3064-89455 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

Kuvasarja:
Pinninkadun uusi alikulkusilta
 
 29.03.2021 16:47 Erkki Nuutio  
  Nykyään on siltaan päättyneen Pinninkadun loppupään tilalla Kehruukoulunkatu ja Ratapihankatu.
"Kehruukoulu" kytkeytyy spinniin, josta sana pinni on peräisin.
"Kehruukoulu" oli 1800-luvun alkupuolella eräänlainen pakkotyölaitos työtä vaille olleille nuorille naisille.
Nämä saivat laihan elatuksensa kutomalla. "Kehruukoulu" sijaitsi Pinnin sillan vaiheilla.

Kiinnostavin Tampereen historian muisteluteos on Tyko Varhon Lapsuuteni Tampere (Tampere-Seura, 2.p. ,1958).
Kirjan sivulla 34 kerrotaan 6...7:stä Pinnin talosta, jotka paria lukuunottamatta oli purettu. Nämä olivat kaiketi "kehruukoulun" rakennuksia ja asuintaloja. Käsittääkseni ne olivat juuri Pinninkadun sillan kohdilla ja purettiin pois Vaasan radan ja sillan tieltä.

1960-luvun alkuvuosina hiili ja halkotäydennykseen tulleet veturit eivät kulkeneet suoraan vyörytyslaitoksen ääreen, vaan menivät ohitusraidetta pitkin ohi noin 50 m raiteen päässä olleelle vaihteelle, ja menivät vasta sieltä vyörytyslaitokselle.
Kyseisen vaihteen kohdalla vierellä oli vielä asuttuna yksi Pinnin talo. Muistan sen harmaan hirsitalon hyvin.

Toivottavasti Pinnin silta kelpaa nyt paremmin.
Tyko Vartosta vielä vähän. Hän oli ansioitunut tamperelainen sos.dem kunnallispoliitikko.
Vaiheistaan vuonna 1918 hän kertoo kirjassa Vallankumouksen virkamies 1918 (1998, 147 s.)
kuva 24.03.2021 09:11 Erkki Nuutio  
  Lisää sivujuonteesta: Jotta nimenmuutos Scaniaksi olisi mahdollinen, täytyi eliminoida este (rahalla, ei tappamalla). Skandiaverken ( http://www.llaurin.se/ ) oli valmistanut laiva- ja venedieseleitä vuodesta 1933.
Linnavuorikin valmisti lisenssillä tämän erästä moottoria sotakorvauksiin.

Ruotsin tavaramerkkitoimisto ei olisi hyväksynyt tuote- ja yritysnimeksi Scaniaa, jos Skandiaverken-moottoreita olisi yhä ollut tarjolla valmistajansa toimesta.
Skandiaverken lopetti moottorivalmistuksen vuonna 1966, joko Scanian aloitteesta tai muutenkin.
Epäilemättä tähän kytkeytyen Scania-Vabis osti Skandiaverkenin tuotenimen ja muuttui Scaniaksi.

Nimi on toki kaksoishuijaus. Ensiksi muutto Scaniasta (Skånesta) Sveaan, sitten Scandia merimoottorien upotus.
kuva 22.03.2021 18:49 Erkki Nuutio  
  Korvattu alkulkusilta oli käsittääkseni ainakin pääosin alkuperäinen Vaasan radan alikulkusilta.
Kaupungista tulevasta autoliikenteestä noin puolet tulee Viinikankatua pitkin. Tämä katu avattiin 20-luvun mittaan. Vuonna 1918 senrinteeseen nykyistä yliopistoa kohti kaatui melkoisesti valkoisia, jotka kiipesivät kohti hyvin sijoitettua punaisten konekivääriä.
Noin puolet liikenteestä tulee Kehruukoulunkatua pitkin. Tämä katu kulkee pääosin samaa reittiä kuin niinikään 20-luvulla avattu Pinninkadun loppukaarre.

Kaikki tieliikenne kaupungista kohti Lempäälää ja Etelä-Pirkkalaa 20-luvun alkuvuosiin asti kääntyi Sorinkadulta entisen TVH:n korjaamon sivuitse, ylitti pääradan vartioidun tasoristeyksen kautta ja Vaasan radan vartioimattoman tasoristeyksen kautta ja laskeutui loivasti Vaasan radan pohjoiskylkeä pitkin kohti tuota nyt kadonnutta alikulkusiltaa.
kuva 22.03.2021 09:21 Erkki Nuutio  
  Edellä olevaan viitaten tulee kunnioittaa sivuston kuvien ja kommenttien merkitystä rautatiehistorian ja maamme historian talletuksen kannalta.

Tämän vuoksi SRHS:n tulisi tehdä päätös, että yksittäisen kuvan voi sen näille sivuille tuoja tai mahdollinen muu oikeudenomistaja kirjallisesti pyytää poistettavaksi VAIN pätevästi kirjallisesti perustelemastaan syystä.
Jos pyyntö hyväksytään, korvataan kuva näkymällä joka ilmoittaa poistosta. Kuvaan liittyneitä hakuehtoja ja kommentteja ei poisteta.
Massapoistoja ei hyväksytä. Ainoastaan yksittäiset poistot edellä esitetyillä perusteluilla ovat mahdollisia.

Tekijänoikeudet eivät muutu sivustolla julkaisemisen johdosta, vaan ne säilyvät kuvaajalla, kuvien sivustolle lataajalla tai muulla oikeudenomistajalla, siten kuin tekijänoikeuksista säädetään.
Kuvan mahdollisesta käytöstä sivuston ulkopuolella tulee sopia sivustolle lataajan tai muun oikeudenomistajan kanssa.

