Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.05.2015 02:35 | Uwe Geuder | ||
| > Suomessahan hätäjarrun ohitusta ei kaiketi ole vielä ollut missään kalustoyksilössä käytössä? Sen tarkoitus on varmistaa että juna sitten ei pysähdy kesken tunnelia. Suomessa ei taida olla enemmän kuin pari tunnelia jossa se voisi olla tärkeä. Saksassa niitä on monta kymmentä, uusilla korkean nopeuden radoilla on paljon pitkiä tunneleitä. Suomessa se sopisi Vuosaaren tunnelille. Mutta muistaakseni siellä henkilöliikenne on kokonaan kielletty (paitsi, että se ehkä ei olisi niin tärkeä yhteys hekilöliikenteelle). Siis ei kukaan vetää hätäjarrusta. |
||||
|
|
30.05.2015 02:24 | Uwe Geuder | ||
| Saksassa katsastus ("Revision") on voimassa 6 vuotta ja sitä voi uusia 2 kertaa vuodella, korkeintaan siis 8 vuotta. (En tiedä onko se kaikille vetureille sama.) Oikeasti se Revision on paljon enemmän kuin katsastus. Veturi puretaan kokonaan osiinsa (ks. "valkoinen" kuva). Ilmeisesti uusiminen on sitten paljon kevyempi prosessi. http://www.eisenbahnmedia.de/html/baureihe218/diemaschine3.htm |
||||
|
|
30.05.2015 02:12 | Uwe Geuder | ||
| Saksan sana on "Revision". Luulisin että se tulee latinasta. "Re" = uudelleen, "visio" = näkö, katso. Siis (uudelleen)katsastus. (En ole koskaan opiskellut latinaa.) Sanalla on tosi monta merkitystä, siis hyvin erilaisa asioita voi katsoa uudestaan: http://de.wikipedia.org/wiki/Revision Veturin tapauksessa se on linkki "Technische Überprüfung" Verkosta löysin sivuston http://www.revisionsdaten.de . Paitsi katsastuksia löytyy myös paljon muuta tietoa. Jos halua vähä selailla kannattaa ehkä aloita haltijalistasta http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/suche.php?art=3 tai sarjasta http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/suche.php?art=2 Ruotsin kielessä sama sana "revision" on myös olemassa. Wikipedia tuntee vain yhden merkityksen, tilintarkastus. Minun 25 vuotta vanha "Svensk ordbok" tuntee 3 merkitystä, mutta katsastus ei ole mukana. |
||||
|
22.05.2015 22:30 | Uwe Geuder | ||
| Satuitko näkemään käytetäänkö Geislinger Steige -nousulla vielä työntövetureita? Matkustin siellä säännöllisesti 80-luvin alussa ja silloin pitkät henkilöjunatkin saivat Geislingenin asemalla työntöveturin. Juna pysähtyi hetkeksi asemalla vaikka se useimmille pikajunille ei ollut aikataulunmukainen pysähdys. Työntöveturi ajoi junan perään ja sitten matka jatkoi mäkeä ylös. Ylhäällä Amstettenin lähellä työntöveturi hiljensi vauhtia ja juna vain jatkoi matkansa. Työntöveturia siis ei ole missään vaiheessa kytketty. Kommunikointi johtavan veturin kuljettajan ja työntöveturin kuljettajan välissä tapahtui äänitorvilla. (Luulisin, että 80:n luvun alussa vetureissa oli jo junaradiopuhelin. Mutta muistaakseni sillä on voinut vain soittaa veturista keskukseen. Kaksi veturia kai ei olisi voinut puhua keskenään.) En ole matkustanut siellä yli 20:n vuoteen, mutta minulla on semmoinen tuntuma, että kalusto on muuttunut sen verran, ettei henkilöjunia enää työnnetä. Tavarajunille se on kai edelleenkin pakko tehdä. Palaavien työntövetureiden takia Geislinger Steige -nousulla on ollut jo kauan täydet opastimet sekä oikealla että