701-173027 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 18.11.2020 19:59 Erkki Nuutio  
  Tämä kuva on mukana Helsingin valtausta koskevassa historiapläjäyksessä Latokartanoksi väitettynä seisakkeena: https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_valtaus
kuva 17.11.2020 10:16 Erkki Nuutio  
  Mainiosta kirjasta 75 vuotta Shellistä (1986, 143 s.) voi lukea mm. jatkovaiheista, kuten Laajasalon varastosta:
Alue ostettiin Sörnäisten varaston ulkosatamaksi. Öljy alkoi tulla säiliölaivoilla, jotka uivat 27-30 jalkaa syvässä, mutta Sörnäisten satamassa oli vettä vain 19 jalkaa.
Laajasalon ulkosataman rakentaminen paljaille kallioille aloitettiin 1926. Rakentaminen oli hidasta. Kaikki niitattiin käsin.
1927 valmistui kaksi säiliötä ja kolmas 1928. Se vietiin 1940/41 Petsamoon, ja jäi sinne.
1940-luvun puoliväliin asti Laajasaloon ei ollut ajokelpoista tietä. Avoveden aikana vietiin sieltä laivoilla tavara rannikkoja pitkin ympäri maan ja Saimaan kanavan kautta sisämaahan.

Joulun aikoihin kävi viimeinen avomerilaiva, ja silloin täytettiin säiliöt reunojaan myöten. Jään alkaessa kantaa avattiin autoliikenne jäätä pitkin Kulosaaren kärkeen sekä Katajanokalle. Sörnäisten ainoasta bensiinisäiliöstä oli myyty tavaraa koko kelirikkojan, ja oli jo kiire saada täydennystä. Kun jää oli heikointa laiturin vieressä, vedettiin putket 50-60 metrin päähän jäälle. Eräänäkin tavena kuljettiin näin 2200 tonnia. Säiliöautoihin mahtui keskimäärin 1900 litraa.
kuva 16.11.2020 13:28 Erkki Nuutio  
  Tämä kartta auttaa paikoituksessa: https://www.vaunut.org/kuva/34639?paik=Helsinki+S%C3%B6rn%C3%A4inen
Kuvauskohta on jokseenkin Kalkki Ts:n kohdalla ja kuvaussuunta pohjoiseen.
kuva 16.11.2020 13:23 Erkki Nuutio  
  Kuvauspaikka ja suunta löytyy hyvin tästä kartasta: https://www.vaunut.org/kuva/34639?paik=Helsinki+S%C3%B6rn%C3%A4inen
Kannattaa tulostaa kartta ja kääntää se päälleen. Kuvauskohta on silloin vasemmassa laidassa keskikorkeudella.
Jos oheinen kuva jatkuisi vähän oikealle näkyisi VR:n raiteen oikealla puolella kaupungin (Vallilan) suunnasta tuleva raitiotie, joka kuvassa on jo kääntynyt tiukan 90 asteen mutkan ja tasoristeyksen avulla kohti Kulosaarta.
Masut, eli vuodesta 1929 lähtien Suomalainen Shell Oy:n säiliöt ja varastorakennukset näkyvät kartassakin mutkan kohdalla. Masut/Shell -nimenmuutos ajoittui ehkä osaksi vuoteen 1929 siksi, että ehkä kilpailijaksi pelätty Suomalainen Nafta Oy perustettiin vuonna 1929.
Etualalla lienee TT-Ford 1923/24 vaiheilta: https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_TT .
Kaukana taustalla lienee Kaasulaitoksen rakennuksia.
kuva 11.11.2020 10:37 Erkki Nuutio  
  Merkitään että oheinen ja tämä kuva https://www.vaunut.org/kuva/138974?u=377 ovat samasta paikasta.
Mainitussa kuvassa on kaivettu kuoppa, johon tämän kuvan säiliö aiotaan upottaa.
kuva 09.11.2020 20:42 Erkki Nuutio  
  Suomalainen Nafta Oy:n tonttiasia Kotkassa on selvitetty selkeästi Eteenpäin -lehden kirjoituksessa 9.12.29 :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1520564?page=2
Valitettavasti kirjoitus ei kuitenkaan mainitse, oliko tällä yhtiöllä jonkinlainen terminaali jo aiemmin esimerkiksi Haminassa.
Sikäli RUK-paikkakunta Hamina ja ratalinjan varrella oleva terminaali sopisi kuvaan, että öljytuotteiden maahantuonnin ja jälleenmyynnin ohella yhtiön päätoiminta oli sotilasvakoilu ja puitteiden järjestäminen sitä harjoittaville.

Neuvostola on saattanut luovuttaa kuvan kolme oletettavasti venäläisvalmisteista säiliövaunua Suomalainen Nafta Oy:n hallintaan/omistukseen. Tämä voi olla selitys miksi niissä ei näy neuvostotunnuksia ja -merkintöjä.
kuva 08.11.2020 21:55 Erkki Nuutio  
  20-luvun loppupuolen linja-autoja varmaankin saattoi olla käytössä vielä viitisen vuotta myöhemmin, eli 1934.
Koko autokalusto kuvassa on toki 20-luvun loppupuolelta.
Sävyiltään kuva sopii olla vuodelta 1934 mieluummin kuin 20-luvun lopulta.
kuva 08.11.2020 20:46 Erkki Nuutio  
  Kymenlaakson Sanomat 14.12.29 s.1 : Öljysatama [Kotkan] Katariinanniemeen. Kotkan kaupunginvaltuusto hyväksyi tontin luovuttamisen Suomalainen Nafta Oy:lle Katariinanniemestä naftatuotteiden varastoimista varten. Annettiin oikeus tehdä mainitun tontin ja Harkko Oy:n Hovinsaaressa olevan tontin vaihdosta.
Kymenlaason Sanomat 5.12.29 s.1 : Harkko-yhtiön öljyvarastoalue Katariinanniemeen.