Jos SRHS joskus luopuu sivuston julkaisijan tehtävästä, on se oikeutettu siirtämään sivuston sellaiselle museaaliselle taholle, joka pystyy turvaamaan sivuston säilymisen nykyisen kaltaisessa avoimessa muodossa ja joka sitoutuu tähän turvaamiseen.
kuva 20.03.2021 10:46 Erkki Nuutio  
  Tuntematta suoraa vastausta yhdennäköisyyteen, arvioin että SJ:n koneosastolla ei ollut erityistä syytä salata tuotekehityksensä väli- ja lopputuloksia. Viimeistään kun SJ pyysi tarjouksia tämän kehittämänsä lätän valmistuksesta, saivat H.C. ja muutkin alustavat tekniset erittelyt ja piirustukset Y6 -lätästä.

Kenties H.C. koki SJ:n kehittämässä lätässä olleen ratkaisuja, jotka muistuttivat sen aikaisempia ratkaisuja.
SJ tietysti tunsi yksityiskohtaisesti H.C.:n aiemmat kiskobussit.
Kun Y6:n valmistus muidenkin toimesta toteutui, ja oli epäilemättä alentanut hintoja, katsoi H.C. kenties olevansa oikeutettu omiin kaearaideoperaatioihinsa. Ilmeisesti SJ ei halunnut näitä häiritä.

On kummallista, jos näistä kädenväännöistä ei löydy kirjallista kuvausta ruotsalaisten rautatietutkijoiden puolelta!
Onhan meilläkin näitä samankaltaisuuksia. Esimerkiksi Valmet Lentokonetehtaan HKL:lle 50-luvulla tekemät teliraitiovaunut ovat kummallisen samanlaisia kuin Sisu Karjaan näitä varhaisemmat vastaavat.
Tähänkään ei tunnu löytyvän vastausta. On ymmärrettävää että sodan tuhoja vielä 50-luvulla korjaillut Suomi ei ehtinyt dokumentoida kaikkea. Ei ole ymmärrettävää, JOS sodasta suunnattomasti hyötynyt Ruotsi ei ole dokumentoinut näitäkään asioita.
kuva 20.03.2021 10:06 Erkki Nuutio  
  Ei ole Tampereelta eikä liene myöskään Pasilasta. Taustalla ei ole vastaavaa tyylikästä tiili-asuintaloa, ei varsinkaan raiteiden lähistöllä. Junan takana on isohko puinen makasiinirakennus ja veturin takana tunnistumaton rakennelma.
Taustalla on kaupunkialuetta muutamasta korkeasta asuinrakennuksesta päätellen
kuva 18.03.2021 11:13 Erkki Nuutio  
  Olematta lättäasiantuntija täsmentelen vielä sen aineiston pohjalta, joka itseltäni löytyi ensihätään.

Scania-Vabis osti 1.1.47 - 31.12.51 kattavat lisenssioikeudet silloiselta johtavalta suoraruiskutteisten dieselien valmistajalta Leyland Motors Ltd:ltä. Lisenssi antoi kaiken Leyland-aineiston moottorien suunnittelusta, kokeilusta ja valmistuksesta.
Lähtien vuoden 1939 esikammiomoottoreistaan S-V uudisti moottorinsa (r4, r6 ja r8) suoraruiskutteisiksi saamansa opin avulla. Kyseessä olivat D420 (49-54), D610/620 (49-57) ja D810/820 (50-54).
Sylinterihalkaisija oli 115 mm ja iskunpituus 136 mm kaikissa näistä. D810/820:n iskutilavuus oli 11.3 dm3.
Vuodesta 1953 D440, D630 ja D847 (12.464 dm3) korvasivat mainitut moottorit. Uudet moottorit S-V kehitti lisenssin jo päätyttyä. Vuodesta 1958 lähtien nämä moottorit syrjäytti monelle tutumpi D10 (r6, 10.3 dm3).

Suomenkin lättien alkujuurena olleet Ruotsin lätät kehitti SJ:n koneosasto, ei Hilding Carlsson.
Näissä Y6-lätissä, joita eri valmistajat toimittivat SJ:lle vuodesta 1953 lähtien, oli S-V:n D812 -moottori (200 hv).

VR:n neuvottelut lätistä alkoivat 1952, jolloin oli vaivoin päästy eroon sotakorvauksista sotiemme aiheuttajalle.
Sotakorvauksien aiheuttaman kriittisen valuuttapulan vuoksi lisenssivirasto kielsi VR:ltä saksalaislätän Dm5 kokeilun. Lisenssivirasto hyväksyi Valmetin valuutta-anomuksen VR:n niinikään haluaman Y6-taustaisen ruotsalaislätän (Dm6) lisenssioikeuksien ostoa varten.
Valmet osti tämän SJ:n Koneosaston kehittämän lätän lisenssin jostain systä Hilding Carlssonilta, eikä SJ:ltä.

Lisenssivirasto EI MISSÄÄN TAPAUKSESSA olisi suostunut valuutan myöntämiseen, jos oikeus valmistaa D815-moottoreineen lisenssillä tehtäviä lättiä olisi jollain tavalla jäänyt sopimatta ja hyväksymättä moottorin mahdollisen oikeudenomistaja taholta. Tiedossani ei ole miten asia on todettu lisenssisopimuksessa.

Toisaalta asia on niin, että Scania-Vabis toimi vuoden 1951 loppuun asti Leylandin lisenssillä. Vaikka lisenssi olikin päättynyt 1.1.1952, ei ole luultavaa, että Scania-Vabis olisi ollut oikeutettu heti Leyland-lisenssin päätyttyä antamaan itseltään jatkolisenssin Valmetille Leyland-osamiseen paljolta perustuvaan moottoriin.
Lisenssisopimuksissa normaalisti tarkkaan kielletään tällaiset lisenssitiedon jatkolevitykset.
Näin epäilemättä myös Leylandin ja S-V:n välillä.

