845-43468 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 29.09.2020 12:54 Erkki Nuutio  
  Vaunussa on ns. Griffin-pyörä (pintakarkaistu pyöränkehä ja keskireiällinen uuma samaa valukappaletta). Jenkkikeksintö 1800-luvun puolelta. Niitä opittiin valmistamaan itänaapurissa 30-luvulla. Suomalaisvalimoille tuli suuri ongelma kun NL vaati sotakorvausvaunuihin Griffin-pyörät, kappalepainoltaan 105 kg. Rohkeimpana otti Suomivalimo oppiakseen näiden valmistuksen, ja joutui lopulta hankkimaan tiedot käymällä Griffin Wheel Companyssa ja hankkimaan erikoiskoneet Jenkkilästä.

Kun prosessi oli saatu hallintaan, teki Suomivalimo sotakorvausvaunuja varten vuorokausittain keskimäärin 240 pyörää.
Kun homma alkoi näin kannattaa mainiosti, loput alkuperäisestä 65000 vaununpyörän toimitusmäärästä pyyhittiin pois sotakorvausohjelmasta, kun ohjelmaa supistettiin Stalinin "anteeksiannolla" vuonna 1948.
Soteva luultavasti pystyi vaikuttamaan siihen mitä pyyhittiin pois, ja ehkä se pottuili Suomivalimolle.
VR:n vaunuihin Suomivalimo toimitti lähes 400 kg:n painoisia Griffin-pyöria 50-luvulla 10000 kpl onnistuttuaan ratkaisemaan näiden valmistusongelmat.

Vuoteen 1978 Vallilassa toimineesta Suomivalimosta tuli vaiheittain Santasalo-Jot -yhtymä.
kuva 28.09.2020 15:18 Erkki Nuutio  
  Jos käyt läpi vanhoja RH:n vuosikertomuksia (esimerkiksi tätä kautta: https://www.doria.fi/handle/10024/171531/discover?filtertype=author&filter_relational_operator=equals&filter=Rautatiehallitus ) näet mikä on ollut asemakohtainen matkustaja- ja rahtiliikenne menneinä vuosina. On saattanut olla mittavaa. En tosin muista, pystyykö tiedoista erittelemään kappale- ja vaunukuormaliikennettä tosistaan.
Kannattaa aloittaa 10- ja 20-luvuilta.
kuva 26.09.2020 10:01 Erkki Nuutio  
  Vaikea hahmottaa kuvaussuuntaa. Onko kuvattu kaupungin suunnalta vanhan johtajantalon tontilta?
Onko 575 entisellä Hatapään raiteella?

Onko 1972 valmistunut uusi valimo kuvasta vasemmalle ja meneekö höyrylinja sinne?
1979 taisi taonta takomossa olla jo loppunut, joten sen vierellä olleen, kuvassa taustalla näkyvän lämpövoimalaitoksen höyryä taidettiin viedä höyrylinjaa pitkin.

50-luvun lopun ja 60-luvun alun vaiheilla kun kuljin rollikalla keskikoulumatkoja Lokomon ohitse, oli Hatanpään valtatietä vasten, verkkoaitansa takana Lokomon laaja teräsromukenttä.
Se oli nykyisen Toyota autotalon kohdalla ja tämän koko tontin laajuinen.
Harmittaa kun ei tullut kuvattua Kalkkunavetoisia järjestelyjunia kun ne menivät valtatien poikki Hatanpäälle Hankkijalle ja Sarvikseen.
kuva 25.09.2020 10:24 Erkki Nuutio  
  Tässä esikuva pienoisrautatielle sivuraiteesta, jolla voi tehdä tarvittavia vaunujen lisäyksiä, poistoja ja junan uudelleenjärjestelyjä. Lastauslaituri tosin on edempänä piilossa.
kuva 25.09.2020 10:18 Erkki Nuutio  
  Tätä pikajunilla 50-, 60- ja 70-luvuilla Helsinkiin rientäneet aina ennätimme nähdä ja ihailla.
kuva 24.09.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Kerta toisensa jälkeen ruotsalaisyhtiöt ostavat suomalaisyhtiöitä siirtääkseen niiden valmistustoiminnot ja työpaikat muualle ja lopettaakseen valmistuksen Suomessa. Suomalaisyrityksen ostohinnan ne yleensä saavat takaisin kiinteistön myyntitulojen muodossa.

Tällä kertaa oli kyseessä entinen Lahden Autokori, jonka tuotantoprosessia kehitettiin ahkerasti jo ennen myyntiä Scanialle. Myynti taisi johtua uudistusinvestointien aiheuttamasta kuormasta bussimyynnin taantuman aikana.
Ammattilehdet kertovat piakkoin yksityiskohtia, mutta selvästi Scania halusi lisää töitä omalle bussitehtaalleen Ruotsissa ja/tai bussitehtailleen halpamaissa, ja oikaista mutkia.
Näinhän Volvokin teki vuosia aikaisemmin lopettaessaan Wiiman ja Ajokin.

Suomalaiset eivät halua ymmärtää/myöntää emävirhettään antaessaan ruotsalaisten vuosisatojen tottumuksella tuhota Suomen teollisuuden silloin kun se (kuten yleensä) kilpailee heidän oman teollisuutensa ja intressien kanssa.
Jos yritysmyyntiin ei todellakaan löydy sopivaa kotimaista ostajaa, pitää myydä sellaisen maan sellaiselle yritykselle, jonka intressi on kehittää ja laajentaa toimintaa.
Esimerkiksi Agcolle Linnavuoren moottoritehtaan hankinta oli strateginen valinta: Suuri traktorivalmistaja ei voi turvallisesti kehittyä ilman omaa moottorivalmistusta. Lisäksi moottori on rahallisesti niin suuri osa traktorista, että siihen liittyviä rahoja ei kannata jakaa ulkopuolisille.

Sopivampia uusia kehittämishaluisia ostajia on syytä etsiä on esimerkiksi Hollannista. Esimerkiksi nämä suhtautuvat Suomeen ja suomalaistuotteisiin myönteisesti, eivätkä alentuvasti kuten tyypillisesti ruotsalaiset.
Esimerkiksi nämä (kuten VDL) haluavat lisätä markkinaosuuttaan ja huolto- ym toimintaansa Pohjolassa ja Baltiassa (ja mikäli mahdollista myös Venäjällä), ja tämä tapahtuu parhaiten Suomen kautta.
Lisäksi esimerkiksi hollantilaiset ovat suuren EU-markkina-alueen ytimessä, eivätkä sen laidalla kuten Ruotsi.

Vaikka ruotsalaisten strateginen ymmärrys ja markkinointitaito on parempi kuin suomalaisten (mitä Lahdenkin tapaus osoittaa), on hollantilaisten strateginen ymmärrys ja markkinointitaito vielä ruotsalaista parempi.

