Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.12.2016 19:59 | Uwe Geuder | ||
| Tämän kuvan kanssa oli vähän sekaannusta, joka nyt kuitenkin näyttää ratkeneen. Pahoittelen! |
||||
|
30.12.2016 21:28 | Uwe Geuder | ||
| Juu, 3 kuvasarjaa tässä vähän mielessäni. Katsotaan nyt millä aikataululla ne valmistuvat... Hevosraitiovaunusta ei tule enemmän kuin ne 2 jota latasin ylös eilen, ei kai kannata laita sarjaksi. | ||||
|
30.12.2016 00:11 | Uwe Geuder | ||
| Wikipedian mukaan pisin verkko löytyy Shanghaista: 588 km. Eniten matkustajia on Beijingissä, arkipäivisin 10 miljoonaa päivässä. Eniten asemia on New Yorkissa: 421 – 469 laskutavasta riippuen. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems | ||||
|
18.12.2016 16:45 | Uwe Geuder | ||
| En tunne Berliinin U-Bahn-verkkoa kovin hyvin, mutta ainakaan kuvassa näkyvä U1 ei kulje suoraan maan päällä juuri missään. Länsipää on toteutettu maanalaisena, mutta suurin osa linjasta sitten ilmaratana. Hampurin U-Bahn-yhtiö on jopa nimeltään Hochbahngesellschaft siis ilmaratayhtiö. Ei kuitenkaan ole niin helppoa, että voisi sanoa, että U-Bahnin tunnusmerkki on, että se olisi joko maanalainen tai ilmarata. Kun nimenomaan Berliinissä S-Bahnin kantalinja on myös aika paljon ilmaratana rakennettu. Berliinin S-Bahnin verkosta kuitenkin suurin osa on maan päällä. Hampurissa, Frankfurtissa, Stuttgartissa ja Münchenissä S-Bahn kulkee keskustassa tunnelissa. Sekaannus ei ole Berliinin yksinoikeus. Ehkä paras sääntö on vielä, että S-Bahn kuului perinteisesti rautatieyhtiöön (tai sen tytäryhtiöön) ja U-Bahn kaupungin liikennelaitokseen (tai kaupungin omistamaan osakeyhtiöön). Mutta sekin on varmaan vain ajan kysymys, kunnes joku kilpailutus muuttaa asian. Jo nyt asia ei ole enää niin yksinselitteinen, kun rautatieradat kuuluvat toiselle, junat toiselle ja liikennettä hoitaa mahdollisesti kolmaskin yhtiö. S-Bahn kulkee siksi paljon olemassa olevien rautateiden vieressä tai jopa samoilla raiteilla, mutta sen lisäksi / myöhemmin on rakennettu usein keskustatunneleita. U-Bahn on aloitettu keskustassa. Hyvin vanhat myös ilmaratana, mutta useimmiten tunnelissa. Laajennukset keskustan ulkopuolella sitten myös maan päällä. S-Bahnin linjat ovat yleisesti U-Bahnin linjoja pitempiä. |
||||
|
26.11.2016 18:41 | Uwe Geuder | ||
| Sivusto on häipynyt verkosta. Tässä viimeinen arkistoversio: https://web.archive.org/web/20050305172807/http://www.schienenbus.de/ Aika paljon kuvia olivat ikävä kyllä vain linkkejä toisiin sivustoihin. Suuri osa joko vähän tunnettuja sivustoja jotka eivät ole päättyneet arkistoon tai sitten semmoisia yksityisiä sivuja ilmaispalveluissa jotka ovat arkiston sulkulistalla, koska keskimääräinen sisältö ei ole välttämättä arkistoinnin arvoista. |
||||
|
24.11.2016 23:13 | Uwe Geuder | ||
| Tuo onkin mielenkiintoinen näkökulma, että Ranska olisi kopioinut Höllentalbahnin sähköjärjestelmää. S.N.C.F. itse aloitti 25kV/50Hz käyttöä 50-luvulla, siis mahdollista se olisi. Liittoutuneiden miehitys kesti 1945 -1949. Neuvostoliitto takavarikoi siinä aikana paljon rautatiekalustoa ja purki myös raiteita Neuvostoliittoon kuljetettavaksi. Myös Ranska vaati sotakorvauksia ja teki takavarikkoja, vaikka niiden vaikutukset rautateihin oli kai edellä mainittua pienempiä. En ole ainakaan kuullut, että sähköjärjestelmiä olisi purettu. Olisin olettanut, että 50Hz:n käyttö oli silloin jo keskusteltu ammattikirjallisuudessa. Ei kai se ole rakettitiedettä, joka olisi pidetty kovin salaisena. En tiedä, miksi juuri miehitys olisi auttanut sen käyttöönotossa. (Amerikkalaiset todella käyttivät saksalaista rakettitiedettä Apollon rakentamiseen. Mutta nyt ollaan ehkä jo sivuraiteella...) | ||||