vasemmalla raiteella. Muuten Saksassa "oikeat" esi- ja pääopastimet on vain oikealle raiteelle ja vasempaa raidetta käytetään tarpeen tullen apuopastimilla ("väärinajo-opastin" suoraan käännettynä) ja vain rajoitetulla nopeudella (ehkä 40 km/h, en muista enää varmuudella) Kuvassa näkyykin että kahdella raiteella on esiopastin samaan suuntaan. En tiedä onko se yllä mainittu järjestelmä vai johtuuko se vain asemasta. Toinen on esiopastimen toistin, toisessa en näe toistinvaloa (viides valo reunassa). En ymmärrä kuinka se on mahdollista, koska opastimet olivat kyllä molemmille raiteelle aina samassa kohdassa. |
||||
|
12.05.2015 14:47 | Uwe Geuder | ||
| Minulla oli enemmän semmoinen mielikuva heidän tuotteista kuin noissa kuvissa http://www.foerderverein-me.de/me/galerie.php (en tiedä vaihtuvatko kuvat satunnaisesti, mutta tällä hetkellä ei yhtäkään vaunu, vain vetureita, moottorijunia ja myös Stuttgartin funikulaari.) (Jaaha viimeistä kommenttia saa ilmeisesti muokata, mutta aikaisempaa ei? Sitten en voikaan enää korvata mutta-sanan vaan sanalla.) |
||||
|
|
12.05.2015 01:02 | Uwe Geuder | ||
| Jos halutaan olla pikkutarkkoja voitaisiin kertoa, että kuvauspaikka ei ole Stuttgart-Obertürkheim, mutta Stuttgart-Heslach. Molemmat Stuttgartin kaupunginosia, mutta kaukana toisistaan, muun muuassa keskusta on niiden välissä. Obertürkheim sijaitsee Neckarlaaksossa, Heslach on Nesenbachlaaksossa (pienehkö puro, mutta siltä syvä laakso, että tarvitaan funikulaari). Ehkä Suomen näkökulmasta mielenkiintoisempaa on kuitenkin, että tuo funikulaari on Maschinenfabrik Esslingenin rakentama. Suomessa olen joskus kuullut Esslingenin vaunuista: Tietääkö joku, onko kyse samasta tehtaasta? Lähin funikulaari löytyy kai Heidelbergista, noin 110 km etäisyydessä. Itse asiassa siellä on jopa 2 linjaa peräkkäin. Alempi on myös aika lyhyt niin kuin Stuttgartinkin. Se oli ihan alussa vesikäyttöinen, mutta on jo kauan sama köysiratajärjestelmä kuin Stuttgartissa. Ylempi linja on paljon pitempi ja se on myös Maschinenfabrik Esslingenin rakentama. |
||||
|
10.05.2015 17:40 | Uwe Geuder | ||
| Ensimmäinen kerta vierailin Suomessa marraskuussa 1987. Silloin oli Turun asemalla (ja ehkä junien kyljissäkin???) paljon mainoksia, että junat kulkevat nyt 130 km/h (Minusta nimenomaan 130 eikä 140) Vaikka en ymmärttnyt suomea, minusta kuvista kävi ilmi, että kyseessä on hurja vauhti. Saksassa ajettiin silloin 200 km/h tavallisella veturivetoisilla (sarja 103) junilla. Ranskassa olivat TGV:t jo liikenteessä muutama vuosi, en muista niiden huippunopeutta alkuvuosina, mutta vähintään 250 km/h varmaankin. | ||||
|
10.05.2015 17:18 | Uwe Geuder | ||
| Kahden moottorijunan yhdistelmä jaetaan Eutingenissä. Kulkusuunnassa ensimmäinen jatkaa Rottweilin, toinen Freudenstadtiin. En tiedä miksi lukee, että "älä nouse kyyttiin". Onko se vielä edellinen juna? Mutta juuri tämä malli on käytetty kyseisellä linjalla jo muutaman vuoden aikana. Ja kaksi yksikköä on. Kyseinen laiturialue ei enää ole. Se on purettu viime vuonna uuden tunneliaseman työmaan tieltä. Nykyisin raiteet päättyvät ehkä noin 75 m E-lohkon sunntaan. |
||||
|
10.05.2015 16:57 | Uwe Geuder | ||
