503-51616 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.06.2023 18:52 Erkki Nuutio  
  Kouvolan kasarmialueen Marjoniemen portti ja ylikäytävä ja Kymintehtaan radalta v. 1911 vedetty pistoraide.
Pieni vartiosoturin suoja heti harjun puolella ylikäytävää. Ei vartiosoturia, joten voisiko kuva olla vasta kesältä 1917.
Kesällä 1918 oli varuskunnassa jo Jalkaväkirykmentti no: 2.
Harjun päällä upseerien asuinkasarmeja. Sama kuva: Veikko Talvi Kouvolan historia II osa, s. 249.
Kasarmialue on noin 1,7 kilometriä Kouvolan asemaltalta luoteeseen
kuva 26.06.2023 11:03 Erkki Nuutio  
  Eräs alkuvaiheen ajatus ennen tuon rataosan purkua oli sähköistää radanpätkä Jokioisten asemalta vt10:n risteyksen viereen.
Siihen sitten öljy-yhtiön huoltoasema kahvioineen. Sähköjunalla tietysti kahvioon asti. Ajatuksena oli syöttöliikenne museoradalle.
En muista minkä öljy-yhtiön kanssa asiasta oltiin yhteydessä.
Omaa rataa ei vielä silloin ollut MFH:lla pätkääkään, mutta oli sähköveturi ja johdinpylväitä ja -johtimia oli mm. Forssassa.
Pidemmälle ajatusta ei yritetty viedä, koska vasta rataa tai jotain sen osaa haviteltiin.
kuva 25.06.2023 21:08 Erkki Nuutio  
  Konepajan tarkoitus oli mm. tuottaa mainittujen "rautatiekuninkaiden" (Peto ja Brassey olivat vuosia yhdessä keskinäisessä avoimessa yhtiössä) rakennuttamalle Grand Trunk -rautatielle Kanadaan sillat, veturit ja muut tarvittavat konepajatuotteet.
Birkenheadin satamasta tavarat vietiin laivoilla ja lotjilla rakentamiskohteensa varteen Kanadaan.
Tehokkaasti integroitua suurliiketoimintaa.
Vetureita taidettiin tehdä noin 1853...1870 välillä runsaat parisataa. Ne tehtiin kuten Wigrénin nakit (=kuten itselle tehdään) ilmeisesti pääosin Grand Trunk -rautatielle (siis kovaa talvea kestäviksi), mutta myös Tanskan rautateille (vetureita, vaunuja ja itse rautatiekin (Rendsborg - Tönning - Flensborg).

Kummastakin rautatiekuninkaasta on julkaistu kirjoja:

- Samuel Morton Peto (1809-1889) The Achievements and Failings of a Great Railway Developer (John Cox, Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s.). Hyvä kirja Peton saavutuksista, ja ottamiensa suurten riskien vuoksi joskus väistämättä tulevasta vararikosta. Kirjassa on kuva suorastaa kepulin oloisesta Canada Worksin tekemästä veturista Randersissa Tanskassa - esimerkiksi ohjaamoa edusti vain kapea tuulipelti. Ei ollut kirkon tai muunkaan ikkunoita, vaan vajaakorkuinen sivuseinä. Valitettavasti Canada Worksista ei ole kirjassa juuri mitään.

- Thomas Brassey - Railway Builder & Canada Works Birkenhead (John Millar, 1976, extracted from William Heap and his Company, extract first published in 1993, 79 s.).
William Heap oli Canada Worksin siltavalmistuksen johtaja. Brassey joka Canada Worksin perusti oli maailman suurin rautatienrakentaja. Hänen palveluksessaan oli enimmillään 85000 ihmistä maapallon eri puolilla.
Otekirja kuvaa etenkin Canada Worksin sillanvalmistusta. Canada Worksin pohjakaavio ja eri osastojen paikat on näytetty.
Vetureista esitellään ensimmäinen, 1854 valmistunut 2-4-0 The Lady Elgin. Toinen veturi oli The Lord Elgin. Vuonna 1854 lähetettiin Kanadaan 5 matkustaja- ja 5 tavarajunan veturia. 8 tavarajunan veturia oli lähetysvalmiina ja lisää tekeillä. Veturia 35 aloitettiin.
Työvoimaa oli aluksi noin 400 ja pian noin 1200, puolet siltaosaston ja puolet konepajatuotteiden osaston kesken.
Brassey oli varsin edistyksellinen suhteessaan työvoimaansa. Hän ei tehnyt vararikkoa. Syöpä tappoi vuonna 1870.
kuva 25.06.2023 10:32 Erkki Nuutio  
  Lisähatunnosto rautatiemekaanikko Gustaf Törnuddille ja rakentamispäällikkö Knut Stjernvallille (joka sai Rakentamistoimikunnalta ja Senaatilta ankaria moitteita rakennuskustannusten ylityksestä) näistä (brittiläisiksi) hyvin edistyksellisistä vetureista.
Hatunnosto myös Törnuddille ja Stjernvallille täydellisesti varustetusta Helsingin rautatiekonepajasta, jossa veturit koottiin, pidettiin kunnossa ja uudistettiinkin myöhemmin.
Hatunnosto myös kenraalikuvernööri Bergille (rautatien primus motor)

Samoin hatunnosto samoille herroille veturien kalevaisista suomalaisnimistä.
Nimet annettiin pari vuotta ennen kuin keisari-suuriruhtinaamme Aleksanteri II antoi asetuksen suomenkielen virallisista oikeuksista.
Ei vain ole vieläkään selvinnyt, kuka päätöksen veturien suomalaisnimistä teki (luultavasti omin lupinensa).
Oletukseni on Törnudd ja/tai Stjernvall. Jos lupaa pyydettiin, sen antoi Berg pitäen Rakentamistoimikunnan sivussa.

Wikin mukaan ensimmäinen brittien 4-4-0 (siis perustyypiltään A1:siä vastannut) tehtiin vuonna 1860 :
https://en.wikipedia.org/wiki/4-4-0 . Neljä A1:stä tehtiin samana vuonna Canada Works -tehtaassa Birkenheadissa. Kummat ensin?
Canada Worksin tuotanto on pysynyt jokseenkin tuntemattomana briteille.

Kuten pienoismallista havaitsee, on veturin nokalla kolme lyhtyä. Niitä ei ole - eikä ilmeisesti kiinnitysosiakaan valokuvassa veturista Pohja Hämeenlinnassa (luultavasti 1860 -luvun lopulla). Koskapa Hämeenlinnan asemalle tuli enemmän kuin kaksi raidetta?
kuva 21.06.2023 19:59 Erkki Nuutio  
  Vielä pari kuvaa veturin puhtauden kannalta tarkasteltuina:
Tämä värikuva on tuoreen maalauksen jäljiltä puhtaasta veturista. Värisävy on se oikea veturinvihreä :
http://vaunut.org/kuva/100171?u=3399&kv2​=1979&paik=Tampere&tag0=0%7CVr2%7C

