1826-144861 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.02.2025 21:25 Erkki Nuutio  
  Venäjän ja Ruotsin 1916-1917 suhmuroima kierros Pohjanlahden pohjan vaiheille vieläpä rikkoi Alatornion hautausmaan hautarauhaa. Kaivettiin hakuilla esiin tsuhnien luita. Ei edes viety niitä Uppsalan yliopistoon rotututkimuksia varten (vrt. Pälkäne), vaan viskottiin sivuun.
Jos kuvakaappaus ulottuisi vähän pohjoisemmaksi, näkisi kuinka tyylikkäästi rata olisi kulkenut Tornion kaupunginsaaren poikki Ruotsiin.

Rautatieasema(t) olisi saatu tyylikkäästi Tornion ja Haaparannan rajan tienoille. Ratakilometrejä suora ratalinja eteenpäin Ruotsiin olisi säästänyt yli seitsemän nykyiseen ratalinjaan verrattuna. Suuri vahinko aiheutettiin ja aiheutuu yhä Tornion ja Haaparannan kaupungeille.
Annetaanko nahjusmaisina asian olla kun suora linja voitaisiin yhä toteuttaa?!
kuva 10.02.2025 11:04 Erkki Nuutio  
  Aikaisemman (1950...1990) valossa esimerkiksi Italia ja Saksa eivät odota edes siihen asti, jolloin vihollisuuksien päättymiseen Venäjän ja Ukrainan välillä tähtäävä rauhansopimus tulee lopullisesti vahvistetuksi. Eräiden maiden emissaarit aloittavat kauppasopimusneuvottelut Venäjän kanssa HETI kun rauhanneuvottelut aikanaan aloitetaan - jotkut emissaareista jo tätä aikaisemmin.

Koko sen ajan kun Suomi kävi kannattavaa kauppaa Neukkulan kanssa taisteltuamme ja hoidettuamme sotakorvaukset loisteliaasti, oli etenkin Italia kateudesta vihreä neuvostokaupastamme ja yritti sitä vastustaa. Samaan aikaan Suomessakin oli tahoja, jotka olisivat halunneet lopettaa tämän kaupan, josta kuitenkin olimme maksaneet ennakkohinnan mm. 85000 sankarivainajan muodossa.
Toki neuvostokaupassakin oli vaaroja (kuten yksipuolinen siihen nojaaminen), jotka laukesivat Neukkulan ajautuessa konkurssiin.

Edellä olevasta riippumatta Suomen tietysti pitää tukea omissa ja EU:n toimissa Ukrainaa nykyisillä ja uusillakin tavoilla, kunnes Venäjä lopettaa rikollisen hyökkäyssotansa ja palaa noudattamaan sopimuksia (kuten ETYK), joihin kaikki Euroopan valtiot olivat sitoutuneet.

Raideleveysasiassa ei luultavasti silti ehdi tulla suurta ongelmaa. Kapeampi rinnakkaisrata Tornio-Raahe-Oulu on luultavasti perusteltu. Sensijaan ainakin etelämmän Suomen mahdolliset kavennukset lienevät perusteltuja vasta Tallinnan tunnelin valmistuessa.
Jos Tallinnan junalautta tulee sitä ennen, rakennettakoon syöttörata sille 1524-raiteistolta jonnekin Hyvinkään korkeudelle.

Suomen ulkoministeriön tulee lisäksi alkaa havainnoida milloin Giuliot ja Helmutit alkavat uudelleen parveilla Moskovassa päin.
Silloin tulee toimia, joko käräyttämällä nämä emissaarit tai liittymällä joukkoon.
Siihen asti pätee: Roistovaltionkaan edustajia (kuten Putinia) pidä loukata hävyttömillä (ja perättömillä) henkilökohtaisuuksilla.

Opittakoon Suomen omasta historiasta: Lehdistömme solvasi paljon Hitleriä henkilökohtaisuuksilla 30-luvun loppuvuosina.
Suuttuneena (ja tätä vihamielisyyttä syynä käyttäen) Hitler teki diilin Stalinin kanssa. Stalin kiitti hyökkäämällä kimppuumme.
Vaikka osattiin pelätä (perivihollinen), hyökkäys tuli paljolti yllätyksenä - oltiin hyväuskoisia ja ulkomaantiedustelumme epäonnistui.

Jatkosotaan mennessä Suomi oli oppinut. Maamme johto ei ollut enää hyväuskoinen.
Tiesimme pari viikkoa edeltäkäsin, että sota Saksan ja NL:n välillä alkaa koko Mustanmeren ja Suomenlahden välisellä alueella.
Tämän seurauksena Suomelle ei jäisi PIENINTÄKÄÄN mahdollisuutta pysyä sivussa taisteluissa. Jos sitä yrittäisimme, NL:n ja Saksan taistelu leviäisi etelämpään Suomeen, joka tuhoutuisi. Sama tapahtuisi myös Pohjois-Suomessa.
Suomalaisilta loppuisi ruoka ja aseet ja suurelta osin myös polttoaineet.
Niinpä valitsimme ainoan mahdollisuuden - tulimme loistavaksi myötäsotijaksi. Jos möhläykset Kannaksella 1944 olisi vältetty eikä USA olisi suunnattomasti tukenut vihollistamme, olisimme selvinneet vielä paremmin kuin miten selvisimme.

OPPI NUMERO 1 : Hyväuskoista hölmöyttä ei tule olla EU- eikä muussa ulkopolitikassamme. Realismia ja määrätietoisuutta sensijaan.
Tämä koskee myös mm. ilmastoasioita ja -väitteitä.
kuva 08.02.2025 10:53 Erkki Nuutio  
  Kun yhdistyminen tapahtui, rahoitushanat järjestään katkesivat DDR-yrityksiltä. Kiusoja toi Treuhand / mahdolliset ristiriidat sotaa edeltäneissä omistussuhteissa ja yritysjohdon vaihtumiset. Lisäksi osa henkilöstöstä poistui siihenastisen BRD:n puolelle.
Mikäli joku länsipuolen toimija ei heti hankkinut sille kiinnostavaa DDR-yritystä, oli selvää että konkurssi tuli.
Niin myös Schwermaschinenbau Heinrich Rau / ex Berliner Maschinenbau / ex Schwartzkoppf Wildaussa meni konkurssiin ja toiminta päättyi.

Tiheä lähijunayhteys Berliinin keskustasta vie yhä entisen tehtaan luo. Alueella on nykyään Fachhochschule ja pienteollisuutta.
Saksan Fachhochschulet ovat paljolti laadukkaita insinöörikorkeakouluja professoreineen, yritysyhteyksineen ja DI(FH)-tutkintoineen.
Suomessa ei tällaisia ei sallittu. Ne eivät ideologisestä käyneet opetusministeri Suoniolle. Ammattikorkeakoulut tehtiin suoniomaisiksi, eli kevennettiin insinöörit jokseenkin aiemman teknikkokoulutuksen teoriatasolle (kielillä vahvistettuna) ja teknikkoulutus tapettiin.
kuva 07.02.2025 11:09 Erkki Nuutio  
  DDR Staseineen oli diktatuuri, jossa ihmiset tekivät ahkeraa ja tuloksellisesta työtä. Volksarmee ja Stasi nielivät kuitenkin paljon voimavaroja, joita olisi tarvittu muihin yhteiskunnan tehtäviin.
DDR:ssa sosialismi toimi silti jotenkuten esimerkiksi Neukkulaan verrattuna. Ahkerien ihmisten töiden tulokset eivät riittäneet teollisuuden pitämiseen kilpailijamaiden tasalla mm. koska Neukkula ryösti päältä ja lisäksi esti itsenäisen teollisen strategian. Toteutunut strategia oli vain palvella Neukkulaa.
DDR jäi teollisten mahdollisuuksien kannalta liian pieneksi verrattuna kolmisen kertaa väkirikkaampaan ja länsitalouden lihottamaan BRD:hen.

DDR oli yksi apu omankin maamme teollisuudelle 50...80 -luvuilla. Se osti runsaasti Suomen teollisuustuotteita ja myi edullisesti mm. kemian teollisuuden tuotteita. Se osti runsaasti mm. Valmet -metsäkoneita ja vastineeksi ostimme sieltä näihin hammaspyöriä, usein laadukkaampia kuin kotimaan toimittajilta. Laatuasenne siellä oli oikea - ei ollut häritseviä taistolaisia. Insinöörikunnan ammattipätevyys oli huippuluokkaa ja työväen taidot ja ahkeruus oli moitteeton.
BRD:n toimittajat olivat ylimielisiä pienien vuotuistarpeittemme edessä. Toisin oli DDR:ssä. Muistivat ja kunnioittivat aiempia aseveljiään.

