4090-120066 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 25.12.2020 19:00 Erkki Nuutio  
  Olet varmaan oikeassa dieselmoottorin suhteen. Arvaukseni oli, etta alkuperäinen moottori olisi ollut Sisun omatekoinen bensiinimoottori, koska Tka lienee jo 50-luvun lopulta. Moottorin vaihtaminen dieseliksi lienee ollut tarpeen käyttötarkoituksen muuttuessa. Tka1:n vakio pakoputki näyttäisi olevan tässäkin näkyvä ohkainen pystyputki.
Sen halkaisija on kyllä liian pieni ilmeisesti dieselille, vieläpä alkuperäistä suurempitehoiselle. Pakokaasujen vastapaine tulee moottorille epäterveellisen suureksi.
kuva 25.12.2020 14:48 Erkki Nuutio  
  Kaiketi tämä on ratakuorma-autona Tka1, ja muunnettu paljon myöhemmin kuvan mukaiseen tehtäväänsä.
Ukko-Mestarit : https://fi.wikipedia.org/wiki/Ukko-Mestari.
Ratakuorma-autoksi ilmeisesti 50-luvun lopulla tehty. Ohjaamossa puukehikko ja ulkopellitys.
Oletettavasti Sisun Helsingin tehtaan tekemä bensiinimoottori, mutta oliko 6- vai 4-sylinterinen?
kuva 25.12.2020 14:18 Erkki Nuutio  
  Kirjassa Hiivan tarina on tämä kuva huonolaatuisena. Kuvatekstinä on Rajamäen asema ja tehtaat 1920-luvun alussa.
Kuvassa näkyvä hiivatehdas valmistui (täydellinen uudistus) vuoden 1914 lopulla.
kuva 25.12.2020 14:06 Erkki Nuutio  
  Mutta tälle asemalle ei laitettu nimikilpeä minnekään.
kuva 25.12.2020 13:56 Erkki Nuutio  
  v.d. Goltzin saksalaislentäjät ilmakuvailivat ahkerasti vuoden 1918 kahinoiden aikana, mm. Helsinkiä ja Tamperetta.
Suomalaisetkin lentäjät ilmakuvailivat 1919 ja 20-luvun alkuvuosina, mm. Pietarin Suomen aseman ratapihaa (kts. Janarmo Varhaisilmailumme Otava 1963, kuva 105) vuonna 1919.
Kuvassa torikauppiaat ovat Rautatientorilla, joten tämä on suomalaisen kuvaama, varmaankin 1921-1923 väliltä.
Uusi rautatieasema vihittiin vuonna 1919.
kuva 25.12.2020 13:41 Erkki Nuutio  
  Olettaen että ei ole muita Likolampia, on kyse Likolammen pysäkistä (Saunalahden liikennepaikan alaisuudessa välillä Sorvali - Hiekka entisellä pääradalla kohti Viipuria, noin 2 km päässä Viipurista). Itse Likolampi, joka on sivussa radalta, näkyy Radan varrella -kirjan sivun 378 kartassa keskellä Linnasaarta.

Valokuvattu paikka lienee Saunalahden pohjukassa siten, että kuvaajan paikka on ollut jokseenkin aikanaan rakennetun Diaonissalaitoksen tontilla. Tie joka kuvassa näkyy, lienee Saunalahdentie (Viipurin karttakirja 1939, s. 29)
kuva 25.12.2020 13:14 Erkki Nuutio  
  Suojärveltä noin 88 ratakm kohdalla on Kutisma matkalla kohti Syväriä (257 ratakm Suojärveltä). Äänislinna oli 139 ratakm päässä Suojärveltä.
Suomalaisrata Äänislinnaan Suojärven suunnalta valmistui 1942, mutta oliko Venäjän puoleisella osalla sen pohjana hävitetty, Suomeen hyökkäystä varten tehty haararata Muurmannin radalta.
Hirsipuutyö edustanee sosialistista realismia.
Itse kuva on väliltä 1942-1944, päätellen sotilashenkilön vaatetuksesta.
kuva 25.12.2020 12:50 Erkki Nuutio  
  Vielä tuolloin, vaivoin ennen Venäjän bolsuvallankumousta, täytyi kotimaisen (Tokoin) Senaatin hakea Venäjän väliaikaisen hallituksen (Kerenskin porukka) hyväksyntä Nikolainkaupunki-nimen kuoppaamiselle.
Kerenskin porukka ei ollut halukas antamaan edes autonomiaa Suomelle, vaan myönnytykset olivat ehdollisia.
Ne odottivat tulevaksi oletetun Venäjän lakia säätävän kansalliskokouksen mahdollisia hyväksyntöjä.
Onneksi meille (mutta ei venäläisille) bolsut ja Lenin lakaisi Venäjän lakia säätävän kansalliskokouksen historian roskatunkioon tämän ensimmäisen kokouspäivän päätteeksi.
kuva 25.12.2020 12:30 Erkki Nuutio  
  Kun keskiakseli poistetaan, kasvaa vaunun runkopalkkien taivutusjännitys merkittävästi. Tämän vuoksi pitää joko vahvistaa näitä palkkeja ja/tai tehdä rungon taipumista alapuolelta rajoittava ristikkotuki.
Koska myös jäljelle jäävien akselien ja jousien kuorma kasvaa 50%, täytyy nekin vaihtaa kantavammiksi.
Aika kallis muutostyö. Jos kääntyvyys ei rajoita liiaksi, kannattaa jatkaa kolmiakselisena vaunuhautausmaalle asti.
kuva 25.12.2020 12:02 Erkki Nuutio  
  Saksassa, esimerkiksi Berliinissä nousi yhdistymisen jälkeen ankaria vastalauseita, kun wessit alkoivat vaihtaa ossi-suojatievalojen sympaattisia Ampelmanneja länsipuolen kuviin, jokseenkin samanlaisiin kuin kuvan atleettiherra.
Itselläni on muistona Ampelmann-kampanjan kahvimuki.
kuva 25.12.2020 11:50 Erkki Nuutio  
  Itse käytän kotimaista Oxygenol Xylitol-hammastahnaa ja -suuvettä.
Voin lämpimästi suositella näitä!
Neuvokaa kauppiastanne tuomaan näitä esille pepsodenttien ja vastaavien rinnalle ja vaikka tilallekin.
kuva 22.12.2020 10:53 Erkki Nuutio  
  Valmistajansa tehdasalueella Tampereella raiteella kohti Tampereen asemaa. Taustalla Masunninmäki.
kuva 20.12.2020 21:11 Erkki Nuutio  
  Täsmällistä tietoa vaunujen alkuperästä Kurtilta. C -vaunu näyttää huolellisesti tehdyltä ja hyväkuntoiselta.
Taiteellista vaikutelmaa lehtijousien riipukkeiden kiinnitysraudoissa.
Sikäli kun on Ringhoffer, tässä tietoja Ringhoffer-Tatrasta : https://de.wikipedia.org/wiki/Ringhoffer-Werke
kuva 20.12.2020 14:05 Erkki Nuutio  
  Vaunu samankaltainen kuin Pietarin rataa varten vuonna 1870 valmistettu no. 1277 (kuvassa 156, SVR 1862/1912 II),
3-akseliset vaunut Pietarin rataa varten valmisti yksinomaan Ges. fuer Fabrikation von Eisenbahnbedarf (Berliini).
Tämä valmisti Pietarin rataa varten 48 vaunua. Näistä ilmeisesti kummankin kuvan vaunu on I & II luokan C.
Sen sivukuva vuoden 1911 mustassa kirjassa on 132.