Näyttää siltä, että kuvassa on kyse Suomalainen Nafta Oy:n toiminnasta. Mutta onko kuvan alkeellinen toiminta ollut Haminassa, oletettavasti vuonna 1929, ja muuttanut sitten laajentumistarpeen vuoksi Kotkan Katariinanniemeen tai Hovinsaareen. Gulf osti Suomalainen Nafta Oy:n vuonna 1937.
kuva 08.11.2020 19:30 Erkki Nuutio  
  Toinen arvoituksellinen kuva Haminan "terminaalista. Etummaisen säiliövaunun yläluukku on avoinna ja siitä on johdettu ohuehko putki sisään. Sillä tuskin voi imeä öljyä yläkautta. Voitaisiinko sillä lämmittää jähmettynyttä raskasöljyä - siis jos putkeen puhallettaisiin höyryä? Ovatko mustat vaunut venäläisiä? Keskuspuskinta ei ole ainakaan etummaisen vaunun päässä.

Vasemmalla näkyy maasta esiin kaivettu säiliö, mutta työskentelytasolla olevat kannet ehkä johtavat maanalaisiin varastosäiliöihin. Ilmeisesti tyhjennetään säiliövaunujen sisältö varastosäiliöihin ja täytetään näistä öljy- ja polttoainetynnyreitä myyntiin.
Voisiko kyse olla vuonna 1929 perustetun Suomalainen Nafta Oy:n toiminnasta neuvostoöljyn maahantuojana ja vähittäismyyjänä. Vuonna 1934 perustettu virolaisen liuskebensiinin tuoja Oy Trustivapaa Bensiini on sensijaan liian myöhäinen valokuvan kannalta. Päätoimijat Suomen Masut (Shell) ja Nobel-Standard eivät varmaankaan myöskään ole osallisina kuvan mukaisessa alkeellissa "terminaalissa".

Kuva vaikuttaisi olevan vuosien 1929-1932 vaiheilta. Löytävätkö Kotkan tuntijat Suomalainen Nafta Oy:tä esimerkiksi ajankohdan puhelinluetteloista?
kuva 08.11.2020 18:42 Erkki Nuutio  
  Lyhyet linja-autojen korit lienevät vuosilta 1926-1929, joten kuvausvuodeksi voi arvioida 1928 (+-1).
kuva 08.11.2020 18:33 Erkki Nuutio  
  Kuljetaan Torkkelinpuiston viertä Torkkelinkatua ja edempänä näkyy Kauppatori ja sen Kauppahalli. Puiston puut peittävät Pyöreän tornin Kauppatorin vasemmalla reunalla pois näkyvistä. Rautatieasema on noin 600 m päässä tasan oikealle.
Kuvausajankohta on luultavasti 30-luvun alkupuoli.
Kaikki ennen Molotov-Ribbentrob -sopimuksen salaista lisäpöytäkirjaa, jolla Stalin vaati ja sai liittolaiseltaan Hitleriltä Suomen vaikutuspiiriinsä, siis valloitusyrityksensä kohteeksi.
kuva 07.11.2020 11:07 Erkki Nuutio  
  Kumipyöristä lähin on Bedford TK, joita tehtiin vuodesta 1960 alkaen. Se oli suosittu edullinen yleiskuorma-auto ja yleisin autokoulujen kuorma-auto. Ajoin tuollaisella korttini hintaan 390 mk. Henkilöautokortti maksoi tuolloin (1966) 260 mk.
Mummon markasta ovat inflaatio ja EKP siis syöneet jo noin 98 penniä.
Kuorma-autokortilla sai ajaa kaikkea paitsi linja-autoa, vaikka työkseen. Se muutettiin myöhemmin automaattisesti ABCE-kortiksi.
GM:n kyvyttömyys uudistua 70- ja 80-luvuilla puolestaan söi Bedfordin 90-luvulla.

Taaempana on ryhdikäs Kontio-Sisu. Niinikään suosittu yleiskuorma-auto, mutta ammattityöhön. Onkohan sen ohjaamon takana alusterä sorateiden kunnostukseen? Toyota Dyna ja naftatankkiin nojaava taksi-MB täydellistää kulttuurimaiseman.
kuva 01.11.2020 09:42 Erkki Nuutio  
  Parkway lienee sananmukaisesti puistotie. Kun puistotien sijaan on kivihiilivoimalan jäähdytystorni ja asemalla on 850:n auton liityntäpysäköinti läheiseltä moottoritieltä, lienee se paremminkin Parking way, parkkitie :
https://en.wikipedia.org/wiki/Ratcliffe-on-Soar_Power_Station

Vihreämme voinevat tulla tänne ihailemaan (tuhoilemaan ei varmaan päästetä) voimalaa, jonka CO2 -päästöt ovat Euroopan 18. sijalla suuruudeltaan, ja sijaluku varmaan paranee (siis pienentyy) lähivuosina.

CO2 -päästöt taitavat olla viisinkertaiset koko Suomeen verrattuna?
Rikkipäästöt on saatu pieniksi SCR -tekniikalla. Harmina niiden vähentymisestä täältä ja muualta on säätilan ääri-ilmiöiden yleistyminen (myrskyt ym.), kuten väitetään tapahtuneen viime vuosina: saaste- ja muut hiukkaset toimivat ilmakehässä ytiminä vesihiukkasille. Näin ne helpottavat sateen muodostumista ja vähentävät säätilan ääri-ilmiöitä.
kuva 28.10.2020 08:27 Erkki Nuutio  
  Kuva on suorastaan ikoninen: Lättä palvelee syrjäseutujen ihmisiä seisakkeilla ja sivuteiden tasoristeysten kohdillakin.
Mutta eiköhän kuva ole 70-luvun alkupuolelta? Lada 1200 tuli Suomen teille vuonna 1970.
kuva 25.10.2020 08:51 Erkki Nuutio  
  Tiilisen rautatieaseman valmistuttua vuonna 1937 tuli sen alakertaan asema-aukiolle matkatavara- ja säilytystoimisto.
Matkatavarat tuotiin ja vietiin sinne/sieltä käytävan ja hissien kautta matkatavaravaunusta/vaunuihin laiturivaunujen kyydissä. 60-luvun alussa oli matkatavaran määrä jo romahtanut ja säilytystavara siirtynyt asemahallin käytävässä olleisiin lokeroihin.

Myös pikatavaran tulo kuvan makasiiniin oli romahtanut entisestä. Niinpä toimisto siirrettiin matkatavaratoimiston tiloihin asemalle. Paikka olikin sopiva niin pikatavaran asiakkaille, kuin pikatavaran siirroille matkustajajunien kyydistä/kyytiin. Tällaisena pikatavaratoimisto toimi kai vielä 80-luvullakin.