Myönteinen muisto jäi Wildausta (entinen Schwartzkoppfin veturitehdas, silloin Euroopan suurin takomo) sekä Pritzwalkista (hammaspyötätehdas).
Pritzwalkista on kaapissani muistokin; Urkorn - Der Echte Doppelkorn aus Nordhausen - seit 1506.
Sain sen susitettuani näiden tekemän hammaspyöräerän. Priima korvaustoimitus tuli ilman mutinoita. Sutta syntyy joskus osaavillekin
Toisena muistona kaapissani on edullisella markkojen vaihtokurssilla ostamani upea hiottu lasikulho maineikkaalta VEB Vereinigte Lausisitzeriltä. Väitetään että teknisesti etevimmät saksalaiset ovat olleet sakseja. Täytyy myöntää että esimerkiksi baijerilaisetkin ovat myös hyvin osaavia.
kuva 07.02.2025 09:37 Erkki Nuutio  
  Komea kuva! Hv-veturit säteilevät tyylikkyyttä.
kuva 06.02.2025 14:23 Erkki Nuutio  
  Vanhimmat rakennukset suunnitteli lääninarkkitehti Albert Edelfelt ja toteutti rautatiemekaanikko Gustaf Törnudd noin vuonna 1860.
Kaikkien vanhempien rakennusten vanhat tehtävät ja sisäjärjestelyt on kuvattu SVR 1862/1912 II -historiikissa.
Kuvasarja:
Hannu Luukanteleen upeita kuvia 1960-luvulta
 
 05.02.2025 21:05 Erkki Nuutio  
  Hieno kulttuuripläjäys! Ehkä Helsingin suunnalla joku haluaa hakea toimenkuvat näille rakennuksille, eli mikä aikanaan oli kunkin tehtävä.
Lähtökohtia tälle etsiskelylle voivat olla pohjapiirrokset VR-historiikeissa: VR 1912/37 II s. 535 ja VR 1862/1912 II s. 506 sekä lähisivut.
Lisäksi täällä Vorgissa on yleisvalokuvia Helsingin konepajan alueesta rakennusten ulkonäkövertailua varten.
Esimerkiksi tämä: https://vaunut.org/kuva/145991?kv=1936&kv2=1940&paik=Helsinki+asema
kuva 05.02.2025 20:46 Erkki Nuutio  
  Saksan Vemppu. Se lienee ollut esikuva Suomenkin Vempulle (Vr11). Valuuttapuutteen vuoksi suomalaiskomponentit määräytyivät sen perusteella miller saatiin lisenssivalmistusoikeudet. SRM:n vaihteistolle saatiin, vaikkakaan Tampella ei lopulta alkanut niitä valmistaa.
Oletan että tässä Saksan Vempussa on MAN -moottori ja Voith -vaihteisto.
kuva 03.02.2025 10:14 Erkki Nuutio  
  Jotenkin tutun näköinen veturinnokka ja rautaa säästänyt minimaalinen karja-aura.
kuva 31.01.2025 13:08 Erkki Nuutio  
  Laitan keskusteluviitteen Hr12-valmistuksesta Valmet-voimin tähän: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8830.0
kuva 30.01.2025 22:26 Erkki Nuutio  
  Juuri kun olin tunnin ajan kirjoittanut ja korjannut ala-arvoisen W11/Lenovo-koneeni tekemät virheet (kelvoton kohdistamistaso ja yhtä kelvoton ADHD-häiriökäyttäytyvä näppäimistö), osui kohdistin johonkin sellaiseen kohtaan ruudulla, joka hävitti kaiken kirjoittamani tekstin.
Wordilla tehden sen olisi voinut palauttaa, mutta Vorg in ohjelma ei palauttamisia tunne

Kirjoituksen Saalastiin liittynyt väite oli US:n päätoimittaja Poukan väite joko Helsingin hovioikeudelle Aallon jutussa tai edeltäneissä Oikeuskanslerin kuulusteluissa . Mitä tulee ketjutehonsiirtoon, totean vain omana mielipiteenäni (pyöräajoneuvojen tuntijana) ketjujen sopivan hyvin Otson tyyppisiin pienvetureihin, varsinkin jos ketjut on koteloitu ja siten öljykylvyssä. Raskaaseen ja suuritehoiseen veturiin ne tuskin soveltuvat.

Aallon mielestäni "huonoa" poliitikkoseuraa olivat kulkulaitosministeri Arvo Korsimo JA kauppa- ja teollisuusministeri Olavi J. Mattila (monella noussee tukka ylös tässä vaiheessa) sekä väitetysti (mutta ei myönnetysti) Aallolta saadulla valtakirjalla toiminut salaperäinen liikemies Urho Linna.
Toisessa HS:n laajassa kirjoituksessa on kerrottu Aallon ja Korsiman yhteisistä veturinostomatkoista. En valitettavasti löytänyt tätä kirjoitusta.
Väitettiin että herrat (Korsimo ja Aalto) olisivat brittivalmistajan kanssa "melkein valmiiksi" sopineet veturitilauksesta, mutta myöhemmin siirtyneet Henschelin veturin kannalle väitetysti tarjotun lahjuksen ansiosta. Nämä asiat jäivät todistamatta, mutta elivät huhuina.
Aalto sai sakkotuomion Hovioikeudelta tavallaan vain pikkuasioista (kuten Al Capone aikanaan) , mutta jo sitä ennen Valtioneruvosto irtisanoi hänet pääjohtajan tehtävästä "yleisen edun vuoksi" (siis luottamuksen menetyksen johdosta).

Henschelin dieselvaihtoveturia ei tullut. Kirjoituksessa väitetään että huhuhämmingin vuoksi dieselvaihtoveturi toteutui vasta huomattavasti myöhemmin Lokomon valmistaman Dr14 -veturin muodossa vuosina 1968-1971 (25 kpl).
Totean vielä, että Oy Suomen Autoteollisuus Ab osallistui Hr12-vetureihin johtaneeseen tarjouskilpailuun Henschelin lisenssivalmistajana (Karjaan tehdas oli ansioitunut teliraitiovaunujen tekijänä). En tiedä liittyikö tarjous mitenkään kuvattuihin Henschel-touhuihin, mutta selvää on että Suomen Pankilta ei missään tapauksessa olisi herunut Saksan markkoja valmiiden veturien ostoon, mutta lisenssimaksuille ehkä.
kuva 30.01.2025 16:29 Erkki Nuutio  
  Toki Erkki Aalto oli aikaansaava ja kokenut johtaja, mutta omapäisesti ylimielinen. Mitä muuta tulosta olisi voinut tulla erillään markkinatalouden säännöistä toimineen Pohjolan voima Oy:n toimitusjohtajalta, jonka aikaisemmatkin työtehtävät olivat samankaltaisia.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkki_Aalto
Voinemme olla yhtä mieltä, että Aalto ei ollut pulmunen. VR:n pääjohtaja-aikana hän oli työhistoriansa seurauksena huonossa poliitikkoseurassa -apulaisena Kekkosen ja Maalaisliiton vaalirahan hankintaoperaatioissa.

Vaadittiin 3,5 % provisio provisiota Maalaisliitolle ja 25% lahjus Henchel-järjestysveturita tarjottaessa jne. Pääosin näitä ei toki onnistuttu läpiviemään.
Onhan näistä käräjöity - ja kirjoiteltukin, mm. HS 17.10.1982 Kun veturirahoja käännettriin väärille raiteille.
Mielenkiintoista oli, että Otso-tilaukset Saalastilta tehtiin ilman tarjouskilpailua ja päätoimittaja Poukan käräjäväitteen perusteella Saalasti oli "eräänlainen postikonttori" varojen siirtämisessä Maalaisliitolle.
kuva 25.01.2025 15:24 Erkki Nuutio  
  Vr5:stä on single-levy Kalkkuna. Oman singleni annoin jossain vaiheessa pois, mutta ehkä niitä voisi kysellä.
Koin itse unohtumattoman äänitapahtuman Kalkkunan ponnistellessa kitkarajalla luistellen Viinikasta mäkeä asemalle liian painavan junan kanssa. Sopisiko Haapamäen Kalkkunaan joskus laittaa hiilet ja höyryt päälle? Kalkkuna oli touhukas vehje ja tiukkaääninen.
kuva 25.01.2025 11:21 Erkki Nuutio  
  Ihalaisen kumikorjaamo. Kuuluiko palanut rakennus myös Ihalaiselle. Korkea piippu on hyvä olla kuminkäryttäjällä
kuva 24.01.2025 10:39 Erkki Nuutio  
  Kokemukseni vastaa Karin ja Petrin kertomaa. Kielikurssilla 1990 Berliinissä jouduin selittämään, kun Saksan talouslehdet kertoivat Suomen olevan Euroopan varakkain maa (Koiviston valuuttakursseilla). Pankissa sain riskittömälle määräaikaistalletukselle pitkälti yli 10% koron. Sermin takaa kuuntelin kun iäkkään pariskunnan omaisuus vaihtui Hankkijan osakkeisiin tämän annissa . Hankkija oli kohta konkurssissa ja osakkeet muuttuivat jätepaperiksi.
kuva 23.01.2025 11:29 Erkki Nuutio  
  40-luvun loppuvuosille, 50-luvulle ja 60-luvullekin oli erityistä historiassamme ainutlaatuinen yritteliäisyys (yksityishenkilöiden sekä yksityis- ja valtionyhtiöiden). Se kasvatti nopeasti maamme taloudellista pohjaa ja etenkin yksityisyrittäjien omaa vaurautta. Muuten palkat olivat niukat.
Keinottelu tuli merkitykselliseksi vasta 70-luvulla ja johti 80-luvun lopulla KoivistoHolkerin kärjistämänä syvään lamaan ja konkursseihin.
Niistä maamme ei ole vieläkään täysin toipunut (yritteliäät uhrattiin pankkien pelastamiseksi - siinä sivussa sortui varomattomia keinottelijoita).