Sarviraudat yhdistävä tanko taitaa puuttua vaunun 1277 kuvasta, kuten myös Moringin kamiina. Tämä kamiinatyyppi kehitettiin kuitenkin vasta 1880 luvun puolivälin paikkeilla, ja tuli laajempaan käyttöön 1880 -luvun jälkipuoliskolla.
Molemmista kuvista erottuvat selvästi korin seiniä kannattelevat ulokekonsolit
kuva 19.12.2020 15:21 Erkki Nuutio  
  Viitaten Timo Lehtosen kirjoitukseen "Teräspyörät" (Resiina 3/94 s.24-28) laakeripesä on numeroa 3 ja oli käytössä matkustajavaunuissa (kuten RM:n no. 80). Siihen liittyen huonosti erottuva pyörä lienee ns. Arbesin pinnapyörä, jossa pinnat kiinnitettiin ahjohitsaamalla (kts. SVR 1862/1912 II s. 473-)
kuva 19.12.2020 11:17 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoiset rilliradat haloille oikeassa laidassa, mutta niiltä puuttuu yhteys halkojen vyörytyslaitokseen - josta ikäänkuin puuttuu ramppiosa. Onko ramppi siirrettävissä halkopinojen luota?
Puhdasta maisemaa uhkaa vain Lutakon tehdaspiippu - niin korkea että savut menevät ratapihan yli kaupunkilaisten nieltäviksi.
kuva 18.12.2020 21:03 Erkki Nuutio  
  Toki saattaisi olla Tampereellakin: Kaatuneen tamperelaissotijan kämmen olisi irtautunut ja takertunut kuolemankankeuden jäykistämänä kuvan oikeassa laidassa olevaan vaununoven kaidejuoksuun.
Tuskin karaistunut karoliinisoturi antaisi moisen häiritä.

Luultavampi vaihtoehto olisi Fredriksberg, Ala-Pasila 14.5.1918, jossa Hjalmarsson oli joukkoineen ja rautatievaunuineen, ja oli myös Hallström. Hallström oli 15.5. varmasti moitteettomassa uniformussa esiintyessään Prikaatinsa edessä ja myöhemmin Valkoisten paraatissa. Kuvassa ei ole matkustajalaituria, mutta raiteita on useita.
kuva 18.12.2020 16:23 Erkki Nuutio  
  Toinen mies on Dr. G.Hallström, eli ruotsalaismies. Oheisen kuvan kuvaaja Zethelius toimi kaiketi hovikuvaajana.
Sama kuva on Axel Boethiuksen historiikissa Svenska Brigaden (Söderström Hfors, 1920) sivulla 183.
En havainnut pikaisesti Hallströmin kytkentää prikaatiin, mutta 15.5.1918 prikaatin järjestyttyä aamulla lippuparaatiin Helsingissä Frediksbergin urheilukentälle (?) ja eversti Hjalmarssonin vastaanotettua sen, siirtyi joukon eteen Hallström. Tämä tervehti prikaatia ja kiitti tätä tehtävän suorittamisesta Suomessa.
Klo 10 aikoihin vastaanotti kenraali Mannerheim prikaatin.
Puoliltapäivin prikaati siirtyi Helsingin keskustaan ja asettui mukaan valkoisen armeijan paraatiin.
kuva 18.12.2020 13:07 Erkki Nuutio  
  Huomiotta jätti Resiina, vastoin toiveita, viime vuonna sata vuotta täyttäneen Hiitolan-Raasulin (-Pietarin) radan.
Liikenteellisesti tämä rata toki jäi merkitykseltään vähäiseksi ja vieläpä meidän kannaltamme lyhytikäiseksi.
Mutta radan tarkoitukset olivat jotain aivan muuta.
Kiinnostavuutta ja kohtalokkuutta radalla oli enemmän kuin kymmenellä muulla radallamme.
Mitään muuta rataamme ei vatvottu Senaatin ja Kansaneduskunnan sekä Nikolai II:n ja Seynin toimesta yhtä paljon.
kuva 18.12.2020 12:34 Erkki Nuutio  
  Saattaisiko vasen herra olla Juhani Aho.
Samanlainen parta-ja viiksimies ainakin : http://www.juhaniahonseura.fi/juhani-aho/ .
Aho kirjoitti kapina-ajasta Helsingissä tunnetun kirjan Hajamietteitä kapinaviikoilta (J.A. kootut teokset täydennysosa II (WSOY, 606 s., vanhempiakin painoksia on). Vähän nuoremmalta kylläkin vaikuttaa kuvassa kuin 57-vuotiaalta.
kuva 17.12.2020 09:19 Erkki Nuutio  
  Onko avovaunu Volgalastissa? Mutta mikä olikaan Volgan farmari/kartano/kombi -korimallin nimi?
SNTL:ssä kun ei ollut farmareita eikä kartanonomistajia, paitsi entisiä sellaisia Gulagissa.
kuva 16.12.2020 18:24 Erkki Nuutio  
  Oheinen kuva ja siihen liittyvä keskustelu koskee kaupunkiraitioteitä ja niiden päätepysäkkien kääntösilmukoita. Keskustelu EI koske tulevia pikaraitioteitä, joiden kalusto on pidempää ja käyttötapakin toisenlainen. Kuten selkeästi mainitsin, en ole ollut haluamassa kääntösilmukoita pikaraitioteille.

Viitattu yleisluonteinen raportti ei esitä kääntösilmukoista luopumista kaupunkiraitiolinjoilla eikä luonnollisesti myöskään tarvetta uudenlaisiin, kaksisuuntaisiin kaupunkiraitiovaunuihin. Olisihan sellainen järjetöntä kyseisen raportin esittämien tehokkuustavoitteidenkin valossa.