Kuvan pikatavaratoimisto ja -makasiini siis purettiin vuoden 1963 vaiheilla. Sen vastakkaisella kyljellä oli siis lastauslaituri asiakkaiden kulkuneuvoja varten ja vierellä kulkuväylä aseman laituritasolle samaan tapaan kuin nykyäänkin - nykyään tosin alueen alla on pysäköintitalo. Rautatienkatu laskeutui alaspäin nykyiseen tapaan, eli nurmikkorinne muodostui sen ja laituritason välille.
kuva 24.10.2020 18:31 Erkki Nuutio  
  Pikatavaratoimisto ja -makasiini, jonka toisella puolella on lastaussilta ja sen takana Rautatienkatu.
Ortodoksikirkko Rautatienkadun toisella puolella on makasiinista vähän viistosti vasemmalla.
Rakennus purettiin joskus 1963 vaiheilla.
Pikatavaratoimistosta lähti pikatavara henkilö- ja pikajunien matkaan. Kenkätehtaat ja muut käyttivät tätä kuljetusreittiä vielä 60-luvun alussa. Normaalin rautatierahdin (kappaletavarakuljetukset) toimisto ja -makasiini oli vastakkaisella puolella ja vastakkaisessa päässä asemaa, Rasti-oppilasasuntolan takana.
kuva 24.10.2020 10:46 Erkki Nuutio  
  332:n komea pyöreä nokkakilpi on jossakin vaiheessa vaihtunut suorakaidekilveksi. Näin on käynyt osalle muistakin Richmondin ja Baldwinin vetureista, kuten esimerkiksi Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan kuvista näkyy.
Neuvostolaiset eivät liene riistäneet näitä kilpiä eikä ohjaamon kylkinumeroita siellä 1918-1925 olleista SVR:n amerikkalaistekoisista vetureista, eivät ainakaan Suomen Kuvalehdessä olleen uutiskuvan (306) perusteella.

Arvelen että näiden veturien käyttö- ja korjausosaaminen oli hyvin tarpeellinen pelastus Pietariin jääneille entisen SVR:n Pietarin varikon ja konepajan väelle. Kurjuus (nälkä, kulkutaudit, mielivalta) vallitsi Petrogradissa 20-luvun alussa. Sinne jäänyt osa SVR:n väestä - vaikka osa ehkä vieläkin punaisia oli - piti varmasti venäläiset venäläisvetureineen kaukana heidän amerikkalaisvetureistaan - ja piti varmaan näiden kilvetkin kiillotettuina. Asemansa puolustuksessa näitä epäilemättä auttoi venäläisten syvä kunnioitus amerikkalaistuotteita kohtaan.

Siinä runsaassa muistelma-, hymistely- ja tutkimuskirjallisuudessa Neuvostolan alkuvuosilta, jota julkaistiin erityisesti 20-luvun loppupuolella ja viime sotien jälkeenkin, ei valitettavasti ole sivuttu näitä asioita.
Valtaosa Pietariin jääneistä ja 1918 punaisina sinne paenneista palasi luvalla tai luvatta sieltä, useimmat 20-luvun aikana. Kaikki kuulusteltiin perusteellisesti palatessa. Arkistoon talletetuissa kuulustelupöytäkirjoissa on epäilemättä käsitelty näitä rautatieläisiä ja rautatieliikenteen järjestelyä Petrogradin alueella, sekä suomalaisten osuutta siinä.
kuva 24.10.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Sama siisteys ja huoliteltu toteutus kuin muillakin asemilla ja pysäkeillä Britanniassa, ei pelkästään Skotlannissa.
Ei ole EU:n isännättömyyden edesauttamaa töhryilyä. Led-valaistuskin on jo käytössä.
Juhanin kuvat paremminkin nostavat matkakuumetta.
kuva 23.10.2020 10:48 Erkki Nuutio  
  Aurinkoinen kuva ajalta jolloin Suomi eli vielä sotien jälkitilassa, onneksi kuitenkin ahkeran jälleenrakentamisen merkeissä.
Nykyisin ollaan niin etäällä näiden aikojen yksinkertaisesta ja oman maan itsenäiseen kykyyn luottavasta ilmapiiristä, että nuorempien on vaikea sitä ymmärtää. Varsinkin kun Kansalliskirjastosta ei voi vielä lukea sen ajan lehtiä, ja ymmärtää niistä aikalaisten murheita ja iloja.

Vasta 15 km matkan Lahdesta alamäkeä kulkeneessa veturissa on vielä täysi puulasti. Veturi kulki lähes viimeisiä aikojaan, koska se hylättiin 11.1957.
Richmondin vuonna 1901 tekemä 332 oli samaa sarjaa kuin Pariisin maailmannäyttelyn vuonna 1900 näyttelyveturi 300 ja ns. Leninin veturi 293, joka on suomalaisten vuonna 1957 lahjoittamana lasikaapissa Pietarin Suomen asemalla.

332 sai Pietariin vuonna 1918 jääneenä (kaiketi punaisten sinne viemänä) rakentaa proletariaatin diktatuuria rajan takana vuosina 1918-1925. Se ostettiin sieltä takaisin, muiden repaleveturien kanssa, varustuksestaan riisuttuna.
Suomen Kuvalehti 17.1.1925 uutiskuvassa Rajajoen asemalta on repalejonon kärjessä Baldwinin tekemä 306.
Toinen kuva on kattilavarustuksestaan riisutusta ohjaamosta.