| S-Bahnin uudesta turvajärjestelmästä tuli uutisia https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8261.0 | ||||
|
10.05.2015 16:01 | Uwe Geuder | ||
| Takana näkyy juna jossa lukee Vogtlandexpress, siis ilmeisesti saksalainen juna. Kävin viime kesällä Děčínissä, mutta en silloin huomannut semmoista linjaa. Googlaamalla löysin nyt http://de.wikipedia.org/wiki/Vogtlandbahn#Vogtland-Express joka ei minusta kuitenkaan selitä tuota moottorivaunua Děčiinin asemalla. Tšekin Děčínistä Tšekin Rumburkiin on viime kesän lähtien olemassa toinenkin junayhteys Saksan kautta: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7424.0 |
||||
|
10.05.2015 15:41 | Uwe Geuder | ||
| Bad Schandau oli DDR:n aika tärkeä raja-asema DDR:n ja Tšekkoslovakian välissä. Vaikka kyseessä oli veljesvaltiota rajamuodollisuudet olivat mittavia ja virkamiehiä tarvittiin paljon. En usko, että siihen aikaan vetokalusto on mennyt raja-asemaa pitemmlle (en toki ole käynyt siellä siinä aikana kertakaan). Se selittänee ainakin osittain Bad Schandaun aseman koon. Toki rakennus saattaa olla vanhempi kuin DDR. Raja on siellä siirretty varmaan enemmän kuin kerran. En tiedä oliko siellä valtionraja tämän asemarakennuksen rakennusvuosien aikana, Oikeasti Bad Schandau ei ole viimeinen asema Saksan puolella, se on Schöna arvatakseni 8 km etelään. Mutta Schönan kylä koostuu vain muutamasta talosta ja Elbelaakso on siellä niin ahdas, ettei rahapihaa olisi voitu rakentaa sinne. Vasta pari viikkoa sitten luin jostakin, että suunnitellaan oikorataa joka menisi suoremmin Teplicesta Dresdeniin Erzgebrige-vuoriston alla pitkässä tunnelissa. Elbelaakson radalla on (liiankin?) vilkas tavaraliikenne ja matkustajaliikenne Prahasta Berliiniin on kyseisen taipaleen takia aika hidasta. |
||||
|
10.05.2015 14:52 | Uwe Geuder | ||
| Mainitsemasta Bad Schandaun raitiovaunusta löytyy jopa kuva https://vaunut.org/kuva/84693. (Toki pääteasemalta jossa on 2 raidetta vaihtotöitä varten. Perävaunut eivät ole ohjausvaunuja.) | ||||
|
|
10.05.2015 14:44 | Uwe Geuder | ||
| Kun mietin tarkemmin se näyttää siltä, että tyhjä pyöräkuljetusvaunu johtuu siitä, että vasen junan kulkusuunta on alaspäin. En tiedä miksi semmoisen ratkaisuun olisi päätetty, koska junat kulkevat Saksassa oikealla puolella ja raitiovaunut jopa tapauksessa kun liikkuvat autoliikenteen seassa. Tämä hammasrata ei kyllä kulje ajoradalla paitsi risteyksissä, jotka ovat kuitenkin enemmän tasoristeysluontaisia. Olisi kai liian vaarallista jos jyrkällä kadulla tulee raitovaunu vastaan väärällä puolella. (Ihan muualta Saksasta, itäisen Bad Schandausta löytyy kyllä yksiraiteinen raitiovaunulinja joka kulkee monta kilometri maantien ajoradalla. Ja tietysti sitten toiseen suuntaan se on sitten vasen ajorata.) Olen kyllä koululaisena matkustanut tuolla hammasradalla muutaman kerran vuodessa vain huviksi. Ei ole koskaan tullut mieleen, että nyt ohitus tapahtuu väärällä puolella. Mutta jos yritän muista, miltä se näytti yli 30-40 vuotta sitten kun junat kohtasivat (silloin oli vielä moottorivaunu ja matkustajaperävaunuja mutta ei pyöränkuljetusta) se oli kai nimenomaan vasenta raidetta käyttäen. |
||||
|
|
10.05.2015 14:16 | Uwe Geuder | ||