Jos todella joku taho siis valmistelee luopumista uusien kaupunkiraitiolinjojen päätesilmukoista, ja on luomassa tarvetta kaksisuuntaisille kaupunkiraitiovaunuille (nykyisten tällöin muuttuessa kelvollisiksi vain osalla kaupunkiraitiolinjoista), ei tällaiselle toimelle saa tukea viitatusta raportista eikä varmaan valtuustostakaan.
kuva 16.12.2020 16:27 Erkki Nuutio  
  Asia on siis tullut puskasta: Muutoksen kustannus- ja muita vaikutuksia ei siis ole julkistettu, tuskin laskettukaan, eikä asiaa ole tältä pohjalta saatettu valtuuston käsiteltäväksi.

Sinne tänne toimien siis aiotaan esittää uusien kaksisuuntaisten raitiovaunujen hankintaa, mikä muuttaisi raitiokaluston tyypeiltään kirjavaksi. Tämä johtaisi väistämättä kaluston tehottomampaan, siis kallimpaan käyttöön.
Samalla tuoreesti hankitut raitiovaunut muuttuisivat epäkuranteiksi - niitä ei voisi käyttää suurella osalla linjastoa.

Kääntösilmukka on normaaleilla raitiolinjoilla halpa toteuttaa ja tarjoaa liikenteellisiä etuja. Eräs eduista on se, että poistuvat matkustajat voivat esteettä poistua päätepysäkillä ja vaunu tuulettaa ja tarkastaa ennen sen siirtymistä lähtöpysäkille.
Tämän laituri on usein tuputtaen täynnä tulevia matkustajia: Usein toistuva tilanne esimerkiksi satamissa olevilla päätepysäkeillä. Muutoksen aiheuttama jatkuva lisäkustannus olisi todella suuri kääntöympyröihin verrattuna.

Voi voi voi ! Uusia koronalinkoja ollaan näin suunnittelemassa!
En ole haluamassa kääntöympyröitä raitiovaunua suurempaa ratakalustoa varten.
kuva 16.12.2020 10:11 Erkki Nuutio  
  Mistä puskasta tällainenkin asia on tullut?! - juuri kun on hankitty pelkästään yksisuuntaisia vaunuja ja niitä riittää seuraavaksi puoleksi vuosisadaksi.
Voi hellanlettas tätä kaoottista toimintaa , sinne tänne mäkeä mennään!
Vaihdettaisko seuraavaksi ovet toisellekin puolelle?
kuva 16.12.2020 10:02 Erkki Nuutio  
  Vielä tosivanhoja 2-akselisia matkustajavaunujakin on tullut romutettaviksi.
Rautatiekaluston melko kallista hankintahintaa on viime vuosiin asti voitu suhteuttaa ja perustella pitkällä käyttö- ja käyttökelpoisuusajalla - 40...70 vuotta.
Romutuspäätökset ovat olleet vedenpitäviä tilintarkastajienkin silmissä, koska ne ovat perustuneet pitkästä käyttöajasta seuranneeseen huonokuntoisuuteen sekä alkuperäisen käyttötarpeen poistumiseen ja korjauskelvottomuuteen. Polkupyörävaunukin on tästä hyvä esimerkki.

Tässä näyttää tapahtuneen muutos säiden ja ilkivallan käsiin välinpitämättä heitteille jätettyjen, ja tämän seurauksena homehtuneina ja töhrittyinä romutettujen matkustajavaunujen muodossa.
Pitkäikäistä kelpoisuutta ei siksi voine enää Suomessa käyttää oikeutuksena rautatiekaluston kalliille hankintahinnalle.

Nyt ja lähitulevaisuudessa keskeistä on kaluston käytettävyyden parantaminen sujuvasti korjattavien ja uudistamiskelpoisten vaihtolohkojen (moduulien) muodossa sekä käyttövarmuuden parantaminen - myös nykyistä aktiivimmin toimin.

Veturi- ja vaunuteollisuutemme alasajon (pl. ratikat) seurauksena VR ja uudetkin toimijat tuntuvat kuitenkin olevan kaluston suhteen vain tarjousten pyytäjiä ja käsittelijöitä. Maassamme vaikuttaa lopetetun syvällinen ja ennakoiva selvittely tulevista muutoksista - vaikka ne eivät vielä vetytaloutta olisikaan.
Eipä silti, eivät selvittelyt ehkä hyödytä, jos omaa kehittämis- ja valmistamiskykyä ei ole eikä tule, koska olemme erityistarpeinemme pieniä toimijoita. Sveitsistäkö vai mistä suuntaviittoja toimille? - omia osaajiamme unohtamatta.
kuva 12.12.2020 21:46 Erkki Nuutio  
  Täydennän lähinnä rautatiellisesti tätä kuvausaikana yli parintuhannen ihmisen työhteisöä:

Raiteisto päättyy hiukan numeron 4 yläpuolelle. Loppuosalla viimeisteltiin sähköisesti ainakin Sm1:t ( https://www.vaunut.org/kuva/104113?u=3399&paik=Tampere&tag0=4%7CSm1%7C ). Rautatiekalusto kokoonpantiin halleissa 11 ja 12, veturit korkeassa hallissa siltanosturien alla. Oheisessa kuvassa teli on korkeammassa hallissa ja lätät matelammassa ( https://www.vaunut.org/kuva/116393?paik=Tampere&tag0=1%7CHr11%7C ).
Raiteet haarautuvat näiden hallien edustalla ( https://www.vaunut.org/kuva/96785?u=3399&paik=Tampere&tag0=4%7CSm1%7C ). Kuvausaikana halli 21 oli hitsaamo ja sinnekin meni raide. Veturien rungot ja korit taidettiin silloin tehdä siellä. Myöhemmin sen vierelle tuli toinen halli ja näissä alettiin tehdä metsäkoneita.
Ulkopuolella kohti tavara-asemaa kulkee kaksi raidetta https://www.vaunut.org/kuva/116388?paik=Tampere&tag0=1%7CHr11%7C ).
Tavara-asema on vähän numeron 3 peitossa (katso vastaavasta numerottamasta kuvasta). Sen päädyssä olevat raiteet
on katettu. Pitkä tavaravarasto on tavara-aseman jatkeella. Sieltä trukit veivät tavarat kohteisiinsa. Ulkovarasto teräksille ja muille materiaaleille nosturiratoineen on vastaavasti oikealle.
Tavara-aseman jälkeen on matka jatkuu kohti porttia ( https://www.vaunut.org/kuva/96813?u=3399&paik=Tampere&tag0=1%7CHr13%7C ).