Tämä kuva on puhtaasta veturista, jonka maalauksesta on kulunut aikaa. Maalattuihin pintoihin on pinttynyt nokea ja muuta likaa, koska varsinaista rajua luotinpesua ja hankausta ei normaali harjapesu ollut.
Koristeviivat voi vain vaivoin havaita:
http://vaunut.org/kuva/90397?kv2=1966&ta​g0=0%7CTr1%7C
kuva 20.06.2023 15:33 Erkki Nuutio  
  Näiden kahden kuvan mukainen mielikuva minulla on ajalta, jolloin höyryvetureita vielä puhdistettiin Tampereella:
http://www.vaunut.org/kuva/112225?paik=T​ampere+asema&tag0=0%7CVr5%7C
http://www.vaunut.org/kuva/100137?kv2=19​61&paik=Tampere+asema&tag0=0%7CHr1%7C
Kattilapellit kiiltelivät. Maalatut ohjaamopinnat oli puhdistettu, mutta ne olivat tummuneet.
Tässä kuvassa tummanvihreä maali erottui, koska sitä oli jossain välissä uudelleensivelty kuluneille pinnoille:
http://www.vaunut.org/kuva/97922?kv2=196​8&paik=Tampere+asema&tag0=0%7CHv2%7C
kuva 20.06.2023 11:34 Erkki Nuutio  
  Tampereella veturinpuhdistajat puhdistivat höyryveturit siisteiksi noin vuoteen 1964 asti.
Tummanvihreäksi maalattua pintaa olivat ohjaamon seinät sekä tenderi ja mahdollinen tuulenohjain.
Savupesän ulkopintaa ei uudelleenmaalailtu mustaksi, mutta sen kansi pidettiin puhtaana, samoinkuin messinkiosat.
Puhdistamisesta luopumisvuosi vaihtelee eri varikoilla.
kuva 20.06.2023 11:24 Erkki Nuutio  
  Kuva lienee RLR:n Riihimäen ratapihalta, eikä Riihimäen lasitehtaalle vieneeltä sivuraiteelta.
Suomalaisen lasin vuosikirjassa 2022 on teknikko Risto Aallon kirjoitus Lasimies Risto Niikko [1914-2015] perustuen tämän haastatteluihin Niikon aiemman alaisen Aallon toimesta.
Teknikko Niikko toimi Karhulan lasitehtaalla 1936-1946 ja Riihimäen lasitehtaalla 1946-1979.

Niikko oli Riihimäen lasin automaattiosaston käyttöinsinööri. Hän vastasi siten mm. automaateilla tapahtuneen lasivalmistuksen toimintakunnosta ja kehittämisestä.
Sotien aikana ja 40-luvun loppuun asti sulatettiin lasi kaasulla, jota tuotettiin halko- ja kivihiilipolttoisella kaasugeneraattorilla, josta Niikko vastasi Riihimäelle tultuaan.
Tätäkin kriittistä toimintaa kuvataan kirjoituksessa. Kerrotaan mm. että RLR:n varrelta hankittuja halkoja piti olla viikonloppujen aikana poltettaviksi 47 "pikkupässin" junavaunullista.

Todettakoon vielä, että kaasugeneraattori tuotti hiilimonoksidi- ja vetykaasua poltettavaksi höyrykattilassa ja lasiuuneissa.
kuva 14.06.2023 20:20 Erkki Nuutio  
  Vaasan senaatti perusti väliaikaisen lääkintähallituksen ja nimitti sen johtoon tohtori Valter Osvald Sivénin.
Tämän valvontavaltaa sotilassairaanhoitoon ei Mannerheim hyväksynyt.
Mannerheimin erottua armeijasta, nimettiin Sivén sotaväen ylilääkäriksi. Hänen kuoltuaan äkillisesti, nimitettiin vt. ylilääkäriksi Hjalmar Gabriel von Bonsforff. Tämä toimi tehtävässä vuoteen 1926 ja siirtyi sitten suojeluskuntien ylillääkäriksi.
(Puolustuslaitos 1918-1939, s.251, muuta kirja ei aiheesta kerro).
Erikoisjulkaisuja aiheesta voi löytyä esimerkiksi Sotilashistoriallisesta aikakauskirja -sarjasta tai Tiede ja ase -lehdestä.
kuva 14.06.2023 09:36 Erkki Nuutio  
  On muistettava että ns. orjallinen jäljittely on aina ollut kiellettyä. Siitä oikeusistuin antaa helposti tuomion.
Ns. piraattituote on äärimuoto, koska sillä usein pyritään jopa kopioidun tuotteen varaosienkin myymiseen.
Läheistä mukailua ei voi eikä yleensä kannata torjua, jollei se ole jatkuvaa ja tavoittele kopioinnin kohteeksi joutuneen yrityksen vahingoittamista.

Esimerkkinä jäljittelystä olkoon Volvon puolinokkainen N-kuorma-auto, alkuaan vuodelta 1973.
Se oli Sisun vastaavan K-sarjan Jyry-Sisun läheinen jäljitelmä - tietysti Volvon moottorilla ja vaihteistolla varustettuna.
Sisulla K-sarjan syrjäytti vuonna 1969 paljolti Vanaja-taustainen R-sarjan nokkakuorma-auto.
Sanomalehdessä (ehkä Sydsvenska Dagbladet) oli vuonna 1973 kaksipalstainen tarina valokuvan kanssa siitä, kun K-Sisu purettiin paloiksi ja kopioitiin Volvon kuorma-autojen kokeiluosastolla Hisingenin tehtaalla.
Kopiointitulokset olivat lähtökohta N-sarjan suunnittelulle.
Tätä en tietenkään tiennyt kun työskentelin muutaman sadan metrin päässä näistä kokeiluosastoista kesällä 1970.

Ihan luvallista ja järkevää oli toimia näin - oppia Volvon arvostamasta Sisusta ja välttyä turhilta omilta virheiltä.
Ero ruotsalaisissa moniin assimiloituneisiin suomalaisiin verrattuina on, että he eivät muistele omia kopiointejaan.
He eivät konttaa suomalaisten tai muiden edessä ja nuole näiden kengänkärkiä.
Itsekunnioitusta siis lukemattomille ruotsalaistuotteita ihannoiville, onnettomasti assiminoituneille suomalaisille.

Mitä Scaniaan tulee, neuvottelin Saab-Valmetin tj Juhani Linnoisen kanssa vuonna 1995 oman muuntelukelpoista tehonsiirtoratkaisua (vaihteisto-vetopyörästö-runkoratkaisut) toteuttamista koskeneesta kehityshankkeestani.
Saab-Valmet ei sitä ottanut, lähinnä koska tämä oli ehtinyt ottaa kehittääkseen linja-auton (Ecobus).
Linnoisen neuvo oli: Älä tarjoa Scanialle! Jos hanke on hyvä, Scania varastaa sen!
Linnoinen jos joku tunsi Saab-Scanian. Katso esimerkiksi Hökerbergin erinomainen kirja Spelet om Saab.
Linnoisen järjestämä yhteys kuorma-auto -Volvon ylimpään johtoon johti lähes vuoden kestäneisiin kokouksiin.
Ne olivat rehelliset ja myönteiset. Olinhan itsekin vanha volvolainen. Ne eivät johtaneet sopimukseen, koska hankkeeni oli vielä keskeneräinen (silti vähemmän keskeneräinen kuin Volvon vastaava oma, epäonnistuneena kesken jäänyt hanke).