Yritykset toimivat alkuvaiheessa olemattoman pääoman ja pitkien työpäivien voimin. Traktoriesimerkkiä vastasi kuorma-autoissa brittireppanat ja GAZ. Ensivuosista taidolla ja kovalla työllä selvinneet pystyivät pian korvaamaan ne kelvollisemmilla.
Esimerkki teollisuudesta olkoon Hollming Oy: Koivistolta evakoituneelle puulaivojen tekijäporukalle järjestyi Sotevan erityislupa hankkia kiviporia, lekoja ja laivapuutavaraa. Kilkateltiin raumalaisluodolle telakka ja aloitettiin sotakorvauskuunarien valmistus. Tullessani yritykseen vuonna 1979, valmisti se kehittyneimpiä teräslaivoja 1000 ihmisen voimin. Oli myös hankkinut SYP:ltä veropetoksiin kompastuneen Salora Oy:n
Salora oli myös laitettu kuntoon Hollmingin voimin ja aloitettiin suurimittainen kännykkävalmistus ja Nokia Oy tuli kumppaniksi.
Hankaluuksiin jouduttiin 90-luvulla kännyköiden vaatiessa jatkuvasti suuresti lisää käyttöpääomaa ja SYP/Nokian himoitessa kännykät kokonaan itselleen, osin rikollisia temppuja käyttäen. (Mikko Uola Hollming Oy 1945-1990, 2001, 382 s.).
Olin Hollmingilla 1979/80 uunnittelupäällikkönä aikaansaamassa itsekantavia säiliöautoja yrityksen Kankaanpään tehtaalla. (Vetku 1/2019, s. 8-13)

Vaikka sodanjälkeiset vuodet olivat tehokkaita vaurauden palauttajia, ei pidä aliarvioida 30-luvun loppupuolen loistavaa edistystä niin elinkeinojen kuin kansalaisten vaurastumisen kannalta. Paljolta niiden ansiosta kestettiin sotavuosien koettelemukset.
kuva 21.01.2025 20:00 Erkki Nuutio  
  Petrille: Tietysti etenkin tekniset asiat kehittyivät sodan aikana ja ansiosta. Oli esimerkiksi Volvo PV444:kin aikaa piirrellä, esikuvana panssarivaunu (näkyvyydet ulospäin ja pellin paksuuis jne.). Mutta kyllä koko 50-luvun ajan lähinnä uudistettiin rappiolle joutunutta. Sorapintaisia ja routivia olivat keskeisimmätkin valtatiet ja justeerilla sahattiin vientipuut jne, jne. Elin nämä vuodet (onneksi en köyhimmillä seuduilla), joten kokonaiskuvaa on.
Vähittäinen vapautuminen ankaran työn suomista kovin vaatimattomista asumis- ja elinoloista alkoi vasta 60-luvun puolella.
Ei Yleislakkoakaan 1956 ja silloisia poliittisia voimasuhteitakaan olisi tullut muuten kuin pottuuntumisesta jatkuvaan taloudelliseen kireyteen.
kuva 21.01.2025 19:21 Erkki Nuutio  
  Vaikka mainittu liitekartta ilmoittaa radat joista hetkellä 1.1.1937 oli Eduskunnan valmis hyväksyntä, ei tämä hyväksyntä vielä tarkoittanut rakentamispäätöstä. Vain osalla näistä oli rakentamis- ja rahoituspäätöksetkin jo tehty (tilanteessa1.1.1937) ja osalla rakentaminenkin aloitettu. Eduskunta eli aluepolitiikka oli näissä määräävä.

Osin toisenlaisia listoja ratojen tarpeesta tuli Rautatiehallitukselta. RH ymmärrettävästi nyrpisteli usealle persnettoa varmasti lisäävälle syrjäratahankkeelle ja esitti valtakunnallisesti merkittävämpiä ja kannattavampia ratoja - kilpailutilanteen kiristyessä autoliikenteeseen nähden.
Esimerkiksi VR 1912/37 I s.209 kartassa RH:n ehdotuksista vuosien 1931-1935 rakennusohjelmaksi esitetään Parkanon rataa rakennettavaksi vankityövoimalla (taidettu ottaa mallia neuvostomaasta, jossa keskeiset radat tehtiin pakkotyövoimalla).
Vuoden 1932 Kulkulaitoskomiteassa suhtauduttiin Parkanon rataan myönteisesti, mutta ei pidetty sitä toistaiseksi mahdollisena. Aluepolitiikka painoi enemmän.

Olen kuitenkin varma siitä, että autoliikenteen synnyttämä raju kilpailu 30-luvun lopulla olisi nopeuttanut Parkanon radan rakentamispäätöksiä.
Maanteiden talviauraus alkoi 30-luvun lopulla, kun keskuspaikkakuntien välinen linja- ja kuorma-autoliikenne oli tulossa merkittäväksi.
Aikaisemmin autoliikenne rajoittui kaupunkeihin ja niiden välittömään lähistöön.
Ympärivuotiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle autoilla tuolloin nähtyä merkitystä kuvaa esimerkiksi oppikirja Vuoristo - Hallenberg : Talviajotiet (WSOY, 1937, 333 s).
Sodat ja niiden vaikutukset tiestöön kuitenkin lykkäsivät tätä muutosta niin, että autot alkoivat kilpailla rautateitä polvilleen kaukoliikenteessä vasta 50-luvun mittaan - niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin.
kuva 21.01.2025 13:50 Erkki Nuutio  
  Parkanon rataa ryhdyttiin voimallisesti ajamaan 30-luvun puolivälistä lähtien, mikä näkyy mm. Aamulehden toistuvina etusivukirjoituksina.
Tamperelainen osasyy tähän oli Tampereen aseman pohjoisyhteyksien hölmöys, ja siitä johtuneet junien kulkusuunnan vaihtumiset.
Vakaa oletukseni on, että sodilta vältyttäessä olisi Parkanon rataa alettu rakentaa viimeistään vuonna 1942.

Sodat 1939-45 aiheuttivat niin rautateille ja valtaosaan muustakin taloudellisesta toiminnasta niin totaalisen rappiotilan ja köyhtymisen (jota sotakorvaukset vielä jatkoivat), että tuhojen korjaamiseen tarvittiin köyhtyneeltä kansaltamme itse sodan aika ja sen jälkeen keskimäärin 20 vuoden ponnistelut. Senkin mukaan tarkasteltuna olisi Parkanon rata ollut käytössä vuonna 1944 ja Ukko-Pekka ja moottorijunat olisivat vieneet matkustajat Ouluun vuodesta 1946 lähtien.
kuva 21.01.2025 11:12 Erkki Nuutio  
  Selvennän Ukko-Pekkojen merkitystä eri aikoina. Ennen sotia ne olivat konkreettinen osoitus rautateiden halusta ja kyvystä puolustautua levittäytyvän linja-autoliikenteen kilpailua vastaan pidemmän matkan henkilöliikenteessä. Ne vähät Ukko-Pekat olivat sinänsä poikkeus, koska raskaita hyväkuntoisia ratoja oli vain muutama, eikä matkustajiakaan pääosin riiittänyt kovin pitkiin juniin.