Raide alkaa edetä kohti Sääksjärveä, mutta tämä kuva ei ulotu edes Pärrinkoskelle lähistölle. Raidelinja ei näy kovin hyvin muualla kuin numeron 2 kohdalla. Raide kulkee samansuuntaisena ainakin Pärrinkosken kohdille. Kuvausaikaan ei vielä ollut Härmälän Nuolialantien jatkeelle tehtyä Pirkkalan tietä, jonka tiesilta ylitti raiteen. Numeron 26 kohdalla tuleva tie on ehkä valmisteltavana.

Tänä päivänä maisema on lievästi sanottuna erilainen.
kuva 11.12.2020 11:04 Erkki Nuutio  
  Onko lanterniinin (kattokorokkeen) ikkunat laudoitettu? Lävitse ei ainakaan näy. Lanterniineista koitui vesivahinkoja.
Sen ja rakentamiskustannuksen vuoksi niistä luovuttiinkin. Signaalinarun koukut ovat jäljellä.
kuva 09.12.2020 20:53 Erkki Nuutio  
  Muutama Valmetin kuva on täällä Lentokonetehtaan radan käyttöajalta, esimerkiksi https://www.vaunut.org/kuva/106596?kv2=1981&paik=Tampere&tag0=1%7CHr13%7C .
Valitettavasti ei ole kuvaa veturista kulkemassa Pärrinkosken kohdalla, jossa radalla oli korkea penger tämän pienen kosken suuntaan, kuten on nykyisellä kävelyreitilläkin. Tai itse asiassa Hr13 on likimain Pärrinkosken kohdalla, mutta koski on kuvassa alhaalla penkereen toisella puolella. Nuoruudenmaisemiani Peltolammin uintireissuilta 50-luvulla.
kuva 09.12.2020 10:36 Erkki Nuutio  
  Suuria naftavaunuja neukku tarvitsikin, ja paljon!
Oman kulutuksensa lisäksi NL toimitti liittolaiselleen Suursaksalle. Raja- ja kauppasopimukseen 11.2.1941 https://en.wikipedia.org/wiki/German%E2%80%93Soviet_Border_and_Commercial_Agreement ) sisältyi 900 000 tonnia öljytuotteita vuodessa. 9.4.1941 NL suostui korottamaan määrän 982 500 tonniksi.

Tulokseen pääsyä sopimusneuvotteluissa hiersi ja viivytti NL:n vaatimus Petsamon (siis Suomeen silloinkin kuuluneen Petsamon) ja sen nikkelikaivoksen haltuunottamisesta. Sitä Saksa ei hyväksynyt ja NL taipui nurkuen.
Valtapeli kukoistaa tänäänkin kuten silloin - EU:n ja Britannian Brexit -sopimuksen ainoa varsinainen este vielä loppuhetkilläkin on Ranskan himo Brittien kalavesiin. Tätähän mekin (Suomi) ja Tytti kynnyskysymyksenä vaadimme.

NL:n vuoden 1941 öljytuotetoimituksista noin 60% tapahtui rautateitse ja noin 40% meritse Mustan meren kautta.
Wikin mukaan rautateitse kuljetettu öljy olisi kuljetettu Neuvostoliitosta Suursaksaan erityisesti tätä varten varatuilla 900 saksalaisvaunulla. Kuljetusten käytännön toteutuksesta en tiedä, mutta saksalaisvaunujen käyttöä kuljetukseen syvällä neukkulassa on vaikea uskoa. Saksalla oli toki tällöin leveäraiteisiakin vaunuja yhteisesti suoritetun Puolan valloituksen seurauksena, mutta ei riittävästi. Siirtokuormaukset leveäraiteisesta normaaliraiteisiin vaunuihin tapahtuivat lähinnä kolmella raja-asemalla. Näistä yksi oli Laugszarten/Tauroggen (Tilsit). Öljytuotteet siirtokuormattiin ilmeisesti samoilla asemilla. Vaunujen telejä tai akselien raideleveyksiä tuskin muutettiin. Antoihan öljyn siirtely putkien ja mittarien kautta kontrollimahdollisuuden.
kuva 09.12.2020 09:25 Erkki Nuutio  
  Taustalla lienee ilmtorjuntavaunuksi muutetun Gb:n taivaalle osoittavat it-tykin piiput, samankaltainen vaunumuunnos lienee kyseessä kuin esimerkiksi Rautatiet sotavuosina -kirjan sivulla 133.
kuva 07.12.2020 20:55 Erkki Nuutio  
  Finska Oljefabriks A.B. Turussa lienee Berndt Grönblom (vuorineuvos 1918) nuoruudenpuuhia.
Täälläkin on tehdastuore kuva hänen yritykselleen Turussa valmistetusta säiliövaunusta.
Vaan en sitä löydä, kun ei oikein ole tunnisteita. Usein käy näin!
Ylipäätään tunnisteita pitäisi olla, pitäisi olla, pitäisi olla, pitäisi olla, .....
Esimerkiksi jos kuvausvuotta ei osata arvioida, pitää arvioida ainakin vuosikymmen. Vaihtoehtoisena hakumääritteenä vuodelle pitää siis olla myös vuosikymmen (nyt sellainen puuttuu). Mielestäni joka kuvassa pitää aina olla vuosi, tai vuosikymmen jos vuotta ei osata/haluta arvioida.
Niinikään tavaravaunua hakuperusteena tulisi vähän jaotella, esimerkiksi ainakin avovaunu, umpivaunu, säiliövaunu. Virkatarvevaunu taisi jo ollakin valmiiksi.
Ehkä joku tekee täsmällisemmän ehdotuksen ja laittaa sen moderaattorin suuntaan.
kuva 06.12.2020 12:26 Erkki Nuutio  
  Heikin Terhejä koskeneisiin kokemuksiin liittyen todettakoon Juhani Linnoisen kiinnostava muistelmateos
Katto pois - 40 vuotta suomalaisessa ajoneuvoteollisuudessa (Turun Sanomat, 2000, 226 s., toimittaja Anssi Siukosaari).
Linnoinen oli siis nuorena DI:nä 1959-1962 Terhi-perämoottorien pääsuunnittelijana. Hän kertoo tästä vaiheesta 6 sivun verran, paljon juuri käynnistysongelman varsin määrätietoisesta ja tuloksellisesta korjaamisesta.
Terhin markkinaosuus Suomessa oli 60-luvun alussa jopa 60%, mutta vienti olematonta - yrityksetkin viedä olivat vähiä, mikä silloisessa Suomessa oli normaalia. Kun kilpailijoilla tuotanto oli luokkaa satakertaista, loppui homma kannattamattomana.
kuva 06.12.2020 09:43 Erkki Nuutio  
  Neles Oy Lokomo Nosturitehtaan aikaisen (5.1984) Lokomo-nosturiesitteen mukaan rautatienostureita oli kahta mallia.
R 351 N nosti 36 tn 22 m korkeuteen, työpaino 61 tn ja R 333 E nosti 25 tn 13 m korkeuteen, työpaino 62 tn.
R 351 N :n puomissa oli teleskooppisia jatkeita oheisen kuvan mukaisesti, joten siitä on kyse.
Esitteen sivukuvapiirroksessa on vain vähäisiä eroja oheiseen kuvaan verrattuna.
En tiedä mikä on kahden mallin työpainojen oudon keskinäisen suhteen selitys.
Itsenäisenä ei Lokomo kaiketi ehtinyt valmistaa rautatienostureita, vaan vasta Rauma-Repola / Neleksen aikana.
Alustavaunu ja loppukoonpano kaiketi tapahtui Rauma-Repolan Parkanon konepajalla.
kuva 05.12.2020 12:12 Erkki Nuutio  
  Vasemman ylänurkan rakennuspäädyn korkeiden nosto-ovien ja taitto-oven takana on TAMKin autolaboratorio.
Sitä sain taistella pystyyn ja johtaa eräässä vaiheessa 25-vuotista yliopettajatyötäni TAMKin kone- ja auto-osastolla. Jo valmiiksi suunniteltu moottorilaboratorio päädyn jatkeeksi kampitettiin (vihreitä ja vihreiksi naamioituneita), vaikka mm. Linnavuori tarjosi sinne laajasti opetustakin palvelevia moottoriensa kokeilumittauksia. Dynamometrimittauksia oli tällä niin paljon, että se joutui kapasiteettisyistä viemään huomattavan osan VTT:lle (kallis) Espooseen ja TuAMKiin Turkuun - molemmat kalliin kaukana Linnavuoresta.
Samalla olisi saatu toteutettua edullisesti TAMKille varavoimalaitteisto.