Ala jolla muuta ei ole koskaan muuta ollutkaan kuin jäljittelyä, eikä muuta ole nykyäänkään, on linja-autot.
kuva 14.06.2023 08:19 Erkki Nuutio  
  Kuvauspaikaksi voi merkitä Helsingin aseman. Taustalla kuvassa näkyy Helsingin konepajan hallinpääty (Edelfeltin piirtämä).
kuva 13.06.2023 21:26 Erkki Nuutio  
  RH tilasi asiaa ensin valmisteltuaan Valmetilta ensimmäiset Dm 6 -lätät vuonna 1952 ja Dm 7 -lätät vuonna 1955.
815D -asioita on käsitelty esimerkiksi tässä ketjussa: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,11849.0.html .
Valitettavasti sanoma- ja aikakauslehtiaineisto näiltä ajoilta ei ole netissä (ei kaiketi ruotsalaisiakaan lehtiä).
Jos joku ehtisi tutkia nämä lehdet siellä minne ne on talletettu, selviäisi niistä näitä unohduksiin vaipuneita asioita.

Scania-Vabis nautti vuoden 1947 alusta vuoden 1951 loppuun lisenssisuhteesta maailman johtavaan suoraruiskutus-dieselmoottorien valmistajaan, Leyland Motors Limitediin.
Lisenssi toi käytettäväksi kaiken konstruktio- ja tutkimusaineiston. Erityisesti tämä aineisto painottui suoraruiskutuksen palamistapahtumaan.
Sitä Scania-Vabis EI osannut ja esimerkiksi Daimler-Benzkin sai opittua vasta 1967 (sitä ennen esikammiomoottoreita).
Valmet Linnavuori toi markkinoille omaperäisen suoraruiskutusmoottorinsa Valmet 309:n vuonna 1957, tarvitsematta siihen siihen oppeja muilta.
Ongittuaan alkutietoja MAN:lta toi Volvo markkinoille omat suoraruiskutus-dieselmoottorinsa VDC ja VDF vuonna 1952.

Scania-Vabisilla ei ollut oikeutta antaa lisenssiä Leylandin tietämyksellä suunniteltuihin moottoreihinsa.
Leyland -lisenssisopimuksen ehdot eivät ole tiedossani. Normaalikäytäntö kuitenkin on, että kehitystuloksia ei saa kaupitella eteenpäin ainakaan 3...5 vuoteen lisenssikauden päätyttyäkään.

Ehkä RH luuli ruotsalaisen lättälisenssin hankittuaan, että se ulottui D815 -moottorinkin lisensiointiin.
Ilmeisesti tämä tilanne ja valuutan puute johti siihen, että päädyttiin suunnittelemaan Valmetin toimesta oma, mutta läheisesti D815:ttä mukaillut (mutta ei sitä kopioinut) 815D -moottori.
Eroavuuksia 815D:n ja D815:n välillä on valotettu oheisessakin aineistossa.

Olkaa ylpeitä presidentti Rytin pojan ja myöhemmän moottoritekniikan professorinkin toimesta kehitetyistä 815D ja 309D -moottereista.
Lopettakaa ryömiminen ja kengänkärkien nuoleminen ihmeellisten ruotsalaistenne edessä!
On erikoista että näitä perusteettomia kopiontisyytöksiä 815D:stä yhä esitetään.
Lukekaa vaikka Lindhin Scania Fordonhistoria 1891-1991. Siinä avoimesti kerrotaan esimerkiksi että juuri näinä vuosina Scania-Vabis kopio alimittaisen oman vaihteistonsa tilalle vaihteiston ZF:ltä ja alimittaisen oman vetoakselistonsa tilalle sellaisen Mackilta.

Entä180 hv:n ja nestekytkimen+Wilson vaihteiston riittävyys 70-luvun alussa: Olin silloin Sisun kokeiluosastolla. Kuukaudessa olisimme sovittaneet lättään toimivalla tavalla 250 kW:n moottorin (esimerkiksi Caterpillar), muunninvaihteiston + hidastimen sekä jarrutehoa lisää.
Kyllä varsinainen ongelma tällöin oli RH:n ja ministeriön täydellinen kiinnostuksen puute paikallisliikennettä koskien.
kuva 11.06.2023 13:45 Erkki Nuutio  
  Antero muistaa oikein. Kaupunginjohto toimi noin, saattoi verikoirankin lähettää perään.
Apulaiskaupunginjohtaja kävi Forssan KOPin valvojana sabotoimassa yhdistyksen 50.000 markan lainan (10.000 mk / forssalaispankki). Sitä olimme (ainakin Mikko, Vesa ja minä) tulleet nostamaan. Sillä olisimme ostaneet Minkiön meijerirakennuksen ja määräosan tontista museovarikoksi ja rautatiehotelliksi.
Erittäin edullisen myyntihinnan oli hyväksynyt silloinen omistaja, loimaalainen hammaslääkäri.
Tämän alkuperäinen tarkoitus oli ollut tuottaa hammaslääkärin varusteita kyseisessä rakennuksessa.

Homma meni siis mönkään. Forssan aseman viereisen Antin Konditorian leskirouva Koivisto olisi kyllä rahan yhdistykselle halunnut järjestää. Hän katsoi MFH:n olevan hyödyllinen kasvatusyhteisö pojillensa. Kasvattajan viisautta.

Mitä tulee Anteron mainitsemaan keräykseen museorautatien hyväksi: Forssan ovikellot soiteltiin läpi ja pikkurahoja tuli kohtuullisesti. Yhteensä muistaakseni yli 30.000 mk (vastannee vähintään 30.000 vauhdilla devalvoitunutta euroa).
Humppilan vuorineuvos, Armas Puolimatka lahjoitti puhelinsoitolla - ilman suostutteluja 10.000 mk.

Tietänette että MFH:n ensimmäisen painetun esitteen/aikataulun (s 37/38 M. Nummelin: Jokioisten museorautatie - 40 vuotta talkoita ja kulttuurityötä, MRY 2011) vuodelta 1972 maksoi Humppilan Lasitehdas Oy aikaansaavan johtajansa Reino Kaukorannan toimesta. Olihan esitteessä myös kuva lasinpuhalluksesta tehtaalla.

Kaukoranta oli myös järjestänyt junalippuun sisältyneen edestakaisen linja-autokuljetuksen junalta lasitehtaalle.
Kuten mainittu, matkustajia karsi koko edestakaisen matkan ajallinen pituus: Forssa - Humppila 11.45 - 13.00, ja jos kävi tehtaalla, paluu Humppila - Forssa 16.20 -17.35 .

Suorittelen hankkimaan - vielä kun on saatavilla: Humppila - Lasitehdas tien varrella (Lasitutkimuksia XIV, Suomen Lasimuseo 2002, 125 s., 20€).
Kannattaa myös hankkia kirpparilta vielä edullisesti (yleensä 10..25 €) Humppilan uuden lasitehtaan koristelasia.
Sitä löytyy niin massiivisina keskipakovalettuina kulhoina kuin usein hienostuneita, pyörittäen puhallettuina ja muina.
kuva 08.06.2023 09:44 Erkki Nuutio  
  Oletan että vuonna 1965 Bogotaan perustettu Sidecol Ltda olisi lopetettu vuoden 1980 vaiheilla.
Lähinnä Kontioita (L-139) ja Jyryjä (R-142 ja R-149) toimitettiin Kolumbiaan 1960 - noin 1973 yhteensä noin 1200 kpl.
Sen jälkeen oli vain varaosatoimituksia ja korjaamotoimintaa.
Nokalliset autot, ja etenkin alustaltaan kilpailijoitaan lujempi (ja mukavampi) Kontio-Sisu oli ihanteellinen auto Andien säälimättömiin olosuhteisiin.
Vuodesta 1974 lähtien Andimaat sopivat ostavansa vain näissä maissa kokoonpantuja kuorma-autoja.