Toivottavasti Lahden tapauksesta jotain opittaisiin, etenkin koska saamme vielä kuulla uusista vastaavanlaisista tapauksista lähiaikoinakin. Elintasomme on todella vaarassa, eikä se säily luovuttamalla itsemme Ruotsin henkisen dominanssin alle. Tätä pitäisi Scania-uskovaistenkin sielussaan puntaroida. Assimiloituminen naapurimaahan ei tue elintasoamme eikä teollisuuttamme.
kuva 18.09.2020 08:50 Erkki Nuutio  
  Martinin osuvia kommentteja ja kuvia Vorgin varhaisemmilta vuosilta olemme lukeneet ja arvostaneet.
Voitko Eljas ystävällisesti kertoa meille hiukan hänestä, nykypäivään ulotettuna.
https://www.vaunut.org/kuva/55409?u=2065
kuva 17.09.2020 20:40 Erkki Nuutio  
  Pari elävöittävää kuvaa asemasta:
https://rautu.fi/Rautu/Rautukuvat/Asema/ekajuna.htm
https://rautu.fi/Rautu/Rautukuvat/Asema/asema1941a.htm
kuva 17.09.2020 12:47 Erkki Nuutio  
  Tämä oli sattumakuvana. Vaikka aihetta on kommentoitu jonkun toisenkin kuvan yhteydessä, kommentoin täälläkin.
Nalle-Sisun ohjaamo (1955) oli ensimmäinen Sisun hitsattu kokoteräsohjaamo. Seuraavaksi näiksi tulivat Kontio- ja Jyry-Sisujen kokoteräsohjaamot. Selvä edelläkävijä siis esimerkiksi Scania-Vabiksiin verrattuna. Niissähän oli pellitetty puuhytti vielä pitkälti 60-luvulle ja omavalmisteisia ohjaamoita vasta vuodesta 1966.
Ainakin vanhemman Nalle-mallin runkokin oli hitsattu.

Lukuunottamatta ensimmäistä protoa kaikki Nalle-ohjaamot olivat Sisun suunnittelemia ja Karjaalla valmistamia. Blombergin Sisu-historiikin mukaan pääsuunnittelija oli tekn. Nils Fagerstedt -ansioitunut suunnittelija jolla oli huomattava osuus myös Sisu A-45 maastoautojen ja Sisu-nestemoottorien suunnittelussa.

Nalle-Sisujen historia ja kuvan Nallen kunnostus on selvitetty Hyrysysy-Menolainen -lehdessä 5/94 (s. 33-39).
Kuvan Nalle-ohjaamossa (1968) en pysty näkemään derkkufiilistä. Näkyvyyskin siitä oli erinomainen. Fordin dieselillä sisämelua oli toki runsaasti. Derkkunäköä oli paremminkin Scania-Vabis LB76:ssa, siinä kiehujassa.
Sensijaan vanhempi Nalle-ohjaamo (1955) oli vanhahtava jo uutena.

Käsitykseni mukaan Karjaalla oli 1955 ns. venytyskäärimiskone, jolla pystyi tekemään kaksoiskaarevia peltiosia.
Liittäisin Sisujen teräsohjaamo-ansioituneisiin saksalaisinsinööri Wolfgang Emmerichin, joka oli 50-luvun puolivälissä Karjaan koriosaston päällikkö. Paljolta Emmerichin ansiota olivat loistokkaat Sisun (Karian) vuosien 1954 ja 1959 teliraitiovaunut Helsinkiin. Valmet joutui kopioimaan niitä vuosien 1955/56 ja 1959 teliraitiovaunuissaan Helsinkiin.
Olisi kiinnostavaa tietää asiasta yksityiskohtaisemmin - eikö Raitiokaan tunne asiaa?

Emmerich opetti Karjaan koripuusepät hitsattujen teräsrakenteiden taitureiksi. Emmerich kaiketi joutui lähtemään Donau (DKW)-pakettiautohankkeen uskaliaisuuden ja tappioiden johdosta. Valitettavasti kirjoitettua tietoa ei liene jäljellä. Onneksi sentään yksi Donau-Sisuista alkaa olla entisöity.
kuva 17.09.2020 11:30 Erkki Nuutio  
  Suomen kaunein asema on saanut arvoisensa tarkan pienoismallin. Mitäänhän ei ole alkuperäisasemasta jäljellä.
Karjala 17.9.2020 kertoo komean kuvan kera, että Rautu-Seuran aktivistit Jaakko Toitturi ja Toivo Valkonen ovat saaneet noin 800 työtunnin tuloksena pienoismallin valmiiksi laserleikattuja osia hyödyntäen ja väritettynä vaaleata alkuperäismuurausta vastaavaksi.
Koska aseman pituus oli 84.6 m ja pienoismalli on toista metriä pitkä, lienee mittakaava HO.

Upean pienoismallin pysyvä sijoituspaikka ei ole vielä selvinnyt. Toivon siksikin, että RM ehdottaisi pikaisesti Rautu-Seuralle aihetta (asemarakennus ja Hiitolan - Raudun - Raasulin - Pietarin rata) esittelevää näyttelyä. Pienoismalli vetäisi kansaa museoon, ja paikkaisi koronan aiheuttamaa kävijämenetystä. Hyvinkään karjalaisyhteisö tulee varmasti asiaa puoltamaan.

RM:n arkistossa ja sen hakukanavien takana on luultavasti kiinnostavaa kirjallista ja kuvallista aineistoa aiheesta.
Erityisesti kiinnostaisivat muun muassa alkuperäiset asema-alueen suunnitelmat, joissa 2000m x 700 m asemalle piti tulla 28 raidetta ja toista sataa vaihdetta, ja alunperin suota olleen asema-alueen asukasluvuksi piti tulla yli 1000 henkeä.
Siis ennen kuin keisarikunta sortui ja Suomi selviytyi itsenäiseksi.

Asemasta: arkkitehdit Thure Hellström, Jarl Ungern.

Asema paloi ollessaan vielä rakenteilla Raudun veristen taistelujen 21.2.-5.4.18 loppuvaiheessa.
Taisteluissa oli eri vaiheissa noin 2700 bolsevikki- ja noin 850 punataistelijaa. Valkoisia oli aluksi vähän, mutta vähitellen lisäyksiä tuli muilta rintamanosilta.
Bolsevikkien ja punaisten tappiot olivat valtavat - ennen kaikkea ulosmurtautumisvaiheessa Kuolemanlaakson lähes teurastuksessa kaatui näitä noin 1200 henkeä. Valkoistenkin tappiot olivat raskaat, noin 600 kaatunutta.

Koska vuoden 1919 vaiheilla kuviteltiin mittavaa mannertransitoa sotavuosien malliin (Tornion-Haaparannan sillan kautta), korjausrakennettiin asema alkuperäiseen muotoonsa, toki raiteistoa rajusti karsien. Aluksi asema toimikin erityisesti Pohjois-Inkeristä tulleiden noin 6000 pakolaisen sosiaali- ja muuna tilana.
Asemaa vihittäessä vastasi inkeriläisten soittokunta musiikista.
Koska rata purettiin likimain aseman ja rajan puolivälistä alkaen, jäi liikenne Hiitolan ja Raudun välillä vähäiseksi.