Jos olisin syntynyt todellista runsaat 5 vuotta aikaisemmin, olisin voinut tietoisesti nähdä tämänkin veturin.
Hieno kuva!
kuva 22.10.2020 16:50 Erkki Nuutio  
  Vaunut -sivuston haku- ja muut avut palvelevat varsin hyvin yleistä liikennettä koskevia asioita.
Oma vilkas teollisuusratojen facebook-sivusto on ollut tarpeen, koska näitä asioita Vaunut -sivusto palvelee lähinnä vain kuvien säilytyspaikkana.
Teollisuusradat tarvitsisivat esimerkiksi Vaunut -sivustolle oma hakuluokittelunsa, joka palvelisi riittävän hyvin näitä.
Mitä tulee Keskustelu -sivustoon, nykyisellään se ei palvele edes välttävästi - varsinkaan rautatiehistorian tutkimusta.
Tästä asiasta on hyviä pohdintoja ja toiveita edeltävissä kommenteissa.
kuva 20.10.2020 10:36 Erkki Nuutio  
  Näin on !
kuva 17.10.2020 22:03 Erkki Nuutio  
  Uusi yksityisrautatie -kirjoitus https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/788595?page=3
liittynee tähän veturiin ja rataan.
kuva 16.10.2020 21:20 Erkki Nuutio  
  Lienee selvä, että alkuperäinen siltajänne on tuhoutunut sodassa ja kuvan hirsinen jänne on väliaikainen ratkaisu.
Väliaikaiset kaiteet eivät olleet ihmistä suurempia kuormia varten. Kuorma-auto on mahdollisesti noussut näkyvää mäkeä pitkin aseman suunnalta ja yrittänyt kääntyä sillalle. Kuljettajan henki luultavasti meni auton pudottua kaiteen läpi.

Sillan alkuperäinen jänne on saattanut tuhoutua jo Talvisodassa, kun kymmenkunta tuholaiskonetta pommitti Porokylää. Tuho on saattanut tapahtua myös Jatkosodan aloittaneissa lentopommituksissa 25.6.41. Niissä neuvostokoneet pommittivat yhdeksäätoista paikkakuntaa ja muutamana seuraavana päivänä vielä lisää. Näistä paikkakunnista ei valitettavasti valitettavasti kaikkia ole mainittu.
Sotatuho on toki saattanut tapahtua vasta saksalaisten vetäytyessä syksyllä 1944. Kirjan Jälleenrakennuksen tiellä - Tienpito ja tieliikenne Pohjois-Suomessa 1944-1951 (Tielaitos 1994) mukaan sotatuhoalueen reuna on kuitenkin ollut vähän pohjoisempana.

Karkeasti arvioiden onnettomuus on tapahtunut 1945-1953. Koppi on pysynyt koossa
kuva 10.10.2020 20:28 Erkki Nuutio  
  Kuormankorjaus vaikuttaa tosiaan välttämättömältä. Oliko kuormankorjauspaikka "monttu" asemalla jossain?
kuva 09.10.2020 19:30 Erkki Nuutio  
  Pressuviritys välttää vain lyhyissä siirtokuljetuksissa. Täältä alkoi varsin vaativa jatkuva mäki Viinikasta asemalle.
kuva 09.10.2020 14:06 Erkki Nuutio  
  Finnlines Naantali - Kapellskär kiinnittyy tuohon ramppiin. Asuntoautoillekin järkevin reitti jos kulkee Ruotsiin tai Ruotsin kautta. Alkaa patoutua halu lähteä vieraisiin maisemiin.
kuva 09.10.2020 11:53 Erkki Nuutio  
  Ohjaamojen ja vastaavien sisämelussa eivät infraäänet ole ongelma, koska suuria infraäänilähteitä ei normaalisti ole ja koska infraäänen aallonpituus lambda [m] = c [m/s] / f [Hz] on jopa satoja metrejä. (äänen nopeus c noin 340 m/s).
Infraääni ei kuormita kuuloelimiä, vaan se vaikuttaa suoraan sisäelimiin, kuten sydämeen.

Ohjaamomelun rajoittamisessa seinien äänen- JA TÄRINÄNeristyksen sekä riittävän laajoilla absorboivilla pinnoilla saavutettavan äänenvaimennuksen lisäksi on estettävä seisovat aallot ohjaamossa.
Vastakkaiset seinät eivät saa olla samansuuntaiset. Sellaisten seinien välille syntyy voimakas seisova aalto.
Esimerkiksi jos seinäväli on 1.7 m, syntyy välille taajuudeltaan 200 Hz = (340 m/s / 1.7 m) oleva seisova aalto.
Lisäksi syntyy ainakin 100 Hz:n ja 400 Hz:n seisovat aallot. Tällaista ohjaamoa ei kannata edes mitata, koska lähipisteiden tulokset voivat poiketa toisistaan jopa 10 dB(A) verran. Sopivalla seinien suuntauksella voi äänet suunnata jalkatilan ja absorboivien pintojen suuntaan.
kuva 09.10.2020 10:29 Erkki Nuutio  
  Mittasin vuonna 1975 TKK:n autolaboratorion tehodynamometrissä (renkaat suurihalkaisijaisten rullien päällä pyörien)
nokkamallista Sisu R-142 autoa (Rolls-Roycen moottori) täysteholla ja -kierroksilla (175 kW / 2200 rpm)
Ohjaamon sisämelulukema oli 70-lukuiselle kuorma-autoille tälle ääritilanteelle tyypillinen, noin 83 dB(A).

Porasimme auton lujitemuoviseen konepeittoon reikiä konepeiton sisäpinnan tasoon asetettavaa mikrofonia varten. Reiän sijainnista riippuen oli melutaso 114...118 db(A). Vastaavien 1/3 -oktaavispektrien pahimmat melutaajuudet olivat noin 1100 Hz ja noin 520 Hz. Meluhuippuja esiintyi laajalla taajuusalueella (noin 110....3500 Hz).
Meillä ei ollut varsinaista kapeakaista-analysaattoria, joten melupiikkien tarkkoja taajuuksia ei voitu selvittää, mutta kiinteästi pyörineen tuulettimen melu epäilemättä hallitsi noin 3500 Hz:n piikkiä.

Konepeiton sisällä ollaan ns. lähikentässä, jossa mittausta ei periaatteessa sovi tehdä melumittarilla, vaan olisi tarvittu silloin vasta markkinoille tullut melun intensiteetin mittari.
Konepeitto katkaisi melusta noin 20 dB(A):n verran ja ohjaamon etuseinärakenne noin 30 dB(A):n verran. Ohjaamon sisäpintojen absorptiopintojen ym. avulla sisämelu pienentyi vaimentumalla ja leviämällä vielä noin 6 dB(A).