Myös hiukkaspäästöjen kehittyneimpiä mittauslaitteitteistoja SILLOIN Tampereella kehitellyt ja valmistanut Dekati Ltd (www.dekati.com ) kaipasi näitä dynamometrejä, jotka siltä itseltään puuttuivat (moottoridynamometri ja pyörännapoihin kiinnittyvät dynamometrit, joiden tarkkuus ja säädeltävyys sekä mittaustilan jäähdytyksen tehokkuus täyttää päästömittausstandardien vaatimukset).
Tämä ei ole ensimmäinen kerta, jolloin totesin kiilusilmäisimmät (=useat) vihreät ja vielä useammat näiden nöyristelijät haitallisiksi myös ympäristömme varjelun kannalta.
kuva 05.12.2020 11:09 Erkki Nuutio  
  Onnittelut !
kuva 30.11.2020 17:48 Erkki Nuutio  
  Se Hatanpään = Lokomon seisake näkyy kahtena vaaleana viiruna (puulaiturina) tämän https://www.vaunut.org/kuva/100144?u=1654&paik=Tampere kuvan vasemmassa reunassa.
Kun Viinikan ratapihaa ei ennen sotaa ollut, oli vain kaksi linjaraidetta Helsingin suuntaan, jatkui kuvassa Lokomon alueella vielä näkyvä puistokuja Hatanpään kartanolta/sairaalasta kohti Nekalaa.
Vielä 60-luvun lopulla tuli Lempäälän suunnan lokomolaisia ja hatanpääläisiä junalla seisakkeen kautta töihin ja töistä pois.

Sisältörikkaimmat Lokomo-kirjat ovat T.A.Könösen Lokomo 70 vuotta (1985, 200 s.) ja Mika Törmän Lokomo - 100 vuotta konepaja- ja terästeollisuutta (Metso, 2015, 231 s.)
kuva 30.11.2020 12:01 Erkki Nuutio  
  Vielä viite tietoihin Valmetiin ja sen tuotantoon liittyneistä asioista pätevästi ja kiinnostavasti kirjoitettuna:
Nils G. Björklund : Valmet - Asetehtaiden muuntuminen kansainväliseksi suuryhtiöksi (1990, 353 s.)
Kirjoittaja oli Valmetin varapääjohtaja. Uudelleen politisoitunut hallintoneuvosto jätti valitsematta tämän pääjohtajaksi äkillisesti kuolleen pääjohtaja Härkösen jälkeen. Kekkosen kallis virhe oli valituttaa pääjohtajaksi Olavi J. Mattila.

Björklundin toinen kirja, Kakkosmies (Otava, 1983, 248 s.) kuvaa kiinnostavasti sodanjälkeisiä kovaa teollista yritystä, lakkoilua ja muuta 50-70 luvuilla. Kakkosmies (myös Tampellassa) koska ei ollut kekkosmies.

Edellisessä kirjassa mainitaan Kone Oy:n tj Heikki Herlinin haluamasta keskustelusta pääjohtaja Härkösen ansioituneen edeltäjän, paroni Wreden kanssa Valmetin aloitettua hissien valmistuksen :
Herlin : "Suomi on liian pieni maa kahdelle hissinvalmistajalle."
Wrede: "Sitä mieltä minäkin olen. Lopeta sinä."
kuva 30.11.2020 10:32 Erkki Nuutio  
  Vuosi on 1920, jolloin tämäkin veturi valmistui. Etunurkassa näkyy lokomobiilia, jollaisia Lokomo teki jo tällöin.
Varmaan ensimmäiset sellaiset valmistuivat jo vuotta paria aikisemmin. Lokomo perustettiin vuonna 1915 kilpailemaan suomenkielisenä Tampereen ruotsinkielistä ja herraskaista toista veturitehdasta vastaan ja hyödyntämään keisarikunnan valtavia markkinoita. Mutta keisarikunta kaatui ja konepajalle tulevat koneet torpedoitiin osaksi Atlanttiin.
kuva 29.11.2020 13:20 Erkki Nuutio  
  Vaikka nämä asiat eivät suorastaan liity rautateihin, ne luullakseni tuovat ymmärrystä sotiemme ja nykypäivän välisen ajan tosiasioihin - myös niihin jotka kenraali Roosin, DI Aallon ja myöhempien ja koko kansan oli silloin hyväksyttävä.