Työpöytänaapurini Sisun kokeiluosastolla 70-luvulla Helsingin Flemarilla oli Kolumbiankin liemissä vuosikausia kypsytelty kyvykäs, jo iäkäs teknikko Pentti Tarvainen. Flemarilla hän oli luonut neljää silloin kehitteillä ollutta BTE-akselistoa väsyttäneen ns. kehäajolaitteen (= neljä akselistoa kytkettyinä kulmavaihteilla toisiinsa).

Moottorin pyöritystehoa kuluu kehäajolaitteissa vain vääntömomentin kitkaosuuden voittamiseen.
Hyötyosuus vääntömomentista "väännettiin kehän sisään", eli se ei kuormittanut pyöritysmoottoria.
Väsyttävä vaihtelu vääntömomenttiin aiheutettiin kehään kytketyn Sisu-nestemoottorin väsyttäväksi säädellyllä vääntömomentilla.
Kehäajolaite jyristi kolmisen vuotta. Vuoden 1976 alussa BTE tuli myyntiin vailla ongelmia ja syrjäytti edeltäneen BTO (Kirkstall) -napavälitysakseliston. Valmistus myöhempine parannuksineen (kuten planeettavälityksissä 5 planeettaa alkuperäisen neljän sijasta) jatkuu yhä Hämeenlinnassa.
BTE lienee edelleen markkinoiden ongelmattomin kuorma-autojen napavälitysakselisto.
kuva 07.06.2023 08:20 Erkki Nuutio  
  Kavennetaan haarukkaa hieman. Ohjaamon kyljessä vaivoin erottuva G3 -merkintä asettaa takarajaksi vuoden 1942.
Filmin ja ei-ammattilaiskameran terävyyden kannalta tämä on tyypillinen 30-luvun keskivälin/lopun valokuva.
kuva 02.06.2023 08:26 Erkki Nuutio  
  Hyvä kun voidaan päätyä Turkuun. Ajoitusta olisin kyllä aikaistamassa 20-luvun lopulle.
Vaikka kyse ei ole ammattikuvaajan otoksesta, viittaa filmi ja kamera mieluummin niille ajoille.

VR 1912/37 II sivulla 314 on valokuva Turun tavara-aseman raiteista ilmeisesti 30-luvun puolivälin vaiheilta.
Suunnitelma tuli kuvan muotoiseksi vuonna 1925, joten toteutuksen aloitus 20-luvun lopulla on luultavaa.
kuva 01.06.2023 21:45 Erkki Nuutio  
  Todettakoon, että Rautatiehallituksen vuotta 1928 koskevan kertomuksen (netissä, s.17) mukaan:
"Talven [1927/28] aikana kuljetettiin maata hevosilla Röytän aseman leikkauksesta aseman ja syväsatamalaiturin väliseen meripenkereeseen, ja kevääseen mennessä saatiin leikkaustyö suoritetuksi....."
"Heti maan sulamisen jälkeen alotettiin puuttuvan pengertäytteen kuljetus junilla Kokkokankaan sorakuopasta Näätsaaren-Selleen väliselle tulva-alueelle. Kun kiskotus saatiin kesäkuun kuluess jatketuksi syväsatamalaiturille asti, vedettiin täytemaata myös meripenkereelle. Elokuun loppuun mennessä rata tul sorastetuksi ja tarkistetuksi..."

Selostus lisää oleellisesti mahdollisuutta, että kyse olisi Röytästä kevätalvella 1928. Röytän maaperässä oli kerros karkeaa moreenia. Kuvan leikkaus sopii hyvinkin tehdyksi moreeniharjanteeseen. Sorajunan vaunusto on hyvinkin voinut olla kuljettamassa pengertytettä Kokkokankaalta.
Käsittäksen karkea moreeni on varsin sopivaa pengertäyttöihin.
kuva 01.06.2023 18:21 Erkki Nuutio  
  Röytän saha paloi 1927 ja satamaa sinne rakennettiin samana vuonna. Rata Torniosta avattiin syyskuussa 1928.
Tässä ei kai tehdä satamaa Röyttään, koska varsinaisia kalliota ja kallioleikkausia ei Röytässä kai ollut.
Tähän raidekarttaan voinee alustavasti laittaa 1928 : http://www.vaunut.org/kuva/151520?paik=R​%C3%B6ytt%C3%A4
kuva 28.05.2023 10:40 Erkki Nuutio  
  Jotenkin siten asiat olivat 1998 vaiheilla Sisu-yhtymän muodostamisen (Sisu + Valmet trukit, traktorit ja moottorit) aikoihin kun KTM syyllistyi Eduskunnan päättämän, yhtymän yksityistämisen korruptiiviseen (Wuoria-Taxell) tuhoamiseen ja Suomen talous romahti Koivisto-Holkerin hölmöilyn lopputuloksena.
Taloutensa suurtuhosta Suomi ei ole vieläkään toipunut. Nokia auttoi takaisin pinnalle muutamiksi vuosiksi, mutta sekin sitten paljolti pilattiin ritysjohdon ylimielisyydellä (Ollila+myötäjuoksijat).

Tapahtumat tulisi esittää kriittisen perusteellisena, pakollisena kurssina loppukuulusteluineen kaikille liiketalouden opiskelijoille, koko KTM:lle, kaikille elinkeinoasioita käsitteleville poliitikoille sekä innovaatiotoimintaa sivuaville tahoille.
Jotta vihdoin oppisimme taloutemme karkeista virheistä ja väärinkäytöksistä ja suomalainen työ ja ahkeruus voisi palauttaa elintasomme.

Selventävää taustaa etenkin näistä tapahtumista antaa Heikki Luostarinen, Sisun toimitusjohtaja merkittävästi tehtävässään onnistuneen, mutta poliitikkojen vihan kohteeksi joutuneen Jorma S Jerkun jälkeen :
"Sisun tekninen osaaminen varmisti yrityksen jatkuvuuden" (s. 229-234, Olli Blomberg: Suomalaista Sisua vuodesta 1931, Oy Sisu-Auto Ab , 2006, 454 s.).

Cummins jäi paljolti Sisun vahvistukseksi Partek-fuusion edellä tehdyn Renault (RVI) -yhteistyön varjoon.
Renaultilta tuli varsin onnistunut ohjaamo, joka korvasi kiireisesti uudistetun ja piensarjoina kalliin Karjaalla tehdyn ohjaamon (E). Renault-Mackilta tuli myös suuri osa moottoreista. Ostaja sai silti valita myös Cumminsin.
Muistaakseni myynti loppui kun Cummins melko pian tämän jälkeen myöhästyi Euro-päästöhyväksyntöjen saamisissa.
Sisu-Renault (RVI) -yhteistyö loppui EU:n kiellettyä sen kilpailua rajoittavana (heh, heh) Volvo-Renault RVI -yhdistymisen seurauksena. Pientä valmistajaa heiteltiin lastuna laineilla tehdyistä sopimuksista piittaamatta.
kuva 27.05.2023 17:16 Erkki Nuutio  
  Itsenäistymisemme oli valitettavan riitainen tapahtumaketju. Sitä ei paljonkaan kannata täällä ruotia.

Pelkistäen ajoi Maalaisliitto, Sdp ja harvat porvarien aktivistit (Nuorsuomalaisten ja Rkp:n edustajia) ensimmäiseksi itsenäisyyttä.
Muut porvariedustajat (etenkin Rkp:n enemmistö) jarruttivat kaikilla neljällä raajallaan (Pietarin tie oli näille mieluinen).