Nykyään päästään monien toimien yhteisvaikutuksena pahimmillaankin noin 70 dB(A) ohjaamon sisämeluun, eli se ongelma on poistettu. 50-luvulla ei näitä ongelmia juurikaan edes tiedostettu. Ihantalan ja Vuosalmen käyneillä lätän kuljettajillakin olivat rumpukalvot jo valmiiksi puhki.
kuva 07.10.2020 12:25 Erkki Nuutio  
  Valimotekniikka I (1982) sanoo:
Kappalesuuruudeltaan tarkoituksenmukainen puhdas kupari soveltuu valuraudan ja teräksen seostamiseen
[jos siis käyttökohde sallii tai kaipaa kupariseostusta, oma huomatus].
Romusta on tällöin huolellisesti tarkattava, että käytetään vain varmuudella puhtaaksi kupariksi pääteltäviä levyä, putkea jne. Seassa EI SAA olla messinki- tai pronssiosia, tinauksia, LYIJYÄ tai muita seoksia.

Sulatuksissa induktiouunissa ei romu saa olla ruosteista ja sen tulee olla kuivaa.
On erityisesti kiinnitettävä huomio lyijyyn. Paitsi pelkkänä, sitä esiintyy maaliaineissa.
Seostuksen puhtausnäkökohdat sulkevat pois pintakäsitellyn ja likaantuneen romun. JNE
kuva 07.10.2020 08:11 Erkki Nuutio  
  Kuusi sivua kuvia ja tekstiä M-mallisten Sisujen 50-vuotisen taipaleen muistoksi ja kunniaksi on juuri tulleessa Koneviestissä Nro 14, 5.10.20.
Kyseiset kertomukset ovat myös julkaisijan juuri tulleessa erillisessä Koneklassikot 4/20 -lehdessä.
kuva 05.10.2020 10:08 Erkki Nuutio  
  VR 1962-87 -historiikki kertoo vielä asioista täsmällisesti.
Ka-vaunuja tilattiin alunperin 125 kpl, joista Sisulta 100 kpl ja Gebr. Credeltä Länsi-Saksasta 25 kpl. Kallistusjärjestelmä oli näissä sama, mutta vaunujen alustan ja korin toteutus oli asianomaisen valmistajan mukainen, eli yksityiskohdissa poikkeava.

Hydraulipaine oli 200 bar, eli niin suuri kuin tällöin hammaspyöräpumpulta käytännössä enintään saatiin.
Vielä 70-luvunkin komponenttien ja liitäntöjen vuodot lämpötilanmuutosten ja tärinän myötävaikuttaessa aiheuttivat mobiilihydrauliikkaan häiriöitä, eikä huolenpitoon varmaankaan löytynyt osaamista ja tarpeellista puhtauttakaan.

Lisätilaukset koskivat siksi Kas -vaunuja, joita tehtiin 400 kpl 1973 mennessä. Erona aikaisempaan tuli näihin Ome-vaunuja vastaava, kaiketi paineakuton sähköhydrauliikka (vaati verkkovirtaa).
Ka -vaunuihinkin tehtiin jollain aikataululla vastaava muutos.

Sisu oli jo 50-luvun lopusta alkaen mobiillihydrauliikan osaaja viimeisen päälle. Helsingin tehtaallaan se valmisti vapaapyörityskykyisiä pyörännapamoottoreita, joita käytettiin moninaisissa mobiili- ja muissa kohteissa (myös esimerkiksi kaivosvetureissa). Moottorin peruskeksinnöt oli tehnyt Sisun huoltopäällikkö ins. Ilmari Louhio.
Poclainin puoli vuosisataa myöhemmin kehittämissä ja kuorma-autovalmistajien käyttämissä vapaapyörityskykyisissä etunapamoottoreissa on 420 bar työpaine ja sähköllä ohjaillaan säätötilavuuspumppua. Saa nähdä kuinka pian nämä mehumaijajärjestelmät muuttuvat vähemmän toivottuun suuntaan (höyrykoneiksi) pumpun ja moottorien läpivuotojen
vuoksi tai tapahtuu suoranainen ja kallis vaurio. Ei lisää kyseisen kuorma-auton vaihtoarvoa.
kuva 04.10.2020 15:58 Erkki Nuutio  
  Sisun Karjaan tehdas teki näitä 100 kpl 1964-1965, oletettavasti valtaosin VR:n piirustusten pohjalta.
Kuvassa sarjan 34. vaunu. Hydraulinen kallistus kulloinkin halutulle puolelle oli noin 45 astetta.
Paineöljy tuli paineakusta, jota paineistavan öljypumpun pyöritys tuli vaunun akselilta.
Siis ei sähkökäyttöistä pumppua, ainakaan alunperin. Onko tuo pitkänomainen säiliö se paineakku?
Osassa näitä vaunuja voitiin kuormakori nostaa ensiksi hydraulisesti halutulle korkeudelle ja sitten kipata.
Mikähän Ka-vaunusarjan käyttöhistoria on ollut?
kuva 02.10.2020 08:44 Erkki Nuutio  
  Hyvin tyypillinen:
P/ Hyvässä maalissa ja muutenkin siistissä kunnossa, töhrijöitä ei ole päästetty tuhotöihin. Ympäristön kaunistus.
C/ Esistämättömät kivikohkareseinät (mistähän päin ne on louhittu?), yksinkertaiset ikkunat, liuskekivikatto, olemattomat räystäät, maa/kivilattia, luultavasti vain lattialankut lämpö/kosteuseristeenä, takkalämmitys, suorat savuputket katolle, toivottavasti (hyvin) salaojitettu rakennuksen ympäriltä.
kuva 29.09.2020 12:54 Erkki Nuutio  
  Vaunussa on ns. Griffin-pyörä (pintakarkaistu pyöränkehä ja keskireiällinen uuma samaa valukappaletta). Jenkkikeksintö 1800-luvun puolelta. Niitä opittiin valmistamaan itänaapurissa 30-luvulla. Suomalaisvalimoille tuli suuri ongelma kun NL vaati sotakorvausvaunuihin Griffin-pyörät, kappalepainoltaan 105 kg. Rohkeimpana otti Suomivalimo oppiakseen näiden valmistuksen, ja joutui lopulta hankkimaan tiedot käymällä Griffin Wheel Companyssa ja hankkimaan erikoiskoneet Jenkkilästä.