Etenkään 1945-1952 (ja vuosia sen jälkeenkään) ei olisi ollut MITÄÄN (paitsi peruselintarvikkeita ja viinaa, sekin kortilla) ilman Valmetia ja vastaavia ilmiöitä. Suomen oli ostettava vähällä valuutallaan metalleja, polttoaineita, komponentteja (kuten SKF:n laakereita) ja muuta, jotka sitten jouduimme antamaan ilmaiseksi neukuille osana sotakorvaustoimituksia.
Ei olisi ollut edes kunnon työtä, josta työntekijä ja teknikko olisi saanut oppia.
Veneeseen olisit joutunut etsimään jotain vanhaa Kipinää tai Wickströmiä, jotta olisit saanut kalasta leivänjatketta.
Tietysti Terhin ärsyttävät ominaisuudet olisi pitänyt poistaa. Tehtailla hajottiin liian moneen suuntaan, kun kannattavuutta ei saavutettu liian vähäisellä tuotannolla ja viennin puuttuessa.

Kuitenkin kiitos Valmetin Jyskän tehtaan, pääsi nuori DI Juhani Linnoinen Terhi-perämoottorien kehittäjäksi, ja sieltä Linnavuoren tehtaan kautta Saab-Valmetin tuotantopäälliköksi, ja aikanaan toimitusjohtajaksi.
On nautinnollista lukea Jan Hökerbergin erinomaisesta ja tarkasti analysoivasta kirjasta Spelet om Saab (1992) Linnoisesta Uudenkaupungin autotehtaan tiukkana ja menestyksellisenä puolustajana Saabin hallituksessa.
Valmetin (esimerkiksi eversti Tuloisela) taitavasti toteuttama Saab-Valmet oli välttämätön Saabin kannattavuudelle. Ja Valmetin vahvoista sopimuksista Wallenbergin kanssa voi suuresti kiittää Kekkosta.

Uudenkaupungin autotehdas on eräs Kekkosen kruununjalokivistä. Hänen sanoillaan "Köyhä rajakansa kokoaa valtion kautta pääomia, jotka se ohjaa teolliseen rakennustyöhön sulkematta pois yksityistä teollisuutta."
Tärkeitä Kekkosen kruununjalokiviä, joihin hyvinvointimme osaltaan perustui ja joiden ansiosta valuuttamme vahvistui ovat myös esimerkiksi Rautaruukki, Neste ja mm. Loviisan ydinvoimala. Vaikka olimme NL:n kuristusotteessa,
hän sai vietyä meidät Eftaan ja toimiviin suhteisiin EEC:n kanssa.
Koivisto ja seuraajat paljolta tuhosivat hyvään kehitysvauhtiin päässeen ja itseensä taloudellisesti uskoneen maan.
kuva 28.11.2020 09:51 Erkki Nuutio  
  Tuhkakuppi lienee ollut Tampereen tehtaan etevän kevytmetallivalimon työtä, jollei sitten Valmetin Jyskän tehtaan kevytmetalli-painevalimon. Edellinen oli lentokoneajan perua ja teki mm. kuorimuottivaluna vain vähän jälkikäsittelyä vaatineita valukappaleita.
Jälkimmäinen teki aikanaan mm. Valmet Terhi (painovirhe korjattu) -perämoottorien valuosat. Sen jatkaja on Jyskän Metalli Oy (Kuusakoski -yhtiö). Edellinen kai vain lopetettiin alueen kiinteistönjalostusta haittaamasta.
Molemmat mainituista markkinoivat Valmet-aikanaan määrätietoisesti niin Valmetissa kuin ulkopuolisille yrityksille.
Siksi niitä tuhkakuppejakin löytyy eri kohteista.

Tänä päivänä ei ymmärretä NL:n sotimisellaan Suomelle aiheuttamien suunnattomien menetysten pitkäaikaisvaikutuksia. Enimmillään ne ulottuivat 60-luvun puoliväliin asti, eräissä suhteissa vielä pidempään, kuten 150 000 suomalaisen pysyvä menetys Ruotsin hyväksi omien elinkeinojen viivästyneen muutoksen ja vasta opetelussa olleen viennin seurauksena.
Valuutan puutteessa tehtiin kaikkea itse pieninä määrinä, kuten Valmet ja monet muut yritykset - esimerkiksi Lokomo ja Tampella. Jollei näin muuten voitu tehdä, niin sitten lisenssillä.
kuva 28.11.2020 08:55 Erkki Nuutio  
  Rautatie tuli - ja meni (Heikki Kellomäki: Porin-Haapamäen rautatie Virroilla, 3.p. 2016, 107 s.)
Tulisiko vielä takaisinkin?
kuva 27.11.2020 12:57 Erkki Nuutio  
  Kun suomalaisten kansainvälisesti maineikkaiden Sisu- ja Valmet-työkoneiden nimet hylättiin ja korvattiin Kalmar-nimellä, lienee hyvä tietää mitä erinomaista Kalmarin -nimen täytynee merkitä asiakkaille Suomessa ja muualla:

Kalmar Verkstads Ab (KVAB) luotiin 1900-luvun alussa SJ:n rautatievarikosta Kalmarissa. Se valmisti vuosikymmenten ajan lähinnä rautatievaunuja SJ:lle. Sen lisäksi se touhusi 50- ja 60-luvuilla epäonnistuneissa pyöräkulkuneuvohankkeissa, kuten nokkaovinen Kalmar Terminal -kuormuritrukki ja Tjorven -posteljooniauto (lujitemuovikori ja Dafin kumihenskelit).
Kannattavuutta ei oikein ollut, joten Ruotsin valtio päätti 1971 alasajaa KVAB:n lukuunottamatta rautatiekaluston valmistusta. Tämä lopetettiin vuonna 2005 Bombardierin toimesta oltuaan aikaisemmin usealla eri omistajalla.

Jäljelle 1971 jäänyt KVAB osti Ljungbyn kylästä kaksi pientä trukkivalmistaja, Lidhult (1974) ja Lundbytruck (1975). Kalmarin trukkivalmistus siis alkoi varsinaisesti vasta tällöin ja oli pienimuotoista.
Vähän myöhemin se osti ASEA:n kannattamattoman sähkötrukkivalmistuksen ja otti nimekseen Kalmar Industries.
Partek osti tämän vaatimattoman yrityksen vuonna 1997, ilmeisesti osana suunnitelmaansa kaapata Sisu-yhtymän Sisu- ja Valmet kumipyöräliiketoiminta. Kun kaappaus toteutui vielä samana vuonna, suomalaistuotteilta riistettiin nimen mukana niiden ansiokas historia.