Bolsukumouksen jälkeen osat paljolti vaihtuivat: Pietarin tie avautui Sdp:lle, etenkin siltasaarelaisille (kuten Kuusinen ja Manner). Vastaavasti Pietarin tie sulkeutui siitä hyötyneiltä porvariedustajilta. Se herätti nyt näissä tahdon itsenäistyä, mutta ei tietenkään Eduskunta-, vaan Senaattijohtoisesti. Johdonmukaisesti itsenäisyyttä maan lakien puitteissa ajoivat edelleen Maalaisliitto Alkion sovittelevalla johdolla ja eräät porvariaktivistit.

Kun sovitteluhalu loppui ääripäiltä (Sdp:n siltasaarelaiset vs. Nuorsuomalaisten ja Rkp:n ääripää), vain Alkion ponnistellessa sen hyväksi, kärjistyi ristiriita (monien tahojen vakavista varoituksista huolimatta) tuhoisaksi kapinaksi ja sisällissodaksi, ja samalla kiistämättä myös luokka- ja vapaussodaksi.
Itsenäistymiseen ei sotaa olisi tarvittu jos sovitteluvalmiutta olisi ollut. Päinvastoin: vasta köyhtyneinä jä kärsineinä selvisimme jotenkin Saksankin kaaduttua.
kuva 26.05.2023 18:49 Erkki Nuutio  
  Partekin oli perinteisesti kalkin, sementin ja vuorivillan tuottaja. Sen taloudellinen menestys ei perustunut tekniseen luovuuteen, vaan kilpailijoiden ostamiseen ja tuotteiden hinnan optimointiin kartelleilla (ensin kotimaisilla, sitten ruotsalaisilla). Ennen tällaista (joka on nykyään paljolti laitonta) ei suuremmin estetty.
Mahdollisissa vaikeuksissa olivat hyvät veljet ja joustavat lakimiehet apuna.

Koneenrakennustaan alkoi Partek laajentaa vuonna 1977 ostamalla merkittävistä vaihtolavakeksinnöistä muodostuneen ja laajentuneen Multiliftin. Tällä oli laajaa ja menestyksekästä vientiä Euroopan maihin.
Kun Partek osti ja liitti edelliseen ruotsalaisen Hiab-Focon, on lopputulos vuosikymmenien ja monien vaiheiden jälkeen, yllätys, yllätys : Kaikki Multilift- ja Hiab-Foco-tuotteet ovat nykyään ruotsalaisia Hiab -tuotteita.
Yritys on nykyään Cargotec Oyj, josta Herlinin suku omistaa 66%.
Cargotecille nämä päätyivät sopivin ehdoin Partek-yhtymää hävityksen myötä.

Todettakoon vielä, että samassa hävityksessä Cargotecille päätyivät Sisu- vetomestarit, jotka Taxell oli jo häpäissyt Kalmar-nimisiksi (valmistettiin silloin Valmetilla Härmälässä) ja Valmet -trukkien laajuudeltaan merkittävä valmistus.
Taxell oli jo häpäissyt nämä Kalmar -nimisiksi ja lahjoittanut kaikkine tuoteoikeuksineen Ruotsista ostamalleen vähäiselle Kalmar Industrin trukkitehtaalle. Tämä sai kelpo pesämunan (dinoraurusmunan kokoisen).

Lähes heti nämä saatuaan Cargotec-Herlin siirsi vetomestarit Härmälästä Puolan Stargardiin EU-tuilla rahoittamaansa uuteen tehtaasen. Tämä rahoitti koko ostoksensa myymällä Valmet/Valtra -traktorit ja Sisu-Diesel -nimisiksi muuttuneet Valmet -taustaiset dieselmoottorit AGCO-yhtymälle jenkkilään.

Kun Sisun autot (Karjaa) ja akselistot (Hämeenlinna) tulivat Partekille, oli Partek-yhtymän suhtautuminen niihin vihamielinen, niin teoissa kuin julkisuudessakin. Muistan Euroopan johtavan raskaiden ajoneuvojen IAA-näyttelyn, jossa Partek Cargotecillä oli suuri ulko-osasto. Puolella sanallakaan ei haluttu paljastaa, että omistuksessa ovat Sisun kuorma-autot ja akselistot. Tämä vaikka mm. jokainen saksalainen kuljetusalalla tunsi ja osoitti suurta arvostusta Sisuja kohtaan näiden kilpailuissa saavuttamien euroopanmestaruuksien seurauksena.

Mistä johtui Taxellin ja Partekin viha Sisua ja Karjaata kohtaan ja umpisokeus mahdollisuuksien suhteen?
Selitys että Taxell (Rkp) ei halunnut Karjaalle suurta määrää etupäässä suomenkielisiä sisulaisia (näkymä vähintään tuhat + perhe) ei vaikuta täyspäiseltä, vaikka tällaistakin on toteutunut kiihkeissä viikinkiseuroissa.

Taxellin (Partekin) myötä paloi stiftelserahaa tukuttain. Ehkä se oli yhteiskunnallisesti tervehdyttävää.
Cargotec myi heti Sisu-autot toimivalle johdolle, samoin akselistot. Rahoituksellisesti vahvoja omistajia ei kuitenkaan tullut ja Sisun kattava myynti- ja huoltoverkosto ja tuotantovolyymi oli jo tuhottu.

Näin meille suomalaisille on jäi vain vähäisesti jäljelle näistä vuosikymmenten työn tuloksista.
Hyötyjiä ovat olleet kiinteistö- ja muut keinottelijat sekä työpaikkojen ja valuuttatulon osalta ainoastaan Ruotsi.
kuva 26.05.2023 09:23 Erkki Nuutio  
  Vielä Sisu (Sisu-Auto Oy, Karjaa) Sisu-akselistoineen (Sisu-Axles Oy, Hämeenlinna) toimittaa autoja kuljetusyrittäjille - kolmen Sisu-Polarin näyttävä osasto on parhaillaan esillä Kuljetus -näyttelyssä Jyväskylässä.
Vierellään ovat isoisten kilpailijoidensa osastot. Sotilasajoneuvot esiintyvät omissa näyttelyissään.

Yrityksiä tuhonnut Partek-Taxell hajotti aikanaan Sisu-yhtymän (Sisu + Valmet -trukit ja -traktorit, trukit lahjoitti Ruotsiin).
Cargotec-Herlin, ostettuaan jäännöksen valtion hävittämältä Partek Oy:ltä, vei johtoasemassa olleet vetomestarit Puolaan (EU-tukien voimalla).

Asiakkaat eivät näitä kuvioita ymmärtäneet eivätkä hyväksyneet. Ne nostivat johtoasemaan perheyhtiö Terbergin.
Tämä tekee nykyään vetomestareita noin 1500 ihmisen voimin hollantilaisella palkkatasolla kaikkiin maailman satamiin. 1500 työntekijän lisäys olisi virkistänyt kuihtuvaa Karjaatakin (Raaseporia).
kuva 26.05.2023 08:33 Erkki Nuutio  
  Muuten ehdottaisin Römpöttiä, mutta siellä ei ollut kuvan kallioleikkausta.
Römpötin kylässä oli luonnonsatamasta muodostunut mittava Makslahden (koko)puutavaran vientisatama.
Siellä oli 1930-luvulla yhdeksän pistoraidetta laivattaviksi purettavia tukkikuormia varten.
Tukit lastattiin laivoihin pääosin redillä (eli uitettiin laivan vierelle). Lautatavaralle oli lyhyitä laitureita.
Makslahden asema oli heti sataman eteläpuolella.
(Toivo Tikka: Römpötti - Satamakylä Koivistolla, Römpötin kylätoimikunta 1989, 206 s).

