277-12846 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 30.06.2016 21:28 Erkki Nuutio  
  Neuvoisin Liikenneministeriötä pyytämään VR:ltä selvityksen (jos ei ole jo pyydetty/saatu) miten alueen valvonta ja suojaus (kuten eristäminen aitauksella, vartiointi) ilkivallan varalta ja kaluston suojaus homehtumiselta ja sitä koskeva valvonta on järjestetty. Tulisi selvitä minkä VR:n alaisuudessa toimivan tai ulkopuolisen tahon vastuulle kyseiset tehtävät on nimetty. Ulkosäilytyksessä ilman sisätilan kuivausta ja vähäisiä suojauksia kalusto muuttuu vähitellen romuksi, ja ilkivallalla yhdessä yössä ongelmaksi.

Tärkeintä olisi joutuisasti selvittää kaluston jatkokäytön muodot/mahdollisuudet. Jospa kerrankin se tehtäisiin reippaasti ja ennakkoluulottomasti: Tarjottakoon kuntayhtymille/maakunnille/uskottaville tahoille, jotka tuskailevat alueensa kuihtunutta paikallisliikennettä Sm:t vaikka ilmaiseksi asianmukaisia suunnitelmia vastaan.
Sähköistyksen puute on estää valitettavasti konseptiltaan alunperin virheellisen Dm12:n korvaamisen näillä.
kuva 30.06.2016 20:51 Erkki Nuutio  
  Minä vuonna nuo rautatiekonepajan alkuperäis-tiilirakennukset purettiin?
kuva 29.06.2016 10:13 Erkki Nuutio  
  Lue asiantuntevan täsmällinen kuvaus entisestä noin 300 rautatieläisen työympäristöstä, Elisenvaaran asemasta www.kurkijoki.fi-sivuilta. Valitse Kyläkuvaukset - Elisenvaara - Kyläkuvaus (pdf, 28s.).
Kuvaus on kirjasta Rainar Hakulinen: Kurkijoki kylästä kylään. 307 aseman järjestelijänä lienee kuitenkin väärin muisteltu.
Valitse myös Ennen sotia (pdf,14s.) ja mahtavia kuvia tulee esille. Myös Elisenvaaran pommituksia on sivuilla käsitelty.
kuva 26.06.2016 15:05 Erkki Nuutio  
  Nyt jää ei-paikkakuntalainen ymmälle. Puretun platformskjulin tilalla rakennettiin 1906 Bruno Granholmin Kaitjärven piirustuksilla tämä kaunis asema, jota laajennettiin 1923, Valannon mukaan alkuperäistä rakennetapaa noudattaen.
Ja siten laajennettuna sen pitäisi olla olemassa, 2012 Senaatin myymänä omakotitalona. Mutta kun rakennus http://valtatie.kuvat.fi/kuvat/Rautatieliikenne/Suomen+rautatiet+150+v.+Rautatiemuseop%C3%A4iv%C3%A4t/Matka+Karjaalta+Suomen+rautatiemuseolle+Hyvink%C3%A4%C3%A4lle/DSC03695.JPG ei mielestäni juurikaan muistuta oheista kuvaa. Melkein ainoa yhtäläisyys on sisäänkäynnin kohta.

Olettaisin oheisen kuvan olevan melko pian vuoden 1906 jälkeen. Asemakyltistä näkyy vasemmalla Gerknäsin G . Oletan että oikealla olisi Gerknäs kyrillisesti, mutta niin huonosti näkyen, että se ei olisi haitannut kortin myyntiä itsenäisessä Suomessa.
Vasta 1922 kielilaki toi kaksikielisyyden, eli vähemmistön suuruuden määrittely, eli vasta kun ruotsinkieli olisi useimmissa tapauksissa pudonnut. Sitä ennen kunnat olivat yksikielisiä ja kunnalliskieli oli kunnallisesti äänioikeutettujen kuntalaisten enemmistön kieli. Ja vuoden 1918 kunnallislakeihin asti kunnallisesti äänioikeutettuja oli vain noin 10 % väestä. Siis vasta 1918 jälkeen tarvitsi tällekin asemalla kirjoittaa myös suomenkielinen nimi.
kuva 26.06.2016 10:22 Erkki Nuutio  
  Menee tämäkin paikallishistorian puolelle, mutta täydennetään: Tapahtumaa en tunne, mutta kuvauspaikan voi tarkentaa.
Penkere ja lauta-aita kuuluu on Tammelan sillan jatkeelle ja on siten Tammelankadun linjalla.
Tammelan sillan alkuosa näkyy tässä https://www.vaunut.org/kuva/101895?kv2=1960&paik=Tampere , heti tästä kuvasta oikealle silta teki käännöksen Tammelaa kohti.
kuva 26.06.2016 10:03 Erkki Nuutio  
  Menee paikallishistoriaan, mutta täydennetään silti: Haarlan kivisen tehtaan edustalla oleva puutalo oli Haarlan konttorirakennus. Itse tehdas vauroitui pahasti ilmapommituksess 3.3.1940, mutta rakennettiin uudelleen nopeasti. Kuvassa näkyvä taaempi Verkatehtaankadun varrella oleva osa on jäljellä, samoin kuin korttelin sisällä oleva osa.
Kuilussa kulki silloin kapea Rautatienkatu.