|
|
23.11.2016 17:46 | Uwe Geuder | ||
| > Altbau-Ellok:ja, mutta kuvien perusteella kaikissa oli tapana ajaa kahdella virroittimella. Minusta 193 ja 194 kyllä. Mutta 118 ei. 119:ä en ole varmaan koskaan nähnyt. Mutta ne ovat vain yli 30 vuotta vanhoja muistikuvia, en haluaisi vannoa, että muistan kaikki oikein. 118 en ole nähnyt kovin usein, koska niitä ei minun kotiseudulla ollut. > Eikö Br145 ollut lähinnä Höllentalbahnin liikenteeseen? Kyllä näin sanotaan Internetissä. En usko, että olen koskaan nähnyt 145:ä. Oltiin kyllä 2 kertaa luokkaretkellä Titiseellä, kun 145 oli siellä ilmeisesti vielä liikenteessä, mutta me mentiin bussilla :( |
||||
|
|
22.11.2016 01:21 | Uwe Geuder | ||
| Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_44 kertoo, että DDR:n Reichsbahn joutui toimittamaan E44-veturit sotakorvauksena Neuvostoliittoon. Siellä telit muutettiin 1524 mm raideleveydelle ja kytkimet SA3- keskipuskurikytkimiksi. Molemmat muutokset aiheuttivat vakausongelmia. Kun vetureista ei ollut paljon hyötyä suuri osa palautettiin 1952 huonokuntoisena ja ilman rakennuspiirustuksia, jotka olivat aikanaan lähtenyt mukaan. Reichsbahn joutui korjaamaan ja palauttamaan tekniikkaa taas saksalaisjärjestelmiin sopiviksi. | ||||
|
|
22.11.2016 00:55 | Uwe Geuder | ||
| Hieno kuva! 144 ajettiin muistaakseni aina molemmat virroittimet ylhäällä, ainakin 70 ja 80 luvulla, josta minulla on omia kokemuksia. Uusimilla vetureilla vain perimmäinen oli ylhäällä. Pienenä lapsena ihmettelin kovasti miksi toinen ohjaushytti on ensimmäinen luokka kun toinen taas toinen luokka. Kirjaisin olikin ihan sama kuin matkustajavaunuissa. |
||||
|
14.11.2016 23:44 | Uwe Geuder | ||
| Vahingosta viisastuneena minä taas laittaisin vain sarjanumeron, koska muuten sitä ulkomaankuvana ei voi löytää sarjahaun avulla, niin kuin https://vaunut.org/kuva/56890 kommenteissa huomattu. Tuskinpas yhdestä ulkomaisista sarjasta tulee niin paljon kuvia vorgiin, että haussa esiintyy häiritsevän paljon osumia. | ||||
|
14.11.2016 23:35 | Uwe Geuder | ||
| Väärässä olin, löytyyhän hyvä kuva jopa tästä samasta kuvasarjasta https://vaunut.org/kuva/56906. Ongelma oli, että sitä ei voi löytää haun avulla. Tai ainakaan en tiedä kuinka. Ulkomaan tunnisteilla littera/sarja ja yksilön numero menevät samaan kenttään. Ja jos etsii vain sarjanumerolla ei saa yhtäkään osumaa, jossa on syötetty kuvan tunnisteihin myös yksilön numero. Kokeilin myös *-merkkiä ja %-merkkiä, koska joissakin ohjelmissa ne tarkoittavat “mitä tahansa merkkejä”, mutta ei sekään auttanut. | ||||
|
12.11.2016 00:07 | Uwe Geuder | ||
| Onko latinalainen ”h” ylösalaisin vai onko kyseessä kyrillinen https://fi.wikipedia.org/wiki/%D0%A7 ? | ||||
|
|
11.11.2016 23:50 | Uwe Geuder | ||