KTM oli syksyllä 1995 toteuttanut mainoskampanjan Sisu-yhtymän yksityistämisestä kansankapitalismin periaatteella.
Koska itsekin olin ilmoittautunut kiinnostuneeksi osakkuudesta, lähetti yhtymä asiaa koskenutta talousaineistoa.
Kansankapitalismin sijasta toteutui kansanhuijaus: samanaikaisesti jo 8.1995 yhtymän hallituksen pj. Leif Ekström myi yhtymää tiskin alta Partekille. Yhtymän hallituksessa nousi niin raju erimielisyys Ekströmin ja Juhani Linnoisen (aiempi Saab-Valmetin pitkäaikainen tj.) välillä, että kumpikin vapautettiin hallituksesta.
Linnoisen ansiosta Suolahdessa tehdään yhä traktoreita ja Linnavuoressa moottoreita.
kuva 26.11.2020 20:04 Erkki Nuutio  
  Olavi J Mattilan myötä Metsäkonetehdas kuului Valmetissa Traktoriryhmään ja Siirtokonetehdas Kuljetusvälineryhmään.
Nämä ryhmät eivät olleet toteutustasolla yhteyksissä keskenään, vaikka samalla tehdasalueella toimivatkin.
En siksi tarkemmin tunne konttipinkkarien vaiheita. Liitoa-kiitoa-siirtoa -kirjan sivulla 226 on kuitenkin kuva oheista kuvaa vastaavasta pinkkarista otsikolla konttipinkkarin prototyyppi vuonna 1975. Kuvissa edellinen on jälkimmäiseen nähden vastakkaisessa asennossa, mutta sama yksilö lienee.
Koska melkein sanoit että Valmet myy protonsa, sanon myös hyvällä varmuudella että tämän kuvan pinkkari on tuo protopinkkari vuodelta 1975.

Mitä tulee historiansa ajan vaatimattomaan ja heikkomaineiseen Kalmar -yhtiöön, sen harrastelija Taxell osti ylihintaan Ruotsista. Hän häpäisi ja hylkäsi maailmallakin maineikkaammat Valmet-, Sisu- ja Sisu Terminal Systems -tuotemerkit ja siirsi työpaikat Ruotsiin. Se on tyyppiesimerkki assimiloituneen suomalaisjohtajan toteuttamasta tuhosta Suomessa köyhän Ruotsin hyväksi.

Valmet- ja Sisu-työkoneiden valmistuksen tuho toteutettiin kevytmielisellä vehkeilyllä, jonka silloisen (1995) Sisu-yhtymän hallituksen puheenjohtaja Ekström, KTM:n kansliapäällikkö Vuoria ja Partekin (+ Kalmar) johtaja Taxell toteuttivat, Sisu-yhtymän johtajaksi hommatun Granskogin kanssa.
Tämä paljastuu alastomuudessaan Partekin historiassa Läpi valkean kiven vuodelta 1998 (s. 324).
Kaappauksensa johdosta voitonriemuinen Taxell paljasti touhunsa varomattomasti jokaisen luettavaksi.
Joitakin vuosia myöhemmin, kun Taxellin touhuilu oli vaarantamassa myös Valtra -traktorit ja -dieselmoottorit, kaatoi edellä mainittu Wuoria Partekin ja työkonetuotteet siirrettiin Herlinin Cargotecille ja tältä paljolta Puolaan EU-tukia hyväksikäyttäen.

Kun arvokkain osa Suomen teollisuudesta toistuvasti siirretään hyödyttämään etenkin Ruotsia tuhoamalla samalla omat maineikkaat tuotemerkit, vahvistetaan maailman liikemiehille, että kaikki arvokas Pohjolasta tulee Ruotsista.
Näin aiempi pääministeri Sipiläkin toitotti maailman liikemiehille myymällä Kekkosen kruununjalokiven, Rautaruukki Oy:n halvalla pahimmalle kilpailijalleen, eli teknisesti ja kannattavuudeltaan samalla tasolla olleelle SS Ab:lle.
Kehnommat suomalaispoliitikot ja -johtajat vajonneet taloudellisessa assimiloitumisessaan niin syvälle, että tällainen maatamme tuhoava toiminta jatkuu kerrasta toiseen. Ruotsi on Suomen vaarallisin ja kiero taloudellinen kilpailija, koska kumpikin maa valmistaa paljolta samoja tuotteita. Ns. Pohjoismainen yhteistyö on harkittua harhaanjohtamista, jolla Ruotsi pyrkii peittämään dominointiaan - tuoreimmin Lahden Autokori Oy:n tuhoamisessa Scanian toimesta.
Neleksen kaappauksen Alfa-Lavalin toimesta pystyy Valmet kenties estämään.
kuva 26.11.2020 12:04 Erkki Nuutio  
  Kuten Radan varrella -kirja kertoo, oli Pölläkkälä Äyräpään kunnan taloudellinen keskus. Valtioneuvosto nimesi sen vuonna 1927 taajaväkiseksi yhdyskunnaksi. 30-luvulla siellä asui noin 2500 henkeä - sahat työllistivät liikenteen ja maatalouden ohella. Hienoa että on kuva asemarakennuksesta uudenuutukaisena.
kuva 26.11.2020 11:51 Erkki Nuutio  
  Talvi- ja Jatkosodan raskaita ja verisiä taisteluita käytiin kuvan alueella ja siitä vähän oikealle (pohjoiseen) päin.
Kuva-alue ja eteläpuolella oleva Pölläkkälä näkyvät yksityiskohtaisesti Radan varrella -kirjan karttaotteessa (s.396).
Pohjoispuolella olevat Äyräpään ja Kylä-Paakkolan väliset harjanteet eivät näy kuvassa eivätkä eteläosaansa lukuunottamatta karttaotteessakaan.

Armeijamme puolusti erityisesti näitä harjanteita kummassakin sodassa Vuoksen ylitysyrityksiltä. Hyökkääjän yritys oli päästä muun muassa kuvan vasemmassa alanurkassa näkyvän Vasikkasaaren puolelle ja edelleen Vuosalmelle ja sieltä edelleen Kannaksen rintaman selustaan. Jos harjanteet menetettäisiin, pääsisi punaväki helposti ylittämään Vuoksen sekä hallitsemaan tykistöllään alavaa Vuosalmen aluetta.