En onneton löytänyt muistilappuani VR:n siltanosturin pystytysvuodesta. Nosturi pystytettiin mm. Kauppaseuran pitkäaikaisten vaatimusten tuloksena ja oli ensimmäinen tavaranosturi asemalla. Koska se ei ollut liikkuva, jouduttiin vaunu aina kampeamaan kohdille mikäli veturia ei ollut sitä tekemässä. Kuvan raiteelta lähtivät sotilaat rintamalle 1939 ja varustus lastattiin lastaussillan paikalla.
kuva 20.06.2016 21:20 Erkki Nuutio  
  Rakennusaikana oli vaikeata saada toimittajilta soveliasta lattianpäällystettä. Siksi asemahalliin laitettiin Helsingin vanhasta asematalosta purettuja kalkkikivilaattoja. Laatat suoristettiin (hiottiin?) ennen asennusta. 60-vuotisen helsinkiläiskäytön jälkeen laatat palvelivat Hämeenlinnassa hyvin ainakin 20 vuotta, mutta palvelevatko vielä tänäkin päivänä?
Kalkkikivilaatta taisi itse asiassa tarkoittaa marmorilaattaa, jollaisia tiedottomat arkkitehdit valitsevat ulkoseiniin, vieläpä uusimisen jälkeen härkäpäisesti uudelleen.
kuva 20.06.2016 17:11 Erkki Nuutio  
  Edustava kuva tarkoituksenmukaisuutta ja lujuutta säteilevästä veturista.
Hailakat ja pastellimaiset värit eivät kuulu rautatiekalustoon.
Vahvasti punainen "Aalto"-väritys on/oli selkeä ja edustava, kuten tämäkin.
Tämä saa lisäetua keulan keltaisen huomiovärin kuulumisesta jo alunperin laaja-alaisena väritykseen.
kuva 20.06.2016 10:15 Erkki Nuutio  
  Kun tässä ei ole tulitikkuaskia mittakaavana, tarkoittaako kevyt liikenne jäniksiä ja vastaavia?
kuva 20.06.2016 10:11 Erkki Nuutio  
  SVR 1862-1912 II, sivu 257 esittää leikkauspiirustuksen erillisestä vesiviskurista maanalaisine osineen. Toteutus on varmaan sama kuin kuvan yksilöllä, jonka vesi on saatu kaupungin putkistosta.

Kaaviopiirroksen mukaan täytön sulkisi levy, jota pyörältä tuleva kierteen liikuttama tanko laskee venttiilipesässä, kunnes levy sulkee putken. Tankoon kytketty viistossa oleva toinen tanko kääntää samalla vipua, joka ilmeisesti lopuksi avaa pystyputken tyhjennyshanan. Osat ovat maanalaisessa betonikammiossa, joka lienee yhteydessä viemäröintiin.
Ehkä tämä riittää nousuputken ja kammion jäätymisen estämiseen talvella, jopa täällä napapiirin juurella.
Vai riittääkö?
kuva 17.06.2016 09:45 Erkki Nuutio  
  Taitaakin olla hybridiveturi, ainakin jos kytkentä olisi pysyvä.
kuva 15.06.2016 22:13 Erkki Nuutio  
  Reino muistanee, että tällainen Jyry-Sisu (kylläkin R-149) kuljetti häntä koekilvin vuoden 1974 vaiheilla muutaman kerran viikonloppuisella ovelta ovelle pikavuorolla Helsinki - Jaakkola - Helsinki.
kuva 15.06.2016 21:42 Erkki Nuutio  
  Voivatko kotkalaiset kertoa onko vasemmalla oleva pengerrystyömaa tuleva ns. Puolan laituri (Hietanen etelä?), joka valmistui vuonna 1963?
kuva 15.06.2016 20:57 Erkki Nuutio  
  Tarkennan Sisun R-142 BPT:ksi. Merkinnässä 2 tarkoittaa nostotelistä kolmiakselista autoa. Auton asento kertoo tämän, eli että nostoteli on ylhäällä ja kuormaa ei ole. Jyry-lava-auto kaksiakselisena olisi harvinaisuus - miksi ostaa sellaista tarjolla on markkinoiden paras nostoteli (Vanaja-teli). BPT tarkoittaa ahtimellista Leyland 0.690 -moottoria.
R-149 tarkoittaisi vetävätelistä kolmiakselista autoa, jollaiset olivat harvinaisempia (monttu- ja metsäajotehtäviin).

R-mallisarjaa valmistettiin vuodesta 1970 ja useimmat eivät tiedä, että se oli mitoiltaan ja osin komponenteiltaan Vanaja T6-69. Syrjäytetty Vanajan Kiitokori Oy:ssä tehty ohjaamo oli markkinoiden tyylikkäin, mutta oli Sisu Karjaankin ohjaamo silloisia ruotsalaisia valoisampi, näkyvyyskulmiltaan parempi ja lämpimämpi.
Sisu-Vanaja fuusio aikaansai R-sarjan ja syrjäytti Sisun puolibulldog-tyyppisen K-sarjan paljolta sen vuoksi, että ennen niin maineikkaiden Leyland-moottorien laatuongelmat olivat tosiasia - puolibulldog ja moottoriongelmat oli huono yhdistelmä.
Leylandia alettiin vältellä, Rolls-Royce Eagle oli vähän parempi, mutta vasta Cummins NTE poisti hankaluudet.

Kun Volvon puolibulldog N-sarja esiteltiin 1973, lähetti eräs ruotsinsuomalainen työtoverilleni Sisun kokeiluosastolle sanomalehtikirjoituksen (muistaakseni Sydsvenska Dagbladet) "En nybyggd finsk Sisu". Siinä kerrottiin Volvolla tutkittavina ja purettuinakin olleiden K-sarjan Sisujen jäljentyneen pitkälti N-sarjan Volvoksi. Laadukkaan Volvo-moottorin kanssa ei puolibulldog olekaan ongelma, vaan etu.
Kuvasarja:
Kotkan kantasataman tasoristeykset rautatien näkökulmasta
 
 15.06.2016 07:24 Erkki Nuutio  
  Loistelias kuvasarja! Pääsee näin jälkikäteenkin rutinoidun satama- ja järjestelytyön keskelle. Kunnianosoitus Kanoille ja maailmalle joka on kadonnut. On ollut kuvaajalla tekemistä sinä päivänä.
kuva 14.06.2016 07:35 Erkki Nuutio  
  Koeajoradan synnyttäjänä (1981) kommentoin vähän "öljymäestä". Rataa jyrkkine mäkineen ja betonista tehtyine ramppeineen tarvittiin, jotta koneet voitiin koekäyttää tehdasalueella. Ajansäästö ja laatuhyöty oli huomattavan suuri.
En usko öljylähteiden syntyneen silloin, vaan vasta kun metsäkonevalmistus satoine työpaikkoineen oli lahjoitettu Ruotsin Uumajaan traktoriryhmän johtaja Naulapään oudoilla päätöksilla. Sen jälkeen ruotsalaispäätöksillä tapahtui vaihtokoneiden korjailu ja Ruotsista tulleiden uusien koneiden täydentäminen myynntikelpoisiksi kyseisellä mäellä pääosin paljaan taivaan alla. Konepotilasta kohti meni ehkä 20 litraa maahan. Niin syntyi öljymäki vehmaasta koelaitoksen mäestä, josta menimme naapuritalon lapsina 50-luvulla aidan alittaen vattuja keräilemään.
kuva 13.06.2016 14:21 Erkki Nuutio  
  Kommentoin vähän tätä teollisuutemme alasajoa kuvaavaa kuvaa, olenhan työskennellyt etualan hallissa 60-luvulla ja 80-luvulla asuintalon vaiheilla olleessa Valmet Oy Metsäkonetehtaan konttorissa, aiemmassa ruokalassa.
Varsinainen tehtaan kaatopaikka oli noin 300 m kuvan takapuolella, Härmälänoja-nimisen silloisen ulosteviemärin suistossa, myöhemmän pysäköintialueen alla. Saivat kikkarat tulista maustetta trikloorista ja muusta. Tämän todellisen kaatopaikan maat on vaihdettu aiemmin ja ihan aiheellisesti - se oli hyvin helppo ja halpa kaiveluhomma.
Sen sijaan kauemmas rakennettujen rivitalojen purkutouhu on tyypillistä hätävarjelun suunnatonta liiottelua.