Oliko 815D siten Valmetin ja Hilding Carlssonin välisen, Scania-Vabis D810/820 -moottorin valmistuksen ehkä sallineen lisenssisopimuksen mönkäänmenon (esimerkiksi siksi, että S-V ei ollutkaan oikeutettu levittämään Leyland-osaamista kolmansille osapuolille) vuoksi oikeutettu ja välttämätön toimi Valmetilta?
Oliko D815 ylipäätään "kopio" D810/820:stä? Patentoituja ratkaisuja tuskin oli, mutta oliko "orjallista jäljittelyäkään", vaiko pelkästään täysin luvallista markkinoilla olevan tiedon omaksumista?
D815, sylinterihalkaisija 120 mm, iskunpituus 130 mm, iskutilavuus 11.75 dm3, teho 175 hv/ 2000 rpm (Dm6/7).
D810/820, sylinterihalkaisija 115 mm, iskupituus 136 mm, iskutilavuus 10.3 dm3, lättäteho 200 hv (Y6).
Ei vaikuta orjalliselta jäljittelyltä

Käytössäni ei ole laajempaa moottoritietojen vertailua. Silvuplé jos jollakin muulla sellaisia tietoja on.
Jotta aiheesta päästäisiin parempaan selvyyteen, täytyisi nähdä Valmetin ja Hilding Carlssonin väliset sopimukset sekä VR:n sopimukset aiheesta - vaikka laajempaa arkistojen pöyhintää ei tehtäisikään.
50-luvun alkupuolen suomalais- ja ruotsalais-sanomalehdet ovat luultavasti paljastaneet mahdolliset hankintaongelmat - ainakin sivulauseissa. Netissä näitä lehtiä ei valitettavasti ole.
kuva 18.03.2021 07:36 Erkki Nuutio  
  Mukava kuva lyhyestä vaiheesta, jolloin Pasilan poispotkimat Paikut palvelivat eri puolilla Suomea, Kouvolassa, Tampereella ...
kuva 17.03.2021 15:04 Erkki Nuutio  
  Suomen lättien yksityiskohtaisen suunnittelun ja täydellisen piirustuskannan teki Valmet Lentokonetehdas
Hilding Carlssonilta tuli lisenssin vastineeksi luonnosmaisia piirustuksia. Lentokonetehdas teki useita parannuksia, joilla sinänsä ansiokasta alkuperäisversiota kehitettiin eteenpäin.
Lisäksi tehtiin VR:lle monia erityisversioita perusversion lisäksi, jollaisia Ruotsissa ei ollut.
Hilding Carlsson oli pieni paja. Ei sellainen koreillut yksityiskohtaisilla piirustuksilla, jos polvenkin päällä saattoi tehdä.

Unohduksiin jäänyt asia sensijaan on moottori. Ei Valmet eikä Suomi silloisen valuuttapulan vallitessa voinut tehdä lisenssisopimusta lätästä, jollei moottorikysymys tullut samassa yhteydessä sovituksi.
Haiskahtaa että Scania-Vabis tavalla tai toisella rikkoi sopimusta omalta osaltaan. Tämä lienee syy miksi Linnavuori päätyi valmistamaan pienimuotoisesti Valmet 815 -moottoreita ilman suoranaista lisenssiä. Saattoiko Scania-Vabis vielä tällöin (kohta sodan jälkeen) lisenssiä antaakaan, koska se itse uusi moottorinsa Leylandin lisenssillä?
kuva 14.03.2021 17:29 Erkki Nuutio  
  Ensimmäinen (osittainen) kuva uudesta sillasta. Muuri on tosin vanha.
Mutta jäikö ajotielle kuitenkin korkeusrajoitus, eli jäikö tarve laskea tiepintaa alaspäin?
Taustalla valmistellaan halpisasuntoja 5000...10000 € / m2 .
kuva 14.03.2021 10:46 Erkki Nuutio  
  Veturi ja vaunut taisivat käydä Juhannussaunassa ennen rillutteluun lähtöä.
kuva 14.03.2021 10:41 Erkki Nuutio  
  Vielä täydennys: Aseman puoleisessa rakennuksessa tehtiin myös ensimmäiset suomalaisvalmisteiset veturit
(57: 1874, 58: 1876, 134: 1888, 135: 1888, 184: 1896 ja 185: 1896).
Vuosiluvuista voi päätellä Helsingin konepajan haluanneen säilyä Suomen ainoana veturitehtaana.
Tampereen pellava- ja rautateollisuus-yhtiön johtaja Alfred Kihlman onnistui kuitenkin vuonna 1898, vallan sisäpiiriin (mm. senaattori Ossian Bergbom/Wuorenheimo) tukeutuen viemään valmistuksen Tampereelle.
Epäilemättä karvaaksi pettymykseksi G-veturien isälle, Adolf Engströmille.

Vielä komitea vuodelta 1896 veturien valmistamisesta kotimaassa piti vaihtoehtoina valmistusta joko yksityisissä konepajoissa tai SVR:n konepajoissa. Pasilan konepaja ja vaunujen valmistus siellä tuli toki SVR:lle.
kuva 13.03.2021 11:36 Erkki Nuutio  
  Postitalon rakentaminen alkoi vuonna 1936 suuritöisellä perustapaalujen junttauksella. Kuvassa talon korkeampaa osuutta on muurattu likimain puolikorkeuteensa. Vuosi 1938 jolloin talo viimeisteltynä valmistui on selvästi liian myöhäinen, ottaen huomioon että kuvassa muurauskin on vasta puolivälissä.