Mieleen tuli myös Koiviston satama (tekeillä), mutta kallioleikkaus taitaa puuttua sieltäkin.
kuva 17.05.2023 08:56 Erkki Nuutio  
  Scanian kehittyminen kivikautisten autojen tekijästä yhdeksi maailman johtavista valmistajista kertoo sen tehon joka kotimaisella kilpailijalla (Volvolla) ja tiukalla valtiollisella ja kansalaisten protektionismilla Ruotsissa on ollut.

Kivikautisissa Scanioissa (kuten LBS 76) oli ainakin jonkun aikaa kaksi keppiä - toinen viidelle perusvaihteelle ja toinen puolittajalle. Näiden 5x2 ei ollut Elon laskuopin mukainen 10, vaan 8 ! Nopean perusnelosen ja hitaan perusvitosen kokonaisvälitys kun oli käytännössä sama.
Silti monelle suomalaiselle kelpasi kivikautisella ohjaamolla varustettu, kesällä kiehuva ja talvella palelluttava auto.
Olihan se SENTÄÄN ruotsalainen, eikä joku kotimainen Sisu tai Vanaja.
kuva 15.05.2023 21:43 Erkki Nuutio  
  Kuten Politicon kirjoituksesta selviää, rahoittaa EU jo nyt puolustusta vahvistavia rautatie- ja muita yhteyksiä.
Mutta YLLÄTYS, YLLÄTYS - vain Keski-Euroopassa. Yksi tuettu hanke osui toki Viroon. Siellä ministerit ovat hereillä.
Mutta saamaton Harakka ja saamaton Tuppurainen eivät ole olleet hereillä tässäkään asiassa.
Yhtä saamattomia ovat olleet puolustus- ja valtiovarainministeri.

Täytyy uskoa että maallemme häpeällinen saamattomuus päättyy täysjärkisen uuden hallituksen myötä.
Muuten saamme maksaa EU:n puolustusohjelman uudistuksen kautta puolustusinfran parannukset Keski- ja Etelä-Euroopan maihin! Kuten maksamme jo nyt italialaisille ikkunaremontit.
kuva 15.05.2023 11:43 Erkki Nuutio  
  Kartta näyttää tosiaan kuvauskohdan. Silloin kuvasta näkyvistä kahdesta tiestä toinen lienee Andersböleen ja Michelsböleen vievä kylätie?
kuva 15.05.2023 11:28 Erkki Nuutio  
  Teemu: Olet väärässä kun väität että mantieteelle emme voisi tehdä mitään.
Juho-Kustin aikana ehkä ei voitu. Mutta valtiomme oli toimintakykyinen ja -tahtoinen.
Saatoimme laskea teräsverkon Suomenlahden poikki. Siksi emme kuolleet nälkään ja kylmään ja aseitakin saimme.

Nyt voimme tehdä Tallinnan tunnelin. Nyt se pitää tehdä!
Sitä pitkin taisteluajoneuvot, ammukset ja sotilaat, sekä polttoaineet ja kaikki muu tulevat pikatoimituksina.

Pitää loppua se nahjustelu, jota puoluetoverien hankkeissa liihoitellut harakka edusti neljä vuotta.
Nahjustelevien ihmisten Suomen pitää lopettaa nahjustelunsa ja ottaa keskeisten EU-maiden (ja NATOn) puoltamana 80% EU-tuki Tallinnan tunnelille.
Jaksamme kyllä sen loppurahan maksaa, kun työllisyyttäkin tulee moninverroin vastineeksi.
kuva 15.05.2023 09:20 Erkki Nuutio  
  Katselin Suomen karttakirjasta 1920 (suurennettu näköispainos, Karttakeskus 2009) kartasta 11C Andersböke / Anttilaa.
Anttilan vaiheilla Sipoo - Porvoo -tie ylitti ja vaihteli radan puolta neljän tasoristeyksen voimin.
Tämä kuva esittänee yhtä näistä neljästä tasoristeyksestä.
Mutta mikä kuvassa näkyvistä teistä on (Helsinki / Kerava -) Sipoo - Porvoo -tie, siis oman aikansa pää/pikatie?
Oliko se mäeltä laskeutuva tie, joka tässä tasoristeksessä vaihtaa puolta?

Mainitussa kartassa ei Anttilan tienoilla haarautunuti muita teitä kuin Andersbölen / Michelsbölen kylätie.
Vasta Hinthaaran kohdalla Sipoo - Porvoo -tiehen liittyi, tasoristeyksen ylitettyään Mäntsälästä tullut tie.
kuva 05.05.2023 16:56 Erkki Nuutio  
  Kehitystä on tapahtunut jo Marinin ja edeltäjän kaudella: Omakotitalojen ja huoneistojen hinnat ovat nyt hyvin ostajaystävällisiä. Kehityksen on täytynee olla vähän nousevaa Orpon kaudella, jos kauppaa ylipäätään käydään.
Vertaa näitä hintoja vaikka Tampereen keinottelija- ja ratikkalihotettuihin ryöstöhintoihin.
Niitä varakkaiksi itseään luulevat tamperelaistoopet maksavat - Vilppulassa on toisin.

Suoremmin sanottuna: Kylänhoitajan pitää hankkia kylään työpaikkoja - vaikka akku- tai muu ongelmajätetehdas.
Osaavathan italiaanotkin työpaikkahomman, ainakin sinne lahjoittamillamme 6 miljardilla elvytyspaketin eurolla.
kuva 02.05.2023 11:54 Erkki Nuutio  
  Konelistan koneet olivat: 1/ Curtiss Hawk 75 [USAAF P-36], 2/ Brewster 239 [USN F2A1], 3/ Fokker D.XXI, 5/ Fiat G50.
Tiputtamani kone 4 oli Morane-Saulnier MS406. Se sai aivan vastaavan arvion kuin kone 3, eli Which french fighter went down to bloody defeat in May 1940, but Finland did quite well with. Tiputin koneen 4 kun mielessäni ajattelin Caudron -koneitamme. Ne olivat lähinnä susia
kuva 02.05.2023 10:07 Erkki Nuutio  
  Lisäys : Koska jo tehdyt Brewsterit eivät kelvanneet US Navylle, sai Suomi ostaa niitä tehtaan ylijääminä 44 kpl 12.1939.
Koneet merkittiin "vanhentuneiksi", jonka perusteella ne voitiin myydä tukialusvarusteistaan ja aseistaan riisuttuina.

Netissä on IPMS-lentokonemallien tekijän Scott Krutzen aiheeseen sopiva kysymyslista:
1/ What US Army fighter went down to bloody defeat at Pearl Harbour, the Philippines, and elsewhere, but Finland did quite well with?
2/ What US naval fighter went down to bloody defeat at Midway and elsewhere, but Finland did quite well with?
3/ What Dutch fighter went down to bloody defeat in May 1940, but Finland did quite well with?
5/ What Italian fighter went down to bloody defeat over North Africa, but Finland did quite well with?
Tiputin neljännen koneen (ranskalainen Morane Saulnier) listasta. Osannette nimetä muut koneet.