Mitä työllisyyteen tulee, takaHervannassa kyllä tuotekehitetään (hyvä toki sekin), mutta valmistetaan enintään prototyyppejä. Tuotanto on Puolassa ja muissa halvemmissa maissa. Vaikka mukana on kapitalistin liiallista ahneuttakin ja EU-tukia tuotannon siirtämiseksi pois Suomesta (kuten investointitukia teollisuuslaitosten rakentamiseen Puolaan tässä tarkoituksessa), on pääsyyllisyys viime vuosikymmenien poliitikoillamme. He ovat luoneet nykyisen ylibyrokraattisen ja ylikalliin maan.

Härmälän ajasta vielä: Miksi vahva ja menestyksellinen Valmet-nimi hävitettiin ja hävisi jo taantuneelle ruotsalais taka-tuppukyläiseksi Kalmar-nimeksi. Vastaus: Taxell, joka oli asian sotkenut keinottelija.
Miksi keinoteltiin tuhoisa Sisu-Valmet Transmec-fuusio. Vastaus: Vuoria ja Taxell.
Esimerkiksi tuhosta voi ottaa terminaalitraktorit, eli vetomestarit: Alkuhetkestä lähtien kotimainen Sisu-tuote, joka syntyi käytännöllisestä tiiviistä yhteistyöstä Stevedoring Oy:n kanssa ja synergiasta kuorma-autokomponenttien omavalmistukseen (etenkin akselistot). Näiden ansiosta Sisu kasvoi 30 vuodessa maailman suurimmaksi terminaalitraktorien valmistajaksi.
Sitten keinottelijat ja juonittelijat fuusioivat: Terminaalitraktorit tuotiin Härmälään, tuotealan läpeensä tunteneet suunnittelijat ja markkinoijat torpattiin, tilalle ns. reppurisuunnittelijoita jne. Synergiat hukattiin, ja tuotantokin osin sotkettiin. Menetettiin markkina-asema, muutettiin tehtaan nimeä kolmesti jne. Siirrettiin tuotanto ulkomaille (minne lie kun ei ilmoitella, luultavasti Puola). Lopuksi armonlaukaus, eli kenkää takaHervannassa olleille vetomestarien tuotekehittäjille. Nykytuote on siis Cargotec ja osa osingoista päätyy Suomeen, jollei sitten veroparatiiseihin.
kuva 07.06.2016 14:47 Erkki Nuutio  
  1950-luvulla tällainen trukin yleishahmo ja kokoluokka oli tunnettu mm. jenkki- ja brittitrukeista, jotka olivat paljon tunnetumpia kuin FOGO ja joita oli Suomessakin. Ei tätä ole suoraan kopioitu. Lentokontehtaalla oli silloin huipputasoinen konstruktio-osasto mm. lentokoneiden perua. Vaativinta uutta oli hydrauliikan venttiilien ja nostolaitteiden sylinterien omavalmistus aikana, jolloin niitä ei ollut kaupan hyllyillä.
kuva 07.06.2016 14:32 Erkki Nuutio  
  Kyllä kyseessä on Tornion tavaramakasiini. Se esiintyy taustalla useassa Mia Greenin kuvassa netissäkin (Haparanda stad, Mia Greens bilder). Yllättävää on jarrukoppi kaikissa kuvan Ga-vaunussa, onko taaimman koppi vieläpä keskellä. Winterthurilainen veturi. Kuva todennäköisesti vuodelta 1916.
kuva 07.06.2016 09:40 Erkki Nuutio  
  Tietosanakirjan 11 osa (1922) ja VR 1912/1937 I ja II:
Karungin väliaikainen rata rakennettiin Venäjän varoilla, pituus Torniosta 26,3 km, käyristyssäde Karungin aseman tulokaarteessa 600 m, muualla ei alle 1000 m. Seuraa yleensä maantietä ja Tornionjoen rantaa. Pääteasema noin 2 km Karungin kirkon pohjoispuolella, 150 m joen rannasta. Sillat puiset, kiskot pääasiassa venäläisiä 33,6 kg/m. Kiskotus alkoi 8.11.1914 ja päättyi 5.1.1915 ja liikenne alkoi 19.1.1915. Kuljetukset Ruotsista joen yli jäitse hevosilla ja autoilla.
Liikenne supistui merkityksettömäksi jo 4.1915 kun rata Haaparantaan valmistui väliaikaisliikenteelle. Tällöin matkustajaliikenne Karunkiin lopetettiin. Tavaraliikenne loppui 5.1915, lukuunottamatta vähäistä vuoteen 1918 jatkunutta paikallista tavarankuljetusta (merkittävintä varmaan oli puuvillapaalien kuljetus 1916).
1916 oli meno- ja paluujunien kokonaisluku 185, tavaratonneja 4710 ja matkustajia 91 hlö.
Koska kuvassa on (Pietari-Karunki) matkustajunan vaunustoa, on kuvausajankohta vuosi 1915, tammi- ja toukokuun väliltä.
kuva 07.06.2016 09:09 Erkki Nuutio  
  Etualalla ja pääosin kauempanakin on pääasiassa puuvillapaaleja, joita rahdattiin hevosvedolla reillä Skibotnista Kilpisjärven ja Muonion kautta Karunkiin (kassi)talven 1915/1916 aikana, ja rautateitse eteenpäin kotimaisille puuvillatehtaille.
Kuormassa, jota kutsuttiin kassiksi, oli 2 tai 3 puuvillapaalia (230 kg/kpl).
Katso: http://www.wikiwand.com/fi/Rajantakaiset_rahdinajot_sotatalvena_1916
kuva 07.06.2016 07:34 Erkki Nuutio  
  Kuvan keskellä Prinssi Alexander von Oldenburg (1844-1932), lääketieteen tohtori, Venäjän maa- ja merivoimien lääkintätoimen johtaja, kenraali, Aleksanteri III:n kenraaliadjutantti, senaattori (Venäjä). Nautti suurta kunnioitusta hyväntekeväisyysansioiden vuoksi. Järjesti Venäjän puolesta haavoittuneiden sotavankien vaihdon.
Osti 1915 Rantalinna jugendlinnan ja pakeni sinne 1918 36 hengen palveluskuntineen 1918 (ilmeisesti alkumatkan höyrylaivallaan), mutta siirtyi pian maanpakoon Ranskan Biarritziin.
VR:n Konduktööriyhdistys osti 1929 Rantalinnan (katso Kaskimies).
Prinssin vasemmalla puolella varakonsuli I Verbitsky ja oikealla puolella oletettavasti Karungin asemanpäällikkö.
kuva 05.06.2016 10:41 Erkki Nuutio  
  Riihimäen 554:ssä on alkuperäismalliset sylinterit, mutta 555:ssä Muellerin malliset. Ja hyviä kilometrejä tästä eteenkinpäin!
kuva 05.06.2016 10:34 Erkki Nuutio  
  Vanhempi päiväys on esitetty suuriruhtinaskunnan ajalle tyypillisellä tavalla. Myös 1906 on kiinnostava. Tehtiinkö silloin kaksoisraidetta, mikä olisi aiheuttanut muutosta siltatukiinkin? Vuonna 1906 oli Viaporin kapina, jonka sivussa mm. Pasilan knp:n rautatieläiskomppania teki ratatöitä (joiden jälkien korjausta: https://vaunut.org/kuva/104922?u=3408&kv2=1908 ). Tikkurilan luona rikottiin rataa, mutta ei ole mainintoja toiminnasta Purolan luona.
kuva 04.06.2016 19:15 Erkki Nuutio  
  Kyseessä on Valmet Oy Lentokonetehtaan siirtokoneosaston (myöhemmin siirtokonetehdas ja vielä myöhemmin Transmech) valmistama haarukkatrukki, jota alettiin valmistaa 50-luvun loppupuolella. Kuvan yksilö lienee 70-luvulta. Näitä tehtiin 7 ja 13 tonnin kuormalle ulkonaisesti melko samanlaisina, mutta erilaisilla nostolaitteilla (kuvassa matala, useimmat olivat korkeampia. Kun harjoittelin 65-66 ja 68 siirtokoneosastolla, näitä tehtiin jatkuvaa pitkää sarjaa lähinnä kotimaahan ja neukkulaan. Itse kokosin jonkin aikaa näiden taka-akselistoja (ohjausakseli) ja myöhemmin koekäytin valmiita tällaisia.
Perkins 6.234, ZF:n 5-vaihteinen synkronivaihteisto ja oma suuntavaihde, ZF:n ohjaustehostin Etuakselisto (vetoakseli) oli Kirkstall Forgelta (kuten johdinautoissa). Ihan kelpo laite aikanaan ja täyttä vauhtia kelpasi posottaa huonommillakin teillä, kunhan ymmärsi takaohjauksen dynamiikan, jota takapään vastapainokin terävöittää.
kuva 04.06.2016 11:57 Erkki Nuutio  
  Pieni alustus lokomobiileistäkin on paikallaan lokomotiiviväelle: https://fi.wikipedia.org/wiki/Lokomobiili .
Kun lokomobiilien omistajia ja harrastajia löytyy joukostamme, onko tietoa kuvan lokomobiilin tyypistä ja käyttökohteesta ja siitä onko Lokomo-lokomobiilejä jäänyt jäljelle yhtään kappaletta?