Talvisodan alettua räjäytti armeijamme aseman. Rauniot palautuivat meille 1941. Venäläiset purkivat rauniot pois sodan jälkeen.

Rautuun liittyvistä tapahtumista mm. täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11581.0 .
Lisäksi mm.Simo Eronen Raudun taistelu (Otava, 1920), Aimo Tiainen Kertomuksia Raudun asemalta (omak, 2006), Heikki Ylikangas Rata Rautuun - Ratkaisutaistelu Karjalan kannaksella 1918 (WSOY, 2012),
kuva 16.09.2020 19:07 Erkki Nuutio  
  Mistä vaietaan (etenkin hallitustahot ja myötäilevät "talousasiantuntijat") on korkojen nousu.
Se tapahtuu lähivuosina - maallikoille vastaavana yllätyksenä, kuin vaikkapa corona-pandemia on ollut.
Siihen ei monikaan maallikko varaudu, eikä myöskään kykene vastaamaan siihen hallitusti.
Seuraa väistämättä kysyntäromahdus ja luottotappioita, joilta teollisuus ei voi juurikaan suojautua.
Ja teollisuuden myötä katoavat vientitulot ja valtaosa arvokkaimmista työpaikoista.

Pysykää onnellisen tietämättöminä, jos siis olette velan lihottamia kuluttajapossuja, vihreitä ja punaisia.
Te jotka pelastatte lisävelalla ja -byrokratialla maapallon ongelmat ja kuviteltuja ongelmia niiden päälle.
Elvytysrahat olemme jo kuluttaneet. Emme ole käyttäneet tuottaviin investointeihin.
kuva 15.09.2020 20:13 Erkki Nuutio  
  Nestekaasukäyttöinen Valmet B10 -haarukkatrukki noin vuoden 1965 vaiheilta.
Valmistaja Valmet Oy Lentokonetehdas, Siirtokoneosasto, Tampere.
Nostokyky 1000 kg. Continental bensiini/nestekaasumoottori, Voith-muunninvaihteisto.
Valmet - kättemme töitä !
kuva 15.09.2020 18:43 Erkki Nuutio  
  Voittaa 10 - 0 Tampereen ratikan surkean värityksen.
Erottuu ympäristöstä kelillä kuin kelillä niin edestä kuin sivulta.
On viehättävä, ei otsakuhmuinen niinkuin Tampereen möhkäle.
kuva 13.09.2020 10:22 Erkki Nuutio  
  Yllättävää että R380N olisi valmistunut jo 1967:n puolella. Harjoitteluni HUKOssa päättyi heinäkuun lopussa 1967 ja juuri ennen tätä olin toisen hukolaisen kanssa hakenut ensimmäisen nosturiauton alustan Vanajan tehtaalta.
Siitä tuli Lokomo A340. Näiden nosturiautojen kokoonpano HUKOssa aloitettiin siis 8.67 .
Jotta rautatienosturikin olisi valmistunut jo vuonna 1967, olisi täytynyt toimia vauhdikkaasti, varsinkin kun samanaikaisesti HUKOa jouduttiin laajentamaan kokoonpanotehtaaksi.
Toisaalta Törmän kirjan mukaan jo 9.66 olisi esitelty koko mobiilinosturisarja M300, M320, M340, M360 ja M380, joista M380:n nostokyky olisi ollut 63 t ! Proto M360 oli olemassa jo ennen tätä, muista en tiedä.

Vuodelta 1984 olevan esitteen mukaan RR:n silloiset rautatienosturit olivat R333 E ja R351 N, nostokyvyt ja -korkeudet vastaavasti 25 t / 13 m ja 36 t / 22 m. Alavaunu ja loppukokoonpano tehtiin RR:n Parkanon konepajalla.
Lokomon alueen läpi HUKOon asti kulkenut raide oli jo purettu.
Lokomon nosturit odottavat kirjaansa.
kuva 11.09.2020 09:44 Erkki Nuutio  
  Ylikauhiasti tätä kommentoidaan, vaan yhtään kuvaa ei ole näytetty kesällä valmistuneesta sillasta, jolle juna on juuri tulossa.
kuva 11.09.2020 09:40 Erkki Nuutio  
  Mika Törmän Lokomo 100 vuotta kirjan sivulla 120 on ilmeisesti sama rautatienosturi uutena, koukussaan Lokomon tiehöylä. Kuvateksti kertoo, että täyshydrauliselle rautatienosturille ei löytynyt kysyntää (vaan eikö RR Parkano jotakin mallia kuitenkin myöhemmin tehnyt?). Rautatienosturin kyljestä saattoi lukea T?k-Rto 33 , Taara 60 t (max nostokyky?).
Kyseinen rautatienosturi valmistui 60-luvun lopussa - sanoisin että vuonna 1969. Onkohan yhä olemassa ?

Sivun 121 kuvassa kyseistä rautatienosturia kootaan, nähdäkseni Lokomon HUKO:ssa (jossa harjoittelin 1967).
kuva 10.09.2020 20:15 Erkki Nuutio  
  Ruutanan rautatielliset tapahtumat 40...70-luvuilla keskittyivät lähinnä työläisjunien kyytiläisiin, koska Ruutanassa oli mm. Lokomon ja Tampellan työväen omakotialueet.
Ruutanan historiaa, rautatien miltei sivuuttaen: https://www.kangasala.fi/wp-content/uploads/2018/04/Selvitys-rakennetusta-ymparistosta.pdf .
Kuvasarja:
Merven teollisuusraide
 
 10.09.2020 08:55 Erkki Nuutio  
  Mikä oli Merve Oy ja missä raide sijaitsi asemaan nähden?
kuva 09.09.2020 20:17 Erkki Nuutio  
  Hyödyllinen muistutus siitä, että kannattaa katsoa mitä on kirjoitettu jo aikaisemmin.
Juniin osasuurennetun kuvaosan keskustelussa todettiin, että lähimmän vaunun kori on vaikuttaa kahdesta erilaisesta korista yhteen kasatulta. Jos yhteenliittäminen on tehty kuvan vihjaamasta kohdasta, eli kahden kolmoisikkunaryhmän jälkeen, vastaisi se 1911 kuvastossa piirroksen 132 vasenta, eli II lk:n päätä.
Sitä seurannutta käymälää ei siis olisi otettu mukaan valokuvan vaunuun, mutta valokuvan vaunussa on syöksyputken mukaan kuitenkin käymälä sillä kohdalla.

Piirroksen 132 mukainen alkuperäinen vaunu oli kolmiakselinen. Kun keskimmäinen akseli myöhemmin poistettiin (milloin?), täytyi vaunun runkoa tällöin lyhentää lujuussyistä ja tehdä muitakin muutoksia. Luultavasti tällöin yhdistettiin tämä II lk:n koripuolikas jonkin III lk:n koripuolikkaan kanssa.
Piirroksen 132 vaunun oikean pään I lk:n osastolle ei liene ollut enää kysyntää. I lk:n herrat kulkivat uusissa vaunuissa.
kuva 09.09.2020 13:10 Erkki Nuutio  
  Tunnisteisiin voi lisätä vielä asemalle saapuvan Pikkurusko -veturin.
SLM Winterthurin suurena sarjana valmistama G1 (Sk1) on ilmeinen. Sama koskee myös pienikokoista lähtevää veturia. Ajallisesti mahdolliset G2 (Sk1) ja G4 (Sk1) olivat pieniä sarjoja ja toimivat toisaalla. G3 (Sk3) on kookkaampi kuin kuvan veturit. Tunniste siis G1 (Sk1).