| Tainnut mennä näin, että vorg on jäänyt ilman kovin selkeää kuvaa Stuttgartin 420:stä liikenteessä. Haulla löytyy pari varikkokuvaa, mutta ei mitään tavallisessa käytössä. Nolo kyllä, että olen kulkenut niillä säännöllisesti 18 vuoden aikana, ja siitä 8 vuotta päivittäin. Kuvaan vain harvinaisia, vieraita tai muuten yllättäviä junia ja 420 oli silloin minulle aivan liian arkinen. Harvinainen 420plus sen sijaan löytyy kuvasta https://vaunut.org/kuva/74635 | ||||
|
|
11.11.2016 23:32 | Uwe Geuder | ||
| Itse asiassa innostuin liikaa tekstistä enkä katsonut kuvatunnisteita. Etualalla oleva juna ei ole sarjasta 420, mutta sarjasta 423. Numero junan kyljessä vahvistaa asian. Taustalla olevasta junasta en ole ihan varma. Ovet eivät ole alkuperäisten 420-sarjan malli. Mutta 2 viimeistä sarjaa rakennettiin toisilla ovilla, kuvassa saattaa olla yksi niistä. Veturikuljettajan ovi näyttää enemmän 420:lta kuin 423:lta. Arvaus siis, että taustalla on 420. | ||||
|
11.11.2016 23:19 | Uwe Geuder | ||
| Tuo on itse asiassa sarja 420plus. Kyseessä oli iso remontti- ja muutosprojekti vanhoille 420:lle. Se ei kuitenkaan ollut menestys ja saksankielisen Wikipedian mukaan se lopetettiin jo 2:n muutetun junaan jälkeen. Selkein plussilaisten tunnistusmerkki on ilmastointilaite katon päällä. Vanhat suorakulmiomuotoiset ajo-/perävalot on korvattu pyöreillä LED-valoilla. Kangasrullamuotoinen päämääränäyttö on korvattu elektronisella matriisinäytöllä. Ja sisälläkin kaikki uusiksi. Lopussa 420 sarja on jäänyt käyttöön suunniteltua pitemmin. En tiedä, mistä Jussi-Pekka oli saanut vuosiluvun 2013, mutta en olisi yllättänyt, jos näinkin on todellakin joskus suunniteltu. Wikipedia sanoo suunnitelmien olleen 2014. Niin kuin olen kommentoinut kuvalle https://vaunut.org/kuva/56890 , viimeinen 420-ajo Stuttgartin verkossa tapahtui 04.11.16, siis viikko sitten. Se oli normaali, ei plusmalli. 430-sarjan lastentaudit ovat varmaan vaikuttaneet viivästykseen. |
||||
|
10.11.2016 01:00 | Uwe Geuder | ||
| Der Zug fährt tatsächlich über Zug. Juna kulkee todellakin Zugin kautta. Siis Zug tarkoittaa juna, mutta on myös erään sveitsiläiskaupungin nimi. Luganossa enemmistö puhuu kuitenkin italian kieltä. |
||||
|
|
10.11.2016 00:45 | Uwe Geuder | ||
| Mitä Timo kirjoitti 2009 oli silloin oikein. Asiat ovat kuitenkin muuttuneet: Tübingen on saanut ensimmäisen Intercity-yhteytensä. S1 en enää päädy Plochingeniin, mutta kulkee Kirchheim (Teck) :iin asti jo muutaman vuoden ajan. S1:n liikenne on hoidettu vain sarjalla 430:lla jo muutaman vuoden ajan. Ja kun juuri tarkistin vielä asian, löysin sattumalta, että viimeinen 420 lähti Stuttgartin verkostosta ja samalla myös Plochingenin varikosta juuri 5 päivää sitten. https://www.deutschebahn.com/presse/stuttgart/de/aktuell/presseinformationen/12660568/2016_328_pi_s_bahn_veteran_macht_platz_moderne_nachfolge.html 420 tunnetaan parhaiten Münchenin olympiajunina (1972), vaikka ensimmäiset kappaleet kulkivat lehdistötiedotteen mukaan jo vähän aikaisemmin Ruhrin alueella. Ne tulivat Stuttgartiin 1978:sta lähtien uusina Stuttgartiin. |
||||
|
07.11.2016 21:31 | Uwe Geuder | ||
| Ensimmäiset kerrat, että menin metrolla oli kai 1971 ja 1974 Madridissa ja sitten 1978 Länsi-Berliinissä ja 1979 Pariisissa. En muista 100%:sesti, mutta sanoisin, että kuulutuksia ei ollut missään. Madridissa ikkunat olivat auki ja melu sen verran, ettei olisi kuullutkaan niitä. Kuulutuksia ei tarvittu, koska linjakartta on katossa ja metro pysähtyy jokaisella asemalla. Katsotaan vain joka kertaa ikkunasta, missä juna pysähtyy. Sitten tietää koko ajan, montako asemaa vielä jäljellä. |