Ensisarjan Lokomon Heikeissä ei mainittua pyöreätä luukkua uutena ollut. Se ilmenee Kaskimiehessä olevasta 576:n kuvasta.
Mutta pulma höyrytietäjiemme vastattavaksi: 575-muistomerkkiveturin sylinterit ovat ilmeisesti samaa mallia kuin kuvassakin. Veturi veteli viime aikoinaan Seinäjoen ja Tampereen väliä kulkenutta (pika)junaa ja kuvasin sen syksyllä 1966 Tampereen eteläisen tallin edustalla. Tällöin siinä jo oli mainittu pyöreä huoltoluukku, MUTTA erilaiset (erilaiset kuin 1920 tai nykyisin) sylinterit, sellaiset joissa ei ole kuvassa uloimpana näkyvää luistia. Tilanne oli sama kun kuvasin veturin 1970 vaiheilla Hyvinkään knp:n romujonossa.
Kysymys kuuluu: Mikä ja miksi oli 575:n ajoaikansa lopulla käyttämä sylinterimalli (ei kovin yleinen)? Vaihdettiinko alkuperäistyyppiä ilmeisesti vastanneet sylinterit tilalle lähinnä museaalisista syistä?
kuva 26.05.2016 15:17 Erkki Nuutio  
  DI Toivo Härkösen kirja Rautatehdas Raaheen kertoo terästehtaan rakentamisesta ja käyntiinpanosta vuosina 1961-1967 (Pohjoinen, 1984, 240 s.). Kirjoittaja siirtyi eläkkeelle vuonna 1982 Rautaruukki Oy:n varatoimitusjohtajan tehtävästä..
Ote kirjasta: Vuonna 1966 siirryttiin koksin laivakuljetuksista suoriin junakuljetuksiin Tserepovetsistä Raaheen. Ensimmäinen koksijuna saapui 1340 km matkaltaan 13.1.1967. Junassa oli 25 vaunua ja niissä yhteensä 1000 tonnia koksia. Kuljetukset tapahtuivat tasaisesti ympäri vuoden, mikä vähensi koksin varastointitarvetta. Koksia murskaantui vähemmän kuin Riian kautta tapahtuneissä laivakuljetuksissa. Junakuljetukset ovat jatkuneet yli 20 vuotta (=oman koksaamon valmistumiseen asti). Tserepovetsin koksi on ollut tehtaan käyttöön erittäin sopivaa.
kuva 25.05.2016 18:44 Erkki Nuutio  
  Nuo kaksi pylväiden päissä olevaa nättiä lyhtyä eivät taida olla enää jäljellä, ainakaan alkuperäisillä paikoillaan?
kuva 20.05.2016 10:25 Erkki Nuutio  
  VR-lavajärjestelmä lienee merkittävin kuljetustekninen projekti sodanjälkisessä Suomessa. Paitsi että se kehitti ratkaisevasti rautatie- ja kuorma-autoliikenteen sujuvuutta ja vähensi lastausten työvoiman tarvetta, se synnytti maahamme merkittävän trukkiteollisuuden (tullakseen pääosin keinottelijapoliitikko Taxellin tuhoamaksi 1990-luvulla).
VR toteutti vuoden 1951 vaiheilla lavojen käytön, levityksen ja SFS-standardoinnin. Ne ja haarukkatrukit olivat keskeinen osa VR:n uutta kuljetusjärjestelmää. Asiaa koskeva selostus löytyy VR 1937-1962 sivuilta 414-425.
Perustietoja kuormalavatoiminnasta: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kuormalava .
Vapon sahalle lavojen teko taisi olla vain kokeilu ja välityö. Vain parhaat asian tosissaan ottaneista tienasivat.
kuva 18.05.2016 07:32 Erkki Nuutio  
  Silinterihatun noston arvoinen taideteos, joka tukeutuu arkistotyöhön. Onnittelut! Paikallishistorian elävöittäminen kaipaa tällaisia taidonnäytteitä ja työponnistuksia. Niitä saisi olla muualtakin Suomesta. Onko aikomuksia myös myydä näitä julisteina tai postikortteina?
Valtava määrä hienoja rakennettuja ympäristöjä on menetetty eri puolilla Suomea, eniten kotimaisten keinottelijoiden, sitten Isä-Aurinkoisen joukkojen, sitten salamoiden, pyromaanien ja huonon hoidon vuoksi ja pohjoisemmassa Suomessa Adolfin joukkojen vuoksi (tosin Isä-Aurinkoinen pakotti tähänkin turhaan sotaan).
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 16:15 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia Eljakselle BP:n tuotantoa koskevien kirjojen tiedoista. Eivät ole ajautuneet tietooni. Briteissäkin hyvät pienipainoksiset kirjat myydään nopeasti, ei ole tarpeen kustantajan niitä mainostella. Keskinkertaisia kirjoja mainostetaan kyllä. Ruotsille BP oli keskeinen toimija varhaisvuosina ja etenkin yksityisratoja koskien.