Jatkosodan aikana saimme vähille raskaskiskoisille radoille henkilöjuniin määrällisesti "yli tarpeemme" kunnostamiamme bolsuvetureita sekä ikälopuista kunnostamiamme ja osin muuttamiamme ruotsalaisvetureita (Hr2-3).
Ei tarvittu lisää Ukko-Pekkoja. Siksi hankittiin lisää Heikkejä (sekä mm. Ristoja).

Sodan päätyttyä palautettiin sotasaalisveturit. Koska nopeisiin matkustaja-kaukoyhteyksiin ei ollut edellytyksiä, pärjältiiin raskaskiskoisilla raiteilla olemassa olleilla kuudella Ukko-Pekalla ja 19 Hr2-3:lla. Vasta kun tultiin vuosiin 1949-52 päästiin vihdoin eroon viheliäisistä vetureista, kuten epätaloudellisista ja hitaista Hr2-3 vetureista ja lopuista G-sarjojen muinaisjäännöksistä.
Vasta tällöin avautui tarve Ukko-Pekkojen käytölle ja Heikit alkoivat syrjäytyä kevyempiin pika- ja henkilöjuniin.

Jos suursotarikollinen Stalin liittolaisensa Hitlerin kanssa ei olisi tuhonnut Eurooppaa ja maatamme, olisi Ukko-Pekkojen tarve olllut vallan toinen. Useimmat radat olisi muutettu raskaiksi 1940-luvun alkuvuosina. Oikorata Parkanon kautta olisi valmistunut vuoden 1942 vaiheilla.
Siten Ouluun olisi kuljettu Ukko-Pekoilla noin vuodesta 1943 lähtien. jne. jne.
kuva 19.01.2025 10:53 Erkki Nuutio  
  Vielä Hv-ansioista. Ensi töikseen Hv1:t saivat vetää silloisen pääratamme Hki-Pietari pikajunat, sekä ainakin alkumatkan pikajunista Pietarista Turkuun/Raumalle/Tornioon vuosina 1915-1917.
Kostona tästä kuusi näistä joutui vetämään bolsuja kymmenkunta vuotta ennen lunastamista takaisin syntymämaahansa vuonna 1928.

Ukko-Pekoista vain kuusi tehtiin ennen vuotta 1948. Kelvollisia ratoja ja ahkeraa käyttöä riitti koko määrälle (22 kpl) vasta 50-luvun mittaan.
Petrin toteamat ajokilometriluvut eivät anna koko kuvaa Hv1-3 vs. Hr1 -käyttösuhteista. Karkeasti voinee olettaa, että Hr1-kilometrit toteutuivat (hyvien rataosuuksien sallimina) keskimäärin noin 30% suuremmalla keskinopeudella. Tästä seuraa, että Hv-käyttötuntien suhde olisi ollut lähes 50% ajokilometrien suhdetta suurempi.

Kuva: https://vaunut.org/kuva/116838?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CHv3%7C näyttää Tre-Hki -pikajunan lähtövalmiina vuonna 1958.
Hv3-veturinsa vierellä on veljeni (pidempi) ja minä. Kuvaaja isäni Torsti Nuutio. Matka johti Järvenpäähän Riihimäen tai Helsingin kautta.
kuva 18.01.2025 12:40 Erkki Nuutio  
  Hv1-3:t olivat koskien matkustajaliikennettä 1900-lukulla ylivoimaisesti merkittävimmät höyryveturimme.
Niihin verrattuna Hr1:t olivat hyödyllinen täydennys välillä 1939-1965.
Hv1-3:t vetivät valtaosan pikajunista itsenäisyyden alusta lähtien vuoden 1963 vaiheille asti !
Pääosin ne vetivät merkitykseltään keskeiset Hki-Tre -pikajunat vuodesta 1915 noin vuoteen 1958.
Ne hoitivat jatkoyhteydet Haapamäen (Jyväskylän), Seinäjoen ja Porin suuntiin. Ne vetivät Tku-Tre -pikajunat noin vuoteen 1964.
Hv1-3 -veturien merkitys oli ratkaiseva Hki-Turku -välillä sekä Kouvolan jatkoyhteyksien pika- ja henkilöjunissa.
Sukulaissarja Hv4 (ja Hk:t) täydensi kevyemmässä henkilöliikenteessä vuoden 1960 nurkille asti.

Ukko-Pekoilla oli ansionsa, mutta kevyehkö kiskotus (ja siksi myös vähäinen lukumäärä) rajoitti ratkaisevasti lähes höyrykauden loppuun asti.
Pika- ja matkustajajunien vaunuluvut eivät myöskään pääosin olleet liian suuria Hv1-3 -vetureille, koska näiden junien pika ei ollut kovin pikaa.
Satunnaisten paikallisten tapahtumien pitkät junat liikkuivat tarvittaessa Hv-kaksoisvedossa.

Hv-veturien ulkonäkä oli linjakas - ehkä Hv3 linjakkain. Sensijaan Hr1 antaa (etenkin massiivisilla savunnostolevyillä varustetut yksilöt) raskaan vaikutelman. Se on tasapainoinen, mutta ei kovin linjakas. Tällaiset seikat eivät sinänsä merkitse.
Onneksi täällä ei ole sentään ollut itä- ja länsinaapuriemme kammotuksia (paitsi Hr2-3)
kuva 16.01.2025 13:01 Erkki Nuutio  
  Katolle GM:n kaksitahtidieselit puhalsivat. Valokuvien perusteella olivat pakokaasut ajotilanteissa vaaleita. Vaunujen koneellinen tuuletus puolestaan oli lattian alla olevien puhaltimien toimesta. Ajon aikana voi sisäilman olettaa olevan vailla dieselhajua (mutta nenä havaitsi silloin totutusta kivihiilikatkusta poikkeavan dieselhajun hyvin herkästi). Loppuvaiheessa on kunnossapitokin voinut olla puutteellista (liitoksien epätiiviydet ja ohjaamon sisäovien aukomiset).

On kuitenkin otettava huomioon että vielä 80-luvullakin oli poltettu neuvostonafta Bakusta hyvin rikkipitoista. Junan ollessa paikallaan lähtöä odotellessa ja pysähdysten aikana oli palaminen moottorissa epätäydellistä ja pakokaasujen ylösvirtaus on hidasta. Siten rikinkatkua varmaankin laskeutui haistelukorkeuksillekin.