||||
|
07.11.2016 00:22 | Uwe Geuder | ||
| Helsingin Sanomista löytyy lauantaina 5.11.16 artikkeli "Ruumisjuna vei saatoväen ja kuolleet Malmille" | ||||
|
30.10.2016 23:12 | Uwe Geuder | ||
| Junamatka Brysselistä Luxemburgiin on sikäli mielenkiintoinen, että sekä yksi junan ensimmäisistä väliasemista että sen pääteasema ovat molemmat nimiltään Luxembourg. Ensimmäinen väliasema oli aikaisemmin Gare de Luxembourg (Luxemburgin asema), mutta ”gare de” on jätetty jossain vaiheessa pois. Se sijaitsee keskellä Brysseliä. | ||||
|
30.10.2016 22:54 | Uwe Geuder | ||
| Ei taida olla saksalaista kalustoa, vaikka onkin saksalaisen yhtiön omistuksessa. En tunne malleja, mutta näyttää minusta tuolta: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_67 Sitten se olisikin espanjalaiskalustoa, ainakin valmistusmaan mukaan. | ||||
|
30.10.2016 22:44 | Uwe Geuder | ||
| Myös aseman alkuperäinen nimi ”Unter den Linden” näkyy laiturilla vielä vanhoilla fraktuurakirjasimella kirjoitettuna. (Kävin viime viikolla, mutta ei tullut mieleen ottaa kuvaa.) Ei muutenkaan aseman rakennelmien ilme ole paljoakaan muuttunut haamuaseman ajasta. https://fi.wikipedia.org/wiki/Haamuasema#Berliinin_haamuasemat . Ajoin läpi vuonna 1978. Hämärämpää ja pölyisempää oli, ja matkustajien sijaan laiturilla oli sotilaita. | ||||
|
30.10.2016 22:09 | Uwe Geuder | ||
| Saksankielisessä Wikipediassa koko linja U7 käsitellään hyvin yksityiskohtaisesti artikkelissa https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_7_(Berlin) . Sielläkin kerrotaan, että kyseinen tilavaraus on U2:n pidentämiselle. | ||||
|
10.09.2016 15:33 | Uwe Geuder | ||
| Tuo maisemaidylli kaupungin lähellä ei enää ole. Kun menin pari vuotta sitten Roslagsbananilla, yllätyin, kun juna pysähtyi jollakin tuntemattomalla asemalla. 2 vuotta myöhemmin muistan, että tuli aika massiivinen betonivaikutelma. Wikipedia vahvistaa asian. Entiset asemat Universitetet ja Frescati, molemmat puulaitureilla, lakkautettiin vuonna 2009. Korvauksena tuli 2010 noin puolivälissä uusi asema Universitetet. Kuulemma rakennusmaterialla sopii lähellä olevaan arvorakennukseen (Naturhistoriska riksmuseet). Noin maallikko voi erehtyä... https://sv.wikipedia.org/wiki/Universitetet_(Roslagsbanan) https://sv.wikipedia.org/wiki/Frescati |
||||
|
27.06.2016 23:45 | Uwe Geuder | ||
| Asema on avattu vasta 2008. Ennen sitä junat päättyivät rajalle. Linja tunnetaan nimellä Usedomer Bäderbahn. Se on erillinen yhtiö, mutta 100%:isesti Deutsche Bahnin omistuksessa. | ||||
|
Kuvasarja: Aikataulut vaihtuvat |
27.06.2016 23:19 | Uwe Geuder | ||
| Voikko on ilmainen oikolukuohjelma, itse käytän sitä Libreofficen kanssa, mutta sen saa ilmeisesti myös Firefox-selaimelle http://voikko.puimula.org/ports.html (Paitsi ilmaisia, myös kaikki mainitut ovat vapaita, jos joku tietää, mitä se tarkoittaa,) | ||||
|
Kuvasarja: "Dark side" of Pietari |
26.06.2016 16:41 | Uwe Geuder | ||
| Juu, siksi olenkin käynyt St. Peter Linellä, mutta en koskaan Allegrolla. Kaksi matkaa vuodessa tuntuu joo liialta, kaksi viidessä vuodessa voisi sopia paremmin. | ||||
|
Kuvasarja: "Dark side" of Pietari |