Canada Worksia koskien voin täydentää listaa (voin lainatakin näitä jos on tarvis).
John G Cox: Samuel Morton Peto - The achievements and Failings of a Great Railway Developer, Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s. Canada Worksia käsitellään vain vähän, Peton (vaiko Pedon) valtavia rautateiden rakentamisia ja liiketoimia kuvaava kiinnostava kirja.
John Millar: Thomas Brassey - Railway Builder & Canada Works Birkenhead, John Millar (UK) Ltd, 1976, 79 s.
Käsittelee monipuolisesti Canada Worksia, mutta ei kovin paljoa sen veturituotantoa.
Thomas Brasseyn varsinaista (vanhempaa) historiikkiä en onnistunut saamaan, koska brittiantikvariaatit usein tulkitsevat riittävän vanhojen kirjojen olevan vientikieltotavaraa.
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 12:29 Erkki Nuutio  
  Olen saanut B2:n (ja myös B1:n) valokuvan, päämittapiirroksen ja rakennepiirustuksen (päälli- ja sivuprojektio) 60-luvun loppupuolella, siis paljon ennen kuin materiaali siirtyi Manchesterin tekniseen museoon (digitoinnista puhumattakaan). Samoin sain lyhyen listan näiden veturien päämitoista ja -tiedoista, mutta en sitä haeskellessani vielä löytänyt.
Useat ovat varmaan silmäilleet museon hyvin järjestettyjä digitoituja aineistoja. Ne tuottavat erityistä iloa ruotsalaisille, norjalaisille ja venäläisille, joille Beyer Peacock oli merkittävä veturitoimittaja.
Netissä on esillä lähinnä veturivalokuvia. Piirustuksia siellä on vähemmän.

Keskustelupuolella oleva rakennepiirustus ( https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9349.0 ) tuli, niinkuin näkyy valokuvavedoksena alkuperäispiirustuksesta, joka ei mielestäni ole ollut väritetty. Pilkuista päätellen alkuperäispiirustus on kärsinyt homeesta säilytysvuosikymmenien mittaan. Tärkeiden ja määrältään suurempien veturisarjojen piirustukset voivat olla täydellisempiä ja väritettyjäkin.