Kun prosessi oli saatu hallintaan, teki Suomivalimo sotakorvausvaunuja varten vuorokausittain keskimäärin 240 pyörää.
Kun homma alkoi näin kannattaa mainiosti, loput alkuperäisestä 65000 vaununpyörän toimitusmäärästä pyyhittiin pois sotakorvausohjelmasta, kun ohjelmaa supistettiin Stalinin "anteeksiannolla" vuonna 1948.
Soteva luultavasti pystyi vaikuttamaan siihen mitä pyyhittiin pois, ja ehkä se pottuili Suomivalimolle.
VR:n vaunuihin Suomivalimo toimitti lähes 400 kg:n painoisia Griffin-pyöria 50-luvulla 10000 kpl onnistuttuaan ratkaisemaan näiden valmistusongelmat.

Vuoteen 1978 Vallilassa toimineesta Suomivalimosta tuli vaiheittain Santasalo-Jot -yhtymä.
kuva 28.09.2020 15:18 Erkki Nuutio  
  Jos käyt läpi vanhoja RH:n vuosikertomuksia (esimerkiksi tätä kautta: https://www.doria.fi/handle/10024/171531/discover?filtertype=author&filter_relational_operator=equals&filter=Rautatiehallitus ) näet mikä on ollut asemakohtainen matkustaja- ja rahtiliikenne menneinä vuosina. On saattanut olla mittavaa. En tosin muista, pystyykö tiedoista erittelemään kappale- ja vaunukuormaliikennettä tosistaan.
Kannattaa aloittaa 10- ja 20-luvuilta.
kuva 26.09.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Vaikea hahmottaa kuvaussuuntaa. Onko kuvattu kaupungin suunnalta vanhan johtajantalon tontilta?
Onko 575 entisellä Hatapään raiteella?

Onko 1972 valmistunut uusi valimo kuvasta vasemmalle ja meneekö höyrylinja sinne?
1979 taisi taonta takomossa olla jo loppunut, joten sen vierellä olleen, kuvassa taustalla näkyvän lämpövoimalaitoksen höyryä taidettiin viedä höyrylinjaa pitkin.

50-luvun lopun ja 60-luvun alun vaiheilla kun kuljin rollikalla keskikoulumatkoja Lokomon ohitse, oli Hatanpään valtatietä vasten, verkkoaitansa takana Lokomon laaja teräsromukenttä.
Se oli nykyisen Toyota autotalon kohdalla ja tämän koko tontin laajuinen.
Harmittaa kun ei tullut kuvattua Kalkkunavetoisia järjestelyjunia kun ne menivät valtatien poikki Hatanpäälle Hankkijalle ja Sarvikseen.
kuva 25.09.2020 10:24 Erkki Nuutio  
  Tässä esikuva pienoisrautatielle sivuraiteesta, jolla voi tehdä tarvittavia vaunujen lisäyksiä, poistoja ja junan uudelleenjärjestelyjä. Lastauslaituri tosin on edempänä piilossa.
kuva 25.09.2020 10:18 Erkki Nuutio  
  Tätä pikajunilla 50-, 60- ja 70-luvuilla Helsinkiin rientäneet aina ennätimme nähdä ja ihailla.
kuva 24.09.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Kerta toisensa jälkeen ruotsalaisyhtiöt ostavat suomalaisyhtiöitä siirtääkseen niiden valmistustoiminnot ja työpaikat muualle ja lopettaakseen valmistuksen Suomessa. Suomalaisyrityksen ostohinnan ne yleensä saavat takaisin kiinteistön myyntitulojen muodossa.

Tällä kertaa oli kyseessä entinen Lahden Autokori, jonka tuotantoprosessia kehitettiin ahkerasti jo ennen myyntiä Scanialle. Myynti taisi johtua uudistusinvestointien aiheuttamasta kuormasta bussimyynnin taantuman aikana.
Ammattilehdet kertovat piakkoin yksityiskohtia, mutta selvästi Scania halusi lisää töitä omalle bussitehtaalleen Ruotsissa ja/tai bussitehtailleen halpamaissa, ja oikaista mutkia.
Näinhän Volvokin teki vuosia aikaisemmin lopettaessaan Wiiman ja Ajokin.

Suomalaiset eivät halua ymmärtää/myöntää emävirhettään antaessaan ruotsalaisten vuosisatojen tottumuksella tuhota Suomen teollisuuden silloin kun se (kuten yleensä) kilpailee heidän oman teollisuutensa ja intressien kanssa.
Jos yritysmyyntiin ei todellakaan löydy sopivaa kotimaista ostajaa, pitää myydä sellaisen maan sellaiselle yritykselle, jonka intressi on kehittää ja laajentaa toimintaa.
Esimerkiksi Agcolle Linnavuoren moottoritehtaan hankinta oli strateginen valinta: Suuri traktorivalmistaja ei voi turvallisesti kehittyä ilman omaa moottorivalmistusta. Lisäksi moottori on rahallisesti niin suuri osa traktorista, että siihen liittyviä rahoja ei kannata jakaa ulkopuolisille.

Sopivampia uusia kehittämishaluisia ostajia on syytä etsiä on esimerkiksi Hollannista. Esimerkiksi nämä suhtautuvat Suomeen ja suomalaistuotteisiin myönteisesti, eivätkä alentuvasti kuten tyypillisesti ruotsalaiset.
Esimerkiksi nämä (kuten VDL) haluavat lisätä markkinaosuuttaan ja huolto- ym toimintaansa Pohjolassa ja Baltiassa (ja mikäli mahdollista myös Venäjällä), ja tämä tapahtuu parhaiten Suomen kautta.
Lisäksi esimerkiksi hollantilaiset ovat suuren EU-markkina-alueen ytimessä, eivätkä sen laidalla kuten Ruotsi.

Vaikka ruotsalaisten strateginen ymmärrys ja markkinointitaito on parempi kuin suomalaisten (mitä Lahdenkin tapaus osoittaa), on hollantilaisten strateginen ymmärrys ja markkinointitaito vielä ruotsalaista parempi.