26.06.2016 14:36 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, yllätyksenä. Olen aina ihmetellyt VR:n mainoksia, joissa annetaan ymmärtää, että Allegro olisi helppo juttu. Osta lippu vain ja nopeasti ja edullisesti olet Pietarissa. Eikö 97% Suomessa asuville viisumin hankinta on sekä hankalaa, hidasta että sen päälle vielä kallista? | ||||
|
26.06.2016 14:26 | Uwe Geuder | ||
| Korkeustietoja löytyy hyvin yleisesti myös Saksan rautatieasemilta. Ainakin vanhoista kilveistä, nykyisin sitä ei enää ilmoiteta, paitsi ehkä jos kyseessä on vuoristoasema. Välimatka toiselle asemalle on Saksassa harvemmin, mutta niitäkin löytyy. | ||||
|
25.05.2016 01:19 | Uwe Geuder | ||
| Lontoon metron Circle Linessa (joka ei ole kovin syvä ja jonka tunnelissa oli ainakin silloin vielä savuaukkoja katossa) näin 80-luvun alussa kyyhkysiä matkustamaan metrolla. Tulivat eräällä asemalla sisään, etsivät syöttävää penkkien alta ja jäivät seuraavalla asemalla pois. Olivat hyvin rauhallisia koko ajan, olen varma, että he olivat tottuneet siihen eivätkä joutuneet junaan vahingossa. | ||||
|
25.05.2016 01:01 | Uwe Geuder | ||
| > bensakone (!!!), tähän sentään saatiin jo diesel Minusta tuntuu, että USA:ssa dieselillä on ollut ja on osittain edelleenkin likaisen koneen, korkeintaan kuorma-autoon sopivan maine. Olin 1980 oppilasvaihdossa ja silloin korkeatasoisella kaukomatkan tilauslinja-autolla oli bensiinimoottori. Tosi epämukavilla lehtijousituilla koulubussilla ja kaupunkibussilla oli kyllä dieselkone. En tiedä oliko se yksi syy siihen valintaan vai oliko se sittenkin vain näin, että kokemuksen puutteessa kokeiltiin vähän kaikkea. (ei mainita nyt Volkswagenin suurta mainoskampanjaa Clean Dieselistä, joka yritti vaikuttaa tuohon maineseen...) |
||||
|
25.05.2016 00:21 | Uwe Geuder | ||
| M = manuell (käsin, manuaalinen) kuulostaa ihan mahdolliselta. Itse olisin sitten sanonut A = automatisch, M = manuell, R = rückwärts. Mutta se ei olisi ensimmäinen tekninen laite, jossa kielenkäyttö ei ole ihan näin onnistunut. Voisiko koko ohjaus sitten toimia näin: (tämä on puhdas arvaus) Asennnossa V (eteen, mutta oikeasti automaattinen) * käsipyörällä valitaan nopeutta (AFB) tai vaihtoehtoisesti * pienellä vivulla oikealla valitaan ylös/alas Automaatikan valitsema ajoporras näkyy mittarissa. Asennossa M (manuaalinen) * käsipyörällä valitaan ajoporras |
||||
|
|
24.05.2016 22:58 | Uwe Geuder | ||
| > Moottorien kuluminen oli tavallista suurempaa erityisesti nopeudella 140 - 160 km/t, Entäs 160 - 200 km/h? Vai onko se näin, että 200:n ratoja oli 70- ja 80:n luvulla sen verran vähän, että 160 kulutti lopussa enemään, koska sitä ajettiin paljon enemmän? |
||||
|
24.05.2016 22:48 | Uwe Geuder | ||
| Näin sen aamulla vain kaukaa, mutta ymmärtääkseni nostettiin jotakin Torni-hotellin katolle. Väittäisin, että illalla se oli jo poissa (tai sitten ajoin ohi silmät kiinni...) | ||||
|
|
23.05.2016 14:49 | Uwe Geuder | ||
| Luin erästä verkkokeskustelusta, ettei kumpikaan olisi mahdollista. Vaatimukset rakennusaikana olivat vain nopeita kaukojunia, eikä mitään muuta. Siihen aikaan ei ilmeisesti ajateltu, että IC-junia voisi ajaa työntämällä. Ja teho oli tarpeeksi, että kaksinajoon ei ollut tarvetta. Myös oviohjaus puuttuu. Niistäkin syistä veturit romutettiin sitten ilmeisesti suoraan nopeasta kaukoliikenteestä eivätkä ne enää saaneet eläkepäiviä lähiliikenteessä. |
||||
|