Jos jollain on halua selvittää mitä (sen lisäksi mitä museon nettisivuilta löytyy ja on suoraan tilattavissa) on mahdollisesti säilynyt Suomen toimituksista ja Suomeen tehdyistä tarjouksista, se on melkeinpä tehtävä paikan päällä Manchesterissa.
Tietääkseni mainittavaa historiikkia ei ole tehty Beyer Peacockista (eikä juuri muistakaan, ei erityisesti Canada Worksista, joka olisi kiinnostavin). Itse tehdas (Gorton Foundry, Gorton near Manchester) on osaksi säilynyt, ja sitä koskevaa The Engineer-lehden vanhaa aineistoa ja tuoreita animaatioita löytyy netistä. Jos maalaustietoja on, ne löytyvät luultavasti piirustusmerkinnöistä. Toisaalta esimerkiksi B2:n tehdasväritys selviää valokuvasta ja vertailusta Beyer Peacockin väreihin muiden asiakkaiden vetureissa. Voi olla että kuvan esittämä väritys tilattiinkin niihin vetureihin, jotka toimitettiin rautatierakennuksille (kuten Vaasa), ja SVR-värit maalattiin vasta SVR:lle siirtymisen jälkeen
kuva 16.05.2016 21:53 Erkki Nuutio  
  Vasemmasta mainoskyltistä näkyvä nligt lienee kokonaisuudessaan Sunlight, eli Sunlight-saippuamainos olisi kyseessä.
Unilever lienee sen valmistaja silloin ja nyt. Ei taida kuitenkaan auttaa ajoituksen tarkentamisessa.
kuva 11.05.2016 10:07 Erkki Nuutio  
  Taisivat Anteron voimat ehtyä tai köysi (tai pinna) katketa Siuron aseman vaiheille päästyä.
Loppuosuus Humppilaan oli kai siksi pakko hoitaa rautatierahtina?
kuva 10.05.2016 20:24 Erkki Nuutio  
  Kotimaisen teollisuuden albumin (1913) mukaan sokeritehdas kännistyi 5.1901. Vuosituotanto 1911 vaiheilla oli noin 4000 tonnia raakasokeria, jota valmistettiin puristettuna ja sahattuna palasokerina ja kekosokerina (toppasokerina).
Työvoimaa oli noin 100 henkeä.
Samalla alueella oli jo ennestään sikuritehdas, jonka vuosituotanto oli tällöin noin 800 tonnia ja työvoimaa noin 40 henkeä.
Perustaja, vuorineuvos Wilh. Schauman kuoli vuonna 1911 ja osakeyhtiö muodostettiin kuoleman jälkeen vuonna 1911.

25 ha:n tehdasalueelle johti raide suoraan Pietasaaren asemalta.
Oheisessa ratapihakaaviossa ( https://www.vaunut.org/kuva/87877?ros=34&tag0=17|Sekalaiset|Ratapihakaavio ) ei tehdasta ole nimetty, mutta raide lienee näytetty. Mainittakoon että Alholman satamassa oli tällöin Schaumanin saha, jonka lautatarhassa ilmoitettiin olevan seitsemän raidetta.

Vuoden 1918 lopulla perustettiin sokeritehtaiden kartelli, Suomen Sokeri Oy. Wilh. Schauman tuli sen osakkaksi 7% osuudella, arvioidun siihenastisen markkinaosuuden perusteella ja samalla korvauksena Pietarsaaren tehtaan vapaaehtoisesta lopettamisesta. Ei kai tuollaista voi kutsua apportiksi, mutta miksi sitten?
kuva 08.05.2016 16:05 Erkki Nuutio  
  Suuret ikäluokat Tampereen korkeudella kunnioittivat vielä perusarvoja, eivätkä käyttäneet eivätkä käytä farkkuja. Golfarit eivät enää 60-luvulla olleet yleisiä. Golfin peluuta? Eikö nimi tullutkaan Golf-virrasta? Itselläni oli 1959 toki vierailuGolfarit, velipojan edellisvuotiset. Kunnolliset suorat housut piti sitten saada. Sittemmin muotipellet aikaansaivat housunpunttien lahkeet, turhanaikaiset hiekankerääjät. Kerran ostin painostettuna farkut, ensimmäiset ja viimeiset. Totesin heti että hiostaa lämpimällä, paleltaa muulloin, kastuu punteista sateessa ja talvella puntteihin kertyy jääkokkareita.

Kuvan ravintolavaunuista on Tapio Keräsen tarinaa ja mallipiirustukset (vaunu 2019) Junat-lehden numeroissa 1&2/1986.
kuva 06.05.2016 22:21 Erkki Nuutio  
  Toki ympäristörikoskin näkyy kuvassa: Ympäristöterroristit ovat töhrineet vaunut suihkupurkeillaan - maalien liuottimet nousevat kasvihuonekaasuina taivaalle. Töhryt poistetaan aikanaan vielä rajummilla liuottimilla. Taivasparka.
kuva 06.05.2016 22:07 Erkki Nuutio  
  Kuvaaja ja kuvattava ovat oikein ymmärtäneet, että vaununumeron näkyminen on kunnon rautatiepotreteissa pakollista.
Vaunun ovensuussa on päivän menu´. Sallittiinko varoissaan olevalle täysi-ikäiselle ruokailijalle näissä vaunuissa 50-luvun alussa viini ja konjakki (tai edes jallu)?
kuva 06.05.2016 21:47 Erkki Nuutio  
  Porkkanan nokka Linnavuoreen tulosuunnassa, noin 200 m tunnelin suulta. Takana on vuoden 1943 lopussa valmistunut tehtaan ensimmäinen halli. Nurkan sisääntulokäytävä on tosin tätä myöhempi. Hallissa koottiin vuonna 1944 VL Myrsky -hävittäjäkoneet. Sittemmin vuosikymmenien ajan siellä on työstetty ja lämpökäsitelty Valmet-moottorien, -traktorien, -metsäkoneiden ja ulkopuolisten asiakkaiden hammaspyörät ja kampi- ja muut akselit. Lienee edelleen kappalemäärän mukaan maan suurin hammaspyörien valmistaja.
Nurkalla on kännykkäaikaa ennen tarvittu henkilöhaun valokoodinäyttö ja summeri. Sellaisia oli eri puolilla tehdasta.
kuva 05.05.2016 14:08 Erkki Nuutio  
  Kiitos linkistä. Sopivilla vanhoilla piirustuksilla on selvennetty, mm. Tampereen vanhin ratapihakaavio.
Pieni korjaus asiaan, jota on täällä muuallakin käsitelty. Vastoin kuin selvityksessä sanotaan, rakennettiin noin vuonna 1920 raide Sorista Ratinaan höyryvoimalaitoksen kohdalle harjun päällä. Se kuljetti polttopuita voimalaitoksen uuneissa poltettavaiksi Ennen Hatanpään valtatien puhkaisua noin 10 m syvään leikkaukseen, jatkui harju loivasti laskien Ratinaan asti. Sitä ei siis tarvinnut pengertää. Kuvia en ole siitä nähnyt.