F.D.R. Rooseveltin hallinnon tekojen hintaa maksamme edelleen esimerkiksi Ukrainassa toimintakyvyttömän YK:n muodossa (=veto-oikeus Turvallisuusneuvoston pysyväisjäsenillä). Läpimädästä ja viimeisenä virkavuotenaan seniilistä Rooseveltista suositettelen kirjaa Tage Lindbom: Roosevelt och det andra värlskriget (Norma 1985, 187s.).
kuva 01.05.2023 19:18 Erkki Nuutio  
  Pieni lisätäsmennys Hannulle: USA:n hallinto noudatti Talvisodan aikana vihamielistä puolueettomuutta Suomea kohtaan (vastoin Kansainliiton kaikille valtioille esittämää tukipyyntöä Suomen hyväksi) JA myötäilypolitiikkaa Neuvostoliittoa kohtaan (harkitusti rikkoen Rooseveltin hyökkäyksen vuoksi Neuvostoliitolle julistamaa Moral Embargoa).

Ns. Cash and Carry -periaatetta noudattaen se myi ja toimitti Neuvostoliitolle (salauksen vuoksi ulkopuolisilta eristettyjen satamiensa kautta, öisin lastaten) Talvisotaa varten ja aikana suuren määrän lentokonebensiiniä Suomeen hyökänneille neuvostokoneille. Niinikään se myi ja toimitti Talvisodan aikana suuren määrän lentokonealumiinia käytettäväksi neuvostokoneiden lisävalmistusta varten. Lentobensiinistä ja -alumiinista oli Neuvostoliitolla suuri puute.

Mitä tulee Brewstereihin (jollaisessa olen ollut 50-luvulla), niiden toimitusta valvoi Rooseveltin ministeriöiden korkeissa johtoasemissa lukuisia sielunsa (aatteesta ja/tai rahasta) Neuvostoliitolle myyneitä.
Nämä viivyttelivät monilla eri tavoilla toimitusta niin, että ensimmäiset koneet ehtivät (kokoonpantuina Trollhättanissa) Suomeen vasta Talvisodan viimeisinä päivinä.
NL:n kätyrit ministeriöiden johtopaikoilla paljastuivat pääosin vasta sodan päätyttyä, ja jotkut vasta varsin äskettäin ns. Venona-dekryptausten ansiosta
Konetoimitus olisi luultavasti kokonaankin sabotoitu, mutta kun Brewster oli ehtinyt saada USA:ssa kaikkien aikojen huonoimman hävittäjäkoneen maineen, olettivat kätyrit että koneista ei ole suurtakaan haittaa neuvostolentäjille.
kuva 01.05.2023 16:17 Erkki Nuutio  
  Riitti alumiinia toimitettavaksi Setä Joelle operaatioon 30.11.39-13.3.40 suomalaishyökkääjiä vastaan ja 22.6.41 lähtien aivan ilmaiseksi ja lähes rajattomasti tämän kahinaan siihenastista sotilas- ja talousliittolaistaan, Suur-Saksaa vastaan.
kuva 01.05.2023 16:06 Erkki Nuutio  
  Mukavaa nähdä rakennuksen edustalla olevia sähkökaappeja, joissa ei ole kirottuja spraytöhryjä.
kuva 26.04.2023 08:41 Erkki Nuutio  
  Tapahtuman oleellisena osana ovat säiliövaunut, joista moottoripolttoöljy valutetaan maanalaisen säiliön ja jakelupumpun kautta moottorivaunuun. Jossain pystyasentoisia (isoja) säiliöitä oli maan päällä. Vaaka-asentoiset säiliöt olivat kai ainakin valtaosin maan alla. Säiliöt ilmaantuivat ainakin valtaosin 40-luvun lopun - 50-luvun alun vuosina.
Onko säiliövaunujen tyyppimerkintä pääteltävissä kuvasta?
kuva 16.04.2023 16:29 Erkki Nuutio  
  Kuten kuva näyttää, tämä on "5 plank wagon". Brittien kivihiilivaunut olivat yleensä "6 plank wagon":eita.
kuva 12.04.2023 13:10 Erkki Nuutio  
  Periaatteessa kaikenlainen jota kuljetettiin oli rahtitariffinsa määräämiseksi punnittava ja luokiteltava joksikin tariffiluettelon tuntemaksi nimikkeeksi. Näitä tavaranimikkeitä oli nimikeluetteloissa satoja. Rahdin suuruus riippui siis paitsi kuljetusmatkasta myös hyvinkin paljon tavaranimikkeestä. Se oli jopa viisinkertainen arvokkaaksi luetulle nimikkeelle vähäarvoiseksi luettuun verrattuna. Säältä suojattavat tavarat kuljetettiin umpivaunuissa ja muut avovaunuissa.
SVR 1862-1912 II kappaleessa Tariffitoimi (s. 652-733) on kaikki kerrottu eri vuosien tariffeista.

Tariffi löytyi tavanomaisen tavaran ohella muullekin, kuten ajokaluille. Esimerkiksi vuoden 1883 tariffista selvisi, että nelipyöräisille isohkoille ajoneuvoille, kuten omnibussit, trossivaunut, isot dormöösit, tarantassit, isot matkavaunut ja rattaille asetetut paloruiskut, jotka keulan yli ovat 23 jalkaa pidemmät, oli tariffi 20 penniä virstalta.
Ajoneuvoista pienimmät selvisivät 4 pennillä virstalta.

Varmaankin täytyi virkamiehen määrätä tariffiluokka tai ainakin valvoa sen määräämistä. Palvelusväki (kuten asemamies) ei sitä kaiketi saanut ainakaan itsenäisesti suorittaa. Olihan mahdollisuus pettämiseen, jopa yhteistoimin asiakkaan kanssa.
Kuvan vaunu oli ilmeisesti vielä käytettävissä rahtiajoon, eikä sitä vielä ollut alennettu virkatarvekuljetuksiin.
kuva 09.04.2023 20:03 Erkki Nuutio  
  Oikein. Kolmas pirssi on Studebaker Commander, vuosimallia 1938. Varma tunnistus mm. lyhtymallin, jäähdytinsäleikön ja tuulilasin perusteella.
kuva 05.04.2023 16:41 Erkki Nuutio  
  En muista että TKL:n liikenteessä olisi rahastajien aikana tai senkään jälkeen koskaan lähdetty pysäkiltä ovia avoinna tai olisi avattu ovia ennen täyttä pysähtymistä. Muistikuvani alkavat noin vuoden 1953 vaiheilta. Määräykset olivat varmaan selvät.
Ennen ovijarruja (70-luvun alkupuoli?) ovet sulkeutuivat läimähtäen.

Sujuvan liikenteen vitsi oli nimenomaan kaksois-takaovet ja avara, noin 20 matkustajan takasilta. Sinne noustiin viivyttelemättä. Heti perään rahastaja sulki takaovet ja lähdettiin liikkeelle.
kuva 04.04.2023 08:55 Erkki Nuutio  
  Täydennän vielä entisestä kaupunkilinja-autojen järjestelystä ja matkustajien käyttäytymisestä niissä.
Ovia availi ja sulki paine- tai alipainesylinteri. Rahastaja käytti venttiileillään takaovia ja poistumiseen käytettyä keskiovea.
Kuljettaja käytti niinikään poistumiseen käytettyä etuovea. Poistumisovet avattiin HETI pysäkille tultua jos pysäytysnappia oli painettu. Ovet suljettiin HETI kun poistumiset loppuivat. Rahastajan kuljettajalle antama lähtömerkki (valo) kertoi että kaikki ovet ovat kiinni, ja että pitää lähteä HETI. Ja kuljettaja lähti HETI.