22.05.2016 23:58 | Uwe Geuder | ||
| Leo: Saksassa ainakin Bundesbahnin aikana kivet olivat 100m välein ainakin kaksiraiteisilla radoilla. Parilliset hektometrit toisella puolella ja parittomat hektometrit toisella. Nykyisin kai kiviä ei enää ylläpidetä. En muista millä tavalla nykyiset peltimerkit ovat sijoitettu. Minusta tuntuu, että ainakin uusilla radoilla (NBS) ne ovat aina samassa kohdassa molemmilla puolella rata. Ehkä samalla parittomat hektometrit jäivät sitten historiaan. Vastaahan 100m vain 1,8s kun ajaa 200km/h tai 1,2s kun ajaa 300km/h. | ||||
|
|
22.05.2016 23:18 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, löytyyhän Auf-/Ab-Steuerung suoraan Wikipediasta. https://de.wikipedia.org/wiki/Auf-Ab-Steuerung. Vanhemmissa vetureissa se on todella varaohjausjärjestelmä, mutta esim. 111-sarjan vetureissa se onkin pääohjausjärjestelmä. Ymmärtääkseni 103-sarjassa se iso käsipyörä on pääjärjestelmä, sitten Leo on varmaan oikeassa, että Auf-/Ab on varajärjestelmä. Maallikkona vähän ihmettelen, mitä siinä pyörässä voi mennä rikki. Tai tarkemmin, miksi ohjauskytkin menisi rikki herkemmin kuin tehokytkin. Että tehokytkimet, jotka kytkevät yli 10000 A voivat vikaantua ajan myöten voin kuvitella. Mutta vaikeampi kuvitella, että varajärjestelmällä olisi sitten ihan toisia tehokytkimiä. Eivätkö ne ovat kookkaita ja kalliita? |
||||
|
22.05.2016 22:52 | Uwe Geuder | ||
| 1975 olen matkustanut vähän isommalla vastaavanlaisella. Se oli Saksan Mannheimissa yhdistymässä kaksi puutarhamessun osa-alueita. Oman kameran sain vasta 2 vuotta myöhemmin, mutta internetistä löytyy http://www.rothenhoefer-wiesloch.de/bahn/Aerobus.html Messujen jälkeen, siis 6 kuukauden käyttöön jälkeen julkinen liikenne lopetettiin. Suuri osa purettiin, mutta osa jäi vielä jatkokehitystä varten. Laajennussuunnitelmat eivät teknisten parannusten huolimatta ole koskaan toteutuneet, koko järjestelmä romutettiin 1987. https://de.wikipedia.org/wiki/Aerobus | ||||
|
|
22.05.2016 22:17 | Uwe Geuder | ||
| Kun mietin vielä tuota Jonin antamaa kuvausta M = Stufenschalter schaltet normal schnell hoch bis max. zulässigem Stundenstrom Astekytkin vaihtaa ylös normaalinopeudella korkeimpaan sallittuun tuntivirtaan asti Tässä puhutaan ilmeisti kytkimisnopeudesta, ei ajonopeudesta. Mitä se sitten se "ei" normaalinopeus on? Nopeamminko vai hitaamminko? Siis ilmeisesti pyörän asennon ja käytössä olevan tehokytkinasennon välissä on vielä joku ohjaus viiveillä, kun sanotaan, että se vaihtaa tietyllä nopeudella. Jos se olisi aina sama aste kuin mitä pyörällä on valittu, kytkimisnopeuksesta ei tarvitsi puhua. Vai onko kyseessä sitten se AFB vai se ylös/alas-ohjaus? En ymmärrä. |
||||
|
|
22.05.2016 21:51 | Uwe Geuder | ||
| En itse tiedä niistä yksityiskohdista, mutta verkosta olen löytänyt seuraavaa tietoa. Alun perin 103 oli rakennettu ainakin 2:lla eri ohjausmenetelmällä, ilmeisesti molemmat samalla isolla pyörällä ohjattavaa - käsin: portaat 1- 39 (ja 0, joka on jännitteetön) asteikon sisäpuolella - automaattinen: tavoitenopeus asteikon ulkopuolella. Automaattiohjaus (AFB = automatische Fahr- und Bremssteuerung, automaattinen ajamis- ja jarrutusohjaus) En ole löytänyt mistään tietoa, millä tavalla / millä kytkimellä voi vaihtaa ohjausmenetelmästä toiseen. AFB aiheutti vakavan onnettomuuden 1971 (24 kuollutta), koska