Molemmat junat ovat sekajunia. Matkustajavaunut ovat ainakin pääosin III luokkaisia, eli tunnus E.
Kuvasta niitä ei pysty yhdistämään vuoden 1911 mustan kuvaston sivukuviin.
Selvemmin näkyvät tavaravaunut ovat katettuja, eli tunnus G.
kuva 08.09.2020 17:40 Erkki Nuutio  
  Jussin perustelut ja 1895-96 taisivat voittaa. Hirsirakentamisen laatu on Hammaslahdessa ylihyvää, etenkin verrattuna Dibuni/Tipunaan.
kuva 08.09.2020 12:39 Erkki Nuutio  
  Pinnanmuotonsa näyttäviä vuoraamattomia asemia en ensihätään löytänyt kuin kaksi. Dibuni on toki Pohjois-Inkerissä, mutta on sopivan hirtehisen näköinen :
https://www.vaunut.org/kuva/105871?kv=1891&kv2=1911&tag0=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
Pohjankurun vasen siipi on vuoraamaton :
https://www.vaunut.org/kuva/105528?kv=1891&kv2=1911&tag0=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
kuva 08.09.2020 09:14 Erkki Nuutio  
  Vaihtoehdot olisivat silloin joko joka puolelta höylätty hirsi tai laudoitus leveillä lankuilla.
Taustaksi asiaan Museoviraston nettiinkin julkaisemassa Rautatierakennustem korjausohjeessa 1 todetaan, että ulkovuoraus tehtiin kolmen-neljän vuoden kuluttua rakennuksen valmistumisesta.
Vuorattuna ilmeinen ajankohta olisi siis 1897-1900.

Ajankohdan vuoraukset tehtiin vaakasuuntaisesti leveillä, yleensä ponttilaudoilla. Kuvassa ei ole ponttilaudoitusta. Sama ohje (s. 12) esittää kuitenkin ulkolautatyyppinä myös pontittoman laudan, jonka vaakasivut ovat 30 astetta kallistetut sadesuojan vuoksi. Nämä epäilemättä viistopinnoiltaankin maalatut laudat tulivat tiiviisti päällekkäin ilman rakoja.

Olen tämänkaltaisen laudoituksen kannalla, etenkin kun koko rakennus on tasavärinen. Se on siis maalattu. Nähdäkseni asemienkaan hirsirakennuksien hirret eivät olleet tasaisiksi suorakaiteiksi höylättyja.
Siksi ne eivät olleet edustavan näköisiä.
Siksi niihin myös tuli painumaa, jota tasaiseksi häylättyyn hirsirunkoon luultavasti tulisi vain murto-osa edellisestä.

Hirsirakentamisen asiantuntijat voinevat kertoa asiasta.
kuva 06.09.2020 17:52 Erkki Nuutio  
  Nyt taidetaan olla 50-luvun alkupuolella. Talletuksenne turvasi Postisäästöpankki 4,5% korolla, kunnes sekin tyrittiin.
PSP:n säästöpossu on vielä tallella ja esillä vitriinikaapissa matkamuistoesineiden seurassa.
kuva 06.09.2020 17:43 Erkki Nuutio  
  Tyylikäs on kuvakin! Ulkolaudoitus tehtiin parisen vuotta sen jälkeen kuin verhoamaton hirsirakennus valmistui 1894. Kuvassa ulkolaudoituksen maalipinta kiiltää vielä. Bobrikoffin määräämät venäjänkieliset asemakilvet lisättiin 1900-1901. Haarukaksi kuvausvuodelle asettaisin 1897...1900.
kuva 05.09.2020 12:06 Erkki Nuutio  
  Hinaava kuorma-auto lienee Daimler-Mercedes, kaiketi 20-luvun puoliväliltä.
Hinattava auto onkin sekin "kuorma-auto". Karusuon Fiude-kirjan sivun 44 kuvan kuvateksti on "Reo ja Durant-autoja ... vuonna 1929". Kyseisen kuvan oikeanpuolisessa autossa on vastaava ristikko jäähdyttimen edessä, kuin hinattavassa autossa. Google-kuvien varmistuksella yllä olevan kuvan hinattava auto on Durant.
Taustalla sivukuvana näkyvä auto lienee 1932/33 Sisun aloitusmalli S-321, joka oli paljolta Volvo
kuva 04.09.2020 20:53 Erkki Nuutio  
  Saattaisiko poliitikkoherra olla Väinö Hakkila ( https://fi.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4in%C3%B6_Hakkila ) ?
kuva 04.09.2020 20:46 Erkki Nuutio  
  Hyvinkään Tehtaan Oy:n Rajamäen hiivatehtaan piippu näkyy taustalla. Tehdas perustettiin 1888 Toimintaa jatkoi ja laajensi aikanaan Oy Alko Ab. Koko tarinan kertoo Olli Vehviläinen kirjassa Hiivan tarina - Suomen leivinhiivateollisuuden vaiheet 1885-1970.
Veturi: C2 vaiko C4 ?
kuva 30.08.2020 00:09 Erkki Nuutio  
  Vieläkin surettaa entisen Fiskars/Billnäs -jousitehtaan lopetus viitisentoista vuotta sitten. Tehdas oli Pohjan pitäjän puolella ihan Karjaan rajalla, siis nykyisessä Raaseporissa. Imatra Steel Billnäs myi sen itävaltalaiselle kilpailijalle ja kilpailija lopetti tehtaan hetikohta.

Kannattava ja tuotteiltaan laadukas tehdas se oli, olisi kai saanut olla suurempi.
Isommat ostavat pienempiä kilpailijoitaan lopetettavaksi, kun kerran myyjä myymällä sen sallii.
Eivätkä isommatkaan yrityksemme ja tehtaamme ole turvassa. Tuotannolta ja markkinoinnilta puuttuu otetta.
Suomi jatkaa siis teollisen pohjansa murentamista - kun ei ole päättäjissä ja hallituksessa ketään joka kääntäisi suunnan, tai edes ymmärtäisi nykymenon romuttavan elintasomme. Ansaitsemme siksi tappiomme.