Jos poistumisovien nurkille tuli notkujia (Tampereen ratikassa puolet matkustajista on sellaisia - uusavuttomia kännykäntuijottajia), rahastaja kuljui OVIAUKOT VAPAIKSI. Pinsiön korvesta kaupunkiin tulleet opetettiin näin äkkiä pois lantalan tavoilta. Istujat normaalisti antoivat paikkansa pyytämättä sellaista ikänsä tai kuntonsa vuoksi tarvitseville matkustajille.

Takasillalle mahtui parikymmentä tulijaa ja hekin etenivät hyvässä tahdissa valmiine lippuineen tai tasarahoineen rahastajan ohi. Pysäkillä viivyttiin näin normaalisti vain 5...20 sekuntia. Kuljettaja nosti heti kytkimen kun lähtömerkki tuli.
Pysäkit ja risteykset eivät ruuhkautuneet nykytapaan, koska pysäkeillä ei kupattu.
Sen ansiosta aikataulutkin pitivät.
kuva 03.04.2023 20:48 Erkki Nuutio  
  Miten niitä on vain 62 kpl tällä yrityskerralla? 25.6.41 vajaa 500 neukkulan hävittäjä-, pommitus- ja tiedustelukonetta aloitti (sotaa julistamatta) Jatkosodan.
Ilmatorjuntamme ja hävittäjämme pudottivat näistä parikymmentä.
Tämä ilmasota laantui kohta, kun neukut veivät valtaosan jäljelle jääneistä koneistaan Baltiaan Saksan hyökkäystä vastaan. Neukkulan konetappiot Saksaa vastaan olivat silloin olleet 90% luokkaa.
kuva 03.04.2023 20:33 Erkki Nuutio  
  Matkustajat tulivat takaovesta (kaksoisovi kaiketi) rahastajan tarkastettavaksi. Rahastaja kiljui käskyjä "KÄYTÄVÄLLÄ ETEENPÄIN "(TKL, Helsingissä lisäksi samma på svenska) koska matkustajia tulee pitkän jonon verran.
Etuovi on poistumisovi ja avoinna kuljettajan hikeentymisen rajoittamiseksi.
Kesäilmat olivat silloin kesäilmoja. Ehkä siksi että väljät Büssingin dieselit työnsivät hiilibrikettejä ahkerasti pakotorvestaan kaupunki-ilmastoon.
kuva 03.04.2023 20:08 Erkki Nuutio  
  Sota jonka loppumista juhlitaan oli II maailmansota, tai kaiketi tarkemmin Saksan antautuminen.
Jenkkilippu juhli sitä. Punalippujakin oli varmaan kuva-alan ulkopuolella
kuva 03.04.2023 20:02 Erkki Nuutio  
  Pietinen oli ammattikuvaaja. Tästäkin kuvasta täytyy löytyä ratkaisevasti terävämpi kopio.
Terävys olisi tarpeen ainakin bussien tunnistamisessa.
kuva 03.04.2023 09:57 Erkki Nuutio  
  Onkohan näistä valtaosin Suomessa tehdyistä diligenssivaunuista tehty mitään laajempaa julkaisua?
kuva 03.04.2023 09:55 Erkki Nuutio  
  Näyttää kuvakulman VR:n konepajan tontille ja veturitallille.
kuva 03.04.2023 09:51 Erkki Nuutio  
  Ensimmäinen Isabella Coupe tehtiin käsityönä Carl Borgwardille vuonna 1957. Hyvin harvinainen tämäkin yksilö.
Schmidtin Borgward -kirja pitää tätä kauneimpana Borgwardina. Oma makuaistini vierastaa varsin liioiteltuja kaaria.
Melko synkkä rötiskö oli viereinen, Makkaratalolla korvattu talo. Ei Makkaratalo voittaja ole, mutta ei umpisurkeakaan.
kuva 28.03.2023 14:32 Erkki Nuutio  
  Vaihtoehtoja ovat siis 859 ja 868, molemmat Lokomon tekemiä. 865 ei käy koska matkustin kuukausilipulla elokuussa 1967, irtauduttuani harjoittelutyöstäni Lokomolla, ja ennen syyskuusssa alkaneita insinööriopintojani.
Numeron tulkinta kuvasta ei taida onnistua.
kuva 28.03.2023 09:58 Erkki Nuutio  
  Ilmeisesti siis kuvasin juuri 859:n elokuussa 1967 tavarajunaa vetämässä Kymi - Karhula -radan linjalla.
Se oli ainoa kuvani siltä suunnalta. Kyseessä oli näppäys Canon-puolikinolla laimealle filmille.
Ongelma on että en tunnu löytävän paperikopiota. Negani ovat pysyvästi kateissa ja kyseinen kuva ei tainnut sisältyä niihin kuviin, jotka Raino Kalliomäki ehti aikanaan kopioida ennen negojen katoamista, ja on myös ystävällisesti saattanut tänne vorg-sivuille.
LISÄYS: Kyseinen kuvani on Leveät kiskot -kirjan sivulla 210 tekstillä "VR:ltä vuokrattu Tk-3 -sarjan höyryveturi".
Kyseessä täytyy siis olla 859.
Veturi vetää tenderi (kolme valonheitintä tenderissä) edellä venäläisiä korkeakylkisiä teli-avovaunuja.
kuva 23.03.2023 12:44 Erkki Nuutio  
  NL:n edustajien (kuten ns. kotiryssät) jatkuva myyräntyö alkoi tehota kun poliitikot havaitsivat että joustavamman politiikan edustajien syytökset "neuvostovastaisuudesta" työnsivät periaatteellisimmat poliitikot syrjään ja pahimmillaan "valtakunnankiroukseen" (Tanner, Junnila, Ehrnrooth jne.).
Kirouksesta saattoi vapautua vain täydellisellä nöyrtymisellä ja toistuvilla katumisharjoituksilla ja -matkoilla (kuten Leskinen).

SDP:n osalta täydellinen antautuminen tapahtui kun Tanner saatiin lopullisesti sivuun. Siitä lähtien puolue tuotti suomettumisen puhtaimpia monumentteja (kuten Sorsa). Lopuksi kaikki peliin taipumattomat poliitikot olivat sivussa merkittävistä tehtävistä ja palkkioviroista ja enintään sirpalepuolueissa.
kuva 23.03.2023 09:14 Erkki Nuutio  
  Täydennetään vielä että Macmillanin valtiovierailu Suomeen tapahtui 8.1963.
Isantä oli tietysti Kekkonen ja Valkeakoskella isäntä oli tietysti Juuso Walden.
Suomi ei ollut suomettunut 50- ja 60-luvuilla. Kekkosen kanssakäyminen neuvostojohdon kanssa tapahtui lähinnä Suomen talousetujen ja -tarpeiden vuoksi sekä Suomen turvaamiseksi neuvostouhkaa vastaan.
Kekkosen kaveeraus etenkin Hrustsovin kanssa tähtäsi Karjalan palautukseen. Muun bolsevikkijohdon tietäen se toki oli epärealistista. Koiviston aikana se tuli mahdolliseksi. Tämä ei uskaltanut tarttua Venäjän hallituksen esittämään tarjoukseen.
<<   >>