säätöjärjestelmä oli vain yksinkertainen ja kun eräs johto katkaisi juna kiihtyi nopeasti ja suistui raiteilta. Onnettomuuden jälkeen AFB otettiin pois käytöstä, mutta parannettua sitä lisäämällä tuplasensoreita se otettiin myöhemmin taas käyttöön. Viime vuosina AFB otettiin lopullisesti pois käytöstä, koska se vaihtaa ajoportaan herkemmin kuin veturinkuljettaja käsin ajaessa. Sillä tavalla haluttiin vähentää vanhojen tehokytkimien kulumista. Lisäksi on olemassa Auf/Ab-Steuerung (ylös/alas-ohjaus). Se on alin kytkin kuvan oikealla reunalla. En ymmärrä ollenkaan, kuinka se liittyy ym. ohjausjärjestelmiin. En näe, miksi pyörän lisäksi olisi rakennettu vielä toinen tapa. Eri ohjausmenetelmien lisäksi päämuuntajassa on kaksi kykintää. Normaali 501V ja tuntiteho 612 V. Tehoasento on ollut nyt monta vuotta kytketty pysyvästi pois käytöstä, koska se on helposti johtanut päämuuntajan ylikuumentumiseen ja ajomoottorien vikaantumiseen. Ero asentojen välissä alkaa ilmeisesti 140 km/h nopeudella. En ymmärrä, tarkoittaako se, ettei veturi pääse normaalitasossa ollenkaan yli 140 km/h. En sitä oikein usko, koska se tarkoittaisi, että 103 ei olisi ajanut moneen vuoteen yli 140 km/h. Arvatakseni se tarkoittaa vain, että vetovoima ja kiihtyvyys ovat pienempiä. Kytkin näkyy tuossa kuvassa http://www.103er.de/daten/faq/frage10_bilder/schalter.jpg (alimassa rivissä kolmas vasemmalta.) Tehoasento tunnettiin veturinkuljettajien arkikielessä nimellä Hamburger Hammer (Hampurin vasara). Vasaran merkitystä voi aavistaa, mutta en tiedä, miksi juuri Hampurin. En ole mistään löytänyt tarkkaa tietoa ajosuuntakytkimestä. 0 tarkoittaa nolla = jännitteetön. R tarkoittaa rückwärts = taakse. V tarkoittaa vorwärts = eteen. On vain mainittu, että löytyy 2 ”vaihdetta” eteen, mutta ilman tarkempaa selitystä. Että M tarkoittaisi Mitte (keski) tuntuu minusta oudolta, mutta en voi sulkea sitä myöskään pois, koska en tiedä, mitä se on. |
||||
|
09.05.2016 20:30 | Uwe Geuder | ||
| En ole koskaan harrastanut pikkuvetureita, mutta varsin tutun näköiseltä. https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_K%C3%B6f_III Viimeinen rakennusvuosi 1965, mutta olen viime vuosina nähnyt muitakin "museovetureita" tosi hienossa kunnossa yksityisen rakennusfirman omistuksessa. | ||||
|
08.05.2016 23:17 | Uwe Geuder | ||
| Linkki ei viiden vuoden jälkeen enää toimi. Mutta Berliinissä sijaitsevan venäläisen matkatoimiston sivun mukaan juna kulkee edelleenkin. http://pulexpress.de/moscow-nice-train | ||||
|
20.03.2016 21:58 | Uwe Geuder | ||
| Ainakin kulunvalvonta (Indusi-magneetteja) löytyy. | ||||
|
Kuvasarja: Rautateiden maa, Baijeri |
20.03.2016 21:37 | Uwe Geuder | ||
| Jos maksaa vielä 3 Euroa lisää, pääsee myös käymään i Tšekissä http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/bayern/bayern-boehmen-ticket.shtml . Käytettävissä oleva verkko ei näytä pieneltä, mutta ehkä aika kapealta kaistalta. En tiedä, löytyykö kivoja kohteita, mutta ainakin Plzeň ja Karlovy Vary kuulostavat kuuluisilta. Muuten jokaisella osavaltiolla on oma ”Länderticket” http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/laender_tickets.shtml . Ja joillakin pääsee siis ulkomaihin asti. Mutta jos osavaltioiden rajat tulevat vastaan, voi matkustaa myös paikallisjunalipulla, joka on voimassa koko Saksassa, se on toki jo 44 € hintainen, lisähenkilöt 8 €. http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/qdl.shtml . Viikonloppuisin 4 € vähemmän http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/schoenes_wochenende_ticket.shtml |