Helsingin varikko lopetettiin jo vuonna 1922, jolloin Helsingistä tuli Pasilan alavarikko. Helsingin veturitalleista kuvassa on kolmas ja ensimmäinen. Ensimmäinen oli Edelfeltin piirtämän kolmiosaisen rakennusryhmän asemanpuoleinen rakennus, jossa myös ensimmäiset veturimme (1-8) koottiin ja kaiketi ensimmäiset kotimaiset vaunut tehtiin.

Helsingin toinen veturitalli ( https://www.vaunut.org/kuva/38085?kv2=1923&paik=Helsinki+asema&tag0=17%7CSekalaiset%7CKartta ) purettiin vuonna 1910 tai 1911. Se oli Helsingin varikon koti, valokuvan tallikin ehti siis olla sen koti. Valokuvan tallia ei kaiketi tehty yhtä monipilttuiseksi ja siihen kohtaan jota tämä kartta väittää: https://www.vaunut.org/kuva/113238?kv2=1923&paik=Helsinki+asema&tag0=17%7CSekalaiset%7CKartta
kuva 12.03.2021 09:02 Erkki Nuutio  
  Tuo veturitalli oli käsittääkseni Helsingin varikon koti. Esimerkiksi 998 ja 999 olivat Helsingin varikon koneita 8.1939.
Koska Helsingin varikko lopetettiin?
Luultavasti samassa yhteydessä myös veturitallin toiminta veturitallina loppui ja kääntöpöytäkin poistettiin.
kuva 11.03.2021 21:43 Erkki Nuutio  
  Viimeistään 1943 ei veturitalli ratakaavionkaan mukaan ollut enää veturitalli ja kääntöpöytä oli hävitetty :
https://vaunut.org/kuva/40500?kv=1920&kv2=1960&paik=Helsinki+asema
Aikahaarukka näille muutoksille lienee 1937-1942. Ehkä muutosajankohta täsmentyy pikatavaratoimisto-muutoksen perusteella.
kuva 11.03.2021 21:09 Erkki Nuutio  
  Hyvin arvokas kuva! Uskaltaisin laittaa kuvausvuodeksi 1937 lähinnä postitalon syntymätietojen perusteella.
Postitalon rakentaminen alkoi 1936 ja 1938 se oli valmis.

Etualalla on veturitallin vasenta osaa, oikean osan jatkeella oli aiempi pikatavaratoimisto, nykyinen ravintola.
Konepajasta on karttapiirroksia: VR 1912/37 II s. 535 on likimain samanaikainen kuvan kanssa, SVR 1862/1912 II s. 567 on vuodelta 1911.

Veturitallista seuraava, iso poikittainen rakennus oli paja. Sen takana olevissa rakennuksissa oli valimo.
Portin ja puiston vierellä on kolmen rakennuksen ryhmä ja neljäs rakennus vielä poikittain takana.
Nämä alkuperäiset, arkkitehti Edelfeltin piirtämät rakennukset ovat vuodelta 1861.
Kuvausvuonna niissä oli porttia lähinnä olevassa osassa konepajan toimisto ja sen takana vasemmalla lastuavan työstön osasto ja oikealla veturinkorjauspaja I. Poikittaisessa rakennuksessa näiden takana tenderikorjaamo.
Pienissä rakennuksissa näiden takana varustekorjaamoita.

Näiden rakennusten takana olevassa rakennusryhmässä, joka rajoittui Töölön säilytysraiteisiin oli oikealta vasemmalle lukien veturinkorjauspaja II, kattilapajat I ja II ja levytyöosasto.
Maalaamo ym. on jo purettu postirakennuksen tieltä. Vaunuvalmistus puutyöosastoineen on jo pitkään ollut Pasilassa.

Olisivat nuo alkuperäiset rakennukset pikkupuistonsa kanssa soveltuneet uusiokäyttöön, mutta ei se ollut edes harkinnassa 60-luvun alussa, jolloin ne purettiin.

Uskoisin että kuva on otettu postitalon korkeamman osan työmaalta, noin 5. kerroksen korkeudelta.
kuva 08.03.2021 10:12 Erkki Nuutio  
  Kuva osoittaa, että Suomesta tuli sotien jälkeen melko luokaton yhteiskunta.
Melko luokattomalla en tarkoita kelvotonta, vaan vähemmän eriarvoista.
III luokka poistettiin (IV luokka oli jo täysin unohtunut).
I luokassa oli vain vähän leveämmät ja vähän paksummat penkit kuin II luokassa.

Eriarvoistuminen palasi ja vahvistui voimakkaasti 80-luvun lopun sekoilun seurauksena.
Kehitys jatkuu. Nyt ollaan lisäksi tuuliajolla, "laskuharjoitusten", gretojen ym vietävinä.
kuva 06.03.2021 16:38 Erkki Nuutio  
  Savonius-roottorit ovat kyseessä. Suomalainen patentoitu keksintö 20-luvun alkupuolelta. Komeat esimerkit niistä ovat Tampereella Hjorthin talon (Hämeenkadun päässä) katolla 30-luvun loppupuolelta. Savonius-roottori on nykyään suosittu vihreiden propellipäiden kehitelmissä. Sitä on kokeiltu myös autolauttojen apupurjeena.
kuva 05.03.2021 11:11 Erkki Nuutio  
  Vasemmalle kaartuva raide vie veturitalleille, jotka ovat yhä (rakennuksina) jäljellä. Halot täydennettiin vasemmassa laidassa olevalta laiturilta.
Lähtevä juna on edempänä alkuperäisen asemarakennuksen edustalla.
Nykyinen Vapaudenkatu (Länsilinjakatu) kulkee raiteiden suuntaisesti oikealla olevien puuistutusten vierellä.
kuva 05.03.2021 10:59 Erkki Nuutio  
  Olematta Porin tuntija, yritän tulkita kaupunkimaantiedettä tästä kuvasta. Viittaan Porin asemakaavakarttaan Tietosanakirja VII:ssä (1915) sekä nykykarttaan.
Olemme Länsiesplanaadilla (nyky-Länsipuisto), joka päättyy kohtisuorasti aseman edessä kulkevaan Länsilinjakatuun (Vapaudenkatu), joka on linjaraiteiden pääteosan suuntainen.
Hahmottumista vaikeuttaa tuntuma Länsiesplanaadin kulusta viistosti kohti asemaa, vaikka vanhan aseman tulee olla kohtisuorasti edessä. Savun vuoksi ei asemarakennus ja sen asento näy selkeästi kuvasta.