| Kysyjän tunnus on jo poistettu, mutta ehkä joku muukin haluaa tietää. Kyllä avovaunussa kuljetaan polkupyöriä. Telineisiin mahtuu muistaakseni noin 10 pyörää poikkittäin ajosuuntaan. Onkohan kuva otettu hiljaisena aikana joskus keskipäivällä? Minun (osittain jo yli 20 vuotta vanhojen ja harvinaisten) omien havaintojen mukaan palvelu on ahkerassa käytössä ja pyöräily on ollut Saksassa kasvassa suosiossa. Pyörien kuljetus on ilmaista, vaikka muuten hammasratalinja on joskus kritisoitu siitä, että se menee lyhyellä matkallaan maksuvyöhykerajan yli, mitä saattaa nostaa matkan hinnan (riippuen kokonaismatkasta ja lipun typistä). Pyöräkuljetusvaunu on aina moottorijunan yläpäässä. Kun juna kulkee ylöspäin, kuljettaja pystyy valvomaan, ettei mahdollisesti huonosti lastattu kuorma tipu ja myös, että lastaus tai purkaus on päättynyt pysäkillä. Kun kulkusuunta on alaspäin pyörien kuljetus ei ole sallittua (eikä sitä tarvitakaan kun vastaavalla pyörämatkalla korkeintaan väsyy jarrukäsi). | ||||
|
09.05.2015 16:31 | Uwe Geuder | ||
| Sama malli on hyvin yleinen Tukholman syvissä metroasemissa, enimmäkseen lastenvaunujen kanssa liikkuvien käytössä. (En edes muista löytyykö Helsingin metrosta semmoinen. Ei tule käytyä niin usein ja kun vehje on kerran tuttu sille tulee sokeaksi.) | ||||
|
09.05.2015 16:08 | Uwe Geuder | ||
| Eipä ole tullut ajatelluksi kuinka SNCF:n logo on muuttunut: http://www.worldrailfans.info/forum/index.php?/topic/10172-sncf-round-logo-1940s/?p=84865 | ||||
|
09.05.2015 15:58 | Uwe Geuder | ||
| Googlasin vähän ja näyttää todellakin siltä, että kuvaaminen on Ranskassa metro- ja rautatieasemilla on yleisesti kielletty ilman lupaa. Tämä bloggaaja http://blog.droit-et-photographie.com/photos-metro-et-gare-a-vous/ otti yhteyttä eri metroyrityksiin ja SNCF:ään. RATP vastasi, että kielletty vuodesta 1968 turvallisuussyystä. Toki 1968 ei tainnut onnistua yhtäkään kuvaa metrossa ilman jalustaa ja Pariisin matkustajamäärilla jalustan käyttö saattaa ainakin ruuhka-aikoina olla vaarallista (minun spekulointi, RATP:n vastauksessa viitattiin poliisin ja sitten jotakin virkamieskieltä, josta en saanut selvää). SNCF:ltä vastattiin, että he ovat tietoisia, että matkustajat ottavat kuvia. Jos virkailija näkee sen hän huomauttaa asiasta. Eräässä kommentissa joku kertoo, että hän on hakenut joskus luvan kuvaamiselle Lyonin rautatieasemalla. Lupa oli tullut nopeasti sähköpostitse tulostettavaksi. Rautatieasemalla sitten joku kysyi, että onko lupa. Myönteinen vastaus kuitenkin riitti, ei tarvinnut edes näyttää sitä. (En ole jaksanut lukemaan pitkää artikkelia kommentteineen kovin tarkasti. Ainakin on runsaasti viittauksia lakeihin, tuntuu siltä, että aihetta on oikein tarkasti tutkittu.) Kun googlasin jäi myös eräs juttu haaviin, joka kiersi 2 vuotta sitten myös Suomen lehdissä. Naisille oli housujen käyttö Pariisissa kielletty vuodesta 1799 lähtien (paitsi ratsastuksessa). Vasta vuonna 2013 joku hoksasi, että kiellon voisi kumota. En tiedä pitääkö sitten kuvauskieltoon suhtautua vakavammin kuin housukieltoon. Ehkä RATP voisi myydä kuvauslupia lippuautomaatteissa:) Ainakin DDR:ssä piti aikanaan ostaa museoissa ja myös Berliinin TV-tornissa kuvausluvan. Mutta rautatierakenteiden kuvaaminen oli kielletty, siihen ei voinut ostaa edes luvan. Junista en tiedä. Lisäys: Jos olisin tutkinut Kimmon säterin antamaa linkkiä heti tarkemmin, olisin myös löytänyt saman bloggikirjauksen :) |