Toivottavasti Lahden tapauksesta jotain opittaisiin, etenkin koska saamme vielä kuulla uusista vastaavanlaisista tapauksista lähiaikoinakin. Elintasomme on todella vaarassa, eikä se säily luovuttamalla itsemme Ruotsin henkisen dominanssin alle. Tätä pitäisi Scania-uskovaistenkin sielussaan puntaroida. Assimiloituminen naapurimaahan ei tue elintasoamme eikä teollisuuttamme.
kuva 18.09.2020 08:50 Erkki Nuutio  
  Martinin osuvia kommentteja ja kuvia Vorgin varhaisemmilta vuosilta olemme lukeneet ja arvostaneet.
Voitko Eljas ystävällisesti kertoa meille hiukan hänestä, nykypäivään ulotettuna.
https://www.vaunut.org/kuva/55409?u=2065
kuva 17.09.2020 20:40 Erkki Nuutio  
  Pari elävöittävää kuvaa asemasta:
https://rautu.fi/Rautu/Rautukuvat/Asema/ekajuna.htm
https://rautu.fi/Rautu/Rautukuvat/Asema/asema1941a.htm
kuva 17.09.2020 12:47 Erkki Nuutio  
  Tämä oli sattumakuvana. Vaikka aihetta on kommentoitu jonkun toisenkin kuvan yhteydessä, kommentoin täälläkin.
Nalle-Sisun ohjaamo (1955) oli ensimmäinen Sisun hitsattu kokoteräsohjaamo. Seuraavaksi näiksi tulivat Kontio- ja Jyry-Sisujen kokoteräsohjaamot. Selvä edelläkävijä siis esimerkiksi Scania-Vabiksiin verrattuna. Niissähän oli pellitetty puuhytti vielä pitkälti 60-luvulle ja omavalmisteisia ohjaamoita vasta vuodesta 1966.
Ainakin vanhemman Nalle-mallin runkokin oli hitsattu.

Lukuunottamatta ensimmäistä protoa kaikki Nalle-ohjaamot olivat Sisun suunnittelemia ja Karjaalla valmistamia. Blombergin Sisu-historiikin mukaan pääsuunnittelija oli tekn. Nils Fagerstedt -ansioitunut suunnittelija jolla oli huomattava osuus myös Sisu A-45 maastoautojen ja Sisu-nestemoottorien suunnittelussa.

Nalle-Sisujen historia ja kuvan Nallen kunnostus on selvitetty Hyrysysy-Menolainen -lehdessä 5/94 (s. 33-39).
Kuvan Nalle-ohjaamossa (1968) en pysty näkemään derkkufiilistä. Näkyvyyskin siitä oli erinomainen. Fordin dieselillä sisämelua oli toki runsaasti. Derkkunäköä oli paremminkin Scania-Vabis LB76:ssa, siinä kiehujassa.
Sensijaan vanhempi Nalle-ohjaamo (1955) oli vanhahtava jo uutena.

Käsitykseni mukaan Karjaalla oli 1955 ns. venytyskäärimiskone, jolla pystyi tekemään kaksoiskaarevia peltiosia.
Liittäisin Sisujen teräsohjaamo-ansioituneisiin saksalaisinsinööri Wolfgang Emmerichin, joka oli 50-luvun puolivälissä Karjaan koriosaston päällikkö. Paljolta Emmerichin ansiota olivat loistokkaat Sisun (Karian) vuosien 1954 ja 1959 teliraitiovaunut Helsinkiin. Valmet joutui kopioimaan niitä vuosien 1955/56 ja 1959 teliraitiovaunuissaan Helsinkiin.
Olisi kiinnostavaa tietää asiasta yksityiskohtaisemmin - eikö Raitiokaan tunne asiaa?

Emmerich opetti Karjaan koripuusepät hitsattujen teräsrakenteiden taitureiksi. Emmerich kaiketi joutui lähtemään Donau (DKW)-pakettiautohankkeen uskaliaisuuden ja tappioiden johdosta. Valitettavasti kirjoitettua tietoa ei liene jäljellä. Onneksi sentään yksi Donau-Sisuista alkaa olla entisöity.
kuva 17.09.2020 11:30 Erkki Nuutio  
  Suomen kaunein asema on saanut arvoisensa tarkan pienoismallin. Mitäänhän ei ole alkuperäisasemasta jäljellä.
Karjala 17.9.2020 kertoo komean kuvan kera, että Rautu-Seuran aktivistit Jaakko Toitturi ja Toivo Valkonen ovat saaneet noin 800 työtunnin tuloksena pienoismallin valmiiksi laserleikattuja osia hyödyntäen ja väritettynä vaaleata alkuperäismuurausta vastaavaksi.
Koska aseman pituus oli 84.6 m ja pienoismalli on toista metriä pitkä, lienee mittakaava HO.

Upean pienoismallin pysyvä sijoituspaikka ei ole vielä selvinnyt. Toivon siksikin, että RM ehdottaisi pikaisesti Rautu-Seuralle aihetta (asemarakennus ja Hiitolan - Raudun - Raasulin - Pietarin rata) esittelevää näyttelyä. Pienoismalli vetäisi kansaa museoon, ja paikkaisi koronan aiheuttamaa kävijämenetystä. Hyvinkään karjalaisyhteisö tulee varmasti asiaa puoltamaan.

RM:n arkistossa ja sen hakukanavien takana on luultavasti kiinnostavaa kirjallista ja kuvallista aineistoa aiheesta.
Erityisesti kiinnostaisivat muun muassa alkuperäiset asema-alueen suunnitelmat, joissa 2000m x 700 m asemalle piti tulla 28 raidetta ja toista sataa vaihdetta, ja alunperin suota olleen asema-alueen asukasluvuksi piti tulla yli 1000 henkeä.
Siis ennen kuin keisarikunta sortui ja Suomi selviytyi itsenäiseksi.

Asemasta: arkkitehdit Thure Hellström, Jarl Ungern.

Asema paloi ollessaan vielä rakenteilla Raudun veristen taistelujen 21.2.-5.4.18 loppuvaiheessa.
Taisteluissa oli eri vaiheissa noin 2700 bolsevikki- ja noin 850 punataistelijaa. Valkoisia oli aluksi vähän, mutta vähitellen lisäyksiä tuli muilta rintamanosilta.
Bolsevikkien ja punaisten tappiot olivat valtavat - ennen kaikkea ulosmurtautumisvaiheessa Kuolemanlaakson lähes teurastuksessa kaatui näitä noin 1200 henkeä. Valkoistenkin tappiot olivat raskaat, noin 600 kaatunutta.