Surullista on, että keisarikunnan kaaduttua olisi Suomi vaikeuksitta tullut aidosti itsenäiseksi sotimatta, asemia polttamatta ja siltoja räjäyttämättä ja ilman vieraita joukkoja, jos ääripäillä olisi ollut sovitteluhalua ja yhteishenkeä.
Jo viikkoja ennen kapinaa varoitti suuri osa päivälehdistämme toistuvasti ja hyvin painokkaasti tulossa olevasta keskinäisestä verilöylystä. Näin ajatteli myös valtaosa normaalista kansasta.
Kapinaa edeltäneistä johtavista poliitikoistamme Alkio lähes ainoana omasi malttia ja sovittelukykyä, sen lisäksi että hänen aloitteestaan Eduskunta itsenäistyi 15.11.1917 (127-68) (alkoi vahvistaa lakeja, nimitti Senaatin jne.)
Tuhoisan kapinan aloittaneet punaiset johtajat tiedämme tarkasti (ennen kaikkea Kuusinen ja Manner).
Yhtä syyllinen toinen ääripää (mm. Svinhufvud ja kiihkoinen ruotsikkoaateli) on säästetty lähes vaikenemisella.
kuva 03.03.2021 18:58 Erkki Nuutio  
  Mutta Skåne, josta Scanian autotehdas Malmön laidalla otti nimensä, ei kuulu nykyScaniaan.
Malmön tehdas lopetettiin pian yhdistyttyään vuonna 1911 etupäässä rautatievaunuja Södertäljessä alkuvuosinaan valmistaneen Vabisin kanssa
kuva 03.03.2021 17:31 Erkki Nuutio  
  Ja oikealla Suomen kumitehdas, kuten tältäkin sivulta voi todeta : http://www.kolumbus.fi/jaakko.harjuvaara/historia_jarvenpaa2.shtml . Junan vaunukoostumus havainnollistuu tästä kuvasta.
kuva 03.03.2021 10:20 Erkki Nuutio  
  Taustalla näkyy Järvenpään pienveturi (Tve?), joka vaunut lisäsi junan perään.
Etualalla oikealla oli suuri veturihalkojen pino, joka paloi 2o-lukuisen sanomalehtiuutisen mukaan.
Polkupyörä oli ympäristönsä ehdoilla eläneiden tolkun ihmisten talvikulkuneuvo jos kävelymatkaa oli liiaksi.
Hienosti termiittihitseillä liitettyjä kiskoja!
kuva 02.03.2021 20:10 Erkki Nuutio  
  Ovatko vaunut sinisiä? Autoliikenne on harvaa tuolla sillan alittavalla moottoritiellä (hehehe) !
kuva 02.03.2021 20:04 Erkki Nuutio  
  Tai punamultaa kiskomaailmassa juuri ennen takatalvea!
kuva 28.02.2021 18:25 Erkki Nuutio  
  Ehkä määritelmäkysymys: Samana vuonna kun yritysnimi lyhentyi Scaniaksi (1968), suostui Be-Ge vihdoin alentamaan tehtaansa hintaa, joten Scania saattoi sen ostaa.
Be-Gellä oli oiva neuvotteluasema - ilman sopuratkaisua Scanin olisi täytynyt perustaa aivan uusi ohjaamotehdas.

Näkisin että näitä kivikautisia Be-Gen suunnittelemia ohjaamoja olisi väärin kutsua Scania-ohjaamoiksi, vaikka niitä kaiketi ehdittiin vielä valmistaa tehtaan ja tuoteoikeuksien jo siirryttyä Scanialle.
Be-Gestä on tuoreehko historiakirja Be-Ges väg (ja katukin löytyy, Be-Ges väg). Minulla ei kirjaa ole.
LB110:n ansiokas ohjaamo oli alusta lähtien Scanian kehittämä ja valmistama.
kuva 28.02.2021 15:54 Erkki Nuutio  
  Arvokas Tapsa-dokumentti tämäkin. Vasemmalla korotussillalle jo 20-luvulla viety Lönnrotinkatu.
Alapuolella Scania-Vabis (tai Scania) LB76 Super, jolla oli lisänimi "sommar-Scania". Moottorin jäähdytys oli alimitoitettu, jonka vuoksi niistä poistettiin kesällä etupelti, toivossa että tehostunut ilmanvirtaus moottoritilaan vähentäisi kiehumista.
Autossa oli kippaamaton ohjaamo! Vasta vuonna 1968 esitellyssä, joka suhteessa paljon paremmassa LB110:ssä oli kippiohjaamo. Vasta siihen tehtiin ohjaamo Scanian omistamassa ohjaamotehtaassa. Kuvan auton ohjaamon teki Be-Ge.
kuva 28.02.2021 11:48 Erkki Nuutio  
  Arvelin aluksi,että tämä olisi nelivetoinen. TVH:lle 1975 vaiheilla menneet LV-131CVT-Kontiot olivat kuitenkin pelkästä takavedostaan huolimatta korotettuja 10...20 cm, eli nokkapeiton alapuolella olevan (punaisen) suojalevyn verran.
Suojalevyn takana on epäilemättä tehokas kampiakselin pyörittämä hydraulipumppu. Tehokasta pumppua tarvittiin TVH-varusteiden, kuten alusterän käyttämiseen.