Billnäsin jousitehdas teki VR:n vaunujen lehtijouset. Se teki Sisun lehtijouset ja suuren osan mm. Scanian ja Volvon kuorma-autojen lehtijousista sekä edistyksellisiä putkimaisia kallistuksenvakaajia. Lehtijousia se teki paraabeli- ja trapetsilehdillä (eli muuttuvalla ja vakiolla lehden paksuudella).
kuva 29.08.2020 12:16 Erkki Nuutio  
  Se on luultavaa. Pietariin 1913 valmistuneen yhdysradankin kautta olisi tällainen vaunu voinut teoriassa meille eksyä ennen vuotta 1918. Yhdysliikennesopimusta SVR:n ja KPEV:n välillä ei kylläkääm ollut.
kuva 29.08.2020 12:09 Erkki Nuutio  
  En muista, mutta luultavasti Mikko näin kertoi matkavälillä Hki-Tpe. Luulisin siis hänen jatkaneen junalla Tampereelta Alhojärven suuntaan silloin sunnuntaisten kokousten jälkeen 67-69.
kuva 28.08.2020 15:31 Erkki Nuutio  
  Pätevä kirja Hesselink & Tempel Eisenbahnen im Baltikum (LOK Report, 1996, 144 s A4) sisältää paitsi karttoja ym. myös sivun otsikolla Eisenbahn-Gueterverkehr zwischen Deutschland und Russland 1918-1940. Sivulla on periaatepiirustus raja-aseman raideleveyden muuttamislaitteesta.

Teksti kertoo että ensimmäinen yhteys avautui vuonna 1860 Eydtkuhnen/Wirballen -kohdalla, jossa myös muutettiin vaunujen raideleveys. Vuodesta 1862 voitiin suorilla junilla (Saksasta) ajaa Pietariin Kownon ja Vilnan kautta.
Raideleveys voitiin muuttaa 500:ssa saksalais- ja 2000:ssa venäläisvaunussa (erityisesti viljakuljetukset Danzigiin ja Königsbergiin). Tarkemmin vaunuja ei ole eritelty.
kuva 26.08.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Volvo valmisti traktoreitakin Göteborgin jo ahtaassa päätehtaassaan. Sille oli järkevämpää ostaa vuonna 1950 Bolinder Munktellin vähäinen toiminta ja siirtää koko traktorivalmistus tämän Eskilstunan tehtaalle tuotenimellä Volvo BM.
Volvo BM jäi kuitenkin liian pieneksi traktorivalmistajana ja oli liian kankea metsäkoneiden valmistajaksi.
Volvo oli siksi jo ilmaissut lopettavansa/lopettaneensa näiden valmistuksen. Siten kun Valmet vuonna 1979 teki sopimuksen Volvon kanssa traktoreista ja myöhemmin metsäkoneistakin, oli kyse ensisijaisesti Valmetin halusta käyttää Volvo BM Valmet tuotemerkkiä rajatun ajan. Tämä siksi että ruotsalaiset ostavat ruotsalaista tai edes sellaiseksi harhautettuja tuotteita. Osalla suomalaisista on sama ostokäytös ja sama alistuneisuus ohjaa monia teollisuutemme johtajia ja omistajia.

Volvon yritysjohto osoitti tässäkin tapahtumaketjussa ylivoimansa verrattuna Valmetin silloiseen pääjohtaja Mattilaan (myöhemmin surkuhupaisa "Nigerian kirje"-skandaalista) ja traktoriryhmän johtaja Naulapäähän (joka sittemmin lähes tuhosi Valmetin traktori- ja moottorivalmistuksen ja tuhosi Valmetin metsäkonevalmistuksen Suomessa -lahjoitti sen Ruotsiin - ennen potkujaan Valmetista).

Volvon yritysjohdolla oli strategista ymmärrystä. Siksi se oli päättänyt, että Volvo BM keskittyy maansiirtokoneisiin (pyöräkuormaajat, kaivinkoneet, dumpperit jne.) ja vahvistaa itsensä niissä maailmanlaajuiseksi toimijaksi.
Tässä arvostetussa asemassa entinen Volvo BM on nykyään Volvo VME -nimellä. Hatunnosto Eskilstunaan!
Kannattavuus on huippuluokkaa, markkinointi on maailmanlaajuista ja tuotanto on kasvanut ratkaisevasti.
Lisäksi Volvo saa tästä ratkaisevaa tukea moottoritoiminnoilleen.
No, jokaisessa muussa toimessaan ei Volvon ylin johto ole osoittanut vastaavaa ymmärrystä.

Volvon yritysjohdon ylivoima näkyi vielä iltalypsyssä Valmetilta "pohjoismaisessa" traktorissa ja metsäkoneessa.
Nämä olivat suomalaissuunnitteisia (Jyväskylä & Tampere), mutta viiden vuoden ajan Volvo BM sai toimittaa laajasti pääkomponentteja niihin. Traktoriohjaamot tehtiin Hallsbergissä, kaikki 6-sylinteiset moottorit tehtiin Skövdessä.
862-metsäkoneessa jouduimme vaihtamaan moitteettoman Caterpillar-etuakseliston epäsopivaan Volvo BM:n vastaavaan jne. Oiva esimerkki ns. pohjoismaisesta työnjaosta: Suomi alistetaan kehnojen johtajiensa käskystä ja Ruotsi kerää hyödyt.
kuva 25.08.2020 18:56 Erkki Nuutio  
  Oikeassa reunassa kurkistava laituritraktori on 50-luvulta. Sellaisia käytti asemilla laajasti myös Posti postintäyteisten laiturivaunujuniensa siirtelyyn. Kirjan Postivaunun matkassa sivulla 276 on kuva sellaisesta työssään Loimaalla.
Näiden valmistaja ja muut tiedot puuttuvat minulta, mutta olen kuvitellut että se olisi ollut Lentokonetehdas.

Näyttävä, mutta tasapainoton Liitoa - Kiitoa - Siirtoa / Tampereen lentokonetehdas 1936-2012 -kirja lähes sivuuttaa tehtaan muun trukkituotannon kuin lukit. Se sivuuttaa siten laituritraktorit. Valitettavampaa on haarukkatrukkien ja lähituotteiden (johtaja Pekka Heikkilän suursaavutus) lähes sivuuttaminen - kai koska henkisesti ruotsalainen Taxell häpäisi ne Kalmar-nimellä Partek-vaiheessa ja lahjoitti Ruotsiin.