T.K.S:n moniste Muistitietoa sähkölaitokselta 1900-1950 (76 s. , 1976) kertoo että vielä 1922 alkupuolella tuotiin puut rautateitse. Sorinahteelta oli pistoraide Ratinan voimalaitoksen yläpuolelle. Raiteelta vei kaksi lankuista tehtyä ruuhta alas, joita pitkin kuorma purettiin. Kun valtatie puhkaistiin 1922 (kevät?), purettiin raide ja siirryttiin pääasiassa hevoskuljetuksiin (Sorilta). Sähkölaitoksen historiikki sanoo, että radasta ei ollut niin paljon hyötyä, että olisi kannattanut rakentaa kallis ylikulkusilta. Arvaukseni on, että kiskot ja pölkyt siirrettiin Viinikassa Hatanpään seisakkeen kohdilla 21-30.6.1922 pidettyyn XII yleiseen maatalousnäyttelyyn, sen paikallisjunien raiteeksi.
kuva 05.05.2016 09:52 Erkki Nuutio  
  Täytyy tätäkin korjata Muinaislinnan kupeessa -kirjan ilmavalokuvan (noin 1946) perusteella. Kuva on Porkkanan takapäästä ja kuvauspaikka on vuoren kupeessa olevan, vuonna 1943 valmistuneen hallin kyljessä, runsaat 50 m tunnelin suuaukosta. Asian paljastaa hallin kyljestä alkava yli sata metriä pitkä nosturirata. Halli josta yllä kirjoitin, ja jonka vierelle rata jatkuu, on runsaan sadan metrin päässä eli etuoikealla.
kuva 04.05.2016 21:10 Erkki Nuutio  
  Kirja Muinaislinnan kupeessa (Nokian kaupungin kulttuurilautakunta, 2000, 111 s.) painottuu tehtaan rakentamisen ja Linnavuoressa elelemisen (1943-) muisteluun. Korjaan hallien rakennusjärjestystä kirjan tietojen ja (valitettavasti kopiokonejäljenteisten) kuvien perusteella:
Tehtaan rakentaminen oli kenraali Rudolf Waldenin suojeluksessa ja asioita ehkä auttoi myös insinööreihin kuulunut presidentti Rytin poika. Työvoimaa oli tuhatkunta, pääosin työvelvollisia.
Vuoren juurella oleva iso halli valmistui ensimmäiseksi vuoden 1943 lopulla, samoin pitkä nosturirata, joka alkoi heti hallin päädystä raiteiden päältä. Myös luolatyötiloja valmistui tällöin. Protopajakin valmistui ennen kartassa oikealla olevaa hallia. Sille en löytänyt valmistumisvuotta. Arvelen sen olleen noin 1946-1947, koska tehtaan konttori oli aluksi Vuorenhovissa. Tämä valmistui 1945, kuten paloasemakin. Mainittakoon että Vuorenhovissa oli jopa tehtaan sairaala vuodeosastoineen 1946-1951.
kuva 04.05.2016 14:38 Erkki Nuutio  
  Oliko kirkon ohi mutkitteleva ja sillan ylittävä tie paitsi naapuripitäjään vievä, myös Tampere-Pori/Rauma valtatien osa 1960-luvun alkuun asti? Hienoa että nämäkin tiedot on aikanaan kerätty ja nyt ihasteltavissa.
kuva 04.05.2016 14:26 Erkki Nuutio  
  Käsinkosketeltavan tunnelmallinen kuva, kadonnut aika tulee mieleen!
kuva 01.05.2016 21:41 Erkki Nuutio  
  Raja oli siis Hämeen läänin ja Turun ja Porin läänin välinen. Kyseisenä rajana oli 1775 - 1870 Tammerkoski, sillä satakuntalainen Tampere oli Turun ja Porin lääniä ja silloinen Hämeensilta oli siis rajasilta.
Kaupunki siirrettiin vasta 1870 Hämeen lääniin, jolloin siihen oltiin liittämässä kosken itäpuolisia alueita (Kyttälä 1877).
Ilmeisesti juuri 1870 Hämeen lääniä laajennettiin aina Siuroon asti ja Siuronkosken sillasta tuli uusi rajasilta.
Huvittavaa on että Tampereen rautatiealue liitettiin Tampereen kaupunkiin vasta 1901. Siihen asti se kuului Messukylän kuntaan. Rautatiealue melkein Lempäälästä asti pakkolunastettiin 1874 valtiolle Hatanpään kartanolta, joka kuului Messukylään vielä pitkään. Nyt läänit on korvattu käsittämättömilla aluehallintorakenteilla hallintoalamaisuudemme alleviivamiseksii.
kuva 30.04.2016 22:17 Erkki Nuutio  
  Tulipalopakkaskuvia ei ole liiaksi ja tämä on laadukas ja opettava sellainen. Porkkana on jätetty maahan oikealla. Sehän oli mahdollista talvella 1965 Dm kaseille. Talvella 1967 porkkanoita oli maassa kyllä yleisemmin, Dm kaseja ja ysejä. Ja Tampereen korkeudella -37 asteen pakkanen esiintyi talvella 1967 helmikuun aikoihin.
Pekoissa riehuu kunnon tuli. Niiden täytyy varmaan luovuttaa osa lämmöstään tenderiveden hyväksi. Pasilassa ei kuitenkaan taidettu luovuttaa veturihöyryä tallien tai vaunujen lämmitysavuksi, vaikka jossain muualla se oli ehkä tarpeen.
Taunus 12M on lämpimästä tallista juuri haettu. Lähentelee harhaanjohtavaa automainosta. Ulkosäilöstä se ei heräisi ja väkisin herätettynä hajoisi ennen heräämistä.
kuva 30.04.2016 17:52 Erkki Nuutio  
  Kovasti selventävä kartanosa, joka luultavasti kuvaa tilannetta joitakin vuosia ennen julkaisuaan 1960/61.
Näkyvät tehdashallit ovat (tuntemani 1966/67 tilanteen) mukaan: Raiderykelmän luona oikeanpuoleinen halli oli kaiketi vanhin, ja oli työstöä ja kokoonpanoa varten. Konttorit olivat (ovat) sen kaksikerroksisessa oikeassa päädyssä.
Vasemmassa päädyssä oli lähettämö, sen lastauslaituri sekä tilapäisesti laivan apumoottoreiden ja Vire -venemoottoreiden kokoonpanoa. Porkkanakuva on tältä raiteelta.
Muut raiteet oli mielestäni jo purettu jälkiä jättämättä. Ne olivat ehkä alunperin osaksi polttopuuvaunuja varten.