||||
|
06.03.2016 21:37 | Uwe Geuder | ||
| Kyllä, tarkoitin. (Tuli epähuomiossa suora käännös http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/ra.html#ra10 ) | ||||
|
03.03.2016 01:37 | Uwe Geuder | ||
| Olettaisin, että http://www.openrailwaymap.org/?lang=en&lat=47.55159305496223&lon=9.691979885101318&zoom=15&style=signals on tässä yhteydessä parempi kuin Googlen kartta. | ||||
|
03.03.2016 01:31 | Uwe Geuder | ||
| Juuri näin. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Formsignale_Solarzellen_LEDs.jpg 2011 keskusteltiin, että ainakin idässä oli vielä kaasuvaloja. Vaikka keskustelun mukaan kaasun toimitus oli ”ylempänä” jo irtisanottu eivätkä ne ole yhteensopiva ”siviilipullojen” kanssa. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5382780 |
||||
|
03.03.2016 01:21 | Uwe Geuder | ||
| Minkä yrityksen/maan vaunuja ne ovat? Entiset DB vai ei? Hämärästi muistan, että olen nähnyt samoja Münchenissä viime kesällä, mutta en muista mitä niissä lukee:( | ||||
|
|
03.03.2016 01:14 | Uwe Geuder | ||
| Siis en ole ihan varma, näkyykö kuvassa 3 vai 4 raidetta. Openrailwapmapiin kanssa mukaan niitä on 4. Joka tapauksessa ajolankoja on vain 2 ja nimenomaan edessä/oikealla. Täsmää ym. tiedon kanssa, että Itävaltaan on sähkörata mutta Saksaan ei. Mitä se saksalainen dieselveturi sitten tekee "itävaltalaisella" raiteella, sitä en tiedä. Ehkä sitä raidetta käytetään myös vaihtoajossa? Saman kartan mukaan kuvassa näkyvä vaihde johtaa ”saksalaisraiteelle”. |
||||
|
|
03.03.2016 00:59 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, Deutsche Bahn on ilmeisesti poistanut heidän hyvän karttansa verkosta. http://www.bahn.de/p/view/buchung/karten/streckennetz.shtml?dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0004_fub-fahrplaene-streckennetz-teaser_LZ01 . Hyvä siis siksi, koska se perustui yksityiskohtaisen painettuun karttaan. Siinä esim. sähköradat on merkitty ”piikeillä”. Käyttöliittymä verkossa on aina ollut surkea. Ilmeisesti he ovat sairaallisen pelokkaita, että joku tulostaisi siitä jotakin. Nyt siis ei edes enää surkeaakaan. Painettu kartta ystävälliset 4 EUR, mutta postitus Suomeen 20 EUR on jo törkeää. http://www.openrailwaymap.org/?lang=en&lat=47.55159305496223&lon=9.691979885101318&zoom=15&style=signals näyttää opastimet ja kulunvalvontaa, mutta ei sähköistystä. Kyseinen esiopastin siis keskellä patoa. http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/germany/germany.gif on vuodesta 2012 ja siinäkin rata Itävaltaan (Bregenziin ja edelleen Bludenziin) on sähköistetty. Saksan radat eivät. |
||||
|
|
02.03.2016 11:36 | Uwe Geuder | ||
| Ja veturi valtiosta, joka lakkasi olemasta jo 25 vuotta sitten. Väittäisin, että vaijereita ovat yleisiä Saksassa, portaaleja harvinaisia. (On vain tuntuma, en ole koskaan varsinaisesti katsonut asiaa.) Wikipedia väittää: "The route to Bludenz was electrified on 14 December 1954 and is still the only electrified line to Lindau. In Lindau station, tracks 1 to 3 are electrified." En ehdi nyt tutkimaan, voiko se olla vieläkin ajankohtaista tietoa. |
||||