1968:n Valmet-laituritraktoreita on tallella (mm. HMVY), ja jopa entisöity, mutta ei ilmeisesti kuvan laituritraktoreita.
Postimuseo saattaisi löytää näistä tietoa.
kuva 24.08.2020 18:44 Erkki Nuutio  
  Mukava nähdä vielä kappaletavaran kuljetusketju toiminnassa. Viereisistä Onttolasta ja Liperistä poistettiin miehitys jo 1969, mutta täällä se säilyi vuoteen 1988, ja matkustajaliikenne vuoteen 1989, varmaan mm. varuskunnan ansiosta.
kuva 21.08.2020 10:39 Erkki Nuutio  
  Pirkanmaan ELY:n sivuilla oleva Tampereen ortoilmakuva vuodelta 1946 näyttää Vatialan laajan sorakuoppa-alueen silloisine raiteineen. Valitettavasti kyseinen kartanpohja ei tällä hetkellä avaudu. Sorakuoppa-alueella on korjaamoita, terminaaleja ja pienteollisuutta.
kuva 19.08.2020 19:05 Erkki Nuutio  
  Laituritraktori on Lentokonetehtaan siirtokoneosaston Tampereella valmistama Valmet VB 10 HP 1400 noin vuodelta 1968. Laiturivaununkin lienee joku tehnyt, vaan kukamikä? Lähettääkö korkea torni tv-ohjelmaa?
kuva 18.08.2020 20:55 Erkki Nuutio  
  Kunraalikuvernööri Obolenskin tarkastus- ja esittäytymisjunassa 23.8.- 7.9.1904 oli veturin perässä 8 vaunua: konduktöörivaunu, yhdistetty II ja III lk:n vaunu palvelusväelle, keittiövaunu, salonkivaunu seitsemälletoista ruokailijalle, yhdistetty I ja II lk:n bogievaunu SVR:n päätirehtöörille [Dratshevski], vastaavanlainen vaunu seurueelle, Hänen ylhäisyytensä kenraalikuvernöörin vaunu ja kulkulaitossenaattorin vaunu.
Wiborgs Nyheter 24.8.1904. Kenraalikuvernöörin matkaa eri puolille Suomea selostettiin lehdessä laajasti 24.8.1904 alkaen : lähetystöjä lähetystöjen perään. Obolenski oli selkeästi tyynnyttelymatkalla: Olihan hänen edeltäjänsä saanut ansaitsemansa kohtalon ja muutama viikko myöhemmin myös Venäjän sisäministeri, Suomen ministerivaltiosihteeri von Plehve oli saanut vastaavan kohtalon Varsovassa. Lisäksi sota Japania vastaan oli käynnissä.
kuva 16.08.2020 11:15 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva. Mahtaisiko olla K-25 50-luvun alkuvuosilta ja ohjaamo ehkä Messukylän Autokoritehdas Oy:n tekoa.
Sisun kuorma-automallisto 50-luvun alkupuolella, ennen Kontio- ja Jyry-Sisuja oli vaikeaselkoinen. Dieselmoottoreita hankittiin mistä sattui saamaan. bensiimoottorit olivat melkein kaikki Fleminginkatu 27:n vanhan tehdasrakennuksen yläkerrassa tehtyjä - arkkitehti Vähäkallion J.Merivaaran tehtaille vuonna 1916 suunnittelemassa tyylikkäässä rakennuksessa (jäljellä kauttaaltaan uudempien ympäröivien rakennusten piilottamana).
Pellitetyt puurunkoiset ohjaamot hankittiin mistä sai edullisesti (Tampella, Lentokonetehdas, Messukylä, Kiitokori jne). Teräsrunkoisia ohjaamot tehtiin itse Nalle-Sisuun, mutta 50-luvun loppupuolelta Sisun kaikkiin kuorma-automalleihin.
Pohjoisten kilpailijoiden (Volvo, Scania-Vabis) tilanne on aika samanlainen: pellitetty puurunko, ei lainkaan omaa ohjaamovalmistusta.
kuva 16.08.2020 10:30 Erkki Nuutio  
  Tässä kiinnostavassa tarinasta Malmin rautatieliikenteestä kerrotaan näiden harjakattovaunujen käytöstä ennen viime sotia Helsingin paikallisliikenteessä: http://www.helsinki.fi/kansalaismuisti/matapupu/malmi/vainio01.htm
kuva 16.08.2020 10:11 Erkki Nuutio  
  Tapio on jälleen tallentanut myös osuuskauppatoiminnan vaiheita. Labor oli ruotsinkielinen kilpailija/kumppani Hankkijalle ja MKT-tehtaat oli Hankkijalainen maitotaloussäiliöiden ja traktoria pienempien maatalouskoneiden valmistaja. Se lopetti vuonna 1989, ilmeisesti Hankkijan nurinmenon yhteydessä. Kiinnostavia MKT-muistelmia: http://www.helsinki.fi/kansalaismuisti/matapupu/malmi/MKT02.HTM . Tehtaasta on myös tuore muistokirjakin : https://www.lahitieto.fi/2019/04/30/mkt-tehtaiden-historiikki-valmistui/ .
kuva 14.08.2020 13:46 Erkki Nuutio  
  Mittapuku (126) on Esalle. Viereinen 128- ja taaemmat 127:t (korjaus 133:t) ovat kai tukevammille.
Pätevimmän ja innostuneimman ja myös fysiologisesti edustavimman tehdasesittelyn suoritti tekujen auto-opettajille joihin kuuluin Fiatin päätehtaalla nuori Fiatin naistohtori 20 vuotta sitten. Iäkäs tehdas antoi hyvin selkeän ja toimivan vaikutelman. Olihan sielläkin autohelistin oli laadunvalvonnan työkaluna, mutta niin on muuallakin. Pohjois-italiaanot ovat eteviä ja ahkeria ja Torinokin vaikutti myönteisesti - ainakin jos vertasi sitä Milanon Mafia-vaikutelmaan.

Teollisuushistoriamme tyypillisen surullinen esimerkki on puolestaan Solifer. Tässä matkailuvaunuina Solifer-malliston pienemmästä päästä, ehkä tyyppiä Artic 450.
Everstiluutnantti Saurio perusti Saurion tehtaat 1930-luvun lopulla valmistamaan tykistön kranaattien pohjanalleja. Nämä ovat vaativia tuotteita ja riittävä saanti oli välttämättömyys tykistön ammustuotannolle.
Sodan päätyttyä Saurion tehtaat teki vähän kaikkea, mutta vähitellen mm. Solifer-dynamot polkupyöriin saivat suosiota. Kansainvälistä kuuluisuutta muotoilunsa ansiosta saivat mm. Solifer Export-mopedit - niinkuin moni muistaa.
Asuntoperävaunujen valmistus alkoi 1965 vaiheilla ja laajeni menestyksellisesti.

Saurio poistui, omistus siirtyi Bensow-kauppahuoneelle. Vaiheet 1980-luvun alkupuolelle kertoo hyvin valaisevasti yli 30 vuotta mukana ollut (lopuksi tj:nä) Heinz Ramm-Schmidt kirjassaan När Finland reste sig ur krigets aska (Litorale, 2002, 155 s.) .
Surulliset loppuvuodet kertoo puolestaan Anssi Siukosaari kirjoituksessaan Miehet Solifer-menestyksen takana (Caravan 2/2016, s. 122-123). Solifer-vaunujen valmistus Suomessa päättyi 62672 vaunun jälkeen 5.2004 .
Umpikujaan veivät tyypilliset suomalaisjohdon hölmöydet, lyhytnäköisesti toimineen suuryrityksen (Lohja) tulo omistajaksi,oikeiden ihmisten siirto syrjään ja taistolaisuus työpajalla, lisäyritysostot, kuten tyypillinen, siis täysin järjetön kilpailijan osto Ruotsista ja vihdoin alaa ymmärtämättömän "sijoittajaryhmän" tohellus.
kuva 12.08.2020 18:59 Erkki Nuutio  
  "Mitähän Rautatiehallitus hulluttelee. Menin Vaasaan uudessa I-II lk. vaunussa. Mielettömyyksiin asti upea. Miksi meille tällaisia laitetaan? Sehän on järjettömyyttä."
Valtiomies - Santeri Alkion päiväkirjat 1919-1921 (Edita 2012, 634 s.), päiväkirjakirjaus 13.1.1921 .