Talvisodassa kuvan aluetta, Vuosalmen lohkoa puolusti EvL Matti Laurilan johtama JR23. Raskaissa taisteluissa sodan kahtena viime viikkona sitä vastaan hyökkäsi 15.AK:n 4.D ja 50.D., ja Kylä-Paakkolan kohdalla 17.Mt.D.
Äyräpään kirkonmäki menetettiin 4.3.40. Myöhässä alueelle tuodussa naapuridivisioonan kevyen osaston tuhoon tuomitussa vastahyökkäysyrityksessä kaatui 5.3.40 kirkonmäelle 38 nurmolaisnuorta.
Punajoukot pystyivät ylittämään Vuoksen vain kuvan kohdalta ja valtaamaan Vasikkasaaren.
Ne eivät päässeet pidemmälle, koska Äyräpään ja Kylä-Paakkolan harjanteet pysyivät JR23:n hallussa.

Jatkosodassa Kylä-Pakkolan harjanteita puolusti Ev. Ragnar Wahlbeckin johtama JR49. Wahlbeck itse haavoittui kuolettavasti taisteluiden alkuvaiheessa 4.7.44 ja rykmentin sankarillista taistelua johti väliaikainen komentaja EvL Eino Vänttinen. Vuosalmen-Pölläkkälän aluetta puolusti samoin sankarillisesti EvL Adolf Ehrnroothin johtama JR7.
Näitä vastassa oli alkuvaiheessa 98.AK ja ylimenohyökkäyksessä 9.7. kuvan oikeasta reunasta eteenpäin 115.AK.
Eri osastoista kootut puolustajat saivat katkaistua hyökkäyksen etenemisen ja punajoukot joutuivat asettumaan puolustukseen 15.7.44.

Leningradin Rintaman komentaja, NL:n marsalkka Govorov totesi käskyssään, että 23.Armeijan tehtävä ei toteutunut sietämättömän raskaista tappioista huolimatta.
Tappiot olivat hyvin raskaat myös viimeiseen asti, selkä vuolasta Vuoksea vasten puolustaneille suomalaisille.
kuva 24.11.2020 18:03 Erkki Nuutio  
  Ihmettelen kokonaisten junanrunkojen suurta määrää asemalla. Onko suuri määrä väkeä eri puolilta Suomea kokoontunut suurtapahtumaan? Mieleen tulee esimerkiksi Talonpoikaismarssi kesällä 1930 kauniin sään sitä suosiessa.
Osa marssijoista tuli ns. härkävaunuilla. Jos kyse olisi tästä, täytyisi laiturien vielä olla leveistä lankuista tehtyjä.
Kuvan laiturit viittaavat mieluummin asfalttiin, eli kesään 1932, mutta lankunreunat eivät välttämättä näy kuvan erotuskyvyn puitteissa.
kuva 22.11.2020 17:53 Erkki Nuutio  
  https://vaunut.org/kuva/142453?paik=Helsinki+L%C3%A4nsisatama&tag0=24%7C%7C
kuva 22.11.2020 17:45 Erkki Nuutio  
  Arvokas kuva, koska se näyttää havainnollisesti auringonsäteiden haalistavan ja likahiukkasten tummentavan vaikutuksen sekä kummankin tekijän himmentävän vaikutuksen.
kuva 20.11.2020 19:44 Erkki Nuutio  
  Ratainsinööri (sittemmin Helngin ratajakson päällikkö) Väinö Rankan patentoitu keksintö noin sadan vuoden takaa. Keksinnön syntyhistoriaa ja patentoinnin herättämää vastahankaa on kuvattu Rankan muistelmakirjassa Kisko kävelee (WSOY, 1949, 152 s.).
kuva 19.11.2020 19:52 Erkki Nuutio  
  Puiset jarrutönkät olivat yleisiä vaunuissa ja jopa vetureissa ainakin 1870 -luvulla ja, kuten kuva osoittaa, kelpasivat helppoon käyttöön vielä 1900-luvun alkuvuosina. Monissa vanhoissa valokuvissa näkyy juuri oheisen kuvan tyylisiä massivisia puutönkkiä. Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan sivun 85 tehdaskuvassa vuodelta 1868 näkyy B1:ssä sellainen.
SVR 1862/1912 II s. 486 toteaa tönkkien olleen alkuvuosina puuta, mutta ei valitettavasti mainitse puulajia.

Tönkkänä puu on hellä pyöränrenkaalle - ei kuluta sitä abrasiivisesti eikä synnytä kipinöitä, mitä valurauta tekee.
Renkaan ulkokehän pitää olla sorvattu varsin sileäksi ja muodoltaan oikeaksi. Muuten renkaan kehä hioo tönkkää voimakkaasti.
Voimakasta jarrutusta suurehkosta nopeudesta ei puutönkkä kestä, ja saattaa jopa tällöin syttyä palamaan.
Jos hankaus ei ole rajua (hankausnopeus ja -paine), hiilettyy tönkän hankauspinta.
Hiilettyneenä se ei kulu liian nopeasti ja on kitkakertoimeltaankin varsin sopiva (0.3...0.4:n luokkaa).

Ajoneuvoissa ja levyjarrullisessa rautatiekalustossa pääasiallisesti käytettävät, fenolihartsista, lujitekuiduista ja erilaisista apuaineista puristuksen alaisena paistetut kitkapalat ovat yhtälailla melko helliä vastassa olevaa, useimmiten harmaavalurautaista jarrulevyä kohtaan.
Ne yhtälailla hiilettyvät pinnaltaan, mutta kestävät jopa 4000 asteen lämpöpiikkejä (mikrosekuntien ajan vaihtelevissa kohdissa) ja lyhytaikaisesti kauttaaltaan jopa 800 asteen lämpötiloja. Ne eivät syty eivätkä sula, mutta ylikuumentunut jarrulevy voi hyvinkin sytyttää tai muuten tuhota ympäristönsä, kun jäähdyttävä viima poistuu pysähtymisen seurauksena.
kuva 18.11.2020 20:10 Erkki Nuutio  
  Tämä työkone muuttuu raidekulkuneuvoksi (lähinnä veturiksi) sillä hetkellä kun se on laskenut teräspyöränsä raitio- tai rautatiekiskoille. Sama koskee vastaavasti varusteluja kaivinkoneita ja muita himmeleitä.
Vastaavasti tämänkin raidekulkuneuvon on noudatettava tällöin kyseisen raitiotien/rautatien liikennesääntöjä raideliikenteen etuoikeuksien (kuten väistämissäännöt) puitteissa.
Jollei siis nimenomaisesti toisin määrätä rautateitä/raitioteitä koskevissa laeissa tai asetuksissa.
<<   >>