Kontiot olivat akselistoiltaan ja rungoltaan järeitä autoja, mm. ruotsalaisia lujempia.
Ohjaamo toki alkoi tulla vanhaksi, mutta lämpimyys ja näkyvyys oli niinikään ruotsalaisia parempi.
Olisipa vuonna 1967 protovaiheessa ollut Valmet 612 (I) -moottori tullut saataville.
Mäkipirtin Sisu-kirjan sivun 145 kuvassa on melko identtinen. Neliveto-Kontiot ja -Karhut olivat yhtälailla korotettuja.
kuva 28.02.2021 10:19 Erkki Nuutio  
  Esan keräämistä tiedoista voidaan pian yhteenlaskea, minne vuosina 1916-1917 pystytettiin puisia semaforeja "vilkkaan liikenteen" hoitamiseksi ja venäläisten sotilasjunien villien tapojen hillitsemiseksi, ja mistä nämä poistettiin vuonna 1919.
Tietysti nämä semaforit lisättiin yksiraiteisille osuuksille välillä Viipuri - Tornio.
kuva 28.02.2021 10:07 Erkki Nuutio  
  Nämä varastovajat olivat käyttöä varten, ei niitä juurikaan punamullalla koristeltu (paitsi nykyään).
Kunnolliset, ei alvarien suunnittelemat räystäslevitykset suojasivat kuitenkin varsin hyvin lahoamista vastaan.
Katto näyttää olevan kaikissa hyvässä kunnossa.
kuva 28.02.2021 09:59 Erkki Nuutio  
  Signe ei kuvannut vain paraatipaikkoja. Tässäkin pari rantojen miestä tekee soutuveneen antamassa näkösuojassa (eivät osanneet ottaa Signeä huomioon) kemiallisia kokeita in corpore. Loukkaavaa olisi kuitenkin sanoa Fiat experimentum in corpore vili. (ei-latinistin lainaus Merriam-Webster -sanakirjasta).
Kuvan monia pikkuveneitä on varmaan tarvittu pääasiassa hyötykäyttöön, kalasteluun, salakuljetukseen ja luvalliseen kuljetteluun.
kuva 28.02.2021 09:43 Erkki Nuutio  
  Mainio löydös!
kuva 25.02.2021 11:53 Erkki Nuutio  
  Tulkitsisin myös kattoharavan televisioantenniksi. Ylen lähetykset Etelä-Suomessa alkoivat 1958, joten olisiko varhaisin oletus kuvausvuodeksi 1959?
kuva 25.02.2021 11:34 Erkki Nuutio  
  Tietysti täälläkin Valmetin 7 tonnin ja 7 metrin trukki TD7 (jollei useampia). Nostopuomi on useampivaiheinen, eikä siis ole kuvassa korkeimmassa asennossaan. Tämä on luultavasti 60-luvun loppupuolelta, jolloin itsekin olin näitä tekemässä.
kuva 24.02.2021 09:48 Erkki Nuutio  
  Samanlaisia Valmetin 70-luvun pikkutrukkeja kuin tässä : https://vaunut.org/kuva/61968?tag0=17%7CRautatieinfra%7CMakasiini&tag1=17%7CSekalaiset%7CMuu+ajoneuvo
Nostokyky oletettavasti 1500 tai 2000 kg.
kuva 23.02.2021 13:00 Erkki Nuutio  
  Tunnelmakuva! Missä näin pitkä tavarajuna koottiin? Töölön ratapihan raiteet olivat kaiketi kokoamiseen liian lyhyitä.
kuva 21.02.2021 18:58 Erkki Nuutio  
  Kaksi tosiasiaa: 1/ Tämä kuva on hyvä kuva. 2/ Trabant P50/P60 oli 50-luvun lopun parhaita pikkuautoja. Sitä pitää verrata saman ajan valtaosin vanhanaikaisiin länsieurooppalaisiin autoihin. Vielä P601 vuodelta 1963 oli nykyaikaisempi kuin monet pienet länsiautot, mutta 2-tahtimoottori alkoi tulla suureksi rasitteeksi.

Se Suuri ja mahtava rasite oli tietysti SNTL sekä DDR:n suunnitelmatalous, joka esti tarvittavat muutokset.
Saksan jaossa ei itäpuolelle osunut yhtään terästehdasta, joten kori oli pakko tehdä räteillä lujitetuista fenolihartsiosista. Tämä oli kalliinpuoleista ja suoranainen suurtuotanto oli hankala toteuttaa.

Suosittelen sydämellisesti ja määrään sydämettömästi käymään ensi tilassa Horch Museumissa Zwickaussa.
Se on yksi maailman hienoimmista automuseoista, ja Horch-, Audi-, Wanderer-autojen ja Trabantinkin syntysija:
https://www.horch-museum.de/museum.php

Hyllyssäni on seuraavia Trabantia käsitteleviä kirjoja:
W. Lang Wir Horch-Arbeiter bauen wieder Fahrzeuge - Geschichte des Horch-Werkes Zwickau 1945 bis 1958.
J.Schiebert : Duroplast in Pastel Colours - The Trabant
M.Röcke: Trabant Alle Modelle .