Nykysten dieselmoottorien puhdistetut pakokaasut paremminkin puhdistavat ilmakehää, mutta 40-50 -lukuisen GM:n kaksitahtidieselin tilanne oli toinen.
Itse haistelin Bakun ilma(?)kehää Parolassa vuonna 1972 kun T54-taisteluvaunujen moottorit piti pitkähkösti herätellä ja lämmitellä paikallaan - ja valkoista savua tupruttavia vaunuja oli kymmenen vierekkäin.
Olen kulkenut näillä kiitojunilla vain muutaman kerran 50-luvulla, ja ehkä nenäkin oli silloin tukossa. Muistikuvaa kaasuvaarasta ei jäänyt.
kuva 13.01.2025 12:30 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa. Itse en nähnyt Kanaa kertaakaan Tampereella sinä aikana jolloin näppäilin kuvia ja liikuin toistuvasti aseman nurkilla (1961-68).
Vaihtotyöt hoituivat asemalla Vr2- ja Vr5-kalustolla. Vuonna 1967 olin töissä ja opiskelemassa, joten en yhtälailla liikkunut aseman tienoilla arkisin. Hienoa että Reino tällöin tallensi kuvillaan Vr1:n vaihtotehtävissä asemalla. Kauemmas, eli esimerkiksi Viinikkaan ei Vr1 varmaankaan liikkunut.
kuva 10.01.2025 16:37 Erkki Nuutio  
  Päivän Aamulehdessä on aikatauluihin perustuvia laskennallisia matka-aikojen muutoksia arkiaamulta (uusi bussi+ratikkayhteys vs. aikaisempi vaihtobussiyhteys). Valitettavasti lehdessä julkaistiin konkreettisesti vain muutamia tuloksia matkaminuuttien vähennyksestä (-) tai -lisäyksestä (+), kuten Hervantakeskukseen päättyen vain Lielahtikeskus (+1), Lentävänniemi (-3), Siivikkala (+4), Asuntila (+5), Ylöjärvi A (-3).
Tuttu tulos siis: ratikkalinjan luona matka-aika lyhentyy vähän ja muualla vastaavasti pidentyy. Tämä tiedetään ilman tutkimuksiakin.
Jos ei juutu töiden aloitus- tai lopetusruuhkiin, kuluu kulkuun henkilöautolla luokkaa 50% vähemmän minuutteja. Haittaamistoimista huolimatta.
.
Useimpien länsisuuntaisten tarvitsema yhteys Lielahtikeskukseen ei Ylöjärveä maksajaksi himoavia allianssin hyviä veljiä kiinnosta muuten kuin jatkorakentamiseen houkuttamiseksi. Asian ytimeen osuu samassa lehdessä nimimerkki "ei pääse konsertteihin eikä illaksi kotiin":
" Kuka Lentävänniemen ratikkalinjan ja liityntäbussilinjojen himmelissä on ollut mukana? Puupäät vissiin. Kun väenväkisin, tarkoituksellisesti ihmisten työmatkat vaikeutuvat. Samoin kauppa-,asiointi-, lääkäri-, kirjasto-ja kuntosalimatkat laitettiin ihan sekaisin kaupungin toimesta. Vieläpä valtion rahoituksella......" En jaksa kirjoittaa pidempään kelvottomalla W11+Lenovo-mikrollani (100% aika- ja painovirhelisäys verrattuna W7+Acer)
kuva 07.01.2025 11:03 Erkki Nuutio  
  Oi Odessa ! Modest Tabatsnikov - Martti Jäppilä , A.Aimo & Dallapé 1962 : https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Oi+Odessa%2C+sanoittaja#fpstate=ive&vld=cid:1c99081a,vid:5Rn9RNhRses,st:0
kuva 07.01.2025 10:28 Erkki Nuutio  
  Tietääkseni Ylöjärven persut ovat raidemyönteisiä. Kiirehtivät 1524 -paikallisyhteyksien avaamista.
Harmittaahan tuo kun valmis rata kulkee kylän keskellä, ja enintään paskoo radanvarren ilman että kyytiin pääsee.
Laskelmilla perusteltu epäluulo hyviä veliä kohtaan on taustalla puolustettaessa omaa kylää ja kyläläisiä allianssin rahanimurilta.
Samoin tulisi olla Pirkkalankin kylässä.
kuva 04.01.2025 23:02 Erkki Nuutio  
  Mutta kuvaa taidokkaasti ja tunteikkaasti.
kuva 04.01.2025 22:59 Erkki Nuutio  
  Aikanansa tunnetun ja arvostetun työväenpoliitikon Martta Salmela-Järvisen muistelmateoksessa Alas lyötiin vanha maailma - Muistikuvia ja näkymiä vuosilta 1906-1918 (WSOY, 1966) on eräs selitys (ei varmaankaan ainoa)haukkumanimitykselle "punikki".
Selityksen mukaan nimitys lähti rautatieläispiireistä (s. 166) :

Yhdysliikenteessä oli ensimmäisen maailmansodan aikana käytössä venäläisiä [umpi]tavaravaunuja. Ne olivat punaisiksi maalattuja ja harmittavan huonokuntoisia. Siksi niitä erotukseksi omista vaunuista sanottiin punikeiksi. Taistelun alettua vuonna 1918 oli jollakin rautatieasemalla yhteenotto punaisten ja valkoisten välillä. Edelliset vetäytyivät tulisuojaan rautatievaunujen taakse ja ampuivat sieltä. Harmistuneet valkoiset, joista kai joku oli rautatieläinen, kiukuttelivat "perkeleen punikit", tarkoittaen tällä esteenä olleita [punaisia] rautatievaunuja. Näin sana siirtyi punaisten haukkumanimeksi.

Salmela-Järvisen muistelukirja on kiinnostava ja rankka. Etenkin kuvaus molemminpuolisen vihan ja koston - kapinan ja sen kukistamisen ajalta on rankka. Myöhemmin on julkaistu monia rankkoja kuvauksia vuodesta 1918. Kiivailun jatkamiseen toistasataa vuotta sitten tapahtuneesta katastrofista ei ole tarvetta.
kuva 04.01.2025 11:55 Erkki Nuutio  
  En tiedä miten näiden bussien kanssa toimittiin ovien ja mahdollisesti ohjauksenkin puolen muuttamisessa, mutta högertrfik alkoi Ruotsissa 1.9.1967.
Valtiopäiväpäätös asiasta oli tehty 5.1963.
Ruotsi oli vain 109 vuotta jäljessä Suomea. Suomessa oikeanpuoliseen liikenteeseen siirryttiin 8.5.1858 (Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus (=asetus) matkustajain welwollisuudesta, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistää).
kuva 04.01.2025 11:38 Erkki Nuutio  
  Mahtaako Museorautatieyhdistykseltä löytyä kuvia kesältä 1974 tai 1975 Pilvenmäen raviradan vaiheilta, kun MFH lastaili jo puretulta radan kiskoja ja aluslevyjä lainattuun Kippi-Vanajaan vietäviksi Minkiöön tai Humppilaan?
Vanaja saatiin Volvo-Auton Forssan vaihtoautorivistöstä Börje ltaällströmin järjestämänä. Vesa Venho luultavasti kuvasi kuormauksia.
kuva 31.12.2024 10:02 Erkki Nuutio  
  Antaako Hiedanrannan markkinointipalaveri juhlassa tili- ja vastuuvapauden Tampereen kaupungille ja sen veronmaksajille kaupungin nyt rakennettua omalla kustannuksellaan markkinointipalaverin määräyksestä Tampereen ratikan kalustoineen?
Onko takuuaika korvauksista kaupungilta markkinointipalarille silti voimassa, jos esimerkiksi lähivuosina paljastuu raiteiden routavaurioita ?

Kuka Hiedanrannan markkinointipalaverin puolesta luovuttaa vastuuvapausasiakirjan kaupungille Tampereen ratikasta?
Asianomainen ministerikö? Hiedanrannan markkinointipalaveria ei kaiketi silti voi vielä lopettaa?
Sen työhän on vielä kesken. Kustannus tiheästä ratikkaliikenteestä asukkaista vielä vuosia lähes autioon Hiedanrantaan ei toki maksa sille mitään.
kuva 28.12.2024 18:43 Erkki Nuutio  
  Neuvotteleva virkamies Risto Rankin kokoama kirja Niin siinä käy kun omistaa (TE-ministeriö, 2012, 415 s.) lienee ainoa riittävän tuore kuvaus suoritetuista yksityistämisistä. Valitettavasti VR:ää ei siinä ole suuremmin käsitelty : "Liikenne- ja viestintäministeriön ja TE-ministeriön kesken ei syntynyt laaja-alaista yhteistyötä, vaan ongelmia hoidettiin aina erillistapauksina."
Brittien ja muiden maiden yksityistämisistä on myös kuvaus.

Opiskeluajalta konkurssikypsässä Britanniassa 1976-1978, muistan kuinka Foylen suurkirjakaupan hyllyiltä löytyi samoja opiskelukirjoja esimerkiksi 10 ja 25 punnan hintaisina. Kalliimmat olivat tulleet hyllyille tuoreesti.
Eräs ikävä seuraamus Britannian talousongelmista oli lukuvuosimaksujen tulo vuonna 1977. Aluksi ne olivat maltillisia, mutta kohosivat lukuvuosittain tyyliin 250£, 750£, 2000£ ja vihdoin jopa 5000...10000£ (tämä taso lähinnä elitistisissä yliopistoissa).
Ehdin valmistua silloin kun ne olivat 250£ tasoa. Sen vielä pystyin maksamaan.
Ennen lukuvuosimaksuja esimerkiksi M.Sc.-opiskelijoista oli ehkä 75% ulkomaalaisia, eniten entisistä Brittien Kansainyhteisön maista.

Brittien AY-liike ennen Thatcheria oli Labour-kauden rohkaisemana paljolti vastuutonta. Esimerkiksi autoteollisuuden suurtehtaissa se oli jopa Moskovan ohjaamaa. Kokemukset maahantuojiemme huolto-osastoilta osoittivat tuotteisiin kohdistuneen jopa sabotointia. Se nopeutti Brittien autoteollisuuden kuolemaa. Ei juuri ollut aihetta kiittää omistajienkaan, brittilordien touhuja. Luokkayhteiskuntahan se oli.