Alkio oli Maalaisliiton perustaja ja ansioituneimpia itsenäisyysmiehiämme. Alkion esityksestä Eduskunta julisti 15.11.1917 itsensä Suomen korkeimman vallan haltijaksi äänin 127-68 maalaisliiton, sosdemien ja porvarillisten itsenäisyysedustajien voimalla. Julistuksen nojalla Eduskunta vahvisti välittömästi uudet kunnallislait ja lain 8 tunnin työpäivästä, sekä valmisteli ja nimitti Senaatin käytännössä järjestämään Suomen itsenäisyyden ja suvereniteetin.

Alkio oli suorasanainen pohjalainen, joka ei kaunistellut asioita eikä hölmöyksiä. Suoraa kyytiä saavat etenkin Svinhufvud, Paasikivi, Ingman ja RKP:n edustajat mm. toiminnasta Saksan kritiikittöminä palvelijoina ja kuningaseikkailun pääsyypäinä. Kaipaus kreivi- ja vapaaherratitteleihin oli eräs niistä syistä, jotka sumensivat näiltä arvostelukyvyn ja arvonannon omaa kansaa kohtaan. Suosittelen Alkion päiväkirjojen tämän ja edeltäväm osan lukemista.
kuva 10.08.2020 10:48 Erkki Nuutio  
  Viborgs Nyheter 28.12.1903 s.3 : Jättiveturi - Ensimmäistä Tampereen veturitehtaan neljättä tyyppiä oleva veturia on 12.12.1903 lähtien kokeiltu päivittäisessä sekajunassa 183/184 Tampereen ja Toijalan välillä.
Veturityyppi on tarkoitettu Helsingin, Viipurin ja Pietarin suurille varikoille lähinnä pika- ja kuriirijunien vetämiseen, johon nyt valmistuneen veturinkin kerrotaan piakkoin siirtyvän.
Uutinen erehtyy maininnoissa raskas mogul ja liikuteltava luisti höyryvoiman lisäämiseksi (tarkoittaen ilmeisesti G11:n piiskaventtiiliä / yhdyskoneistoa, jollaista veturissa ei ollut).

Uutinen kertoi myös, että edellä viimeksi tullut tavaraveturi oli 415 (K2/Tk2, Tampella 64/1903).
Jättiveturi oli 446 (H3/Hk2, Tampella 65/1903).
Jättiveturi ilmeisesti lopetti työnsä vastaavan Tampere -Toijala henkilöjunan edessä vuonna 1960 (tai 1959), minkä edessä se aloitti työnsä vuonna 1903.

446 oli ainoa Hk-veturi jonka näin liikennekäytössä - yhden ainoan kerran ja niin yllättävästi, että asia ei unohdu.
Isä oli jonottamassa matkalippuja ja kävin sillä välin asemalaiturilla katsomassa - ja siellä oli 446 lähdössä Toijalaan. 446 oli jo ollut kylmänä, mutta oli palannut liikenteeseen. Ehkä syy oli yllättäen liikenteestä poistetut Pr2:t (Toijalan junien vakivetäjä), joka saattoi aiheuttaa lyhytaikaisesti veturivajausta.

Pystyykö Eljas kertomaan 446:n ajokilometrit 1961, 1960, 1959 ja 1958 ? Oletan ettei ajokilometrejä tullut 1961.
kuva 02.08.2020 10:00 Erkki Nuutio  
  Korjaan ylempänä olevan väärän oletukseni Kaukokiidon omistuksen muuttumisesta. Kiitolinja on yhä kotimaisessa omistuksessa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kaukokiito . Sen perustajaosakkaista suurimmalla, Auramaa-yhtiöillä on yli 600 työntekijää : https://www.auramaa.fi/yritys/historia .
Yllämainitut Vr11 -veturien korjaukset liittynevät osaksi SRM (Svenska Rotor Maskiner) -vaihteistoon, josta on tarinaa muualla. Ei ollut helppo VR:n veturidieselien ja -vaihteistojen alku : kestojuoppo Jenkkilästä, puolivalmis Saksasta ja susiloota Ruotsista. Mutta vähitellen taivas kirkastui. Toki Breda ei kuulunut parhaimpiin, vaikka olikin sukujuuriltaan hienostunut (Isotta-Fraschini)
kuva 02.08.2020 09:19 Erkki Nuutio  
  Rautatiekeskeisen tavarankuljetusketjun alku- ja päätepiste päätehetken ollessa jo lähellä.
Soittokello seinällä kertoo laiturilla työskentelevälle asemamiehelle puhelimen soivan makasiinissa.
60-luvun alun Renault Dauphine takamoottori-takapäätä ei voi sekoittaa mihinkään muuhun kuin itseensä.
kuva 31.07.2020 09:55 Erkki Nuutio  
  Arvelen että Helsinginkin liikennepiirissä oli vielä vuonna 1960 (jolloin kaukoliikenne maanteitse oli vasta alkamassa) lukemattomia sellaisia lastaus- ja purkauspaikkoja ja niillä vilkasta liikennettä, joka vuosikymmenen mittaan loppui.
Näille raiteille sahaamiseen kului aikaa järjestelyvetureilta.

Todettakoon vertailuksi T.E.Alavan Tavaraliikenne II Vaunukuormaliikenne -kirjasta (1959), Helsingin (Pasilan) pääjärjestelyratapihalla käsiteltiin keskimäärin vuorokaudessa 400 vaunua. Vastaavasti saapuvia tavarajunia oli 15 kpl, tuloraiteita oli 5 kpl ja lajitteluraiteita 13 kpl.
Tampereen pääjärjestelyratapihalla vastaavat luvut olivat 1078 vaunua, 30 kpl, 10 kpl ja 26 kpl.
Riihimäen pääjärjestelypihalla vastaavat luvut olivat 1051 vaunua, 35 kpl, 5 kpl ja 9 kpl.
Eli Pasila oli pieni ja hiljainen ratapiha.

Osaselitys Pasilan pienuudelle oli varmaan vienti- ja tuontikuljetusten keskittyminen satamaraiteille, eivätkä nämä raiteet varmaankaan olleet Pasilan raiteiden luvussa.
Selitys on myös Pasilan jakelu- ja keräilyalueen suppeus (sivu 16: T.E.Alava Tavaraliikenne I Kappaletavaraliikenne, 1957). Lännessä jo Kirkkonummi ei kuulunut sille (kuului Karjaalle) ja pohjoisessa jo Pukinmäki ei kuulunut sille (kuului Riihimäelle).

Vertailuksi Tampereen jakelu- ja keräilyalue ulottui etelässä tosin vain Hakkariin (jatko Toijalalle), lännessä vasta Peipohja ei enää kuulunut (kuului Raumalle ja Porille) ja pohjoisessa Lylyyn (siis Jämsänkoskikin kuului, jatko kuului Haapamäelle).