Koska vuoden 1919 vaiheilla kuviteltiin mittavaa mannertransitoa sotavuosien malliin (Tornion-Haaparannan sillan kautta), korjausrakennettiin asema alkuperäiseen muotoonsa, toki raiteistoa rajusti karsien. Aluksi asema toimikin erityisesti Pohjois-Inkeristä tulleiden noin 6000 pakolaisen sosiaali- ja muuna tilana.
Asemaa vihittäessä vastasi inkeriläisten soittokunta musiikista.
Koska rata purettiin likimain aseman ja rajan puolivälistä alkaen, jäi liikenne Hiitolan ja Raudun välillä vähäiseksi.

Talvisodan alettua räjäytti armeijamme aseman. Rauniot palautuivat meille 1941. Venäläiset purkivat rauniot pois sodan jälkeen.

Rautuun liittyvistä tapahtumista mm. täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11581.0 .
Lisäksi mm.Simo Eronen Raudun taistelu (Otava, 1920), Aimo Tiainen Kertomuksia Raudun asemalta (omak, 2006), Heikki Ylikangas Rata Rautuun - Ratkaisutaistelu Karjalan kannaksella 1918 (WSOY, 2012),
kuva 16.09.2020 19:07 Erkki Nuutio  
  Mistä vaietaan (etenkin hallitustahot ja myötäilevät "talousasiantuntijat") on korkojen nousu.
Se tapahtuu lähivuosina - maallikoille vastaavana yllätyksenä, kuin vaikkapa corona-pandemia on ollut.
Siihen ei monikaan maallikko varaudu, eikä myöskään kykene vastaamaan siihen hallitusti.
Seuraa väistämättä kysyntäromahdus ja luottotappioita, joilta teollisuus ei voi juurikaan suojautua.
Ja teollisuuden myötä katoavat vientitulot ja valtaosa arvokkaimmista työpaikoista.

Pysykää onnellisen tietämättöminä, jos siis olette velan lihottamia kuluttajapossuja, vihreitä ja punaisia.
Te jotka pelastatte lisävelalla ja -byrokratialla maapallon ongelmat ja kuviteltuja ongelmia niiden päälle.
Elvytysrahat olemme jo kuluttaneet. Emme ole käyttäneet tuottaviin investointeihin.
kuva 15.09.2020 20:13 Erkki Nuutio  
  Nestekaasukäyttöinen Valmet B10 -haarukkatrukki noin vuoden 1965 vaiheilta.
Valmistaja Valmet Oy Lentokonetehdas, Siirtokoneosasto, Tampere.
Nostokyky 1000 kg. Continental bensiini/nestekaasumoottori, Voith-muunninvaihteisto.
Valmet - kättemme töitä !
kuva 15.09.2020 18:43 Erkki Nuutio  
  Voittaa 10 - 0 Tampereen ratikan surkean värityksen.
Erottuu ympäristöstä kelillä kuin kelillä niin edestä kuin sivulta.
On viehättävä, ei otsakuhmuinen niinkuin Tampereen möhkäle.
kuva 13.09.2020 10:22 Erkki Nuutio  
  Yllättävää että R380N olisi valmistunut jo 1967:n puolella. Harjoitteluni HUKOssa päättyi heinäkuun lopussa 1967 ja juuri ennen tätä olin toisen hukolaisen kanssa hakenut ensimmäisen nosturiauton alustan Vanajan tehtaalta.
Siitä tuli Lokomo A340. Näiden nosturiautojen kokoonpano HUKOssa aloitettiin siis 8.67 .
Jotta rautatienosturikin olisi valmistunut jo vuonna 1967, olisi täytynyt toimia vauhdikkaasti, varsinkin kun samanaikaisesti HUKOa jouduttiin laajentamaan kokoonpanotehtaaksi.
Toisaalta Törmän kirjan mukaan jo 9.66 olisi esitelty koko mobiilinosturisarja M300, M320, M340, M360 ja M380, joista M380:n nostokyky olisi ollut 63 t ! Proto M360 oli olemassa jo ennen tätä, muista en tiedä.

Vuodelta 1984 olevan esitteen mukaan RR:n silloiset rautatienosturit olivat R333 E ja R351 N, nostokyvyt ja -korkeudet vastaavasti 25 t / 13 m ja 36 t / 22 m. Alavaunu ja loppukokoonpano tehtiin RR:n Parkanon konepajalla.
Lokomon alueen läpi HUKOon asti kulkenut raide oli jo purettu.
Lokomon nosturit odottavat kirjaansa.
kuva 11.09.2020 09:44 Erkki Nuutio  
  Ylikauhiasti tätä kommentoidaan, vaan yhtään kuvaa ei ole näytetty kesällä valmistuneesta sillasta, jolle juna on juuri tulossa.
kuva 11.09.2020 09:40 Erkki Nuutio  
  Mika Törmän Lokomo 100 vuotta kirjan sivulla 120 on ilmeisesti sama rautatienosturi uutena, koukussaan Lokomon tiehöylä. Kuvateksti kertoo, että täyshydrauliselle rautatienosturille ei löytynyt kysyntää (vaan eikö RR Parkano jotakin mallia kuitenkin myöhemmin tehnyt?). Rautatienosturin kyljestä saattoi lukea T?k-Rto 33 , Taara 60 t (max nostokyky?).
Kyseinen rautatienosturi valmistui 60-luvun lopussa - sanoisin että vuonna 1969. Onkohan yhä olemassa ?

Sivun 121 kuvassa kyseistä rautatienosturia kootaan, nähdäkseni Lokomon HUKO:ssa (jossa harjoittelin 1967).
kuva 10.09.2020 20:15 Erkki Nuutio  
  Ruutanan rautatielliset tapahtumat 40...70-luvuilla keskittyivät lähinnä työläisjunien kyytiläisiin, koska Ruutanassa oli mm. Lokomon ja Tampellan työväen omakotialueet.
Ruutanan historiaa, rautatien miltei sivuuttaen: https://www.kangasala.fi/wp-content/uploads/2018/04/Selvitys-rakennetusta-ymparistosta.pdf .
Kuvasarja:
Merven teollisuusraide
 
 10.09.2020 08:55 Erkki Nuutio  
  Mikä oli Merve Oy ja missä raide sijaitsi asemaan nähden?
<<   >>