Kolmessa asiassa tällöin kuitenkin onnistuttiin: 1/ Ymmärrettävissä olevat rahayksiköt, 2/ SI-yksiköt (Good old English Units roskiin, paitsi toki Pint) , 3/ Tupakkakielto julkisilla paikolla ja tupakoinnin sulkeminen liikennevälineissä vain osastoihinsa suuren sakon uhalla.
kuva 27.12.2024 19:47 Erkki Nuutio  
  Ansiokkaita kuvadokumentteja! Teet kaiketi näistä kuvasarjan. Voisiko siihen liittää yhteenvedon Lahnuksesta, kuten esimerkiksi toimintavuodet, toiminnassa ansioituneet henkilöt, rata, liikenteen järjestely, matkustajamäärät ja muuta kiinnostavaa?
kuva 26.12.2024 11:36 Erkki Nuutio  
  Jouluinen tunnelmakuva, johon pieni painovirhekorjaus: sisarveturi oli 486 (ei Vk-sarjan 456) https://vaunut.org/kuva/103558?tag0=0%7CHk3%
kuva 26.12.2024 11:12 Erkki Nuutio  
  Lipuista keskimmäinen on KF Konsumin lippu (tunnuksenaan äärettömyys-merkki)
kuva 25.12.2024 11:54 Erkki Nuutio  
  Kuinka monen laskuvarjottoman hyppääjän jälkeen noita kaiteit korotettuun?
kuva 25.12.2024 11:49 Erkki Nuutio  
  Tuon lätäkön poikki Rellun IVc -luokkamme (noin 15-vuotaina) kulki reitillä Norrtäljestä Kööpenhaminaan keväällä 1963. Kuljettajamme h.sapiens-navigaattori oli opastanut sillalle jonka painorajoitus oli 3 tonnia. Hyvin isomoottorinen noin 13 tonnia painanut Tottijäven linjan uunituore Ajokki/Scania-Vabis ylityksestä selviytyi. Painorajoitus koskikin luultavasti vain oikeanpuolisella ratilla varustettuja ajoneuvoja.
Opetusministeri kielsi kohta kansainvälistymis-luokkaretket, jotka olivat Skandia- ja Nordia-autolauttojen myötä tulleet mahdollisiksi.
Luokkamme ei aiheuttanut ongelmia (vaikka kävimme Tuborgin panimossa) , eikä ollut syy nuorten kansaivälistymisen kieltopäätökseen.
kuva 23.12.2024 18:53 Erkki Nuutio  
  Nuolialantie oli alkuaan lentokoneiden rullaustie tehtaalta lentokentän lentokonehalleihin (nykyään muutettuina Tampereen messujen käytössä paitsi puinen ns. kenttähall, joka purettiin). Nuolialantie rakennettiin 60-luvun alkuvuosina. Sitä ennen Pirkkalaan kuljettiin tehtaan edestä Lentokonetehtantietä pitkin. Itse asuin Lentokonetehtaantiellä 1949-1961
kuva 21.12.2024 19:10 Erkki Nuutio  
  "Taitaa olla niin, että Sisu nykyään (=yksityisomisteinen) on vakaammalla pohjalla, kuin Nessling/Valtio-omistajuuksiensa aikakausina. Tuotevalikoimaa on supistettu ja asiakaskohderyhmiä näin karsittu, mutta tilauskirjat ovat erinomaisessa kunnossa."

Kommentoin tätä Juhan kommenttia, jossa hän on oikeassa. Toivottakaamme nykyiselle, Oy Sisu Auto Ab:lle ( sisuauto.com ) ja Timo Korhoselle jatkomenestystä.

Valitettavasti nykyiset voimavarat ovat suppeat sillä sokeassa yksityistämismaniassa pilkottiin yhtymä osiin. Patriaa lihotettiin Paseilla.
Muista osista ja sokeasti fuusioiduista Valmet-osista (traktorit, dieselmoottorit, trukit) muodostettiin Sisu-Yhtymä. Sen vahvistuminen vastuuntuntoisten yksityissijoituksilla (jota Eduskunta oli edellyttänyt) tuli kuitenkin estää Hyvä Veli -operaatiolla.
Pääpeluri, KTM:n silloinen kansliapäällikkö Matti Vuoria pisti Sisu-yhtymän johtoon haalimansa, alalle ummikon tj. Christer Granskogin kaupittelemaan yhtymää Partekille, Cristoffer Taxellille. Katso Risto Ranki: Niin siinä käy kun omistaa - Tarinaa valtionyhtiöistä (TE-ministeriö, 2012, sivut 262-273) ja Läpi valkean kiven - Partekin historia (1998 , s. 324)

Taxell sohlasi halvalla ostamaansa tuhoa kohti. Keskeinen Sisu Akselistot heitettiin heittopussiksi - tuhottiin sen synergia autoihin, vetomestareihin ja trukkeihin. Sisun vetomestarit häpäistiin nimeämällä ne Kalmareiksi - ja näiden asemaa markkinajohtajana alettiin murentaa. Valmet-trukit lahjoitettiin Ruotsiin Kalmarille.
Kun seuraavaksi alkoivat traktorit ja dieselmoottorit näivettyä, joutui TE-ministeriö toimimaan. Se tuhosi Partek-yhtymän traktorien ja dieselmoottorien pelastamiseksi. Se myi ne Konecranesille.
Tämä heti myi muun eteenpäin, mutta piti Vetomestarit - yhä Kalmar -nimisinä.
Ne se siirsi Puolaan EU-rahoilla tekemäänsä Stagardin tehtaaseen - ja pilasi asemansa. Markkinajohtajaksi taisteli terve hollantilainen Terberg ( https://www.terbergspecialvehicles.com/en/ ). Kiitos Vuorialle, Taxellille ja Herlinille . Terbergillä näitä terminaalikoneita tekee toistatuhatta hyväpalkkaista hollantilaista. Vienti maailman satamiin ja Kannattavuus erinomainen

Karjaa Sisu-kuorma-autoineen jäi heittopussiksi. Herlin myi sen toimivalle johdolle, jolla ei kuitenkaan ollut kykyä investoida, vaan myi vähitellen yhtiön omaisuuden. .
Tätä tilannetta kuvaa MOT-käsikirjoitus: https://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/03/29/sisua-myytavana-kasikirjoitus .

Tällöin Timo Korhonen osti, eli pelasti mitä oli pelastettavissa, ja jatkaa rahoitusmahdollisuuksirensa puitteissa.
kuva 18.12.2024 10:13 Erkki Nuutio  
  US Patent Officen hakusivut muuttuivat muutama vuosi sitten kömpelöiksi, mutta onnistuin silti löytämään patentit, joissa Lauronen ; Joel oli keksijänä. Entisen Vanaja-telin uuden muodon US Patent Number on 4,842,302 Jun.27, 1989 (eli lienee tullut jo vapaasti hyödynnettäväksi). Kotimainen patenttinumero on 74907 vuodelta 1988. Tuotannossa uudistunut nostoteli on ollut vuodesta 1986.
Keksinnön tehnyt vastaava suunnittelija oli siis Joel Lauronen, toisena keksijä-suunnittelijana Pentti Kyrölä.

US keksintöjulkaisu on nelisivuinen. Kiinnostuneet kaiketi onnistuvat tulostamaan US-julkaisun uspto:n Patent Public Search -sivustolta inventor: Lauronen -haulla. Jollen patentit voi poimia tulostuslistan vanhimpina. Uudemmat Lauroset ovat aivan muilta tekniikan aloilta.
Jollen US-patenteista 5,255,754 koskee superraskaiden Magnum-Sisujen (LKAB) koko akselina kääntyvän akselin toteuttavia tuentoja. Veturien akselituennat olivat aiemman veturinlämmittäjä Jollen innoittajina keksintöönsä.
US Patent 6,135,484 koskee ohjautuvia akselituentoja varsinaisia perävaunuja varten, toisena keksijänään silloinen Sisun suunnittelupäällikkö Esa Östring. Sen patenttioikeudet oli myyty Tamrock Oy:lle.
kuva 16.12.2024 20:38 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoinen uutinen. Fb:n alaisuudessa Särnäisten radan vaihteille vietiin ja tuotiin vaunukuormia jo varhain ja maailmansodan aikana Venäjän armeija luultavasti toimi omapäisestikin, mutta tavara-asemapalvelut tulivat Vallilaan ehkä vasta tuolloin. Se kaiketi mahdollisti mm. vaunukuormaa pienemmätkin rahtierät.
Vallilan alueen teollisuus laajeni voimakkaasti 30-luvun puolivälin aikoihin
kuva 15.12.2024 12:32 Erkki Nuutio  
  Tässä on Sisua-sivustolta kahdeksanosainen kertomus vuoden 1969 Teli-Vanajan täyskunnostuksesta (=uudellenluomisesta) :
https://www.sisua.net/forum/viewtopic.php?t=2247
Näytetään alustan teko valmiiksi. Ohjaamokin on uudelleenluotu lukuunottamatta sisustusta. Siten autoa ei valitettavasti nähdä valmiina.