Suosittelen E.E.Alavan mainittuja kirjoja. Suosittelen myös Ari Kurkisen ansiokasta kirjaa Kaukokiito - Suomalainen 50 vuotta (vaan ei tietenkään enää) (Suomen Kaukokiito Oy, 2003, 621 s.). Se kertoo VR:n tavaraliikenteen merkittävän kilpailijan rajun kasvun, jonka tieverkon uudistuminen ja yksityisten osakasliikennöitsijöiden ahkeruus ja investoinnit tekivät mahdolliseksi.
kuva 29.07.2020 21:03 Erkki Nuutio  
  Veturinpuhdistajien työt lopetettiin muutama vuosi ennen näiden höyryjen perikatoa.
Kyllä Haapamäellä oleva, kaiketi RM:n Kalkkuna täytyisi saada säilymään, mutta miten ja missä ?
kuva 29.07.2020 20:56 Erkki Nuutio  
  Vielä ehti saada suorastaan tunnelmakuvan Kalkkunasta ennen tämän perikatoa !
kuva 29.07.2020 09:54 Erkki Nuutio  
  Jos jotain kiinnostaa miten erään moottorin vauhtipyörämomentti vs kierrosnopeus -käyrä ja erään perusmuotoisen momentinmuuntimen (ns. Trilok-muunnin) paraabelinmuotoiset luistokäyrät toimivat keskenään, on esimerkki oheisessa monisteessa sivulla 52 : https://core.ac.uk/download/pdf/37995211.pdf
Stall-tilanteessa luistosuhde v = 0 (luisto 100%). Kun ulostuloakselin nopeus kasvaa nollasta, pienentyy luistosuhde vastaavasti Silloin vauhtipyörän ja muuntimen pumppupyörän momenttikäyrien leikkauspiste siirtyy vähitellen isommille kierronopeuksille. Yleensä muuntimessa itsessään oleva kytkin lukitsee muuntimen luistottomaksi kun luistosuhde on yli 0,8 ...0.9 .

Valitettavasti monisteeseen ei mahtunut tehtävän jatkoa. Siinä kussakin leikkauspisteessä kerrottiin vauhtipyörämomentti muuntimen muuntosuhteen luistosuhdekohtaisella arvolla. Tällöin sai turbiinipyörältä saatavan muuntimen ulostulomomentin. Vastaavasti kertomalla moottorin pyörimisnopeuden luistosuhteella, sai ulostulon pyörimisnopeuden. Jos vielä kertoi/jakoi senjälkeisillä välitys- ja hyötysuhteilla, sai laitteen (kuten veturin) vetovoimakäyrän.
Esimerkkimuuntimen muuntosuhteet olivat: 2.0 (Stall), 1.75 (v=0.3), 1.3 (v=0.6) ja 1.0 (v=0.9).
Käskettäessä moottoria vain pintakaasulla, on moottorin momenttikäyrä vastaavasti alempana ja käyrien leikkauspisteet ovat alempana. Käytännössä se Scania ei lähde liikkeelle pintakaasulla.
Esimerkkitehtäväkin oli koetehtävä ja jatkossa oppituntitehtävä.

Tehonsiirtotekniikka-kurssi 48 ot oli yksi 25 oppiaineesta joita ehdin opettaa, yliopettajan vuotuinen opetustuntimäärä kun oli 768 ot. Jos 1600 tunnin vuosityömäärä olisi normi, maksettaisiin pidettyä oppituntia kohti yhdestä valmistelutunnista. Se ei riitä edes asian palauttamiseen mieleen vuoden tauon jälkeen.
Itse kurssien laatiminen tapahtui 100% omalla ajalla ja hiellä ja johti alkuvuosina noin 80 h viikkotyöaikaan.
kuva 28.07.2020 22:12 Erkki Nuutio  
  Timo Lehtosen perusteellinen kertomus Move 51 / Vv13 -veturiversioista on Resiinassa 1/95 (s. 22-29)
Valitettavasti siinä ei ole moottoriparista GM 6-71 vauhtipyörämomentti / kierrosnopeus -käyrää eikä Allison Torqmatic TCLA12107 -muunninvaihteistosta stall-vääntömomentti / kierrosnopeus -käyrää eikä tietoja hammasvälitysten suuruudesta.

Periaatteessa veturin max vetovoima liikkellelähtiessä (stall-tilanne) on moottorien max vauhtipyörämomentti sillä pyörimisnopeudella johon moottori jaksaa tällöin kiihtyä (missä moottorien ja muuntimen momenttikäyrät leikkaavat toisensa) x muuntimen stall-muuntosuhde x vaihdevälitysten kokonaisvälityssuhde x vaihdevälitysten ja laakerointien kokonaishyötysuhde / vetopyörien säde - mikäli pyörien sutiminen ei rajoita vetovoimaa tätä pienemmäksi.

Muuntimien stall-muuntosuhde on tieajoneuvoissa noin 2, mutta muissa kohteissa siksi valitaan jopa 3,5 .
Se määräytyy muuntimen siipikulmista.
Stall-tilanne on julma. Sisääntulo pyörii täydellä teholla, mutta ulostulo on vielä pysähdyksissä. Koko sisääntuloteho muuttuu siksi lämmöksi - muuntimen hyötysuhde on siis 0. Muunnin alkaa ylikuumentua ja hajoaa jo noin minuutissa.
Liikkeelle on siis päästävä pian, jotta luisto pienentyy ja hyötysuhde parantuu. Vasta silloin muunninöljy pystytään lauhduttamaan, yleensä moottorin jäähdytyskiertoon kytketyllä öljynlauhduttimella. Ajoviimaakin tarvitaan jotta moottorin ei ala kiehua tämän lisälämmön (pahimmillaan siis Vv13:ssa jopa 200 kW) johdosta.

Valmetin metsäkoneaikanani Tampereella kiinnitimme vetoaisan kallioon ja vedimme valmistuneita metsäkoneita muunninvaihteiston 1-vaihteella ja pyöriäkin jarruttaen stall-kierroksilla ja luimme moottorin kierrosnopeuden koneiden tarkasta mittarista. Koska muuntimet olivat hyvin tasalaatuisia, kertoi stall-kerrosnopeus moottorin tehon.
Jos kierrosnopeus oli "oikeata" arvoaan pienempi, oli moottori virheellinen ja palautettiin moottoritehtaalle.
Linnavuoren nelosissa oli kerran hajontaa - pistivät koedynamometrinsä äkkiä kuntoon kun sen virhetila näin paljastui.

Kerronpa vielä kahden kaupunkibussimallin tarinan. Scania BR 111:n muunnin oli virtaushalkaisijaltaan virheellisen pieni. Lähdössä se nosti siksi kierrokset lähes maksimiin ennenkuin auto liikahti. Stall oli ehkä 1900 rpm. Auto ikäänkuin mietti pari sekuntia ennenkuin lähti, ja polttoainetta kului aina kierrosnopeuden turhaan noustessa.
Viimeisissä Sisuissa, eli BK 190 D:ssä muuntimen virtaushalkaisija oli sopiva. Se lähti heti liikkeelle, stall oli ehkä noin 1200 rpm.
<<   >>