PS: Ducato Bresler -asuntoautoni valmistaja (Bresler) sijaitsee prin kilometrin päässä Zwickaun rajasta.
kuva 19.02.2021 19:50 Erkki Nuutio  
  Onko Tka4 jäänyt havaitsematta ujoutensa ja syrjään vetäytymisensä vuoksi?
Kuuluiko Mäntyharjun vakiokalustoon?
kuva 18.02.2021 14:26 Erkki Nuutio  
  Ovatko kaiketi vepsäläisperuisen Vladimirin vanhempien juuret täältäpäin?
kuva 18.02.2021 14:21 Erkki Nuutio  
  Tasavaltaan tultua (1923) oli Thure Hellströmin arkkitehtuuri arkipäiväistynyt. Lautaverhous toki vielä puuttuu rakennukselta, joka olisi pysäkkirakennus jos kuva on vuodelta 1930. Kun hirsirakennus yleensä odottaa lautaverhoustaan vain muutaman vuoden ajan, voisi kuva olla vuoden 1925 vaiheiltakin. Silloin Nuoraa oli laiturivaihde, vaikkakin se oli liikennepaikkana itsenäinen.
kuva 18.02.2021 11:06 Erkki Nuutio  
  Mikä olikaan kattotiilien valmistaja ja koostumus. Kaiketi mineraalilaattoja (Mineriitti, Eterniitti?), eli asbestivahvisteista sementtiä. Suomessa tehtiin ja kehitettiin rakennusalalla ennen viime sotia monia eteviä keksintöjä.
Toivo T Kailan Pohjalainen rakentaja ja hänen viipurilainen Pyramidinsa (WSOY, 1947, 273 s.) kertoo Rakennus oy Pyramidin (toimi erityisesti Viipurissa, rakensi VR:n Hyvinkään konepaja) mielenkiintoisen tarinan.
kuva 18.02.2021 10:41 Erkki Nuutio  
  Leninin henkilökohtaisesti suojeleman tohtori Gyllingin johtamassa Karjalan työkansan kommuunissa ja sen seuraajassa, Karjalais - Suomalaisessa sosialistisessa neuvostotasavallassa oli karjalainen rakennusperinne kunniassa.
Onhan tämäkin Muurmannin radan pysäkkirakennus Nirkissä luotu tällöin, ennen Stalinin aloittamaa (noin 1929-) "kulakkien" ja myöhemmin vähemmistökansojen (kuten suomalaisten) murhaamista ja Gulagiin lähettämistä (noin 1934-1939).
kuva 16.02.2021 20:21 Erkki Nuutio  
  Tähän K-137 4x4 Kontioon pätee osin sama kuin veljeensä: https://www.vaunut.org/kuva/137204?paik=Oulu&tag0=17%7CSekalaiset%7CMuu+ajoneuvo .
Trilexpyörät näkyvät edessä ja takana. Kirkstall-etuvetoakseliston kääntyvyyttä kiitettiin. Kun Sisu vuoden 1970 vaiheilla kehitti oman napavälitteisen etuvetoakselistonsa, se kääntyi vielä vähän paremmin, sisäpyörä 48 astetta (markkinoiden paras).
Kuvausvuoden myötä voidaan kaventaa valmistumisvuosi kummallekin Sisulle välille 1965-1968.
Voisiko olla paljon omia kuljetuksia tekevän teollisuusyrityksen, kuten rakennusyhtiön auto.
kuva 16.02.2021 13:08 Erkki Nuutio  
  Keskivaiheilla kahvilan edustalla on merkittävä kone, Valmet TD7 -haarukkatrukki 50-luvun loppupuolelta sahatavaranippujen lastauksia varten. Lentokonetehtaan siirtokoneosasto Härmälässä valmisti niitä ainakin 15 vuoden ajan, yhteenä ehkä 3000 kpl (tarkkaa määrä en tiedä), pääasiassa Neukkulaan, mutta niitä meni kaikille kotimaan sahoille ja vastaaville.
Kunnostettukin niitä on, esimerkiksi Koneviesti 18/2019 esittelee yhden. Aluksi nostovoima oli 7 tn, mutta myöhemmin oli myös 9 tn ja 13 tn nostavia. 7 tn versiossa nostokorkeus oli 7 m. Itse tehtiin mm. koko hydrauliikka sylintereineen ja venttiileineen ja tietysti kaikki kantavat osat. 6-sylinterinen Perkins-diesel, oma suuntavaihde ja ZF:n synkronivaihteisto.

Aloitin itse harjoittelijana 1965 näiden ohjausakselistojen kokoonpanossa, myöhemmin valmistuvien koneiden koekäytössä.
Episodina muistan kun painonnostaja Jouni Kailajärvi oli näiden kokoonpanolinjan päässä olleessa huoltomontussa tällaista konetta säätelemässä. Kailajärvi nousi kuin salama sieltä ylös, kun joku työtoveri osui häneen vedellä täytetyllä voimapaperipussilla.

Valmet oli merkittävä ja arvostettu trukkien valmistaja ja viejä. Taxell hölmöili ja tuhosi sen ja Sisun terminaalitraktorit, ruotsinsi tuotenimeksi Kalmar ja siirsi Ruotsiin. Herlin vähän vielä täydensi tuhoa ja siirsi tuotteet Puolaan EU-tukien siivittäminä.
Noin 3000 arvokasta työpaikkaa ja vientitulot menetettiin.
Asiakkaatkaan eivät asiaa nielleet, vaan siirtyivät hollantilaisen perheyhtiön, Terbergin terminaalitraktorien käyttäjiksi.
Worldwide, 120 maassa! Ilman Taxellia se ei olisi ollut mahdollista edes etevälle, kasvot omaavalle yritykselle.
kuva 15.02.2021 09:58 Erkki Nuutio  
  Sähkölämmitysjohto oli silloin ja nykyisenäkin, silloisesta "lämmenneenä" pohjoisen talvena varmaan tarpeen.
Lämpeni vuoronperään Tka:n ja LT:n moottori.
kuva 14.02.2021 11:29 Erkki Nuutio  
  Oliko tämä 901 vai 902 ? : https://www.vaunut.org/kuva/108987?paik=Tampere&tag0=19%7CMove90%7C
kuva 13.02.2021 20:42 Erkki Nuutio  
  VR 1912/37 II s. 328-330 käsittelee lyhyesti puisiakin semaforeja ja esittää kuvan sellaisesta.
Lukumääräkaavion mukaan viimeiset uudet sellaiset tulivat ilmeisesti vuonna 1917 sodan aiheuttaman kauttakulkuliikenteen vuoksi.
Niitä tuli tällöin lisää lähes 100 kpl. Vuonna 1919 niitä poistettiin noin 60 kpl.