Sivulla 2 on kärsinyt esite vuodelta 1969. Siinä Vanajan toimittaja oli jo Suomen Autoteollisuus Hämeenlinna.
Itselläni on esite vuodelta 1968. Siinä toimittaja on vielä Vanajan Autotehdas Oy. Ero esitteiden välillä on, että 1968 esitteessä on alkuperäinen, Kiitokorin valmistama ohjaamo. Vuoden 1969 esitteessä ohjaamo on jo Sisun Karjaan tehtaan valmistama.
Ulospäin näiden ero ei ole suuri, mutta kieltämättä alkuperäinen on jotenkin nätimpi.
Karjaan ohjaamo oli toki rakenteeltaan kehittynempi. Ohjaamonhaaskan kunnostus osoittaa, silti että ruostuva rauta ruostuu.
Kausalan (Kiitokorin) ohjaamonhaaskoissa taisi ohjaamonrungon lahoaminen olla pääongelma.
kuva 13.12.2024 13:09 Erkki Nuutio  
  Tulos oli surullinen tyypillinen fuusioille yleensäkin: 1.0 + 0.7 = 0.9 . Merkkiuskollisuus Sisu vs. Vanaja oli vahvaa (vrt. Scania-uskonto ahtaassa fundamentaalisuudessaan), kilpailijat ostivat Vanajan tärkeimmät automyyjät, moottorien toimitus- ja laatuongelmat jatkuivat yhä, alkuhämminkejä ja vähän sisäistäkin kyyristelyä (lähinnä P.E.Lehtinen vs. V.Muronen). Siitä kärsivät lähinnä linja-autot, joissa Lehtisen teilaamat Vanajat olivat senhetkisiä Sisuja parempia ja haluttuja.
Valtio investoi sodan jälkivuosikymmenten ajan voivuoreen ja vastaavaan - ei juurikaan teollisuuteen, ei ainakaan Vanajaan.
Jotta fuusiolaskelmien Vanajalle saatiin vähän lisää omaisuuspositioita, täytyi jo sivuun viskatut jakoavaimetkin ottaa niihin mukaan.

Vuorineuvos Nessling oli Yhteisisun eli Vanajan autotehtaan Vanajan kuntaan perustanut ja oli sen alkuvuosien johtaja.
Vuoden 1943 sopimuksella perustettiin Yhteissisu Oy tekemään armeijalle Sisun kuormureita ja Sisun tuli tehdä pelkästään linjureita (sopimusrahoilla Karjaalle 1943 tekemässään tehtaassa). Linjureissa Sisu olikin ollut maineikas 30-luvulla, olihan se alkuaan koritehdas.
Rauhan tultua sopimus purkautui. Tehdas periaatteessa kaapattiin Nesslingiltä.
Vuoden 1967 fuusion aikaan oli Nessling kuitenkin jo eläkeikäinen ja luopuja (kuoli vuonna 1971), ja hän itse esitti fuusiota.
kuva 12.12.2024 22:19 Erkki Nuutio  
  Murosen Veikolla, jonka hyvin tunsin oli suuret omat ansionsa mm. viimeisten Vanajan nokkakuorma-autojen toteutuksessa (joissa muotoilijaparinaan Veikolla oli käsityöopettaja-vaimonsa). Kyseiset 1967 Kippi- ja Teli-Vanaja A6-50 iaT6-69 olivat maailmanhistorian tyylikkäimmät nokkakuorma-autot. Johtosija toki on jaettu vuoden 1983 Sisu SR:n kanssa.
Minulla oli ilo hakea Lokomon ensimmäisen autonosturin alustaksi muunnettu Vanaja T6-69 Vanajan autotehtaalta Lokomolle 7.1967.
Vanaja-nostoteli tietysti kehitettiin Vanajalla, mutta sen vanajalais-suunnittelijaa en ole saanut tietooni. Veikko oli mukana ja suunnittelupäällikkönä siihen suuresti ansiokas.
Sisu-Vanaja -fuusio sinänsä toteutettiin kehnosti. Veikko ei Sisulla montaa vuotta viihtynyt.

Fuusion myötä Sisun oma nostoteli poistui ja tilalle tuli sellaisenaan Vanaja-teli. R-sarjan Jyry-Sisut olivat likimain Teli-Vanajia, mutta Karjaan ohjaamoisia, joten niissä oli Vanaja-teli jo lähtökohtaisesti.
Tätä teliä käytettiin Sisuissa 1968-1982 S-malliston tuloon asti - telipainojen korotusten myötä järeytettynä ja akselistojen-, jarrujen ja pyörien samalla kehittyessä. Sisun akselistoratkaisut olivat jo tällöin selkeästi markkinoiden parhaat.

Sisun S-malliston myötä Vanaja-nostoteliä kehitettiin merkittävästi entisestään ja sen uusia ominaisuuksia patentoitiin.
Nosto muutettiin kaksitoimiseksi, jolloin taaemmalla akselilla saatiin vetävä akseli nousemaan, esimerkiksi pyörien vaihtoa varten tai tien painuttua vetoakselin alla. Lujuus- ja muulla optimoinnilla saatiin teli 200 kiloa kevyemmäksi. Kuvaus: Sisu-Viesti 5/1986 s. 5-7.
Ylivoimaisuus kilpailijoihin nähden siis lisääntyi. Sama koski jarruja, etuakselien kääntyvyyttä ja esimerkiksi vetävää+nostavaa+irroittavaa teliä, jota ruotsalaismerkkeihin sai vasta 10...15 vuotta myöhemmin (selostus Sisu-Viesti 2B/1994 s. 12-13).

Käsittääkseni veturinlämmittäjä ja -suunnittelija (Lokomo) -emeritus, teknikko Joel Laurosella oli keskeinen ansio mm. telikehittelyissä. Jolle oli varhemmin M-Sisujen (niittikoppi) suunnitteluryhmän vetäjä. Hän keksi sittemmin superraskaiden Sisujen (LKAB) teliratkaisut. Tuotekuvauksessa ja Jollen haastattelussa Sisu-Viesti 4/1994 s.28-29 kerrotaan ratkaisujen oivallustaustan olleen (höyry)veturien akselistotuennoissa.
kuva 11.12.2024 11:16 Erkki Nuutio  
  Mikä tapahtuma? Pääesiintyjän (veturi vai Kontio?) perässä Dodge-letka. Esittelyvaiheessa näiden sulavampi mallinimike oli Fargo Finlandia Valmet-moottorinsa johdosta. Liikuttiko Linnavuoren kone myös kuvan Dodgeja? Huoltojoukkue varusteineen on lastattu Dodge-lavoille.
Kontio on suosiossa harrastekuorma-autona: luja ja näppärä ja lämmin.
Se olkoon muisto keskeisestä luojastaan teknikko Topi Kivistöstä, joka Kontio/Karhu-mallien syrjäytyessä siirtyi itsekin eläkkeelle.
Sisulla hän työskenteli 1946-1977. Itsellänikin on muistikuvia tästä ystävällisesti myhäilevästä varttuneesta suunnittelijasta.

Kontiot ja konepeittojensa tunnisteiksi tulleet valetut alumiinikilvet tulivat tuotantoon K-130 -mallien myötä vuonna 1962.
Topi oli suunnitteluryhmän vetäjä. Verrattuna kantavuus- ja hintaluokassaan kilpaileviin ruotsalaiskilpailijoihinsa oli Kontio ajanmukaisempi ja erinomainen yleiskuorma-auto. MUTTA vastoinkäymisiksi tuli sen uusi moottorimalli Leyland 0.400, joka korvasi pienempitehoisen mutta erinomaisen luotettavan Leyland 0.375 -moottorin maailman suurimman suoraruiskutusmoottorien valmistajan tuotannossa.
Peltiputkimoottoriksi (jopa jatsarisaapasmoottoriksi: jatsarivarret menevät lommolle) kutsuttu 0.400 oli taloudellinen, mutta aluksi ongelmallinen. Myynti kärsi ja huoltopuoli joutui kovaan työkuormaan. Se tuotti SISUn huoltopäällikkö Antti Saarialhon (SATL:n pitkäaikainen puheenjohtaja ja sittemmin auto- ja työkonetekniikan professori ) kirjan Autokaluston moottorien ja voimansiirron vauriot (1972). Sittemmin 0.400:tkin palvelivat kelvollisesti, mutta Karhu-Sisu -mallimuutoksessa tilalle tulivat Valmet 611-moottorit.