||||
|
17.04.2015 21:42 | Uwe Geuder | ||
| Ne ovat kai ihan "tavallisia" kaksikerrosvaunuja. Joskus kauan sitten (90-luvulla?) olen matkustanut CalTrainilla hieman erikoisemmalla kaksikerrosvaunulla: Matkustajat istuivat kahdessa kerroksessa vähän niin kuin hyllyssä tai kerrossängyssä ja keskellä oli vain yksi käyttävä molemmille "kerroksille" jossa konduktööri liikkui ja tarkasti lippuja. Ei ole enää selvä muistikuva millaisilla tikkailla pääsi ylös. Verkosta löytyi tuo kuva http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nippon_Sharyo_bi-level_passenger_car_interior_hallway.JPG | ||||
|
|
06.02.2015 02:20 | Uwe Geuder | ||
| Korjaus alkuperäiseen tekstiin: Veturin numero on 151 170 - 8. (Niin kuin toisessa kuvassa mainittukin) Sarja siis 151 eikä 155. Sarja 151 oli 1970-luvulla länsisaksalaisen DB:n vahvin tavarajunaveturi. | ||||
|
|
06.02.2015 02:14 | Uwe Geuder | ||
| Tai ranskalainen tai alankomaalainen tai http://en.wikipedia.org/wiki/Pan-Slavic_colors ... Tuossa selitys tuon omistajan uudesta maalauksesta http://sri-rail-invest.de/bombardier-traxx-lokomotiven-im-neuen-gewand/ (klikkaa kuvaa) Firma omistaa vetureita ja vuokraa ne muille. |
||||
|
|
05.02.2015 22:17 | Uwe Geuder | ||
| Raide opastimen vasemmalla puolella on S-Bahn (kaupunkijuna) -raide. Saksassa vain maan 2 vanhinta S-Bahn -verkkoa, Berliinin ja Hampurin S-Bahnit käyttävät virtakiskoa, muut käyttävät sama ajolankajärjestelmää kuin rautatieliikenne yleisesti. Opastimen vieressä näkyy valkoinen mekaaninen turvalaite. Kuvassa se on sulkutilassa. S-Bahn -moottorivaunuilla on siinä korkeudessa vipu. Jos vipu osuu turvalaitteeseen, se aiheuttaa pakojarrutuksen. Jos opastin vaihtuu vihreäksi valkoinen tanko käntyy sivummalle ja junan vipu pääsee ohi tankoa koskematta. Järjestelmä ei toimi luotettavasti, jos juna ajaa liian nopeasti. Erään vaaratilanteen jälkeen korkein sallittu nopeus laskettiin 100:sta km/h:sta 80:een km/h:iin. (*) Järjestelmää ollaan korvaamassa nykyaikaisella ratkaisulla. Prosessi alkoi 2011 ja on suuniteltu kestävän 10 vuotta. (*) En tiedä onko se keltainen magnetti kiskon vieressä uusi järjestelmä vai onko se tavallinen Indusi (Saksan rautateiden vanhempi sähkömagnettinen turvajärjestelmä, eräs Indusi-magnettien malli näyttää juuri tuolta). Indusi olisi paikallaan, jos S-Bahn-raiteella saa ajaa tavallisella dieselveturilla. En tiedä, saako. (*) lähde: saksankielinen Wikipedia |
||||
|
01.02.2015 21:45 | Uwe Geuder | ||
| Vaunuilla on myös mielenkiintoinen historia. Ne ovat tulleet käytettyinä Isosta-Britanniasta. Se tarkoittaa tietyisti, että ne piti muuttaa 1435 mm:stä 1067 mm:iin raideleveyteen sopivaksi. Ehkä Iso-Britannian pienempi profiili mahdollisti sen? En tiedä olisko se onnistunut mannereuroppaisella kalustolla, suomalaisella puhumattakaan. http://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_British_Rail_Mark_2_carriage En ole saanut selvää, onko kuvassa sitten SA vai SD-luokan vaunuja. |
||||
|
|
01.02.2015 21:31 | Uwe Geuder | ||