Iso halli vasemmalla, vuoren juurella oli kaiketi edellistä vähän uudempi. Se oli varsinainen työstöhalli, jossa mm. hammaspyörien ja akselien työstö ja lämpökäsittely tapahtui. Kolmas, pienempi halli oli (on) protopaja ja diesellaiteosasto, jossa itse harjoittelin. 1966/67 testailtiin tuotannossa olevien 3- ja 4-pyttyisten traktorimoottorien ohella kahta ensimmäistä Valmet 612-moottoria (ei siis 611), joista toinen ilmeisesti asennettiin paikalliseen Vanaja -kuorma-autoon ja toista rääkättiin dynamometrissä 500 tunnin kokeessa. 612 ei kai löytänyt silloin asiakasta, Leyland oli halpa Sisulle ja oli vielä silloin laadukas. Lisäksi kokeilussa oli lumikelkan moottori, jota testattiin Lumikoissa.

Lisäksi luolan sivuhaaroissa oli tuotantotiloja ja paljon varastotiloja. Myöhemmin luolan Siuron päähän tuli armeija ja sen mittava moottorikorjaamo, jossa korjataan ja koekäytetään diesel- ja suihkumoottoreita. Enää ei luolan kautta oikaista.

Tehtaan poikki mennyt tie oli jo katkaistu ja kartassa suunnitelmana näytetty rantatie korvasi sen. Pääportin lähellä näkyy pienempänä rakennuksena paloasema torneineen ja autotalleineen. Vähän ylöspäin tietä pitkin näkyy Vuorenhovi, jossa oli (on?) ravintola/ruokala juhlasaleineen ja sairaanhoitajan/lääkärin vastaanottotilat ja kirjasto.

Halleja on tullut lisää: huollon ym. halli paloaseman ja tuloraiteen välille, suuri työstö- ja kokoonpanohalli lähettämöineen protopajan vasemmalle puolelle ja viimeksi laajennus oikealle, tien toiselle puolelle. Sen myötä myös ylempi tie on nyt katkaistu.

Valmet-periaatteen mukaisesti rakennettiin lisäksi kartta-alueen yläpuoliselle alueelle lukuisia noin kolmikerroksisia tehtaan asuinkerrostaloja kauppoineen ja myytiin edullisesti tontteja omakotitaloja rakentajille. Näin pidettiin vuosikymmenien ajan asumiskustannusta paljon pienempänä kuin Nokialla tai Tampereella ja helpotettiin työvoiman saantia. Linnavuoren tehdas on alusta lähtien ollut tiukassa kilpailutilanteessa. Se ei koskaan ollut löysä rahankäyttäjä, päinvastoin kuin eräät toiset yhtymän tehtaat. Sillä se on säilynyt ja pärjää nytkin jenkkiomistuksessa.
kuva 30.04.2016 11:32 Erkki Nuutio  
  Vuoresta ulos tultuaan raide jatkui parisataa metriä eteenpäin kuvassa näkyvän koneistushallin takapään kyljelle. Tehtaan pääovi on saman hallin etupäässä. Hallin takapäässä oli (on?) lastaussilta, jonkinlainen norsturikin ja lähettämö. Kun harjoittelin tehtaan protopajalla 12.66-3.67, lähettämössä koottiin lisenssillä Burmeister & Wainin laivan apumoottoreita ja Vire -venemoottoreita. Työmatkat kävellen Siuron ja tehtaan välillä oikaisin vuoren lävitse. Tampere-Siuro -osuuden hoiti klo 6.15 lähtenyt Lättä ja Siuro-Tampere -osuuden 16.32 lähtenyt veturijuna.
Kuljetukset tehtaalle hoiti silloin pääosin Kuljetusliike Sallinen Magirus-rekkoineen. Luultavasti ainakin apumoottorit vietiin rautateitse rekkaan liian suurina. Päivätyöaikana en rautatieliikennettä tehtaalla havainnut.
kuva 30.04.2016 10:55 Erkki Nuutio  
  Voisiko etualan vaunu, jonka toinen ovenpuolisko on käännetty auki (ei liukuovea), olla ruutivaunu Gk (30601...8). Ruutivaunut puuhasivat jotain muuta entisessä elämässään.
Vaunussa näkyy kolmiomerkki, merkitsikö se räjähdysainetta?
Vuoden 1911 vaunukuvastossa ruutivaunu on piirroksena 400.
kuva 28.04.2016 20:56 Erkki Nuutio  
  Lainarahoilla tässäkin rellestetään. Toivottavasti edes siirtovakuutus on kattava.
Kun ajonopeuksia luontevasti rajoittavat mutkat poistuvat, syntyy hurjasteluun kutsuva suora.
Sinne oletettavasti joudutaan laittamaan pari hidastustöyssyä. Lopputulos on siis +-0, mutta köyhempänä.
Toisena näkyvä rautatien seurojentalo on pilattu muutostöillä ja puretaan. Kolmantena näkyvä ryhdikäs puutalo olisi sensijaan arvokas muisto kaupunginosan hävitetystä arkkitehtuurista, joten myös se hävitetään.
Tämä kuva näyttää asiantilan aktiiviaikana https://vaunut.org/kuva/99073?kv2=1965&paik=Tampere+asema
kuva 28.04.2016 20:36 Erkki Nuutio  
  Vanhahtavasti Orihvedeltä oleva yläkuva on vanhempi. Siitä puuttuvat puhelinlinjatkin, jotka näkyvät alakuvassa.
Öljylamput pylväineen on uusittu alakuvaan, tosin etualan pylväästä jossa on poikkipuu tikasta varten, on itse öljylamppu poissa. Myös lehtikioski on ilmaantunut.
Yläkortin kustantaja, tyhjästä aloittanut kauppaneuvos Isak Julin oli Tampereen johtava liikemies 1910-vuoden molemmin puolin, sekä kunnallispoliitikko ja lahjoittaja. Vuosina 1924-1934 hän oli Oy Forssa Ab:n pääomistaja ja toimitusjohtaja. Hänen kustannusliikkeensä ja kirjapainonsa julkaisi pääasiassa uskonnollista kirjallisuutta.
<<   >>