Täällä ei ole puusemaforeista piirustusta eikä juuri kuviakaan. Tämä on tyydyttävä kuva, mutta semafori ei ole pääopastimena, vaan laskumäen opastimena. Sen päällä saattaa olla vaihdonkielto-opastinkin: https://www.vaunut.org/kuva/138560?kv2=1929&paik=Viipuri&tag0=17%7CRautatieinfra%7COpastin .
Puusemaforit kaiketi tehtiin kotimaassa, koska SVR 1862/1912 II kertoo, että (vain) teräksiset semaforit tehtiin ulkomailla.
Vuoteen 1903 kaikki semaforit tehtiin puusta.
kuva 13.02.2021 16:19 Erkki Nuutio  
  Haavoittuneita sotavankeja alettiin vaihtaa Haaparannan ja Tornion välillä lähinnä vuodesta 1916 lähtien.
Osa venäläisistä päätyikin lopullisesti Tornion multiin, mutta muut kuljetettiin Pietariin ja Suomessakin olleisiin sotasairaaloihin (kuten tulevaan Helsingin asemataloon).

Kaikkien oli siksi kuljettava Haapamäen - Tampereen rataosan kautta. Se oli ainoa yhteys eteläisen ja pohjoisen Suomen välillä.
Ratayhteys Raudusta (Raasulista) ja Haapamäelle ei ollut vielä valmis.
Haapamäen - Tampereen kautta kulkivat ruuhkaisesti keisarikunnan koko posti-, rahti- ja henkilöliikenne ensin Karunkiin ja sitten Tornioon.
Samoin Haapamäen - Tampereen rataosan kautta kulki vilkkaasti venäläisten sotilasjunia. Ainakin osaksi nämä junat olivat myös vaunujensa, veturiensa ja veturimiestensä suhteen venäläisiä. Tämän ovat eräät näiden villeistä liikennetavoista aiheutuneet onnettomuudet asemilla osoittaneet.

Semaforeja siten tarvittiin liikennekurin ja liikenteen välityskyvyn parantamiseksi syksystä 1914 alkaen.
Mainittu liikenne hiipui bolsukumouksen myötä noin 11.1917.
Vapaus/sisällissotaamme liittynyt liikenne alkoi puolestaan tammikuun lopulla 1918. Rintama oli Vilppulassa 1.-3.1918 ja tällöin myös rata Haapamäeltä itään tuli liikennekelpoiseksi.

Semaforit oli siten varmaankin tilattu venäläisten paineessa, ehkä vuonna 1915. Venäläisiä ne ehtivät hyödyttää vain 5 kuukautta.
kuva 13.02.2021 10:41 Erkki Nuutio  
  Vilppulaan jätettiin semaforit vuonna 1919, mutta monelta pienemmältä Haapamäen radan asemalta ne poistettiin vilkkaan liikenteen tauottua tällöin.
Mistä kyseiset semaforit oli onnistuttu siirtämään tai ostamaan/tekemään? Ilmeisesti niitä ei ollut aiemmin pienemmillä Haapamäen radan asemilla.
Vilppulaankin ne asennettiin vasta 5.1917, keisarikunnan kaaduttua ja Venäjän väliaikaisen hallituksen ollessa huojuvassa vallassa ja Rautatiehallituksen vapauduttua kenraalikuvernööri Seynin otteesta.
Kuvasarja:
Lokomoottorit
 
 10.02.2021 14:55 Erkki Nuutio  
  Koska DIN ei liene näitä termejä standardoinut, ei ole muukaan taho sitä tehnyt.
Kuitenkin saksan kielessä näytetään käyttävän Kleinlokomotiv -termiä tarkoittamaan Kö-veturia ja muita pieniä ja pienehköjä vetureita. Käyttäisin siksi edelleen lokomoottori -termiä sellaisille liikuttimille, jotka hyödyntävät osaa liikuteltavan vaunun painosta kitkapainonaan. Breuer, Kisko-Kalle ja vastaavat olisivat siten edelleen lokomoottoreita.

Käytän termiä paino painovoiman lyhenteenä, En siis harhautuneesti käytä termiä massa.
Massa on massavoiman lyhennelmä. Siis minkä tahansa muunkin kiihtyvyyden, ei välttämättä maan vetovoiman kiihtyvyyden vaikutus kappaleeseen.
Massa luonnollisesti tarkoittaa monia muitakin asioita, esimerkiksi paperi- tai muuta massaa.
kuva 10.02.2021 09:14 Erkki Nuutio  
  Kyllä kyseinen nosturi oli kyseessä. Epäedullinen puominlaskulinjan varoventtiili nopeutti tapahtumia.
Onneksi olimme vähän aikaisemmin hankkineet nopeat mittausinstrumentit ja osasimme niitä käyttää.
Itse mittaus oli yksinkertaista linjaan lisätyn mittauspaineanturin avulla.
<<   >>