| Kiitos tarkennuksista. Swansonissa on jo ajolanka, näin sen pari viikkoa sitten. Eipä tullut katsottu loppuuko se sinne. Mutta ei olisi yllätys, Swansonin jälkeen ollaan jo oikeasti "maalla". Wikipedian artikkeli tuosta veturisarjasta löytyi: http://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_DC_class_locomotive Kytkintyypiä ainakin kolme: Kuvassa näkyvä "norjalainen", sitten heidän "normaali" automaattikykin (Wikipedian mukaan nimeltään AAR) ja nyt Scharfenberg Aucklandin uusilla sähkömoottorijunilla. Wellingtonin kalustosta en tiedä, mutta kun on toinen sähköjärjestelmä ei kai mikään muu tarvitse välttämättä olla yhteensopiva. Eteläsaaresta puhumattakaan. |
||||
|
01.02.2015 20:25 | Uwe Geuder | ||
| Tuossa kuvaus http://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_AM_class_electric_multiple_unit | ||||
|
|
01.02.2015 20:14 | Uwe Geuder | ||
| Junat ovat espanjalaisen CAF:in rakentamia. | ||||
|
|
01.02.2015 20:07 | Uwe Geuder | ||
| Ilmeisesti sitten virhe Wikipediassa, pitäisi korjata... Kyllä ne junat ovat kai poistumassa liikenteestä tämän vuoden aikana, kun sähkömoottorijunat tulevat käyttöön kaikilla linjoilla. ( https://at.govt.nz/projects-roadworks/auckland-rail-upgrade/electric-trains/ ) Mutta suoraan museojunia ne eivät ole. Itse en edes huomannut eroa, mutta nyt kun sanotte sen: Kaukoliikenteen vetureissa on toinen kytkin. (Ehkä lataan vielä lisää kuvia arkistoon.) Tuon veturin kyljessä lukee "MAXX". Se on Aucklandin lähiliikenteen vanha "tavaramerkki" (nykyinen on "AT"). Muuten vetureissa lukee Kiwirail. En tiedä ovatko omistajat eri ja minkäläisia teknisia eroja niiden välissä on. Yksi nyt ilmeisesti löydetty. |
||||
|
Kuvasarja: Aucklandin lähiliikenne |
31.01.2015 21:59 | Uwe Geuder | ||
| En ole varsinaisesti kuvaharrastaja. Kuvat kännykällä otettu. Koska ei arkistossa ole vielä paljon Uuden-Seelannin materiaalia, ajattelin, että ehkä ne voivat olla kuvanlaadusta huolimatta mielenkiintoisia. Minulla on vielä lisää saman tason kuvia Uuden-Seelannin kaukoliikenteestä. Jos muitakin ovat siitä mieltä, että kannattaa lisätä, voin tehdä sen. | ||||
|
31.01.2015 19:46 | Uwe Geuder | ||
| Nämä veturit ovat Deutsche Reichsbahnin (siis DDR:n rautatiet) hankkimia. Ne ovat rakennettuja Neuvostoliittossa. Sarjan 130/230 veturit tulivat 1970, niiden vaihteisto sopi henkilöjunille mutta valmistaja ei pystynyt toimittaa junanlämmitysjärjestelmää. Ne eivät ole enää käytössä. Sarjan 131/231 tulivat sitten muutetulla vaihteistolla, että ne sopivat ainakin tavarajunille. Sarja 131/232 tuli 1973, niillä oli sitten sähköinen junanlämmitysjärjestelmä. Niistä rakennittiin 709 kappaletta. (lähde: Saksankielinen Wikipedia) Olen kyllä yllättynyt, että ne ovat edelleenkin käytössä. Neuvostoliitolaiset dieselveturit olivat jo 25 vuotta "kuuluisia" niiden meluhaittojen takia. Mutta en tiedä onko sarjojen välissä suuria eroja vai onko tehty parannuksia. (DDR:ssä dieselveturit kuuluivat 1xx-sarjaan, länsi- ja yhdistyneessä Saksassa 2xx-sarjaan. Siksi vanha ja uusi numero) |
||||
|
20.07.2014 16:02 | Uwe Geuder | ||
| Aika epätasaisilta ratakiskot näyttävät. Vai oliko siellä niin kuuma että kuvasta tuli epätarkka? | ||||
