomeen tilattavaa kokoonpanoa vastaava? |
||||
|
20.12.2013 15:43 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Laitoin vertailukuvan: http://vaunut.org/kuva/88706 | ||||
|
20.12.2013 12:51 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Siis tämä on Transtech Oy:n valmistama, VR:n tilaama uusi 2-kerroksinen ravintolavaunu, jonka litteramerkintä on ERd. Sen brändinimi on DuettoPlus. Ravintolavaunussa on tilaa asiakkaille sekä ala- että yläkerrassa, ja yläkerrassa on myös kabinetti, jossa voi järjestää tilauksesta tilaisuuksia myös omassa rauhassa pienemmällä porukalla. Vaunut tulevat asteittain käyttöön ensi vuoden aikana, ja tämä on ensimmäinen toimitettu vaunu. Sitä esitellään eri paikkakunnilla heti alkuvuodesta, ja kohta niitä alkaa olla mukana IC2-junien rungoissa ainakin. |
||||
|
16.12.2013 20:37 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Lähtöpaikkaa en tiedä, mutta letka lähti painamaan mies keulilla tuonne teollisuusraiteen suuntaan. Olisko mennyt Ruukille? | ||||
|
09.12.2013 21:50 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Komiata kyytiä! | ||||
|
06.12.2013 12:39 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tässä muuten näkyy vuoden 1923 ratapihakaaviosta tuo Toijalasta Turkuun lähtevä rata sijainniltaan:http://vaunut.org/kuva/72803?tt=17&i1=Sekalaiset&i2=Ratapihakaavio | ||||
|
06.12.2013 11:09 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Hienoa nähdä tällaisia kuvia. - Harmi että tuossa vasemmalla olevaa komeaa puuta ei enää ole. | ||||
|
03.12.2013 06:39 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Tänään sitten kulunut 40 vuotta Sr1 3001:n käyttöönotosta. - Kouvolan suunnilla töissä klo 6:40 tätä kirjoitettaessa, joten onnea vaan arkiseen aherrukseen! | ||||
|
30.11.2013 23:26 | Timo Keski-Petäjä | ||
| No niin onkin. Kiitos korjauksesta! | ||||
|
22.11.2013 16:26 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Kiitos tiedosta! | ||||
|
|
22.11.2013 14:56 | Timo Keski-Petäjä | ||
| ... niinpä ; ) mutta onko tällaista merkintätapaa käytetty ennen tai onko tarkoitus alkaa käyttää - - vai onko se vain joku grafiikan bittikummitus... | ||||
|
22.11.2013 13:27 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Wikistä löytyy jotain yleistä tietoa siipiopastimista: http://fi.wikipedia.org/wiki/Siipiopastin | ||||
|
11.11.2013 22:44 | Timo Keski-Petäjä | ||
| Moottorivaunun teho Sm 1: 4 x 215 kW; Sm 2: 4 x 155 kW; Junapaino Sm 1 + Eio istumapaikat täynnä n. 107,5 t; Sm 2 + Eioc istumapaikat täynnä 91,6 t; Suurin akselipaino Sm 1 18,8 t; Sm 2 16,5 t (lähde sama kuin alla). ”3.3. Telin rakenne Sähköinen vetokoneisto on sijoitettu kokonaisuudessaan moottorivaunuun, jonka molemmat 2-akseliset telit ovat vetäviä, vain käsijarrunsa puolesta eroavia vetotelejä. Ohjausvaunun telit taas ovat juoksutelejä. Sekä veto- että juoksutelejä on kahta perustyyppiä, Sm 1 ja Sm 2 –telejä. Edellisiä, joissa ensiöjousitus on järjestetty kierrejousilla ja toisiojousitus vääntövarsijousilla on vaunuihin 6050/6250 saakka, jälkimmäisiä, joissa ensiöjousitus on järjestetty kulmavivuin ja kumipuristusjousin sekä toisiojousituksena ilmajousityynyt on vaunuista 6051/6251 alkaen. Sekä Sm 1 että Sm 2 –telityypissä on kääntymätön kehto, johon vaunun koriin kiinnitetty telitappi on laakeroitu. Kori nojaa kehtopalkkiin telin sivupalkkien kohdalla liukukappaleen ja liukulevyjen välityksellä. Sm 2 –telissä on liukukappaleen tilalla rulla. Keskiötappi ei siis kanna pystysuoria voimia. Ajomoottorin kehittämä vääntömomentti siirretään akselinkäyttölaitteen välityksellä pyöräkerralle. Mekaanisen voimansiirron osalta eroavat Sm 1 ja Sm 2 –junat huomattavasti toisistaan. Sm 1:ssä on ns. Federantrieb-tyyppinen akselikäyttö ja Sm 2:ssa taas ns. onttoankkuriajomoottori. Telin runkoon kiinnitetyn ajomoottorin ja pyöräkerran välinen jousto eliminoidaan Sm 1 ja Sm 2 –junissa eri tavoin, jälkimmäisessä ennen hammasvaihteistoa ja edellisessä sen jälkeen. Pyöräkerroista siirtyy vetovoima akseliohjaimien avulla telin kehykseen ja siitä edelleen pituusohjaimen kautta kehtopalkkiin ja edelleen keskiötapin kautta vaunun koriin. Sm 1 ja Sm 2 –junien käyttöjarru on sähköisesti ohjattu paineilmajarru, joka junan jokaisessa pyöräkerrassa vaikuttaa kahteen jarrukiekkoon. Juoksutelissä jarrukiekot on sijoitettu pyörien väliin pyöräkerran akselille. Vetotelissä jarrukiekot on tilanpuutteen vuoksi jouduttu sijottamaan varsinaisten kulkupyörien yhteyteen niiden sivupintoihin. Juoksutelit on lisäksi varustettu magneettisilla kiskojarruilla, joita käytetään vain hätäjarrutuksessa.” Lainauksen lähde: Valmet Sm 1 ja Sm 2 –junat. Kuljettajan ohjekirja. Kaukapaino Oy. Tampere 1979. s. 68. |
||||