Alkuvuosien 0.400 -hämmingit aiheuttivat lyhyehkön, mutta vielä rajumman ongelman otettaessa vuonna 1966 Leylandin rinnalle tehokas, mutta sudeksi osoittautunut Cummins V8 Ukko-Kontioon.
Lastentaudit ratkaistuinakin aiheuttavat lähes aina korjaamattoman haitan, jota kilpailijat käyttävät estoitta hyväkseen ja omat mokansa ja sutensa pyrkivät häivyttämään.
kuva 09.12.2024 20:10 Erkki Nuutio  
  Svenssonien SEB:n pankkipeluriporukka lounasti brittivieraidensa seurassa Lontoossa. Yksi vieraista oli lordi Euston. Niinpä yksi pankkipelureista kysyi lordilta: "There is a railway station in London called Euston, how come."
Yes, that´s the station my father lost in a poker game one night."

Tarina on taloustoimittaja Bengt Ericsonin (Dagens industri, Veckans affärer) kirjassa Den nya överklassen - En bok om Sveriges ekonomiska elit (Fischer, 2010, 348 s.). Kirja on osin opettava suomalaisellekin; Se mm. kuvaa silloisten röyhkeimpien+taitavimpien pankkipelurien aivan estotonta saalistamista omaankin pussiin.

Yhteistä historiaamme koskien Ericson pitää Ruotsia 1300-1500 -luvuilla taloudeltaan silkkana roistovaltiona. Määrättömän röyhkeät valtaneuvokset järjestivät silloin ja myöhemminkin tomppeleita kuninkaiksi, jotta saivat putsattua valtion tulot ja omaisuuden omiin taskuihinsa. Ahnein valtaneuvos oli Bo Jonsson Grip, jonka läänityksenä oli mm. koko silloinen Suomi.
Tuoreempaa historiaa koskien Ericsonin kuvaus Wallenbergeistä on julma.
Tuoreista talouden suurmenestyjistä on monia arvostavia ja vähemmän arvostavia tiukkoja henkilöanalyysejä.
kuva 02.12.2024 12:23 Erkki Nuutio  
  Hajatietona esiintyy, että vuonna 1914 olisi rakennettu kaksi sivuraidetta Vallilaan, joista Vallilan tavara-asema olisi lähtenyt kehittymään.
Hajatieto on ehkä saanut alkunsa Rautatiehallituksen kertomuksesta 1914, jossa mainitaan kahden sivuraiteen rakentaminen Sörnäisten haararadan pohjoispuolelle [!?] 1050 mk. Mutta onkohan tällä todellisuudessa tarkoitettu Sörnäisestä pohjoiseen rakennettuja raiteita?

SVR:n Käsikirja Liikenneosaston .... II :n Lisäys I, joka koskee 8.-12.1916 ja sisältää luettelon ja karttapiirroksen Helsingin ja Fredriksbergin alaisista vaihteista ja lastauspaikoista. Fb:n alaisena on Vallila ja Huber (Johansson). Sö:n alaisena on Hakaniemi.
Sö:stä pohjoiseen ei karttapiirroksessa ole raiteita, joten ne ehkä ovat myöhempiä.
Vallilan raide esiintyy muualla nimellä Vallilan sivuutusraide. Sellainen on luultavasti täytynyt rakentaa jo varhain, kun liikenne satamaan oli lisääntnyt.

Oma käsitykseni on että hämärät tiedot johtuisivat Venäjän armeijasta, joka oli ottanut käyttöönsä Fleminginkatu 27:n ja kadun vastakkaisella puolella olleen Fleminginkatu 34:n ja 36:n . Jälkimmäisiin liittyneen tontin rakennuksineen oli ostanut vuonna 1915 S.O.K., mutta Venäjän armeija oli ottanut tontin haltuunsa. Alkuaan tiloissa oli ainakin rautaa ja metallia valanut suurehko Helsingin Valimo Oy (teki konkurssin). S.O.K. pääsi siirtämään tehtaansa sinne vasta 1918 ja 1919, kts. 50 vuotta SOK:n tuotantotoimintaa Helsingissä 1914-1964 (SOK 1964, 183 s.).
Löytääkö joku lisätietoja?
kuva 02.12.2024 11:19 Erkki Nuutio  
  Kauklahden lasitehtaasta (lasituotteista, tehtaasta ja sen ihmisistä) on edustava kirja Lasin aika Kauklahden lasitehdas 1923-1952 (Espoon kaupunginmuseo, 2017, 193 s. Saatavilla ainakin Suomen Lasimuseosta Riihimäeltä.
kuva 30.11.2024 13:05 Erkki Nuutio  
  Töölön sokeritehdas oli Helsingin vanhin ja suurio, mutta ei ainoa. Rakennus kuvan oikeassa reunassa oli alkuaan Strömbergs sockerbruk och sirapfabrik vuodelta 1896. Sen suunnitteli arkkitehti K.F. Andersson kulmatontille Fleminginkatu 27 - Pääskylänkatu 10.
Kartellina jo ennen vuonna 1918 tapahtunutta Suomen Sokeri Oy:n perustamista toiminut sokerirengas osti pois sitä häirinneet sokeritehtaat lopettaakseen ne ja palauttaakseen "kunnollisen" hintatason.
Strömbergin sokeritehtaan seuraaja Helsingin Sokeritehdas Oy oli tullut sokerirenkaan omistukseen ja tapettiin vuonna 1911.

Rakennuksella on ollut monia käyttäjiä sen jälkeen. Maailmansodan aikoina siinä ja vastapäisessä Fleminginkatu 34:ssä oli 22. armeijakunnan esikunta ja hevostallit. Kun Venäjän armeija poistui vuoden 1917 puolivälin jälkeen, jäivät hevoset rakennuksessa syöttämättä ja sivullisten piti tulla avuksi. Periaatteessa sijainti Vallilan tavara-aseman vieressä oli ihanteellinen sotilasjunien lastauksen kannalta, mutta en tiedä oliko tavara-asema jo silloin käytössä.
1930-luvulla omistajapankki vuokrasi rakennusta mm. Oy Sytyttimelle sekä Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lle, joka osti sen vuonna 1941.

Kun sokerirengas oli ostanut sokerit pois rakennuksesta, perusti lopetuksesta suuttunut tehtaan johtaja ja muut henkilöt vuonna 1912 uuden sokeritehtaan, Helsingin Siirappitehdas Oy:n. Vuonna 1913 valmistuneet rakennukset suunnitteli samainen arkkitehti K.F. Andersson (Panimokatu1-3 & Työpajakatu 11 Sörnäinen).
Arkkitehti Anderssonista Joakim Hansson Svenska arkkitekters verksamhet i Finland 1870-1920 s. 154-155 (Bidrag till kännedom av Finlands natur och folk 152, 1998, 363 s.)
kuva 30.11.2024 11:38 Erkki Nuutio  
  Carl Alex. Armfelt: Vid Finska Statssekretariet (Hfors, 1920, 177 s.), s 19 :
Före afresan [Lappeenrannasta] besökte jag statsrådet Strömberg för att utverka, att ministerstatsekreterarens vagon blefve inkopplad i det kejsarliga tåget, ty det hade plötsligt blivit beslutadt, att de kejsarliga skulle resa landvägen, d.v.s. med tåg ända fram till Petersburg och icke sjöledes från Viborg, som afsedt var, och då ville [ministerivaltiosihteeri] von Daehn följa med .

Visserligen hade röster höjts emot förändringen af marshrouten, under framhållande, att järnvägslinjen emellan Viborg och Petersburg icke vore bevakad, men kejsaren [Aleksanteri III] afbröt hvarje antydan härom med orden: "I Finland behöver jag ingen bevakning".

Strömberg sade sig emellertid icke kunna vidtaga någon åtgärd för vagnens inkopplande, ity att de kejsarliga tågen egen kommendant, som ensam kunde bestämma dessa tågs sammansättning.
Jag uppsökte mannen, en öfverse Schilinsky, men fann honom till en början ganska obenägen för hvarje ökning i vagonantalet, förebärande lokomotivens svaghet m.m. Men då Strömberg iklädde sig garanti för tågets framkomst på bestämd tid m.m., gaf översten efter och vår vagn blef inväxlad i kejsarens tåg.
Utom sitt "fältkansli" representadt av mig, hade von Daehn inbjudit kommunikationschefen, baron Alfthan, hvars vagn skulle följa i ett senare tåg. Strömberg själf tog plats å lokomotivet.
För säkerhets skull hade man icke notificerat tiden för det kejsarliga tågets afresa Från Villmanstrand eller ankomst till Petersburg; allt gick snabbt och lyckligt och dagen därpå återvände jag till Finland för att på Åminne njuta af min semester och sköta egna angelägenheter.

Tuskallista oli kirjoittaa ylläolevakin Lenovo-mikrolla (W11) ja sen ala-arvoisesti käyttäytyvällä AMD Ryzen -näytönohjaimella, kun sen edeltäjä oli moitteettomasti käyttäytynyt Acer (W7).
<<   >>